FR3121903A1 - Dispositif d’éjection de matière granuleuse pour train - Google Patents
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Abstract
L’invention se rapporte à un dispositif d’éjection (1) d’une matière granuleuse entre les roues d’un train et les rails d’une voie ferroviaire, ledit dispositif (1) étant destiné à être embarqué dans ledit train. Selon l’invention, ledit dispositif comprend un régulateur de pression (12) placé entre une arrivée d’air (2) et un orifice (7) de section transversale réduite, afin d’obtenir une pression de fonctionnement donnée de l’air incident dans ledit dispositif d’éjection (1), quelles que soient les caractéristiques de l’arrivée d’air (2) fournie par le train dans lequel serait embarqué le présent dispositif d’éjection (1). Figure pour l’abrégé : Fig. 1
Description
La présente invention concerne un dispositif d’éjection de matière granuleuse pour train.
Le dispositif d’éjection de matière granuleuse trouve sa fonction essentiellement sur les appareils roulants à roues métalliques sur rails métalliques. Ces appareils roulants peuvent par exemple être représentés par des trains, des tramways, des métros ... Pour la suite de la description, la dénomination « train » est utilisée pour représenter l’ensemble des appareils roulants à roues métalliques sur rails métalliques.
La conception de ces appareils roulants avec des roues en métal est faite de manière à réduire les coefficients de résistance au roulement due à la déformation élastique de la roue et du rail sous la masse du train. En effet, la masse de ces appareils roulants est telle, qu’il existe un intérêt important à réduire les coefficients de résistance au roulement des roues sur la voie. La solution acier/acier (roue/rail), appliquée à ce jour, permet d’obtenir un coefficient de résistance au roulement de l’ordre de 0,2 %. Ainsi, l’effort nécessaire pour le déplacement d’un train n’est plus que de 0,2 % de sa masse. Par exemple, pour un train d’une masse d’environ 500 T, il faut un effort de 1 T pour rouler. La consommation énergétique est ainsi réduite.
Toutefois, la contrepartie d’un contact acier/acier est le faible coefficient de frottement de glissement. Avec un faible coefficient de frottement, les roues des trains s’approchent plus facilement de la limite de glissement. Cela correspond à la sortie du cône de glissement défini par le coefficient de frottement. Or, en service, ce cône de frottement de glissement est franchi. En effet, des phénomènes de glissement sont observés lors d’accélérations ou décélérations importantes, correspondant respectivement aux démarrages et freinages des trains. Ces phénomènes peuvent aussi être observés dans les courbes, où les roues à l’extérieur du virage ont un trajet plus important à effectuer que les roues à l’intérieur de la courbe :
θ_(Angle courbe). [ Rayon ] _Extérieur > θ_(Angle courbe). [ Rayon ] _Intérieur
θ_(Angle courbe). [ Rayon ] _Extérieur > θ_(Angle courbe). [ Rayon ] _Intérieur
Ces phénomènes de glissement sont également plus fréquents sur des rails mouillés et/ou recouverts de feuilles, comme par exemple en automne.
Dans tous ces cas, il n’est pas acceptable qu’il y ait un glissement des roues sur les rails, notamment lorsque le train est amené à freiner. Dans ce cas, la distance de freinage serait aléatoire et pourrait conduire à un accident. Afin d’empêcher ces phénomènes de glissement des roues sur les rails, dans le but notamment d’assurer un freinage efficace, il est nécessaire d’augmenter l’adhérence de ces roues sur les rails.
Une solution proposée permettant d’augmenter cette adhérence, consiste à verser une matière granuleuse entre lesdites roues et lesdits rails lors de ces phases critiques de roulage du train. En effet, l’apport temporaire de matière granuleuse entre la roue et le rail, permet d’augmenter les coefficients de frottement, afin d’annihiler tout glissement des roues sur les rails.
Le versement de cette matière granuleuse est assuré par un dispositif d’éjection qui est embarqué sur le train. Ainsi, pour chaque phase critique de roulage du train susceptible d’engendrer un glissement des roues sur les rails, le dispositif d’éjection est activé pendant une période donnée afin d’empêcher un tel glissement. Ce dispositif est actionné de façon ponctuelle. Il permet également de conserver la faible résistance au roulement des roues sur le rail lorsqu’il n’est pas actionné.
Par sa fonction, le dispositif d’éjection de matière granuleuse a un rôle vital dans le freinage des trains, et constitue par conséquent un élément sécuritaire, qui doit être efficace, sûr et fiable.
La difficulté d’assurer un dispositif d’éjection fiable réside dans le transport d’un fluide non homogène, constitué d’un gaz, qui peut par exemple être de l’air, et de particules solides granuleuses, qui peuvent par exemple être du sable. En effet, ce fluide résultant n’est ni un gaz, ni un liquide, et sa composition mixte est obtenue par le dispositif d’éjection. Cette composition non homogène est d’autant plus complexe à transporter qu’elle dépend de la taille des particules, de la pression et du débit de l’air, ainsi que du trajet à parcourir, en fonction notamment de la position d’un réservoir de particules granuleuses, embarqué sur le train. En effet, si ce réservoir est placé à droite ou à gauche le trajet du fluide sera différent, etc.
Le choix des granules est plus complexe. Il dépend essentiellement du coût, car ce sont des consommables, qui sont utilisés en grande quantité. Pour cette raison, ces granules sont souvent constitués par des grains de sable. Ces grains peuvent être roulés, lorsque l’approvisionnement est proche du littoral, ou concassés lorsque l’approvisionnement des grains roulés amène un coût trop élevé. Or, ce dernier format définit les grains avec des arrêtes plus ou moins acérées, créant des frottements plus ou moins importants. Les grains roulés, de par leur forme sphéroïdale, ont un plus faible frottement. De plus, la taille et la dispersion très hétérogènes des grains varient en fonction de l’approvisionnement. En complément, l’humidité dans le sable est un facteur important qui va conditionner son éjection du dispositif.
Enfin, la quantité d’éjection de sable doit être contrôlée, car un dépôt d’une trop petite quantité ne serait pas efficace pour augmenter significativement l’adhérence des roues sur le rail. Un dépôt trop important surélèverait le train, si bien que les roues ne seraient alors plus en contact avec le rail. Le train serait isolé du circuit de détection de présence, et disparaîtrait du tableau de contrôle des exploitants. Ce phénomène est appelé « train fantôme ». Ainsi des quantités de débit de sable sont définies par les utilisateurs de train, de manière à assurer une augmentation d’adhérence, tout en conservant une visibilité du train.
Tous ces paramètres entrainent une définition spécifique des dispositifs d’éjection, adaptée à un train particulier et à une matière granuleuse donnée. Cette adaptation est généralement faite par le choix du dispositif en fonction de sa performance. Les dispositifs connus et considérés comme efficaces sont ceux utilisant un effet Venturi pour aspirer les grains.
Le principe des dispositifs d’éjection de matière granuleuse à effet Venturi est le suivant :
-Réduction du passage de l’air suivi d’une
-Augmentation du passage de l’air.
-Réduction du passage de l’air suivi d’une
-Augmentation du passage de l’air.
Cette variation de passage crée une dépression, pouvant être démontrée avec le théorème de Bernoulli, appelée effet Venturi.
Cette dépression permet d’aspirer le sable. Pour cela, un canal plus ou moins régulier permet d’accéder depuis cette zone de dépression au réservoir de grains. Par la dépression, l’air est aspiré du canal, emportant avec lui des grains de sable.
Le canal de dépression possède un « coude » ou une chicane obligeant une ascension de l’air proche de la réserve des grains, afin d’éviter des pertes de sable par la gravité ou par les vibrations du train.
En fonction du parcours du sable, de la pression, du débit d’air, et de la qualité du sable, les solutions existantes aujourd’hui sont conçues de façon spécifique. C’est-à-dire qu’il existe toujours une pièce du dispositif d’éjection, à adapter de manière à rendre fonctionnel ledit dispositif et de manière à répondre au débit de sable souhaité.
A ce titre,
- Les moyens d’adaptation peuvent par exemple être la variation des diamètres des gicleurs/portes gicleurs disposés en amont de la zone de dépression. Ces gicleurs ont souvent le rôle de dépression sur l’arrivée d’air apporté par le train. La variation du diamètre permet d’ajuster le phénomène de dépression,
-Puisque ces gicleurs sont associés à des passages dont les sections sont convergentes puis divergentes, les moyens d’adaptation peuvent se porter sur la variation de ces sections de passage, pouvant influencer les phénomènes de dépression et/ou pouvant accélérer l’air,
-Puisque le canal de dépression possède au moins une ouverture sur la matière granuleuse, les moyens d’adaptation peuvent se porter sur la section de passage de cette ou ces ouvertures, qui va définir la vitesse de l’air. La variation de cette section influence ainsi la quantité de sables absorbés,
-Puisque le canal de dépression impose un parcours du « fluide » non-homogène avec une ascension suivie d’une descente, les moyens d’adaptation peuvent se porter sur le design de la conduite pouvant influencer des variations de pertes de charges. Le canal a ainsi un rôle dans la fonctionnalité du dispositif d’éjection,
- Les moyens d’adaptation peuvent par exemple être la variation des diamètres des gicleurs/portes gicleurs disposés en amont de la zone de dépression. Ces gicleurs ont souvent le rôle de dépression sur l’arrivée d’air apporté par le train. La variation du diamètre permet d’ajuster le phénomène de dépression,
-Puisque ces gicleurs sont associés à des passages dont les sections sont convergentes puis divergentes, les moyens d’adaptation peuvent se porter sur la variation de ces sections de passage, pouvant influencer les phénomènes de dépression et/ou pouvant accélérer l’air,
-Puisque le canal de dépression possède au moins une ouverture sur la matière granuleuse, les moyens d’adaptation peuvent se porter sur la section de passage de cette ou ces ouvertures, qui va définir la vitesse de l’air. La variation de cette section influence ainsi la quantité de sables absorbés,
-Puisque le canal de dépression impose un parcours du « fluide » non-homogène avec une ascension suivie d’une descente, les moyens d’adaptation peuvent se porter sur le design de la conduite pouvant influencer des variations de pertes de charges. Le canal a ainsi un rôle dans la fonctionnalité du dispositif d’éjection,
Les difficultés que rencontrent ces dispositifs sont :
-Le colmatage des ouvertures du canal de dépression. En effet, les grains dans le réservoir peuvent se disposer d’une manière rendant complexe leur arrachement. Cette problématique peut être accentuée par le taux d’humidité présent dans le réservoir de sable,
-Le bouchage des gicleurs, qui est un phénomène fréquent. Il provient du fait que des grains peuvent avoir des dimensions plus petites que l’orifice du gicleur. Par le mouvement de l’air (turbulence, coup de bélier, …) ou des manœuvres du dispositif d’éjection lors de l’installation/manutention, des grains peuvent être dirigés vers cet orifice. Il existe alors un risque de coincement des grains dans les gicleurs. Le ou les grains de sable dans l’orifice du gicleur change la pression et le débit de l’air. L’effet Venturi recherché n’est plus en correspondance, transformant ainsi le débit de grains éjectés sur le rail. Le dispositif d’éjection peut même ne plus être opérationnel, situation inconfortable pour un élément sécuritaire assurant le freinage du train,
-L’usure des conduits à travers lesquels passe le sable, dû à son côté abrasif, peut amener à une maintenance importante, ainsi qu’à une variation du débit d’écoulement du fluide non-homogène.
-Le colmatage des ouvertures du canal de dépression. En effet, les grains dans le réservoir peuvent se disposer d’une manière rendant complexe leur arrachement. Cette problématique peut être accentuée par le taux d’humidité présent dans le réservoir de sable,
-Le bouchage des gicleurs, qui est un phénomène fréquent. Il provient du fait que des grains peuvent avoir des dimensions plus petites que l’orifice du gicleur. Par le mouvement de l’air (turbulence, coup de bélier, …) ou des manœuvres du dispositif d’éjection lors de l’installation/manutention, des grains peuvent être dirigés vers cet orifice. Il existe alors un risque de coincement des grains dans les gicleurs. Le ou les grains de sable dans l’orifice du gicleur change la pression et le débit de l’air. L’effet Venturi recherché n’est plus en correspondance, transformant ainsi le débit de grains éjectés sur le rail. Le dispositif d’éjection peut même ne plus être opérationnel, situation inconfortable pour un élément sécuritaire assurant le freinage du train,
-L’usure des conduits à travers lesquels passe le sable, dû à son côté abrasif, peut amener à une maintenance importante, ainsi qu’à une variation du débit d’écoulement du fluide non-homogène.
Un dispositif d’éjection selon l’invention utilisant l’effet Venturi, présente une grande efficacité et un caractère d’universalité car il permet de s’adapter directement à un grand nombre de configurations rencontrées, sans avoir à modifier sa structure, sa géométrie et/ou ses dimensions.
L’invention a pour objet un dispositif d’éjection d’une matière granuleuse entre les roues d’un train et les rails d’une voie ferroviaire, ledit dispositif étant destiné à être embarqué dans ledit train, et comprenant
- une arrivée d’air,
- un orifice de section transversale réduite et un canal élargi, ledit orifice débouchant dans ledit canal élargi en étant alignés le long du même axe, ces deux éléments étant destinés à créer une dépression par effet Venturi,
-une interface avec un réservoir de particules granuleuses,
-un moyen d’acheminement des particules granuleuses du réservoir vers le canal élargi, ledit moyen d’acheminement comprenant un tube externe cylindrique dotée d’au moins une ouverture débouchant dans ledit réservoir, et une pièce conique interne placée à l’intérieur dudit tube et disposant d’un canal interne débouchant dans le canal élargi en étant perpendiculaire à celui-ci, ladite pièce conique ménageant avec ledit tube externe un espace, de sorte que dû à l’effet Venturi les particules passent d’abord par ladite au moins une ouverture puis effectuent une ascension par ledit espace avant de redescendre vers le canal élargi en passant par le canal interne de la pièce conique,
-au moins un tube de raccordement sur lequel est destiné à venir se fixer un tuyau pour diffuser les particules granuleuses en provenance du canal élargi, entre les roues du train et les rails.
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- un orifice de section transversale réduite et un canal élargi, ledit orifice débouchant dans ledit canal élargi en étant alignés le long du même axe, ces deux éléments étant destinés à créer une dépression par effet Venturi,
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-au moins un tube de raccordement sur lequel est destiné à venir se fixer un tuyau pour diffuser les particules granuleuses en provenance du canal élargi, entre les roues du train et les rails.
Selon l’invention, le dispositif d’éjection comprend un régulateur de pression placé entre l’arrivée d’air et l’orifice de section transversale réduite, afin d’obtenir une pression de fonctionnement donnée de l’air incident dans ledit dispositif d’éjection, quelles que soient les caractéristiques de l’arrivée d’air fournie par le train dans lequel serait embarqué le présent dispositif d’éjection. Il faut noter qu’un tel régulateur de pression est équivalent à un limiteur de débit, puisque ces deux entités sont proportionnelles. De cette manière, le réglage du régulateur de pression revient à régler le débit d’air dans le dispositif. L’insertion d’un régulateur de pression au sein du dispositif d’éjection, confère à ce dispositif d’éjection un caractère d’universalité en le rendant adaptable à tout type de train et à tout type de particules granuleuses. En effet, en fonction de la configuration rencontrée, il suffit de régler préalablement le régulateur de pression de manière à délivrer la pression souhaitée pour permettre au flux d’air circulant dans le dispositif d’éjection d’avoir le bon débit et donc pour projeter efficacement les particules granuleuses sur les roues du train. Ce régulateur est de petite dimension, de sorte qu’il n’encombre pas de façon significative le dispositif d’éjection. Autrement dit, il n’augmente pas de plus de 10% le volume du dispositif d’éjection. Ce régulateur de pression est placé juste après l’arrivée d’air et en amont de l’orifice, de façon à régler le flux d’air arrivant dans ledit orifice.et destiné à passer dans le canal élargi pour créer l’effet Venturi. Le moyen d’acheminement permet de prélever des particules granuleuses du réservoir, pour les envoyer dans le canal élargi via une montée suivie d’une descente, où règne une dépression due à l’effet Venturi crée par la présence de l’orifice et du canal élargi. Afin de lever toute ambiguïté, la section transversale de l’orifice est plus petite que celle du canal élargi. Préférentiellement, l’alimentation en air du dispositif d’éjection, est réalisée à partir d’un réseau d’alimentation en air du train dans lequel le dispositif d’éjection serait monté.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le régulateur de pression présente un organe de commande émergeant dudit dispositif d’éjection, pour permettre de régler mécaniquement le régulateur de pression et obtenir la pression de fonctionnement voulue dans ledit dispositif d’éjection. Grâce à cette configuration, il est possible d’intervenir directement sur le régulateur de pression pour régler la pression d’air souhaitée dans le dispositif d’éjection. L’organe de commande peut par exemple être constitué par une molette.
Selon une caractéristique possible de l’invention, l’orifice de section transversale réduite et le canal élargi sont cylindriques et sont alignés l’un à la suite de l’autre de manière à ce que leurs axes de révolution soient confondus. De cette manière, un tel agencement de ces deux éléments ayant chacun une géométrie cylindrique, va permettre d’engendrer un effet Venturi se traduisant par une dépression dans le canal élargi, qui permettra d’extraire les particules granuleuses du réservoir.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le diamètre de l’orifice cylindrique est compris entre 2mm et 3.5mm. Pour les particules granuleuses couramment utilisées dans les trains, un orifice plus petit que 2 mm risque d’entrainer le blocage de certains grains qui vont se coincer dans cet orifice. Un flux d’air, même de 10 bars, peut ne pas être suffisant pour les extraire. En revanche, un orifice supérieur à 3,5 mm réduit les phénomènes de Venturi ou peut amener à un débit de particules granuleuses trop élevé.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le dispositif d’éjection comprend un filtre placé entre le régulateur de pression et l’orifice de manière à stopper une potentielle remontée des particules granuleuses en provenance du canal élargi vers le régulateur de pression. Ce filtre va piéger certaines particules qui auront eu tendance à refluer vers le régulateur de pression, afin de les empêcher de perturber le fonctionnement de ce régulateur de pression et/ou d’endommager celui-ci.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le réservoir de particules granuleuses comprend une bride solidarisée audit dispositif et sur laquelle les particules granuleuses du réservoir sont destinées à reposer, ladite au moins une ouverture du tube externe étant placée au-dessus de ladite bride en tangentant ladite bride. L’ouverture va ainsi permettre de ponctionner des particules granuleuses en partie basse du réservoir, juste sur la bride grâce à l’effet Venturi créé dans le canal élargi. Avantageusement, l’ouverture est de forme circulaire.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le tube externe possède deux ouvertures diamétralement opposées. De cette manière, si des particules granuleuses venaient à se bloquer dans l’une desdites ouvertures en obturant au moins partiellement celle-ci, l’autre ouverture pourrait continuer à fonctionner normalement en permettant le passage d’autres particules granuleuses.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le dispositif d’éjection est réalisé en aluminium. Il s’agit d’un matériau bien adapté à un dispositif d’éjection selon l’invention, mais qui n’est nullement limitatif. En effet, le matériau utilisé doit avoir une bonne tenue mécanique tout en demeurant léger, de façon à ne pas alourdir le train. Un matériau plastique pourrait également convenir.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les particules granuleuses sont des grains de sable. En effet, pour ce type de dispositif d’éjection, ce sont la plupart du temps des grains de sable qui sont utilisés. Ces grains de sables peuvent présenter des arêtes ou être arrondis. Les grains de sable sont particulièrement adaptés pour augmenter l’adhérence des roues du train sur les rails et sont préférentiellement utilisés car ils existent en grande quantité dans la nature.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le dispositif d’éjection comprend une interface pneumatique placée dans une zone basse du dispositif d’éjection, de manière à permettre un raccordement aisé d’une réserve d’air sous pression, quelle que soit la configuration du train sur lequel serait embarqué ledit dispositif d’éjection. De cette manière, quelle que soit la configuration du train, il demeure facile de connecter un circuit d’alimentation en air du train à ce dispositif d’éjection.
Un dispositif d’éjection selon l’invention présente plusieurs avantages :
- Réduire les risques de bouchage et de colmatage,
-Proposer une interchangeabilité des dispositifs quels que soient le train, le fil de rail, le sable, la pression et l’orientation de l’arrivée d’air;
-Proposer une interchangeabilité des matières granuleuses quels que soient le train, le fil de rail, la pression et l’orientation de l’arrivée d’air;
-Réduire les opérations de maintenance pour l’exploitant;
-Proposer un ajustement mécanique des débits de sable réglable directement sur le dispositif d’éjection;
-Proposer une accessibilité aisée au mécanisme d’ajustement pour l’exploitant et le constructeur de trains;
-Avoir un dispositif d’éjection de faible masse, environ 1kg en version Aluminium, et de faible encombrement;
-Limiter la masse de matière combustible à 100 g maximum afin de rester en adéquation avec la norme Feu/Fumée NF EN 45545.
- Réduire les risques de bouchage et de colmatage,
-Proposer une interchangeabilité des dispositifs quels que soient le train, le fil de rail, le sable, la pression et l’orientation de l’arrivée d’air;
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-Réduire les opérations de maintenance pour l’exploitant;
-Proposer un ajustement mécanique des débits de sable réglable directement sur le dispositif d’éjection;
-Proposer une accessibilité aisée au mécanisme d’ajustement pour l’exploitant et le constructeur de trains;
-Avoir un dispositif d’éjection de faible masse, environ 1kg en version Aluminium, et de faible encombrement;
-Limiter la masse de matière combustible à 100 g maximum afin de rester en adéquation avec la norme Feu/Fumée NF EN 45545.
On donne ci-après, une description détaillée d’un mode de réalisation préféré d’un dispositif d’éjection selon l’invention en se référant à la figure unique suivante :
La montre un dispositif 1 d’éjection de particules granuleuses selon l’invention tel qu’il est monté dans un train. De cette manière, des notions telles que par exemple, « supérieur », « inférieur », « horizontal » ou « vertical » seront à considérer directement en référence à cette .
Un dispositif d’éjection 1 de particules granuleuses selon l’invention est destiné à être embarqué dans un train pour projeter ces particules entre des roues de ce train et des rails d’une voie de chemin de fer sur laquelle circulerait ce train, de façon à empêcher que lesdites roues ne glissent sur lesdits rails. En effet, ces particules ont pour but de venir s’insérer entre les roues du train et les rails sur lesquels circule ledit train, de façon à accroitre les conditions de contact entre ces roues et ces rails et ainsi à empêcher que lesdites roues ne patinent sur les rails.
Dans la description détaillée qui va suivre, les particules granuleuses qui vont être projetées sur les roues par le dispositif d’éjection 1 selon l’invention, sont des grains de sable naturels pouvant présenter des arêtes ou être arrondis.
En se référant à la , un dispositif d’éjection de grains de sable selon l’invention comprend schématiquement une arrivé d’air 2, un tronçon inférieur 3, un tronçon supérieur 4 placé au-dessus dudit tronçon inférieur 3 et en contact avec celui-ci, et une sortie 5 d’un mélange air/grains de sable.
Le tronçon inférieur 3 est une pièce allongée présentant un canal interne s’étendant suivant un axe longitudinal et horizontal de ladite pièce. Ce canal interne comprend un premier segment 6, un orifice 7 et un deuxième segment 8. Le premier segment 6, l’orifice 7 et le deuxième segment 8 sont cylindriques et sont alignés les uns à la suite des autres de sorte que leurs axes de révolution soient confondus, et de sorte que l’orifice 7 soit inséré entre le premier segment 6 et le deuxième segment 8. Ces trois éléments 6, 7, 8 du canal interne, s’étendent horizontalement. Le premier segment 6 et le deuxième segment 8 ont sensiblement le même diamètre, et l’orifice 7 a un diamètre significativement réduit par rapport à ceux desdits deux segments 6, 8.
L’arrivée d’air 2 est matérialisée par un raccord coudé 9 présentant un conduit horizontal 10 et un conduit vertical 11, ledit conduit vertical 11 prolongeant ledit conduit horizontal 10. Le conduit vertical 11 débouche dans le premier segment 6 du tronçon inférieur 3 par le dessous, en étant perpendiculaire à l’axe de révolution dudit premier segment 6. L’air en provenance d’un réseau de circulation d’air du train, va d’abord passer par le premier conduit horizontal 10, puis par le deuxième conduit vertical 11 avant d’arriver dans le premier segment 6. Selon une autre variante de réalisation de l’invention, le raccord coudé 9 peut être remplacé par un raccord rectiligne s’étendant horizontalement.
Le premier segment 6 renferme un régulateur de pression 12 afin d’obtenir une pression, et implicitement un débit, de fonctionnement donnée, quelles que soient les caractéristiques du flux d’air du réseau du train. L’air arrive dans ce régulateur 12 en provenance du conduit vertical 11 de l’arrivée d’air 2, puis passe par l’orifice 7 de diamètre réduit après que sa pression, et donc son débit, ait été régulée par ledit régulateur de pression 12. La position de ce régulateur de pression 12 dans le tronçon inférieur 3 est telle qu’elle permet un réglage mécanique de celui-ci depuis l’extérieur du dispositif d’éjection 1. En effet, ce régulateur de pression 12 dispose d’un organe de réglage 13 saillant du dispositif d’éjection 1 et permettant de régler directement ledit régulateur de pression 12 afin d’obtenir la pression désirée dans ledit dispositif 1. Cet organe de réglage 13 peut par exemple être constitué par une molette. La possibilité d’ajuster le débit de matière granuleuse qui sera projetée hors du dispositif d’éjection 1 par le biais du régulateur de pression, donne une liberté de choix aux utilisateurs, d’adapter le dispositif 1 selon leur souhait, quels que soient la matière granuleuse, la pression et le débit d’air ainsi que le circuit d’air parcouru en amont.
Le diamètre de l’orifice 7 est compris entre 2 mm et 3,5mm. Pour les sables couramment utilisés dans les trains, un orifice d’un diamètre plus petit que 2 mm est susceptible d’engendrer un blocage des grains à l’intérieur de celui-ci. Un flux d’air, même de 10 bars, peut ne pas être suffisant pour les extraire. Un orifice supérieur à 3,5 mm réduit les phénomènes de Venturi ou peut amener à un débit de sable trop élevé.
La présence de l’orifice 7 de diamètre réduit associé au deuxième segment 8 de diamètre élargi, permet de créer une dépression dans ledit deuxième segment 8, par effet Venturi. Une telle configuration permet de supprimer le gicleur habituellement utilisé dans ce type de dispositif d’éjection d’air, évitant ainsi de définir un dispositif d’éjection adapté spécifiquement à un type de train donné et à une matière granuleuse donnée. Par conséquent, les exploitants de trains peuvent facilement changer leur matière granuleuse et, à l’aide du réglage du régulateur de pression 12, ou du limiteur de débit d’air, définir le débit de sable souhaité.
L’intégration du régulateur de pression 12 permet de réduire la maintenance tout en augmentant la fiabilité du dispositif d’éjection 1.
Préférentiellement, un filtre est inséré entre l’orifice 7 et le régulateur de pression 12, afin d’empêcher la remontée de grains de sable vers ledit régulateur 12, qui pourraient biaiser son fonctionnement ou l’endommager.
Le tronçon supérieur 4 comprend une bride 14 s’étendant dans un plan horizontal et doté d’une ouverture centrale circulaire, un tube externe 15 et une pièce interne 16 logée dans ledit tube externe 15. Le tube externe 15 est de forme cylindrique et possède une première extrémité fermée 17 et une deuxième extrémité ouverte, lesdites deux extrémités 17 étant à considérer le long de l’axe de révolution dudit tube 15 externe. Le tube externe 15 est inséré dans l’ouverture centrale de la bride 14 de sorte que la deuxième extrémité ouverte se retrouve dans ladite bride 14 et de sorte que la première extrémité fermée 17 se retrouve éloignée de cette bride 14. Autrement dit, ledit tube externe 15 saille de ladite bride 14 en faisant émerger de celle-ci sa première extrémité fermée 17. Le diamètre externe du tube externe 15 est inférieur au diamètre de l’ouverture centrale de la bride 14, de manière à ce que ledit tube 15 puisse être inséré dans ladite ouverture tout en demeurant au contact de la paroi de la bride 14 délimitant ladite ouverture.
La pièce interne 16 comprend une embase 18 cylindrique élargie, prolongée par un corps conique 19, dont la section transversale diminue progressivement en s’éloignant de ladite embase 18. La pièce interne 16 comporte un canal interne 20 central et cylindrique, de diamètre constant, et traversant l’embase 18 et le corps conique 19. Plus précisément, l’axe de révolution de ce canal central interne 20 comprend un premier segment correspondant à l’axe de révolution de l’embase 18 et un deuxième segment correspondant à l’axe de révolution du corps conique 19. Cette pièce interne 16 est placée dans le tube 15 de sorte que l’embase 18 cylindrique soit insérée dans la partie dudit tube 15 qui est placée dans l’ouverture centrale de la bride 14 et de sorte que le corps conique 19 s’étende vers la première extrémité fermée 17 dudit tube 15. L’embase 18 est insérée dans le tube 15 en demeurant au contact dudit tube 15 et donc en assurant une liaison étanche avec celui-ci. Le corps conique 19 de la pièce interne 16 possède un diamètre externe variable, diminuant progressivement depuis l’embase 18 jusqu’à une extrémité de diamètre réduite placée à proximité de l’extrémité fermée 17 du tube 15. Le corps 19 conique ménage avec ledit tube 15 un premier espace libre 21 annulaire. De même, l’extrémité libre dudit corps 19, qui est de faible diamètre et qui est opposée à celle qui est au contact de l’embase 18, est située en retrait de la première extrémité fermée 17 du tube 15, ménageant avec ladite première extrémité 17 un deuxième espace libre 22.
Le tube 15 possède deux ouvertures 23, 24 diamétralement opposées et situées juste au-dessus de l’embase 18 de la pièce interne 16 en tangentant ladite embase 18. Ces deux ouvertures 23, 24 mettent en communication un espace externe 25 situé autour du tube 15, et le premier espace libre annulaire 21 situé entre le corps conique 19 et la paroi dudit tube 15. Cet espace externe 25 est occupé par un réservoir de sable placé sur la bride 14, qui est fixée au tronçon inférieur 3 au moyen de vis 27. Le réservoir de sable 25 est également fixé à la bride 14 au moyen de vis non visibles sur la figure, un joint 26 étant inséré entre ladite bride 14 et ledit réservoir de sable 25 pour assurer une bonne étanchéité entre ces deux éléments.
La sortie 5 du dispositif 1 est matérialisée par au moins un embout rigide 28 en communication fluidique avec le deuxième segment 8 du canal interne du tronçon inférieur 3. Un tuyau vient s’emmancher autour de l’embout rigide 28 pour acheminer des grains de sable vers une zone spécifique du train, située entre les roues dudit train et les rails de la voie de chemin de fer sur laquelle circule le train.
Le principe de fonctionnement d’un dispositif d’éjection 1 selon l’invention comprend une étape de réglage préalable du régulateur de pression 12 pour fixer la pression et le débit d’air souhaités pour l’expulsion des grains de sable. Cette première étape est suivie d’une étape d’ouverture de l’alimentation en air du dispositif d’éjection 1, permettant à l’air de passer d’abord par le segment horizontal 10 puis par le segment vertical 11 du raccord coudé 9, avant de passer par le régulateur de pression 12. L’air, dont la pression a été modifiée par le régulateur de pression 12, est alors acheminé vers l’orifice 7 cylindrique de faible diamètre, avant d’envahir le deuxième segment 8 où se crée alors une dépression par effet Venturi. Grâce à cet effet dépressionnaire, les grains de sable présent dans le réservoir passent par les deux ouvertures 23, 24 du tube externe 16 du tronçon supérieur 4, puis effectuent une ascension dans le premier espace libre annulaire 21, passent ensuite dans le deuxième espace libre 22 avant de redescendre par le canal interne 20 de la pièce interne 16. Les grains atteignent alors le deuxième segment 8 dans lequel règne la dépression, et ils sont alors propulsés vers l’embout de sortie rigide 28 avant d’être expulsés par le tuyau emmanché autour dudit embout rigide 28.
Claims (10)
- Dispositif d’éjection (1) d’une matière granuleuse entre les roues d’un train et les rails d’une voie ferroviaire, ledit dispositif (1) étant destiné à être embarqué dans ledit train, et comprenant
- une arrivée d’air (2),
- un orifice (7) de section transversale réduite et un canal (8) élargi, ledit orifice (7) débouchant dans ledit canal (8) élargi en étant alignés le long du même axe, ces deux éléments (7, 8) étant destinés à créer une dépression par effet Venturi,
-une interface avec un réservoir (25) de particules granuleuses,
-un moyen d’acheminement des particules granuleuses du réservoir (25) vers le canal (8) élargi, ledit moyen d’acheminement comprenant un tube externe (15) cylindrique dotée d’au moins une ouverture (23, 24) débouchant dans ledit réservoir (25), et une pièce conique interne (16) placée à l’intérieur dudit tube (15) et disposant d’un canal interne (20) débouchant dans le canal (8) élargi en étant perpendiculaire à celui-ci, ladite pièce conique (16) ménageant avec ledit tube externe (15) un espace (21, 22), de sorte que dû à l’effet Venturi les particules passent d’abord par ladite au moins une ouverture (23, 24) puis effectuent une ascension par ledit espace (21, 22) avant de redescendre vers le canal (8) élargi en passant par le canal interne (20) de la pièce conique (16),
-au moins un tube de raccordement (28) sur lequel est destiné à venir se fixer un tuyau pour diffuser les particules granuleuses en provenance du canal élargi (8) entre les roues du train et les rails,
caractérisé en ce qu’il comprend un régulateur de pression (12) placé entre l’arrivée d’air (2) et l’orifice (7) de section transversale réduite, afin d’obtenir une pression de fonctionnement donnée de l’air incident dans ledit dispositif d’éjection (1), quelles que soient les caractéristiques de l’arrivée d’air (2) fournie par le train dans lequel serait embarqué le présent dispositif d’éjection (1). - Dispositif d’éjection selon la revendication 1, caractérisé en ce que le régulateur (12) de pression présente un organe de commande (13) émergeant dudit dispositif d’éjection (1), pour permettre de régler mécaniquement le régulateur de pression (12) et obtenir la pression de fonctionnement voulue dans ledit dispositif d’éjection (1).
- Dispositif d’éjection selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l’orifice (7) de section transversale réduite et le canal élargi (8) sont cylindriques et sont alignés l’un à la suite de l’autre de manière à ce que leurs axes de révolution soient confondus.
- Dispositif d’éjection selon la revendication 3, caractérisé en ce que le diamètre de l’orifice cylindrique (7) est compris entre 2mm et 3.5mm.
- Dispositif d’éjection selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comprend un filtre placé entre le régulateur de pression (12) et l’orifice (7) de manière à stopper une potentielle remontée des particules granuleuses en provenance du canal élargi (8) vers ledit régulateur de pression (12).
- Dispositif d’éjection selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le réservoir (25) de particules granuleuses comprend une bride (26) solidarisée audit dispositif (1) et sur laquelle les particules granuleuses du réservoir (25) sont destinées à reposer, et en ce que ladite au moins une ouverture (23, 24) du tube externe (15) est placée au-dessus de ladite bride 26) en tangentant ladite bride (26).
- Dispositif d’éjection selon la revendication 6, caractérisé en ce que le tube externe (15) possède deux ouvertures (23, 24) diamétralement opposées.
- Dispositif d’éjection selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il est réalisé en aluminium.
- Dispositif d’éjection selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les particules granuleuses sont des grains de sable.
- Dispositif d’éjection selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu’il comprend une interface pneumatique placée dans une zone basse du dispositif d’éjection (1), de manière à permettre un raccordement aisé d’une réserve d’air sous pression, quelle que soit la configuration du train sur lequel serait embarqué ledit dispositif d’éjection (1).
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