FR3131627A1 - Assistance à la mobilité pour des itinéraires comprenant plusieurs trajets dépendants - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne un procédé d’assistance à la mobilité. Sur réception (102) de paramètres d’itinéraire comprenant un horaire de départ, une première position, une deuxième position, une troisième position et une estimation d’une durée dans la deuxième position, des d’itinéraires sont déterminés (103). Chaque itinéraire comprenant un premier trajet et un deuxième trajet définit au moins un mode de transport. Pour chaque itinéraire, une durée d’itinéraire est déterminée (105) en fonction notamment de l’horaire de départ et de l’estimation de la durée dans la deuxième position et du mode de transport pour chaque trajet. Les itinéraires sont ensuite proposés (107) avec les durée d’itinéraire, à un utilisateur. FIG. 1
Description
La présente invention appartient au domaine de l’assistance à la mobilité, notamment l’assistance multimodale ou inter-modale. Elle concerne en particulier un procédé d’assistance à la mobilité et un dispositif d’assistance à la mobilité.
Elle est particulièrement avantageuse lorsque l’utilisateur souhaite planifier plusieurs trajets consécutifs, dépendants les uns des autres.
Les véhicules automobiles disposent pour la plupart d’un système de navigation embarqué capable de proposer plusieurs itinéraires utilisant exclusivement le véhicule embarqué. Il s’agit là d’un assistant à la mobilité dit « monomodal » ou « unimodal ».
L’application Free2MoveTMdispose quant à elle d’une assistance à la mobilité multimodale qui permet à un utilisateur de comparer différents itinéraires utilisant des modes de transport différentes, telles que la voiture, le vélo, le scooter, les transports en commun, la marche, etc, sans toutefois prévoir le passage d’un mode de transport à un autre au cours du déplacement. Il s’agit donc d’une assistance à la mobilité multimodale, et non inter-modale, puisqu’aucun trajet comprenant plusieurs modes de transport n’est calculé pour être comparé.
Toutefois, les assistants de mobilité monomodaux et multimodaux de l’art antérieur ne permettant pas à un utilisateur de disposer de l’ensemble des choix à sa disposition sur un trajet vers une destination donnée.
Il existe en outre de nombreux sites web, tels que Google MapsTM, et d’applications pour Smartphone, telles que CitymapperTM, MovitTM, etc, qui permettent à un utilisateur de comparer plusieurs trajets intermodaux, c’est-à-dire combinant plusieurs modes de transport tels que la marche, les transports en communs, les taxis.
Toutefois, ces assistants de mobilité intermodaux sont conçus sur le principe que chaque trajet est unique et indépendant d’autres trajets. Ils sont adaptés pour calculer un trajet retour à partir d’un trajet aller par inversion de l’origine et de la destination, mais le trajet retour est alors considéré comme indépendant du trajet aller.
Il existe ainsi un besoin de permettre une assistance à la mobilité capable de tenir compte de la dépendance entre au moins deux trajets, notamment pour des applications multimodales voire intermodales.
La présente invention vient améliorer la situation.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé d’assistance à la mobilité mis en œuvre par des moyens informatiques, le procédé comprenant les étapes suivantes :
réception de paramètres d’itinéraire comprenant au moins un horaire de départ, une première position, une deuxième position, une troisième position et une estimation d’une durée dans la deuxième position ;
détermination d’itinéraires, chaque itinéraire comprenant un premier trajet entre la première position et la deuxième position, un deuxième trajet entre la deuxième position et la troisième position, chaque trajet définissant au moins un mode de transport ;
détermination pour chaque itinéraire, d’une durée d’itinéraire en fonction de l’horaire de départ, de la première position, de la deuxième position, de la troisième position, de l’estimation de la durée dans la deuxième position et du mode de transport pour chaque trajet ;
proposition d’au moins certains itinéraires déterminés et des temps d’itinéraire associés, à un utilisateur.
réception de paramètres d’itinéraire comprenant au moins un horaire de départ, une première position, une deuxième position, une troisième position et une estimation d’une durée dans la deuxième position ;
détermination d’itinéraires, chaque itinéraire comprenant un premier trajet entre la première position et la deuxième position, un deuxième trajet entre la deuxième position et la troisième position, chaque trajet définissant au moins un mode de transport ;
détermination pour chaque itinéraire, d’une durée d’itinéraire en fonction de l’horaire de départ, de la première position, de la deuxième position, de la troisième position, de l’estimation de la durée dans la deuxième position et du mode de transport pour chaque trajet ;
proposition d’au moins certains itinéraires déterminés et des temps d’itinéraire associés, à un utilisateur.
Une telle assistance à la mobilité permet avantageusement de planifier un itinéraire comprenant plusieurs trajets ayant une position en commun dans laquelle l’utilisateur peut s’arrêter durant une certaine durée, en traitant les trajets en dépendance, et non pas séparément comme dans les solutions de l’art antérieur. De plus, une telle solution est compatible avec des assistances monomodales, multimodales et intermodales.
Selon un mode de réalisation, la première position et la troisième position peuvent être identiques.
Le procédé selon l’invention permet ainsi de prévoir des trajets aller et retour vers une deuxième position dans laquelle l’utilisateur peut s’arrêter pendant une certaine durée.
Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre en outre un classement et/ou une sélection des itinéraires déterminés en fonction d’au moins un critère, et les itinéraires proposés à l’utilisateur peuvent être les itinéraires sélectionnés et/ou classés.
Ainsi, les itinéraires les plus pertinents sont présentés à l’utilisateur, ce qui facilite la sélection de l’un d’entre eux par l’utilisateur et réduit la quantité de données proposées.
En complément, le critère peut comprendre l’un au moins des critères suivants, ou une combinaison de critères parmi les critères suivants :
- un ou plusieurs modes de transport privilégiés ;
- une minimisation de la durée d’itinéraire ;
- un critère de coût d’itinéraire ;
- un critère de confort ; et/ou
- un critère de sécurité.
- un ou plusieurs modes de transport privilégiés ;
- une minimisation de la durée d’itinéraire ;
- un critère de coût d’itinéraire ;
- un critère de confort ; et/ou
- un critère de sécurité.
Ainsi, le procédé est adaptable en fonction de critères variés, ce qui permet d’améliorer la pertinence des itinéraires proposés à l’utilisateur, réduisant ainsi les interactions avec l’utilisateur et accélérant la sélection de l’un des itinéraires.
En complément, les paramètres d’itinéraire peuvent comprendre en outre un nombre de voyageurs, le critère de coût peut être évalué pour chaque itinéraire, et l’évaluation du critère de coût pour un itinéraire sans voiture individuelle peut comprendre une détermination du coût par voyageur puis une détermination du critère de coût par multiplication du coût par voyageur par le nombre de voyageurs.
Ainsi, le procédé selon l’invention permet de calculer des coûts globaux pour des itinéraires associés à des modes de transport différents. Le procédé permet en outre de tenir compte que les coûts de transport sont mutualisés lors des trajets en voiture individuelle et lorsque plusieurs voyageurs voyagent sur l’itinéraire.
En complément ou en variante, le critère peut être défini par l’utilisateur lors d’une étape préalable ou avec les paramètres d’itinéraire.
Ainsi, l’utilisateur peut indiquer ses préférences en amont de la détermination des itinéraires, ce qui améliore la pertinence des itinéraires proposés à l’utilisateur et ce qui accélère la sélection de l’un des itinéraires par l’utilisateur.
Selon un mode de réalisation, au moins un itinéraire peut comprendre un trajet associé à un mode de transport en voiture individuelle, le procédé peut comprendre en outre une définition d’une position de stationnement de la voiture individuelle à proximité de la deuxième position, la détermination de la durée d’itinéraire associée à l’itinéraire peut comprendre en outre la détermination d’une durée de marche entre la position de stationnement et la deuxième position.
La précision associée à la durée d’itinéraire est ainsi améliorée, ce qui améliore la fiabilité du procédé selon l’invention.
Selon un mode de réalisation, au moins deux des itinéraires déterminés peuvent être associés à des modes de transport différents, ou au moins l’un des itinéraires déterminés peut comprendre des trajets avec plusieurs modes de transport différents.
Ainsi, le procédé permet la mise en œuvre d’une assistance multimodale ou intermodale à la mobilité.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
Un troisième aspect de l’invention concerne un dispositif d’assistance à la mobilité, comprenant
- une première interface configurée pour la réception de paramètres d’itinéraire comprenant au moins un horaire de départ, une première position, une deuxième position, une troisième position et une estimation d’une durée dans la deuxième position ;
- un processeur configuré pour :
déterminer des itinéraires, chaque itinéraire comprenant un premier trajet entre la première position et la deuxième position, un deuxième trajet entre la deuxième position et la troisième position, chaque trajet définissant au moins un mode de transport ;
déterminer pour chaque itinéraire, une durée d’itinéraire en fonction de l’horaire de départ, de la première position, de la deuxième position, de la troisième position, de l’estimation de la durée dans la deuxième position et du mode de transport pour chaque trajet ;
- une deuxième interface configurée pour proposer au moins certains itinéraires déterminés et des temps d’itinéraire associés, à un utilisateur.
- une première interface configurée pour la réception de paramètres d’itinéraire comprenant au moins un horaire de départ, une première position, une deuxième position, une troisième position et une estimation d’une durée dans la deuxième position ;
- un processeur configuré pour :
déterminer des itinéraires, chaque itinéraire comprenant un premier trajet entre la première position et la deuxième position, un deuxième trajet entre la deuxième position et la troisième position, chaque trajet définissant au moins un mode de transport ;
déterminer pour chaque itinéraire, une durée d’itinéraire en fonction de l’horaire de départ, de la première position, de la deuxième position, de la troisième position, de l’estimation de la durée dans la deuxième position et du mode de transport pour chaque trajet ;
- une deuxième interface configurée pour proposer au moins certains itinéraires déterminés et des temps d’itinéraire associés, à un utilisateur.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels :
La est un diagramme illustrant les étapes d’un mode de réalisation de l’invention, mis en œuvre par des moyens informatiques, qui peuvent être embarqués dans le dispositif d’assistance à la mobilité présenté en référence à la .
A une étape préalable 100, un utilisateur peut définir des préférences, ou critères, quant aux conditions préférentielles associées à un itinéraire. De telles préférences ou critères sont ainsi reçus par les moyens informatiques. De tels critères peuvent comprendre l’un des critères suivants, ou n’importe quelle combinaison obtenue à partir des critères suivants :
- coût : ce critère favorise les itinéraires pour lesquels les coûts sont réduits. Comme détaillé dans ce qui suit, le procédé selon l’invention permet de prendre en compte le nombre de voyageurs dans le calcul des coûts associés à l’itinéraire ;
- confort : ce critère favorise les itinéraires les plus confortables, tenant notamment compte du mode de transport, des conditions météorologiques et des conditions de circulation. Par exemple, ce critère peut présupposer qu’un trajet en véhicule individuel est plus confortable qu’un trajet en transport en commun, à pied ou à vélo, notamment lorsque les conditions météorologiques sont défavorables;
- temps de trajet : ce critère favorise les itinéraires les plus courts en termes de durée ;
- flexibilité : la flexibilité indique la capacité de retarder le départ sur l’itinéraire, ou d’ajouter un point d’étape intermédiaire, sans perdre un temps trop important sur l’itinéraire global. En variante ou en complément, la flexibilité peut indiquer un écart maximum entre un horaire de départ et un horaire d’arrivée ;
- émissions de CO2 : ce critère favorise les itinéraires minimisant les émissions de CO2, les émissions dépendant du nombre de passagers, de la distance parcourue, et du mode de transport, notamment ;
- sécurité : ce critère favorise les itinéraires les plus sûrs ;
- d’autres critères tels que la minimisation de la durée de marche, les modes de transport privilégiés, la minimisation du nombre de changement de modes de transport, etc.
- coût : ce critère favorise les itinéraires pour lesquels les coûts sont réduits. Comme détaillé dans ce qui suit, le procédé selon l’invention permet de prendre en compte le nombre de voyageurs dans le calcul des coûts associés à l’itinéraire ;
- confort : ce critère favorise les itinéraires les plus confortables, tenant notamment compte du mode de transport, des conditions météorologiques et des conditions de circulation. Par exemple, ce critère peut présupposer qu’un trajet en véhicule individuel est plus confortable qu’un trajet en transport en commun, à pied ou à vélo, notamment lorsque les conditions météorologiques sont défavorables;
- temps de trajet : ce critère favorise les itinéraires les plus courts en termes de durée ;
- flexibilité : la flexibilité indique la capacité de retarder le départ sur l’itinéraire, ou d’ajouter un point d’étape intermédiaire, sans perdre un temps trop important sur l’itinéraire global. En variante ou en complément, la flexibilité peut indiquer un écart maximum entre un horaire de départ et un horaire d’arrivée ;
- émissions de CO2 : ce critère favorise les itinéraires minimisant les émissions de CO2, les émissions dépendant du nombre de passagers, de la distance parcourue, et du mode de transport, notamment ;
- sécurité : ce critère favorise les itinéraires les plus sûrs ;
- d’autres critères tels que la minimisation de la durée de marche, les modes de transport privilégiés, la minimisation du nombre de changement de modes de transport, etc.
L’utilisateur peut ainsi :
-sélectionner l’un de ces critères ;
- sélectionner plusieurs de ces critères ;
- sélectionner plusieurs de ces critères et les ordonner selon un ordre d’importance ; ou
- sélectionner plusieurs de ces critères et les pondérer en fonction de leur importance pour l’utilisateur. Aucune restriction n’est attachée à la méthode de pondération utilisée.
-sélectionner l’un de ces critères ;
- sélectionner plusieurs de ces critères ;
- sélectionner plusieurs de ces critères et les ordonner selon un ordre d’importance ; ou
- sélectionner plusieurs de ces critères et les pondérer en fonction de leur importance pour l’utilisateur. Aucune restriction n’est attachée à la méthode de pondération utilisée.
En variante, ces critères peuvent être prédéfinis par un constructeur d’un dispositif d’assistance à la mobilité comprenant les moyens informatiques mettant en œuvre le procédé selon l’invention.
Une phase courante 101 débute ensuite. La phase courante comprend une étape 102 de réception de paramètres d’itinéraire. Les paramètres d’itinéraire peuvent notamment être définis par un utilisateur au moyen d’une interface homme machine, tel qu’un écran tactile. En variante, l’utilisateur peut indiquer les paramètres d’itinéraire par commande vocale. Les paramètres d’itinéraire selon l’invention comprennent au moins un horaire de départ, une première position, une deuxième position, une troisième position et une estimation d’une durée dans la deuxième position.
Aucune restriction n’est attaché au format de la première position, de la deuxième position et de la troisième position qui peuvent être indiquées par :
- une adresse postale ;
- un nom, tel que le nom d’un bâtiment, d’un hôtel, un lieu dit ou autre ;
- des coordonnées de géolocalisation par satellite, GPS pour « Global Positioning System » en anglais ; et/ou
- une adresse pré-enregistrée et associée à un alias, tel que par exemple « domicile » ou « bureau ».
- une adresse postale ;
- un nom, tel que le nom d’un bâtiment, d’un hôtel, un lieu dit ou autre ;
- des coordonnées de géolocalisation par satellite, GPS pour « Global Positioning System » en anglais ; et/ou
- une adresse pré-enregistrée et associée à un alias, tel que par exemple « domicile » ou « bureau ».
Aucune restriction n’est par ailleurs attachée à l’estimation de l’estimation de la durée dans la deuxième position. Par exemple, l’estimation de la durée peut être indiquée par :
- une durée estimée en heures, minutes et/ou secondes ;
- un intervalle de durées, comprenant une durée minimale et une durée maximale ; ou
- une durée estimée et un intervalle de confiance.
- une durée estimée en heures, minutes et/ou secondes ;
- un intervalle de durées, comprenant une durée minimale et une durée maximale ; ou
- une durée estimée et un intervalle de confiance.
La première position correspond à une position de départ de l’itinéraire tandis que la troisième position correspond à la position d’arrivée de l’itinéraire. La deuxième position est alors une étape intermédiaire, associée à une estimation de durée dans la deuxième position.
L’itinéraire comprend alors un premier trajet entre la première position et la deuxième position et un deuxième trajet entre la deuxième position et la troisième position.
La procédé selon l’invention permet ainsi de traiter des itinéraires comprenant plusieurs trajets, les trajets étant traités de manière dépendantes les uns des autres, contrairement aux solutions de l’art antérieur. Dans l’art antérieur, malgré la dépendance entre ces deux trajets consécutifs, les trajets sont traités de manière indépendantes ou ne prennent pas en compte une durée dans la deuxième position.
Il est en effet fréquent qu’un utilisateur veuille rejoindre une deuxième position afin d’y rester durant une certaine durée, tout en devant rejoindre une troisième position ensuite. Par exemple, la deuxième position peut correspondre à un club de sport, auquel l’utilisateur se rend pour une séance de sport d’une durée prédéfinie. En variante, la deuxième position peut correspondre à un commerce ou un service, tel qu’une banque, dans lequel l’utilisateur a un rendez-vous dont la durée n’est pas connue de manière exacte.
Dans ce qui suit, et à titre illustratif uniquement, les première et troisième positions sont identiques. Le procédé est ainsi applicable à des itinéraires comprenant un trajet aller et un trajet retour entre les première et deuxième positions.
Les paramètres d’itinéraire peuvent en outre comprendre le nombre de voyageurs.
Les paramètres d’itinéraire peuvent en outre comprendre, dans le cas où l’utilisateur possède un véhicule individuel, un lieu de stationnement du véhicule près de la première position, un nombre de places dans le véhicule et/ou un coût au kilomètre.
A l’étape 102, l’utilisateur peut en outre modifier les critères définis à l’étape 101 pour l’étape préalable 100. L’utilisateur peut ajouter ou retirer certains critères, changer le classement de ces critères ou leur importance caractérisée par un coefficient de pondération.
Le procédé comprend en outre une étape 103 de détermination de plusieurs itinéraires, chaque itinéraire comprenant le premier trajet entre la première position et la deuxième position, le deuxième trajet entre la deuxième position et la troisième position, ainsi qu’au moins un mode de transport associé à chacun des premier et deuxième trajets.
Le procédé selon l’invention peut être mono-modal. Par exemple, le mode de transport associé au premier trajet et au deuxième trajet est le véhicule individuel, ou les transports en commun, ou le vélo, ou tout autre mode de transport.
De manière préférentielle, le procédé selon l’invention est multimodal ou intermodal.
Lorsque le procédé selon l’invention est multimodal, les deux trajets de chaque itinéraire déterminé correspondent à un même mode de transport. Par exemple, il est déterminé un premier itinéraire à vélo, dans lequel le premier trajet et le deuxième trajet sont déterminés à vélo. Un deuxième itinéraire en voiture peut être déterminé, dans lequel le premier trajet et le deuxième trajet sont déterminés en voiture.
Lorsque le procédé selon l’invention est intermodal, au moins l’un des itinéraires déterminé peut comprendre plusieurs modes de transport distincts.
Selon l’invention, pour chaque itinéraire comprenant un mode de transport de type « véhicule individuel », le procédé comprend en outre une étape 104, de détermination d’une position de stationnement à proximité de la deuxième position. Il est ainsi prévu que l’utilisateur marche entre la position de stationnement et la deuxième position sur le premier trajet, puis entre la deuxième position et la position de stationnement sur le deuxième trajet. Aucune restriction n’est attachée à la détermination de la position de stationnement. Par exemple, des données cartographiques peuvent être utilisées pour déterminer les positions de stationnement les plus proches de la deuxième position.
A une étape 105, le procédé comprend une étape de détermination, pour chaque itinéraire déterminé, d’une durée d’itinéraire associée à l’itinéraire. La durée d’itinéraire est déterminée à partir de l’horaire de départ, de la première position, de la deuxième position, de la troisième position, de l’estimation de la durée dans la deuxième position et du mode de transport, ou des modes de transport, pour chaque trajet. La durée d’itinéraire est obtenue à partir de l’horaire de départ, d’une première durée pour le premier trajet, d’une deuxième durée pour le deuxième trajet et de l’estimation de la durée dans la deuxième position. La détermination d’une durée par trajet est connue et n’est pas explicitée davantage.
Pour les itinéraires utilisant un mode de transport en commun, les temps d’attente en gare sont pris en compte en considérant l’indication de l’horaire de départ. En effet, un itinéraire en transport en commun peut être plus rapide qu’un itinéraire en véhicule individuel, mais en fonction de l’horaire de départ, le temps d’attente en gare de ce transport en commun peut rendre cet itinéraire moins avantageux qu’un autre mode de transport immédiatement disponible.
Pour un itinéraire utilisant un mode de transport en véhicule individuel pour les deux trajets par exemple, les limitations de vitesse, la distance et les conditions de circulation sont prises en compte. Comme évoqué plus haut, l’invention propose en outre d’ajouter au temps passé en voiture un temps de marche entre une position de stationnement du véhicule et la deuxième position pour le premier trajet, et un temps de marche entre la deuxième position et la position de stationnement pour le deuxième trajet.
Pour un itinéraire intermodal, les durées associées à chaque mode de transport sont sommées pour déterminer la durée d’itinéraire.
A une étape 106, le procédé comprend en outre le classement des itinéraires déterminés à l’étape 103, et/ou la sélection de certains des itinéraires parmi les itinéraires sélectionnés. Une telle étape est optionnelle.
Cette étape de classement/sélection est basée sur les critères définis à l’étape 100, et éventuellement modifiés à l’étape 102.
Des exemples de classement/sélection en fonction de critères sont donnés ci-après. On comprendra que les critères peuvent être combinés et pondérés comme précédemment expliqué.
Pour les critères « nombres de changement de modes de transport », « minimisation de la durée de marche » et « durée de l’itinéraire », chaque critère est calculé sur un itinéraire est obtenu en sommant les critères calculés sur le premier trajet et sur le deuxième trajet.
Pour le critère « coût »,
- pour les trajets sans véhicule individuel, les coûts du premier trajet et du deuxième trajet sont sommés pour chaque voyageur, puis la somme est multipliée par le nombre de voyageurs ;
- pour les trajets comprenant une partie de trajet en véhicule individuel, un coût d’usage mutualisé est déterminé pour l’ensemble des personnes transportées, en tenant compte d’un coût de stationnement déterminé en fonction de la durée dans la deuxième position, en ajoutant éventuellement un temps de marche aller et un temps de marche retour entre la position de stationnement et la deuxième position.
- pour les trajets sans véhicule individuel, les coûts du premier trajet et du deuxième trajet sont sommés pour chaque voyageur, puis la somme est multipliée par le nombre de voyageurs ;
- pour les trajets comprenant une partie de trajet en véhicule individuel, un coût d’usage mutualisé est déterminé pour l’ensemble des personnes transportées, en tenant compte d’un coût de stationnement déterminé en fonction de la durée dans la deuxième position, en ajoutant éventuellement un temps de marche aller et un temps de marche retour entre la position de stationnement et la deuxième position.
Pour le critère « confort », le critère est évalué pour chaque itinéraire déterminé en fonction des conditions météorologiques ou du contexte sur la durée de l’itinéraire et sur les lieux de l’itinéraire. Lors de l’étape 100 ou de l’étape 101, l’utilisateur peut définir une note de confort nominale pour chaque mode de transport en fonction des préférences de l’utilisateur. Un malus est appliqué sur les notes nominales du vélo et de la marche en cas de pluie, neige ou de froid. Un malus peut également être appliqué à la note nominale des transports en commun en cas de forte chaleur ou de pandémie. En complément, lors de l’étape 101, l’utilisateur peut indiquer que des bagages sont transportés sur l’itinéraire. Dans ce cas, un malus est appliqué au confort des modes de transport en commun, et un malus plus important sur les modes de transport « marche » et « vélo ». Les modes de transport « voiture individuelle », « covoiturage » et « taxi » ne sont quant à eux pas impactés. Le critère confort pour chaque itinéraire peut être évalué en fonction des malus décrits ci-dessus, éventuellement pondérés par la durée du mode de transport associé au malus.
Le critère « flexibilité » peut être évalué pour chaque itinéraire déterminé, en calculant le temps entre les horaires d’arrivée de deux itinéraires identiques consécutifs. Un tel critère favorise les modes de transport en voiture individuel, la marche, le vélo, pour lesquels le temps correspondant au critère flexibilité est quasi-nul, tandis que les transports en commun sont désavantagés par ce critère.
Pour ce qui concerne le critère « sécurité », il repose sur l’attribution de malus comme pour le critère « confort », mais un malus est cette-fois ci appliqué au mode de transport « vélo », et un malus plus important au mode de transport « scooter ». Le malus peut être accentué lorsque les conditions météorologiques sont dégradées. Un malus peut également être appliqué sur les transports en commun, à certaines heures et sur certaines lignes/portions de ligne.
De tels critères, ou l’un de ces critères, peuvent être utilisés pour classer les itinéraires déterminés à l’étape 103. En variante, ils sont utilisés pour sélectionner les N itinéraires ayant les meilleurs scores relativement à ces critères, N étant prédéfinis et étant un entier supérieur à 1. Encore en variante, N itinéraires sont sélectionnés d’après les critères, et les critères sont utilisés en outre pour classer les N itinéraires sélectionnés.
A une étape 107, les itinéraires déterminés sont proposés à l’utilisateur, par exemple via une interface homme machine. Les itinéraires proposés peuvent être :
- les itinéraires déterminés à l’étape 103 ;
- les itinéraires sélectionnés à l’étape 105 ;
- les itinéraires déterminés à l’étape 103 et classés selon l’étape 105 ; ou
- les itinéraires sélectionnés puis classés à l’étape 105.
- les itinéraires déterminés à l’étape 103 ;
- les itinéraires sélectionnés à l’étape 105 ;
- les itinéraires déterminés à l’étape 103 et classés selon l’étape 105 ; ou
- les itinéraires sélectionnés puis classés à l’étape 105.
A une étape 108, le procédé comprend la sélection par l’utilisateur de l’un des itinéraires proposés à l’étape 107. L’itinéraire sélectionné peut alors être affiché afin d’assister la mobilité de l’utilisateur.
La présente une structure d’un dispositif d’assistance à la mobilité 200 selon un mode de réalisation de l’invention.
Le dispositif d’assistance à la mobilité 200 comprend un processeur 201 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire directe, avec une mémoire 202 telle qu’une mémoire de type « Random Access Memory », RAM, ou une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 202 comprend plusieurs mémoires des types précités.
La mémoire 202 est apte à stocker, de manière permanente ou temporaire, au moins certaines des données utilisées et/ou issues de la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’invention. En particulier, la mémoire 202 peut stocker les paramètres définis à l’étape 100, et éventuellement mis à jour à l’étape 102.
Le processeur 201 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 202, pour la mise en œuvre des étapes du procédé illustré en référence à la . De manière alternative, le processeur 101 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes du procédé selon l’invention.
Le dispositif d’assistance à la mobilité 200 peut comprendre une première interface 203 agencée pour recevoir des données de l’utilisateur, tels que les critères ou paramètres reçus à l’étape 100 ou 102, les paramètres d’itinéraires reçus à l’étape 102, ainsi que la sélection de l’étape 108.
Le dispositif d’assistance à la mobilité 200 peut comprendre en outre une deuxième interface 204 agencée pour proposer des itinéraires à l’utilisateur pour sélection conformément à l’étape 107 décrites précédemment et pour afficher des données relatives à l’itinéraire sélectionné.
Aucune restriction n’est attachée aux première et deuxième interfaces 203 et 204. Les interfaces 203 et 204 peuvent par ailleurs être remplacées par une unique interface homme machine 205 apte à communiquer de manière bidirectionnelle avec un utilisateur. L’interface homme machine 205 peut par exemple être un écran tactile.
Le dispositif d’assistance à la mobilité 200 peut être :
- un système de navigation embarqué d’un véhicule automobile ;
- un ordinateur ;
- un Smartphone ;
- un écran tactile ; ou
- tout autre dispositif comprenant des moyens informatiques tels que le processeur 201 et la mémoire 202.
- un système de navigation embarqué d’un véhicule automobile ;
- un ordinateur ;
- un Smartphone ;
- un écran tactile ; ou
- tout autre dispositif comprenant des moyens informatiques tels que le processeur 201 et la mémoire 202.
La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes.
Claims (10)
- Procédé d’assistance à la mobilité mis en œuvre par des moyens informatiques, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception (102) de paramètres d’itinéraire comprenant au moins un horaire de départ, une première position, une deuxième position, une troisième position et une estimation d’une durée dans la deuxième position ;
- détermination (103) d’itinéraires, chaque itinéraire comprenant un premier trajet entre la première position et la deuxième position, un deuxième trajet entre la deuxième position et la troisième position, chaque trajet définissant au moins un mode de transport ;
- détermination (105) pour chaque itinéraire, d’une durée d’itinéraire en fonction de l’horaire de départ, de la première position, de la deuxième position, de la troisième position, de l’estimation de la durée dans la deuxième position et du mode de transport pour chaque trajet ;
- proposition (107) d’au moins certains itinéraires déterminés et des temps d’itinéraire associés, à un utilisateur.
- Procédé selon la revendication 1, dans lequel la première position et la troisième position sont identiques.
- Procédé selon la revendication 1 ou 2, comprend en outre une étape (106) de classement et/ou de sélection des itinéraires déterminés en fonction d’au moins un critère, et dans lequel les itinéraires proposés à l’utilisateur sont les itinéraires sélectionnés et/ou classés.
- Procédé selon la revendication 3, dans lequel, le critère comprend l’un au moins des critères suivants, ou une combinaison de critères parmi les critères suivants :
- un ou plusieurs modes de transport privilégiés ;
- une minimisation de la durée d’itinéraire ;
- un critère de coût d’itinéraire ;
- un critère de confort ; et/ou
- un critère de sécurité. - Procédé selon la revendication 4, dans lequel les paramètres d’itinéraire comprennent en outre un nombre de voyageurs, dans lequel le critère de coût est évalué pour chaque itinéraire, dans lequel l’évaluation du critère de coût pour un itinéraire sans voiture individuelle comprend une détermination du coût par voyageur puis une détermination du critère de coût par multiplication du coût par voyageur par le nombre de voyageurs.
- Procédé selon la revendication 3 à 5, dans lequel le critère est défini par l’utilisateur lors d’une étape préalable (100) ou avec les paramètres d’itinéraire.
- Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel au moins un itinéraire comprend un trajet associé à un mode de transport en voiture individuelle, dans lequel le procédé comprend en outre une définition d’une position de stationnement de la voiture individuelle à proximité de la deuxième position, dans lequel la détermination de la durée d’itinéraire associée à l’itinéraire comprend en outre la détermination d’une durée de marche entre la position de stationnement et la deuxième position.
- Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel au moins deux des itinéraires déterminés sont associés à des modes de transport différents, ou au moins l’un des itinéraires déterminés comprend des trajets avec plusieurs modes de transport différents.
- Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (201).
- Dispositif d’assistance à la mobilité (200), comprenant
- une première interface’(203 ; 205) configurée pour la réception de paramètres d’itinéraire comprenant au moins un horaire de départ, une première position, une deuxième position, une troisième position et une estimation d’une durée dans la deuxième position ;
- un processeur (201) configuré pour :
déterminer des itinéraires, chaque itinéraire comprenant un premier trajet entre la première position et la deuxième position, un deuxième trajet entre la deuxième position et la troisième position, chaque trajet définissant au moins un mode de transport ;
déterminer pour chaque itinéraire, une durée d’itinéraire en fonction de l’horaire de départ, de la première position, de la deuxième position, de la troisième position, de l’estimation de la durée dans la deuxième position et du mode de transport pour chaque trajet ;
- une deuxième interface (204 ; 205) configurée pour proposer au moins certains itinéraires déterminés et des temps d’itinéraire associés, à un utilisateur.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2200059A FR3131627B1 (fr) | 2022-01-05 | 2022-01-05 | Assistance à la mobilité pour des itinéraires comprenant plusieurs trajets dépendants |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2200059 | 2022-01-05 | ||
| FR2200059A FR3131627B1 (fr) | 2022-01-05 | 2022-01-05 | Assistance à la mobilité pour des itinéraires comprenant plusieurs trajets dépendants |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3131627A1 true FR3131627A1 (fr) | 2023-07-07 |
| FR3131627B1 FR3131627B1 (fr) | 2024-01-05 |
Family
ID=80786527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR2200059A Active FR3131627B1 (fr) | 2022-01-05 | 2022-01-05 | Assistance à la mobilité pour des itinéraires comprenant plusieurs trajets dépendants |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3131627B1 (fr) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0785519A1 (fr) * | 1996-01-22 | 1997-07-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Système pour la préparation d'itinéraires |
| EP1669719A1 (fr) * | 2003-09-30 | 2006-06-14 | Kabushiki Kaisha Kenwood | Dispositif de recherche d'itineraire, et procede de recherche d'itineraire |
| US20200132499A1 (en) * | 2018-10-30 | 2020-04-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Information providing apparatus, information providing system, information providing method, and non-transitory recording medium |
-
2022
- 2022-01-05 FR FR2200059A patent/FR3131627B1/fr active Active
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0785519A1 (fr) * | 1996-01-22 | 1997-07-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Système pour la préparation d'itinéraires |
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| US20200132499A1 (en) * | 2018-10-30 | 2020-04-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Information providing apparatus, information providing system, information providing method, and non-transitory recording medium |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR3131627B1 (fr) | 2024-01-05 |
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