FR3118741A1

FR3118741A1 - Système d’airbag piéton modulaire

Info

Publication number: FR3118741A1
Application number: FR2100169A
Authority: FR
Inventors: Abraham MORENO REYNA; Catherine Sanjeu
Original assignee: Envirprod
Current assignee: Envirprod
Priority date: 2021-01-08
Filing date: 2021-01-08
Publication date: 2022-07-15
Also published as: FR3118740A1

Abstract

L’invention concerne un module de protection destiné à protéger un piéton lors d’un choc entre la face avant dudit véhicule et ledit piéton, ledit véhicule comportant un pare-chocs et ledit module de protection comprenant une structure gonflable qui, en position de repos, est intégrée dans la face avant dudit véhicule ou dans la partie arrière du capot dudit véhicule à l’angle du pare-brise et qui, en position de protection, est déployée vers l’extérieur depuis la face avant ou depuis la partie arrière du capot à l’angle du pare-brise, ledit module de protection comportant en outre un dispositif générateur de gaz destiné à gonfler ladite structure gonflable caractérisé en ce que ladite structure gonflable comprend une première section d’impact 10 disposée sur le pare-chocs dudit véhicule et une deuxième section d’impact disposée sur le capot dudit véhicule, chaque section d’impact 10 comprenant un moyen de retenue 11. Figure de l’abrégé : Fig. 2

Description

Système d’airbag piéton modulaire

ETAT DE LA TECHNIQUE

Le document DE10213178A1 (D1) divulgue un dispositif permettant de retenir un piéton et éviter un second impact. Il comprend plusieurs airbags 8 (airbag de guidage), 12 (airbag pare-chocs), 14 airbags de côté. Il prévoit une paroi de retenue 5 (« Rückhaltewand ») qui peut être un filet (combiné à un airbag) ou un airbag, qui se déploie depuis le sol, voir paragraphe 12, et est ensuite maintenu par les cordes 7 qui sont tendues par le déploiement de l’airbag 8, voir paragraphe 37. La paroi de retenue est de préférence un matelas gonflable, voir paragraphe 19. En référence à la fin du paragraphe 21, D1 semble chercher à contrer la cinétique des jambes après le premier impact.

D1 ne divulgue pas deux moyens de retenue s’étendant depuis deux airbags distincts.

Du même déposant, le document DE10121630A1 (D2) divulgue un dispositif permettant de retenir un piéton et éviter un second impact. En référence aux figures 7, 8, 9a, 9b, D2 prévoit deux double bras 38, 39 rembourrés et liés en pivotement par rapport aux pare-chocs, les extrémités 50 pouvant être gonflées. Selon un autre mode de réalisation illustré par la figure 17, D2 prévoit deux bras 105, 106 gonflables, voir paragraphe 82. Dans les deux cas, les bras sont fixés au pare-chocs et s’étendent depuis les extrémités d’un airbag de pare-chocs.

Selon un autre type réalisation illustré par les figures 18 à 21, D2 prévoit un airbag comprenant des fourches d’airbag (« Airbaggabel 114 ») de manière à supporter un airbag de cadre 115 et une paroi de verrouillage 121 réalisant la fonction de retenue du piéton.

D2 ne divulgue pas deux moyens de retenue s’étendant depuis deux airbags distincts.

Le document EP3409542B1 (D3) divulgue un appareil (100) pour réduire les blessures d'un utilisateur de la route (1) en collision avec un véhicule à moteur (400), en particulier un camion. Il empêche le rebond après l’impact, voir paragraphe 109. L'assemblage de coussin gonflable (106) comprend au moins une section d'impact (112), et une section de retenue (114), laquelle est réalisée pour transférer sur l’usager de la route des forces contraires à la direction de déplacement. L'appareil comprend en outre une commande, liée à l'interface du conducteur, configurée, en réponse à la détection de l'utilisateur de la route (1), pour remplir l’au moins une section d’impact (112) jusqu’à un premier instant en réaction à la saisie de l’usager de la route (1), et pour remplir l’au moins une section de retenue (114) jusqu’à un deuxième instant ultérieur. En référence à la figure 10, la section d’impact et la section de retenue peuvent chacune comprendre deux parties. La section de retenue 114 (et éventuellement une ou chaque zone partielle de la section de retenue 114) peut être en connexion fluidique avec la section d'impact 112 via une pluralité d'ouvertures de passage, voir paragraphe 107.

D3 ne divulgue pas deux moyens de retenue entourant au moins la moitié de la circonférence du corps du piéton.

Le document US10029638B1 (D4) divulgue un système d’airbags comprenant des bras 221, 223 pour réduire le second impact du fait du rebond du premier impact. En référence à la , le système d’airbag entoure le piéton. Les bras peuvent être fermés par les supports 340. En référence au paragraphe 70, D4 prévoit des moyens d’attache des extrémités des bras tels que la colle, le crochet, le velcro®.

D4 ne divulgue pas deux moyens de retenue s’étendant depuis deux airbags distincts.

Le document CN101973238 (D5) divulgue un airbag de pare-chocs automobile pour protéger le piéton. L’airbag comprend deux bras 2 agencés pour entourer le piéton.

D5 ne divulgue pas deux moyens de retenue s’étendant depuis deux airbags distincts.

La présente invention concerne selon son acceptation la plus générale un module de protection lors d’un choc contre la face avant d’un véhicule. Le module de protection comprend une structure gonflable. La structure gonflable est un airbag piéton en deux parties gonflables distinctes : une partie basse (ou pare-chocs) destinée à recevoir les jambes et une partie haute (capot) destinée à recevoir le haut du corps, en particulier la tête.

La structure gonflable est, dans la position de repos, intégrée dans la face avant du véhicule ou dans la partie arrière du capot à l’angle du pare-brise. Dans la position de protection, la structure gonflable est déployée vers l’extérieur depuis la face avant du véhicule ou depuis la partie arrière du capot à l’angle du pare-brise.

Chaque partie de la structure gonflable comprend un moyen de retenue du piéton agencé pour limiter la projection ou le rebond du piéton du fait du premier choc contre la face avant d’un véhicule. Chaque moyen de retenue est en communication fluidique avec sa partie.

Concernant la partie basse :

La partie basse du dispositif d'airbag pour piétons protège le piéton lors du premier choc entre le piéton et le véhicule et remplit la fonction de retenue de la partie inférieure du piéton. Si un véhicule ne peut pas éviter l'impact avec un piéton, le système de détection de collision de véhicule active le dispositif d'airbag en un temps suffisant pour déployer l’airbag et protéger le piéton. Lors d'une collision entre un véhicule et un piéton, un premier impact est produit sur la partie inférieure du piéton ( .1). Après ce premier impact, la partie inférieure du piéton commence à être éjectée dans la même direction que le véhicule en raison de l'énergie de l'impact entre le véhicule et le piéton, le reste du corps du piéton suit cette trajectoire. Le piéton peut avoir un mouvement de rotation par rapport à son centre de gravité en même temps que le véhicule poursuit sa trajectoire d'impact, ce qui peut entraîner un choc de la partie supérieure du piéton contre le véhicule, principalement dans la zone de la tête. Comme le piéton est éjecté dans la même direction que le véhicule, il est susceptible de subir un deuxième impact, par exemple contre le sol ou un autre objet, après avoir été éjecté par le premier impact. Le système d'airbag partie basse protège le piéton contre le premier choc du piéton. Son système de retenue partie basse minimise l'énergie d'éjection et freine le mouvement de rotation du piéton. Le dispositif d'airbag peut être monté en conjonction avec la partie supérieure du dispositif d'airbag. Dans cette situation, les deux parties pourraient être activées indépendamment et à des moments différents.

Le dispositif d'airbag partie basse modifie la dynamique de l'impact du piéton après le premier choc piéton-véhicule. Ce dispositif d'airbag consiste principalement en un tube parabolique / semi-circulaire horizontal qui protège la partie inférieure du piéton lors du premier impact avec le véhicule ( .1). Le dispositif d'airbag peut comporter des tubes horizontaux droits pour augmenter la zone de protection ( .2) et ces tubes horizontaux droits sont en communication fluidique avec le tube horizontal semi-circulaire-parabolique de l'airbag ( .1). Le déploiement des tubes horizontaux droits et du tube parabolique/ semi-circulaire peut se faire en même temps ou en différé et avant la première collision avec le piéton. La partie inférieure du dispositif d'airbag dans son tube horizontal parabolique/ semi-circulaire est fixée à la structure du véhicule ( .1 et 4.1) à l'arrière et se déploiera avant l'impact avec le piéton. Les tubes horizontaux droits peuvent avoir un système de fixation différent de celui du tube horizontal parabolique. Le véhicule comprend un système de détection de collision imminente avec le piéton, non revendiqué dans ce brevet, et qui activera le dispositif d'airbag pour piétons suffisamment longtemps avant le premier impact pour qu'il se déploie et fonctionne correctement.

La configuration du ou des tubes horizontaux ( .2) peut être configurée pour absorber les forces de l'impact initial. La section des tubes horizontaux peut couvrir la partie avant du véhicule qui est susceptible de subir un choc. Le dispositif airbag inférieur peut être rangé à l'avant du véhicule dans sa zone de fixation.

La présente invention dans le dispositif d'airbag pour la partie inférieure concerne le système de retenue pour la partie inférieure du piéton ( et 3.2). Ce système d'airbag retient la partie inférieure du piéton pendant toute la durée de la collision jusqu'à ce que le véhicule s'arrête. Le dispositif de protection des piétons prévoit un tube horizontal de forme parabolique / semi-circulaire ( ) dans lequel l'extérieur des bras est relié par une bande ( .2) qui peut être du même matériau que l'airbag, des câbles, une matrice de câbles ou un autre matériau formant l'union et la fonctionnalité de cette bande d’union. Cet élément d'union (bande d’union) reçoit le premier contact entre le piéton et l'airbag ( .1). La force d’impact entre l’union et le piéton déforme le tube horizontal semi-circulaire-parabolique à travers la bande d’union. La fonction de cette bande d’union est de plier les bras extérieurs du tube horizontal semi-circulaire-parabolique vers l'intérieur, comme le montre la . La montre l’effet de déformation au moment d’impact entre le piéton et la bande d’union. Ces bras ont des éléments en extension par rapport au tube horizontal semi-circulaire-parabolique après l'union de l'élément bande ( .3). Ces extensions ont pour fonction de se trouver derrière la zone d'impact entre le piéton et le tube horizontal semi-circulaire-parabolique ( .2) entourant le bas du piéton et générant une union d’auto-blocage ( .2 et 6.1). Les extensions au moment du contact sont maintenues ensemble à l'aide d'un adhésif, d'une colle ou de dispositifs de couplage rapide tels que le Velcro. De cette façon, le tube horizontal parabolique/semi-circulaire avec les extensions seront autour du bas du piéton après le premier impact ( .2). Après, l’union de l’auto-blocage des extensions des tubes horizontaux semi-circulaire-parabolique est maintenu tout au long de la collision entre le piéton et le véhicule jusqu'à l'arrêt du véhicule.

Le(s) tube(s) horizontal(aux) pourraient être configuré(s) pour absorber l'énergie de collision. Toutefois, cela n'empêche pas le premier choc d'éjecter la partie inférieure du piéton en direction du véhicule. Les extensions de tube paraboliques/semi-circulaires horizontales autobloquantes ( .3 et 6.1) peuvent réduire ou empêcher la rotation du piéton par rapport à son centre de gravité, générée lors du premier impact sur la face interne, en se refermant autour de la face inférieure du piéton ( .2). Cette liaison autour du bas du piéton peut diminuer les accélérations générées après le premier impact et par conséquent peut minimiser les vitesses d'éjection.

Concernant la partie haute, il est prévu deux modes de réalisations :

- 1 : une armature en forme de prisme droit présentant une face avant verticale et une face arrière sensiblement inclinée comprenant une ouverture et 2 faces latérales comprenant une ouverture, se déployant vers l’avant sur le capot ( ).

- 2 : un matelas s’étendant le long du capot et comportant deux bras s’étendant depuis le matelas de manière à former un demi-cercle lorsque ceux-ci sont reliés et maintenus ensemble ( ).

Selon le premier mode de réalisation, le moyen d’absorption représenté sur la , comprend un ensemble de tubes reliées entre eux, formant le cadre du prisme et un ensemble de tubes verticaux disposés au niveau de la face avant. L’ensemble est alimenté par un générateur de gaz fixé sur la structure du véhicule et relié aux tubes par un tuyau d’alimentation.

Selon le second mode de réalisation, le moyen de retenue représentée sur la , comprend un matelas et 2 bras d’alimentation s’étendant depuis le matelas de manière à former un demi-cercle lorsque ceux-ci sont reliés ( ). Le matelas va absorber l’énergie cinétique du piéton sur le capot. Le déploiement des 2 bras se fait après impact du piéton sur le matelas, de façon à pouvoir retenir le piéton et empêcher sa chute sur un élément de l’environnement extérieur.

Claims

Module de protection piéton lors d’un choc contre la face avant d’un véhicule comprenant :
- une structure gonflable, qui, dans la position de repos, est intégrée dans la face avant du véhicule ou dans la partie arrière du capot à l’angle du pare-brise et qui, dans la position de protection, est déployée vers l’extérieur depuis la face avant du véhicule ou depuis la partie arrière du capot à l’angle du pare-brise, ladite structure comprenant au moins deux sections d’impact distinctes (Figure 1) [deux airbags distincts -une section de pare-chocs et une section de capot espacées dans la zone comprenant le pare-chocs et le capot],
- un dispositif générateur de gaz pour gonfler ladite structure,
caractérisé en ce que chaque section comprend un moyen de retenue [couple de bras transversaux ou ensemble de bras verticaux sur la cage] entourant, dans la position de protection, au moins la moitié de la circonférence du corps du piéton [l’autre moitié étant en contact avec la section d’impact], chaque moyen de retenue s’étendant depuis sa section d’impact respective pour retenir le piéton et éviter ou limiter l’effet de projection ou de rebond du fait du choc contre la face avant d’un véhicule.
Module selon la revendication 1, dans lequel une des sections d’impact est un matelas.
Module selon la revendication 1, dans lequel une des sections d’impact comprend une armature de forme rectangulaire.
Module selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le moyen de retenue comprend deux bras pouvant se rejoindre de manière à former un arc de cercle.
Module selon la revendication 3, dans lequel le moyen de retenue comprend un ensemble de bras verticaux.
L'invention de l'airbag partie basse revendique :
Système de retenue par airbag de la partie inférieure du piéton lors d'une collision piéton-véhicule qui modifie la dynamique de la collision entre le véhicule et le piéton :
1- Un système d'airbag constitué d'un tube horizontal semi-circulaire-parabolique (Figure 2) situé et fixée à l'avant du véhicule
2- L'union des bras du système revendiqué en 1, par une bande (Figure 4.2) composée du même matériau de l'airbag, de câbles, d'une matrice de câbles ou d'un autre matériau pouvant remplir la fonction de déformation du système revendiqué en 1 vers l'intérieur (Figure 4).
3- L'inclusion de tubes horizontaux droits (Figure 3.2) qui améliorent la protection inférieure du piéton en addition au système revendiqué en 1
4- Les extensions sur le système revendiqué en 1 qui permettent d'entourer le piéton dans sa partie inférieure par le système de bande revendiqué en 2 (Figure 4.3 et 5.2). Les extensions au moment du contact sont maintenues ensemble à l'aide d'un adhésif, d'une colle ou de dispositifs de couplage rapide tels que le Velcro. La forme de ces extensions pourrait être configurées de diffèrent façon pour faire une union entre elles après l’impact sur la bande d’union et le piéton (Figure 5 et 6).