FR3123386A1 - METHOD FOR LIMITING A PARAMETER CORRECTION PERFORMED BY SEVERAL ADAPTIVES IN A MOTOR CONTROL - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne un procédé, mis en œuvre dans un contrôle moteur d’un véhicule, de limitation d’une correction d’au moins un paramètre, ladite correction étant effectuée par plusieurs adaptatifs, le procédé comportant les étapes suivantes : un calcul (10), pour chaque adaptatif, d’une valeur d’impact individuel dudit adaptatif sur ledit au moins un paramètre pour un point de fonctionnement courant du moteur ;un calcul (12) d’une valeur d’impact global de l’ensemble des adaptatifs sur ledit au moins un paramètre pour le point de fonctionnement courant du moteur ;une comparaison (14) de la valeur d’impact global calculée à au moins une valeur seuil d’impact global prédéfinie ;un calcul (16), en fonction du résultat de la comparaison, d’un facteur de réduction à appliquer aux adaptatifs ; etune application (18), à chacun des adaptatifs, du facteur de réduction calculé, fournissant ainsi un ensemble d’adaptatifs réduits. Figure 1The invention relates to a method, implemented in engine control of a vehicle, for limiting a correction of at least one parameter, said correction being performed by several adaptive devices, the method comprising the following steps: a calculation ( 10), for each adaptive, of an individual impact value of said adaptive on said at least one parameter for a current operating point of the engine;a calculation (12) of an overall impact value of all of the adaptive on said at least one parameter for the current operating point of the engine;a comparison (14) of the calculated global impact value with at least one predefined global impact threshold value;a calculation (16), according to the result of the comparison, of a reduction factor to be applied to the adaptives; andapplying (18), to each of the adaptives, the calculated reduction factor, thereby providing a set of reduced adaptives. Figure 1
Description
L’invention se rapporte à un procédé, mis en œuvre dans un contrôle moteur de moteur thermique, de limitation d’une correction effectuée par plusieurs adaptatifs sur au moins un paramètre. Ce moteur thermique est avantageusement mais non limitativement un moteur à allumage commandé, notamment un moteur à carburant essence ou à mélange contenant de l’essence et la limitation de correction se fait avantageusement mais non limitativement pour limiter la correction effectuée par les adaptatifs sur la richesse de carburant injecté dans le moteur thermique.The invention relates to a method, implemented in a heat engine engine control, for limiting a correction carried out by several adaptives on at least one parameter. This heat engine is advantageously but not limitatively a controlled ignition engine, in particular a petrol fuel engine or a mixture containing petrol and the correction limitation is advantageously but not limitatively done to limit the correction carried out by the adaptives on the richness of fuel injected into the heat engine.
Cette application non limitative va être prise comme exemple pour illustrer le procédé de limitation de correction mais le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre pour limiter la correction d’un autre paramètre de fonctionnement que la richesse de carburant dans le moteur thermique.This non-limiting application will be taken as an example to illustrate the method for limiting correction, but the method according to the invention can be implemented to limit the correction of an operating parameter other than the richness of fuel in the heat engine.
Du fait des dispersions de fabrication, de l’usure, de l’encrassement et de la qualité de représentation des modèles des actionneurs du moteur, le comportement physique de ces actionneurs peut différer des modèles de comportement intégrés dans le contrôle moteur. Ce décalage des modèles des actionneurs, notamment ceux relatifs à la branche d’admission d’air et à la branche d’injection de carburant, peut amener à des dérives de richesse, donc à une surconsommation ou une augmentation des émissions polluantes et peut aussi avoir des impacts sur l’agrément de conduite ressenti par le conducteur. La richesse d’un mélange carburant indique la valeur de proportion entre l'air et le carburant du mélange admis dans la chambre de combustion du moteur. La qualité de la combustion dépend principalement de ce dosage.Due to manufacturing variations, wear, fouling and the quality of representation of the motor actuator models, the physical behavior of these actuators may differ from the behavior models integrated into the motor control. This shift in the models of the actuators, in particular those relating to the air intake branch and the fuel injection branch, can lead to richness drifts, therefore to overconsumption or an increase in polluting emissions and can also have an impact on the driving pleasure felt by the driver. The richness of a fuel mixture indicates the proportion value between the air and the fuel of the mixture admitted into the combustion chamber of the engine. The quality of the combustion depends mainly on this dosage.
Le contrôle moteur va donc devoir, tout au long de la vie du véhicule, corriger ces dérives de richesse. Cette correction est réalisée par une fonction connue de régulation de richesse qui corrige en permanence le temps de commande de l’injecteur en se basant sur la mesure de richesse fournie par la sonde de richesse présente à l’échappement.Engine control will therefore have to correct these richness drifts throughout the life of the vehicle. This correction is carried out by a known richness regulation function which permanently corrects the injector control time based on the richness measurement supplied by the richness sensor present at the exhaust.
Pour optimiser cette correction, il est connu d’utiliser une stratégie de contrôle moteur de type apprentissage qui va soit mémoriser (via des adaptatifs) la correction de richesse nécessaire pour chaque zone ou point de fonctionnement du moteur et la restituer lorsque le moteur repasse sur une zone apprise donnée, soit identifier les sources de déviation de richesse et corriger ces sources (les modèles actionneurs par exemple) par des adaptatifs. Dans un cas comme dans l’autre la richesse est ainsi automatiquement bien centrée. Une telle stratégie de contrôle moteur par apprentissage, selon la première variante précitée, est par exemple décrite dans le document brevet FR 3 085 721 B1. Une autre stratégie de contrôle moteur par apprentissage est décrite dans le document brevet FR 3 073 570 B1. Il est plus particulièrement décrit dans ce document un procédé de correction de la richesse en cas de dépassement d’une valeur seuil, mis en œuvre dans un contrôle moteur de moteur thermique comprenant un dispositif d'injection utilisant une valeur de consigne de richesse pour commander le moteur thermique. Le procédé comprend notamment une phase de calcul d’une différence entre la valeur estimée de richesse réelle et la valeur de consigne de richesse, et, si la différence excède un seuil d'erreur, une phase de correction directe de richesse. Cette phase de correction directe de richesse est effectuée par apprentissage et mise à jour itérative des différents adaptatifs de richesse.To optimize this correction, it is known to use a learning-type engine control strategy which will either memorize (via adaptives) the richness correction necessary for each zone or engine operating point and restore it when the engine returns to a given learned zone, or identify the sources of richness deviation and correct these sources (the actuator models for example) by adaptive means. In either case, the wealth is thus automatically well centered. Such a strategy of motor control by learning, according to the aforementioned first variant, is for example described in the patent document FR 3 085 721 B1. Another motor control strategy by learning is described in patent document FR 3 073 570 B1. This document more particularly describes a method for correcting the richness in the event of exceeding a threshold value, implemented in a heat engine engine control comprising an injection device using a richness setpoint value to control the heat engine. The method notably comprises a phase for calculating a difference between the estimated real richness value and the richness setpoint value, and, if the difference exceeds an error threshold, a direct richness correction phase. This direct richness correction phase is carried out by iterative learning and updating of the different richness adaptives.
Lorsque les adaptatifs corrigent directement les sources de déviation de richesse, les adaptatifs peuvent être de nature différente : on peut citer par exemple des adaptatifs sur les modèles de position des déphaseurs d’arbres à cames, ou encore des adaptatifs sur la modélisation de paramètres physiques de l’injecteur (tels que par exemple le gain statique ou bien le temps mort de commande de l’injecteur). Lorsque ces adaptatifs sont appliqués sur les modèles dans des conditions différentes de celles de l’apprentissage (par exemple, vis-à-vis de la température d’eau du moteur), il peut arriver que la stratégie de contrôle moteur ait besoin de limiter temporairement le niveau de correction de ces adaptatifs afin de prévenir des effets non désirés de sur-correction ou sous-correction de la richesse, et donc des risques liés sur les émissions polluantes et l’agrément de conduite.When the adaptives directly correct the sources of richness deviation, the adaptives can be of a different nature: we can cite, for example, adaptives on the position models of camshaft phase shifters, or even adaptives on the modeling of physical parameters of the injector (such as for example the static gain or the dead time of the injector control). When these adaptives are applied to the models under conditions different from those of the learning (for example, vis-à-vis the engine water temperature), it may happen that the engine control strategy needs to limit temporarily the level of correction of these adaptives in order to prevent unwanted effects of over-correction or under-correction of the richness, and therefore of the related risks on polluting emissions and driving pleasure.
A cet effet, il est connu que la stratégie de contrôle moteur mette en œuvre une saturation indépendante de chacun des adaptatifs, afin de limiter la correction de richesse effectuée par les adaptatifs. La valeur de saturation appliquée à chaque adaptatif par un tel procédé est par exemple définie en fonction du point de fonctionnement courant du moteur, pour essayer d’adapter la limitation aux effets de chaque adaptatif sur ce point de fonctionnement courant.To this end, it is known that the engine control strategy implements an independent saturation of each of the adaptives, in order to limit the richness correction carried out by the adaptives. The saturation value applied to each adaptive by such a method is for example defined as a function of the current operating point of the motor, to try to adapt the limitation to the effects of each adaptive on this current operating point.
Toutefois, un inconvénient d’un tel procédé de limitation de la correction de richesse est, qu’en procédant à une saturation individuelle de chaque adaptatif indépendamment des autres, il ne permet pas d’anticiper et donc de prendre en compte l’impact global de la correction des adaptatifs sur la richesse. En particulier, il est très difficile via un tel procédé de limitation de :However, a drawback of such a method of limiting the richness correction is that by carrying out an individual saturation of each adaptive independently of the others, it does not make it possible to anticipate and therefore to take into account the overall impact the correction of adaptive richness. In particular, it is very difficult via such a method of limiting:
- estimer l’impact global sur la richesse d’adaptatifs de nature différente ;estimate the overall impact on the richness of adaptive species of different nature;
- tenir compte de la variation de l’impact des adaptatifs sur la richesse en fonction du point de fonctionnement du moteur (par exemple, l’impact en richesse d’un adaptatif sur la position du déphaseur d’arbre à cames d’admission peut dépendre de la valeur de position elle-même de ce déphaseur) ;take into account the variation of the impact of the adaptives on the richness according to the operating point of the engine (for example, the impact in richness of an adaptive on the position of the inlet camshaft phase shifter can depend of the position value itself of this phase shifter);
- prévoir l’interaction qu’ont les adaptatifs entre eux (par exemple, dans certaines zones de fonctionnement du moteur, une compensation en termes de correction de richesse est possible entre des adaptatifs de signes opposés notamment).predict the interaction that the adaptives have with each other (for example, in certain engine operating zones, compensation in terms of richness correction is possible between adaptives of opposite signs in particular).
Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé, mis en œuvre dans un contrôle moteur, de limitation d’une correction effectuée par plusieurs adaptatifs sur au moins un paramètre, qui soit plus exhaustif et plus précis, et qui permette de maîtriser la limitation du paramètre en tout point de fonctionnement du moteur et de prendre en compte les possibles interactions entre adaptatifs, notamment lorsque ces adaptatifs sont de nature différente.The object of the invention is to overcome the drawbacks of the prior art by proposing a method, implemented in motor control, for limiting a correction carried out by several adaptives on at least one parameter, which is more exhaustive and more precise, and which makes it possible to control the limitation of the parameter at any point of engine operation and to take into account the possible interactions between adaptives, in particular when these adaptives are of a different nature.
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé, mis en œuvre dans un contrôle moteur d’un véhicule, de limitation d’une correction d’au moins un paramètre, ladite correction étant effectuée par plusieurs adaptatifs, le procédé comportant les étapes suivantes :To do this, the invention thus relates, in its broadest sense, to a method, implemented in an engine control of a vehicle, for limiting a correction of at least one parameter, said correction being carried out by several adaptives, the method comprising the following steps:
- un calcul, pour chaque adaptatif, d’une valeur d’impact individuel dudit adaptatif sur ledit au moins un paramètre pour un point de fonctionnement courant du moteur ;a calculation, for each adaptive, of an individual impact value of said adaptive on said at least one parameter for a current operating point of the engine;
- un calcul d’une valeur d’impact global de l’ensemble des adaptatifs sur ledit au moins un paramètre pour le point de fonctionnement courant du moteur ;a calculation of an overall impact value of all the adaptives on said at least one parameter for the current operating point of the engine;
- une comparaison de la valeur d’impact global calculée à au moins une valeur seuil d’impact global prédéfinie ;a comparison of the calculated global impact value with at least one predefined global impact threshold value;
- un calcul, en fonction du résultat de la comparaison, d’un facteur de réduction à appliquer aux adaptatifs ; eta calculation, based on the result of the comparison, of a reduction factor to be applied to the adaptives; and
- une application, à chacun des adaptatifs, du facteur de réduction calculé, fournissant ainsi un ensemble d’adaptatifs réduits.an application, to each of the adaptives, of the calculated reduction factor, thus providing a set of reduced adaptives.
Le procédé selon l’invention est donc une fonction de contrôle moteur, qui vient seconder une fonction connue d’apprentissage en limitant la correction d’un paramètre telle que la richesse de carburant effectuée par des adaptatifs de cette fonction d’apprentissage. La présente invention peut bien entendu être adaptée à des fonctions d’apprentissage du contrôle moteur autres qu’une fonction d’apprentissage de la correction de richesse. Le procédé selon l’invention permet de limiter précisément les effets de la correction du paramètre par l’ensemble des adaptatifs en fonction du point de fonctionnement courant du moteur. La limitation de correction permise par le procédé selon l’invention est plus exhaustive et plus précise, car elle tient compte des possibles interactions entre des adaptatifs de nature différente. En outre, l’estimation de l’impact correctif des adaptatifs est directement définie en correction du paramètre que l’on cherche à maîtriser, ce qui contribue là encore à une meilleure précision de la limitation. Lorsque le paramètre considéré est la richesse de carburant, la limitation de correction permise par le procédé selon l’invention contribue en outre à la maîtrise de la richesse et des émissions polluantes du moteur. En effet, l’estimation de l’impact correctif des adaptatifs effectuée dans le procédé selon l’invention varie en fonction du point de fonctionnement courant du moteur. On peut ainsi définir par exemple une limite fixe de correction (par exemple +/- 3%) qui sera suivie en tout point de fonctionnement du moteur. Ce faisant, le procédé selon l’invention permet ainsi de limiter, sur des phases de vie spécifiques du moteur où la confiance dans les adaptatifs de richesse n’est pas totale, les risques de sur-correction ou sous-correction de la richesse et donc les conséquences négatives sur les émissions polluantes et l’agrément de conduite.The method according to the invention is therefore an engine control function, which assists a known learning function by limiting the correction of a parameter such as the fuel richness carried out by adaptives of this learning function. The present invention can of course be adapted to motor control learning functions other than a richness correction learning function. The method according to the invention makes it possible to precisely limit the effects of the correction of the parameter by all of the adaptives as a function of the current operating point of the engine. The limitation of correction allowed by the method according to the invention is more exhaustive and more precise, because it takes into account the possible interactions between adaptives of different nature. In addition, the estimate of the corrective impact of the adaptives is directly defined in correction of the parameter that one seeks to control, which again contributes to a better precision of the limitation. When the parameter considered is the fuel richness, the limitation of correction permitted by the method according to the invention further contributes to the control of the richness and the polluting emissions of the engine. Indeed, the estimation of the corrective impact of the adaptives carried out in the method according to the invention varies according to the current operating point of the engine. It is thus possible to define, for example, a fixed correction limit (for example +/- 3%) which will be followed at any point of operation of the motor. In doing so, the method according to the invention thus makes it possible to limit, on specific life phases of the engine where confidence in the adaptive richness is not total, the risks of over-correction or under-correction of the richness and therefore the negative consequences on polluting emissions and driving pleasure.
De préférence, ledit au moins un paramètre est une richesse de carburant.Preferably, said at least one parameter is a fuel richness.
Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, l’étape de calcul, pour chaque adaptatif, d’une valeur d’impact individuel dudit adaptatif sur ledit au moins un paramètre consiste à multiplier une valeur courante dudit adaptatif par une fonction de transfert prédéterminée entre ledit au moins un paramètre et ledit adaptatif, fournissant ainsi la valeur d’impact individuel. Une telle fonction de transfert représente la sensibilité de l’adaptatif au paramètre. Cette étape de calcul d’une valeur d’impact individuel de chaque adaptatif permet d’obtenir l’impact de chaque adaptatif sur le paramètre pour le point de fonctionnement courant du moteur.According to a particular technical characteristic of the invention, the step of calculating, for each adaptive, an individual impact value of said adaptive on said at least one parameter consists of multiplying a current value of said adaptive by a predetermined transfer function between said at least one parameter and said adaptive, thereby providing the individual impact value. Such a transfer function represents the sensitivity of the adaptive to the parameter. This step of calculating an individual impact value of each adaptive makes it possible to obtain the impact of each adaptive on the parameter for the current operating point of the motor.
Selon une autre caractéristique technique particulière de l’invention, l’étape de calcul d’une valeur d’impact global de l’ensemble des adaptatifs sur ledit au moins un paramètre consiste à additionner les valeurs d’impact individuel calculées pour l’ensemble des adaptatifs, fournissant ainsi la valeur d’impact global. Cette étape de calcul d’une valeur d’impact global permet de tenir compte de l’influence qu’ont les adaptatifs entre eux. Par exemple, deux adaptatifs de nature différente peuvent, en fonction du point de fonctionnement du moteur, se compenser en termes de correction de richesse s’ils sont de signes opposés.According to another particular technical characteristic of the invention, the step of calculating an overall impact value of the set of adaptives on said at least one parameter consists in adding the individual impact values calculated for the set adaptive, thus providing the overall impact value. This step of calculating an overall impact value makes it possible to take into account the influence that the adaptives have on each other. For example, two adaptives of a different nature can, depending on the operating point of the engine, compensate each other in terms of richness correction if they have opposite signs.
Selon une autre caractéristique technique particulière de l’invention, l’étape de comparaison de la valeur d’impact global calculée à au moins une valeur seuil d’impact global prédéfinie comporte une première phase consistant à comparer la valeur d’impact global calculée à une valeur seuil d’impact global minimale, et une seconde phase consistant à comparer la valeur d’impact global calculée à une valeur seuil d’impact global maximale, et le facteur de réduction à appliquer est calculé si la valeur d’impact global calculée est inférieure à la valeur seuil d’impact global minimale ou supérieure à la valeur seuil d’impact global maximale. Ceci permet de limiter la correction du paramètre par les adaptatifs en fonction de phases de vie particulières du moteur.According to another particular technical characteristic of the invention, the step of comparing the calculated global impact value with at least one predefined global impact threshold value comprises a first phase consisting in comparing the calculated global impact value with a minimum global impact threshold value, and a second phase consisting in comparing the calculated global impact value with a maximum global impact threshold value, and the reduction factor to be applied is calculated if the calculated global impact value is less than the minimum global impact threshold value or greater than the maximum global impact threshold value. This makes it possible to limit the correction of the parameter by the adaptives according to particular life phases of the motor.
Selon une autre caractéristique technique particulière de l’invention, l’étape de calcul d’un facteur de réduction à appliquer consiste à diviser la valeur seuil d’impact global par la valeur d’impact global calculée, fournissant ainsi le facteur de réduction à appliquer.According to another particular technical characteristic of the invention, the step of calculating a reduction factor to be applied consists in dividing the global impact threshold value by the calculated global impact value, thus providing the reduction factor to to apply.
Selon une autre caractéristique technique particulière de l’invention, l’étape d’application, à chacun des adaptatifs, du facteur de réduction calculé consiste à multiplier, pour chacun des adaptatifs, la valeur courante dudit adaptatif par le facteur de réduction calculé. Ceci permet de limiter la correction sur le paramètre qui est effectuée par les différents adaptatifs et de suivre en tout point de fonctionnement du moteur les limites fixées par la ou les valeur(s) seuil d’impact global prédéfinie(s).According to another particular technical characteristic of the invention, the step of applying, to each of the adaptives, the calculated reduction factor consists in multiplying, for each of the adaptives, the current value of said adaptive by the calculated reduction factor. This makes it possible to limit the correction on the parameter which is carried out by the various adaptives and to follow, at any point of engine operation, the limits set by the predefined global impact threshold value(s).
La ou les valeur(s) seuil d’impact global prédéfinie(s) est(sont) de préférence paramétrable(s) par un utilisateur ou par un fabriquant du véhicule. Ceci permet de calibrer cette ou ces valeur(s) seuil au plus proche de ce que les textes réglementaires exigent, notamment en termes d’émissions polluantes lorsque le paramètre est la richesse de carburant. De préférence encore, la ou les valeur(s) seuil d’impact global prédéfinie(s) est(sont) paramétrable(s) en fonction de phases de vie distinctes du moteur, afin de prendre en compte différents besoins du système pour limiter la correction des adaptatifs en fonction de phases de vie particulières du moteur.The predefined global impact threshold value(s) is (are) preferably configurable by a user or by a manufacturer of the vehicle. This makes it possible to calibrate this or these threshold value(s) as close as possible to what the regulatory texts require, in particular in terms of polluting emissions when the parameter is fuel richness. Preferably again, the predefined global impact threshold value(s) is (are) configurable according to distinct life phases of the engine, in order to take into account different needs of the system to limit the correction of the adaptives according to particular life phases of the engine.
Avantageusement, les étapes de calcul de valeurs d’impact individuel, de calcul d’une valeur d’impact global, de comparaison, de calcul d’un facteur de réduction à appliquer et d’application dudit facteur de réduction calculé sont réeffectuées pour chaque point de fonctionnement courant du moteur. Ceci permet de rendre la limitation de correction du paramètre dépendante du point de fonctionnement courant du moteur. La précision dans la limitation de correction du paramètre est par conséquent grandement améliorée.Advantageously, the steps of calculating individual impact values, of calculating an overall impact value, of comparing, of calculating a reduction factor to be applied and of applying said calculated reduction factor are repeated for each current operating point of the motor. This makes it possible to make the correction limitation of the parameter dependent on the current operating point of the motor. The precision in limiting the correction of the parameter is therefore greatly improved.
On décrira ci-après, à titre d’exemples non limitatifs, des formes d’exécution de la présente invention, en référence à la figure annexée unique
En se référant à la
- sur les modèles de position des déphaseurs d’arbres à cames ; et/ouon the position models of the camshaft phase shifters; and or
- sur le modèle d’estimation de la quantité d’air aspiré par les cylindres ; et/ouon the model for estimating the quantity of air drawn in by the cylinders; and or
- sur le modèle de comportement d’au moins un injecteur par la correction de la modélisation de paramètres physiques tels que le gain statique de l’injecteur, son temps mort de commande.on the behavior model of at least one injector by correcting the modeling of physical parameters such as the static gain of the injector, its control dead time.
Par exemple, sans que cela ne soit limitatif, un premier adaptatif peut être un adaptatif sur la position d’un déphaseur d’arbre à cames d’admission, un deuxième adaptatif peut être un adaptatif sur la position d’un déphaseur d’arbre à cames d’échappement, un troisième adaptatif peut être un adaptatif sur la modélisation du gain statique d’un injecteur de carburant dans le moteur thermique, et un quatrième adaptatif peut être un adaptatif sur la modélisation du temps mort de commande de l’injecteur. En variante ou en complément, un des adaptatifs peut également être un adaptatif relatif à une durée d’ouverture d’au moins un injecteur de carburant dans le moteur thermique.For example, without this being limiting, a first adaptive can be an adaptive on the position of an intake camshaft phaser, a second adaptive can be an adaptive on the position of a camshaft phaser with exhaust cams, a third adaptive can be an adaptive on the modeling of the static gain of a fuel injector in the heat engine, and a fourth adaptive can be an adaptive on the modeling of the injector control dead time . As a variant or in addition, one of the adaptives can also be an adaptive relating to an opening duration of at least one fuel injector in the heat engine.
Le procédé comporte une première étape 10 au cours de laquelle le contrôle moteur calcule, pour chacun des adaptatifs, une valeur d’impact individuel de l’adaptatif sur le paramètre pour un point de fonctionnement courant du moteur. De préférence, cette étape de calcul 10 consiste à multiplier, pour chaque adaptatif, une valeur courante de l’adaptatif par une fonction de transfert prédéterminée entre le paramètre et l’adaptatif. Cette multiplication fournit alors la valeur d’impact individuel de l’adaptatif concerné, sur le point de fonctionnement courant du moteur. Cette fonction de transfert prédéterminée (et stockée par exemple dans des moyens mémoire du contrôle moteur) représente la sensibilité de l’adaptatif au paramètre. La fonction de transfert peut être déterminée au préalable par toute méthode connue, par exemple par calculs mathématiques de dérivées d’équations du paramètre du système par rapport à l’adaptatif considéré, ou encore par calcul du gradient local de variation du paramètre pour une variation de l’adaptatif.The method comprises a first step 10 during which the engine control calculates, for each of the adaptives, an individual impact value of the adaptive on the parameter for a current operating point of the engine. Preferably, this calculation step 10 consists in multiplying, for each adaptive, a current value of the adaptive by a predetermined transfer function between the parameter and the adaptive. This multiplication then provides the individual impact value of the adaptive concerned, on the current operating point of the motor. This predetermined transfer function (and stored for example in memory means of the motor control) represents the sensitivity of the adaptive to the parameter. The transfer function can be determined beforehand by any known method, for example by mathematical calculations of derivatives of equations of the parameter of the system with respect to the adaptive considered, or by calculation of the local gradient of variation of the parameter for a variation adaptive.
Par exemple, pour le premier adaptatif de l’exemple précédemment décrit (adaptatif sur la position d’un déphaseur d’arbre à cames d’admission), si on appelle A le premier adaptatif, R le paramètre qui est ici la richesse de carburant, et IA Rl’impact individuel du premier adaptatif sur la richesse de carburant ; alors cet impact individuel IA Rs’exprime selon l’équation (1) suivante :For example, for the first adaptive of the example previously described (adaptive on the position of an intake camshaft phase shifter), if we call A the first adaptive, R the parameter which is here the fuel richness , and I A R the individual impact of the first adaptive on fuel richness; then this individual impact I A R is expressed according to the following equation (1):
avec KA,R la fonction de transfert entre la richesse de carburant et le premier adaptatif, qui s’exprime en %/°CK ; la notation °CK désignant des degrés vilebrequin.with KA,R the transfer function between the fuel richness and the first adaptive, which is expressed in %/°CK; the notation °CK designating crankshaft degrees.
L’impact individuel sur la richesse de carburant de chacun des deuxième, troisième et quatrième adaptatifs de l’exemple précédemment décrit s’exprime selon une équation analogue à celle de l’équation (1), avec une fonction de transfert individuelle correspondante.The individual impact on the fuel richness of each of the second, third and fourth adaptives of the example described above is expressed according to an equation analogous to that of equation (1), with a corresponding individual transfer function.
Au cours d’une étape suivante 12, le contrôle moteur calcule une valeur d’impact global de l’ensemble des adaptatifs sur le paramètre pour le point de fonctionnement courant du moteur. De préférence, cette étape de calcul 12 consiste à additionner les valeurs d’impact individuel calculées pour l’ensemble des adaptatifs au cours de l’étape précédente 10. Cette addition fournit alors la valeur d’impact global des adaptatifs, sur le point de fonctionnement courant du moteur.During a following step 12, the motor control calculates an overall impact value of all the adaptives on the parameter for the current operating point of the motor. Preferably, this calculation step 12 consists of adding the individual impact values calculated for all of the adaptives during the previous step 10. This addition then provides the overall impact value of the adaptives, on the point of normal engine operation.
Au cours d’une étape suivante 14, le contrôle moteur compare la valeur d’impact global calculée au cours de l’étape précédente 12 à au moins une valeur seuil d’impact global prédéfinie. L’étape de comparaison 14 comporte par exemple une première phase consistant à comparer la valeur d’impact global calculée à une valeur seuil d’impact global minimale, et une seconde phase consistant à comparer la valeur d’impact global calculée à une valeur seuil d’impact global maximale. La première phase peut être effectuée avant la seconde phase, ou inversement. En variante, les première et seconde phases sont effectuées simultanément. Les valeurs seuil d’impact global minimale et maximale sont typiquement des valeurs paramétrables par un utilisateur ou un fabricant du véhicule. De préférence, ces valeurs sont paramétrables en fonction de phases de vie distinctes du moteur. Ceci permet de prendre en compte différents besoins du système pour limiter la correction des adaptatifs en fonction de phases de vie particulières du moteur. Par exemple, dans le cas où le paramètre est la richesse de carburant, il peut s’avérer que sur les phases de démarrage du moteur, l’utilisateur ou le fabricant du véhicule souhaite empêcher toute correction des adaptatifs de richesse. Dans ce cas les valeurs seuil d’impact global minimale et maximale peuvent être calibrées sur zéro. Pendant une autre phase de vie pour laquelle les sondes à oxygènes ne sont pas encore disponibles et que donc la fonction connue de régulation de richesse est inactive, étant donné que la richesse moteur n’est pas régulée, l’utilisateur ou le fabricant du véhicule peut par exemple souhaiter autoriser les adaptatifs de richesse à uniquement enrichir la consigne de carburant et interdire strictement toute réduction de cette quantité de consigne (pour éviter une sous richesse et donc un risque de calage du moteur par exemple). Dans ce cas, la valeur seuil d’impact global minimale sera fixée à zéro sur cette phase de vie du moteur.During a following step 14, the engine control compares the overall impact value calculated during the previous step 12 with at least one predefined overall impact threshold value. The comparison step 14 includes for example a first phase consisting in comparing the calculated global impact value with a minimum global impact threshold value, and a second phase consisting in comparing the calculated global impact value with a threshold value maximum overall impact. The first phase can be performed before the second phase, or vice versa. Alternatively, the first and second phases are carried out simultaneously. The minimum and maximum overall impact threshold values are typically values that can be configured by a user or a manufacturer of the vehicle. Preferably, these values can be parameterized according to distinct life phases of the motor. This makes it possible to take into account different needs of the system to limit the correction of the adaptives according to particular life phases of the engine. For example, in the case where the parameter is the fuel richness, it may turn out that during the engine starting phases, the user or the vehicle manufacturer wishes to prevent any correction of the adaptive richness. In this case the minimum and maximum global impact threshold values can be calibrated to zero. During another phase of life for which the oxygen sensors are not yet available and which therefore the known richness regulation function is inactive, given that the engine richness is not regulated, the user or the vehicle manufacturer may for example wish to authorize the adaptive richness to only enrich the fuel setpoint and strictly prohibit any reduction of this setpoint quantity (to avoid under-richness and therefore a risk of engine stalling for example). In this case, the minimum global impact threshold value will be set to zero for this phase of the engine's life.
Au cours d’une étape suivante 16, le contrôle moteur calcule, en fonction du résultat de la comparaison effectuée au cours de l’étape précédente 14, un facteur de réduction à appliquer aux adaptatifs. Le calcul du facteur de réduction est effectué par le contrôle moteur si la valeur d’impact global calculée au cours de l’étape 12 dépasse la valeur seuil d’impact global prédéfinie. De préférence, cette étape de calcul 16 consiste à diviser la valeur seuil d’impact global prédéfinie par la valeur d’impact global calculée au cours de l’étape 12. Cette division fournit alors un facteur de réduction à appliquer aux adaptatifs. Lorsque l’étape de comparaison précédente 14 comporte les deux phases précitées, le calcul du facteur de réduction est effectué par le contrôle moteur si la valeur d’impact global calculée au cours de l’étape 12 est inférieure à la valeur seuil d’impact global minimale ou supérieure à la valeur seuil d’impact global maximale. Le contrôle moteur divise alors la valeur seuil d’impact global qui n’a pas été respectée, autrement dit la valeur seuil d’impact global minimale ou maximale selon le cas, par la valeur d’impact global calculée au cours de l’étape 12.During a following step 16, the motor control calculates, according to the result of the comparison carried out during the previous step 14, a reduction factor to be applied to the adaptive ones. The calculation of the reduction factor is performed by the motor control if the global impact value calculated during step 12 exceeds the predefined global impact threshold value. Preferably, this calculation step 16 consists in dividing the predefined global impact threshold value by the global impact value calculated during step 12. This division then provides a reduction factor to be applied to the adaptives. When the previous comparison step 14 includes the two aforementioned phases, the calculation of the reduction factor is performed by the engine control if the overall impact value calculated during step 12 is lower than the impact threshold value overall impact or greater than the maximum overall impact threshold value. The engine control then divides the overall impact threshold value which has not been respected, in other words the minimum or maximum overall impact threshold value as the case may be, by the overall impact value calculated during the step 12.
Au cours d’une étape suivante 18, le contrôle moteur applique à chacun des adaptatifs le facteur de réduction calculé au cours de l’étape précédente 16. De préférence, cette étape d’application 18 consiste à multiplier, pour chacun des adaptatifs, la valeur courante de l’adaptatif par le facteur de réduction calculé. A l’issue de l’étape d’application 18 il est obtenu un ensemble d’adaptatifs qui ont été réduits via le facteur de réduction.During a following step 18, the motor control applies to each of the adaptives the reduction factor calculated during the previous step 16. Preferably, this application step 18 consists of multiplying, for each of the adaptives, the current value of the adaptive by the calculated reduction factor. At the end of the application step 18, a set of adaptives is obtained which have been reduced via the reduction factor.
Les étapes 10, 12, 14, 16 et 18 décrites ci-dessus sont réeffectuées pour chaque point de fonctionnement courant du moteur.Steps 10, 12, 14, 16 and 18 described above are repeated for each current engine operating point.
Le procédé selon l’invention permet une limitation de la correction effectuée par les adaptatifs plus exhaustive et plus précise, et permet de maîtriser la limitation du paramètre en tout point de fonctionnement du moteur et de prendre en compte les possibles interactions entre adaptatifs, notamment lorsque ces adaptatifs sont de nature différente.
The method according to the invention allows a more exhaustive and more precise limitation of the correction carried out by the adaptives, and makes it possible to control the limitation of the parameter at any operating point of the engine and to take into account the possible interactions between adaptives, in particular when these adaptives are of a different nature.
Claims (10)
- un calcul (10), pour chaque adaptatif, d’une valeur d’impact individuel dudit adaptatif sur ledit au moins un paramètre pour un point de fonctionnement courant du moteur ;
- un calcul (12) d’une valeur d’impact global de l’ensemble des adaptatifs sur ledit au moins un paramètre pour le point de fonctionnement courant du moteur ;
- une comparaison (14) de la valeur d’impact global calculée à au moins une valeur seuil d’impact global prédéfinie ;
- un calcul (16), en fonction du résultat de la comparaison (14), d’un facteur de réduction à appliquer aux adaptatifs ; et
- une application (18), à chacun des adaptatifs, du facteur de réduction calculé, fournissant ainsi un ensemble d’adaptatifs réduits.
- a calculation (10), for each adaptive, of an individual impact value of said adaptive on said at least one parameter for a current operating point of the engine;
- a calculation (12) of an overall impact value of all the adaptives on said at least one parameter for the current operating point of the engine;
- a comparison (14) of the calculated global impact value with at least one predefined global impact threshold value;
- a calculation (16), based on the result of the comparison (14), of a reduction factor to be applied to the adaptives; and
- applying (18), to each of the adaptives, the calculated reduction factor, thereby providing a set of reduced adaptives.
Method according to any one of Claims 1 to 9, characterized in that the steps of calculating individual impact values, of calculating an overall impact value, of comparing, of calculating a reduction factor at applying and applying said calculated reduction factor are repeated for each current operating point of the motor.
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