FR3117550A1 - Dispositif de pilotage d’un système de commande électrique d’inverseur de poussée pour aéronef - Google Patents
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Abstract
Ce dispositif de pilotage (16) d’un système de commande électrique (1) d’inverseur de poussée pour un aéronef comprenant des moyens d’alimentation électrique (9) et des moyens de contrôle (19) configurés pour coupler les moyens d’alimentation électrique (9) au système de commande électrique (1) lorsque l’aéronef est au sol et, découpler les moyens d’alimentation électrique (9) du système de commande électrique (1) lorsque l’aéronef est en vol. Figure pour l’abrégé : Fig 1
Description
La présente invention concerne les inverseurs de poussée pour aéronef, et se rapporte plus particulièrement au pilotage des volets de blocage de tels inverseurs de poussée.
Lorsqu’un avion de ligne atterrit, celui-ci a généralement une vitesse élevée comprise entre 250 et 300 km/h, ce qui conduit à solliciter activement les freins des roues du train d’atterrissage et donc d’accélérer leur usure.
Par ailleurs, lorsque la piste d’atterrissage est verglacée, mouillée ou recouverte de neige, les roues du train d’atterrissage perdent de l’adhérence, ce qui peut rendre le freinage de l’aéronef difficile.
Afin de pallier ces contraintes, chaque turboréacteur de l’aéronef comprend une pluralité d’inverseurs de poussée, qui ont pour rôle, lors de l’atterrissage de l’aéronef, de réduire sa distance de freinage en redirigeant vers l’avant au moins une partie de la poussée engendrée par le turboréacteur, créant ainsi la contre-poussée destinée à contribuer au freinage de l’aéronef.
Plus particulièrement, le turboréacteur est tout d’abord mis en régime ralenti, afin de permettre à l’aéronef de se poser, puis son régime est ensuite de nouveau augmenté pour que les inverseurs de poussée puissent générer une contre-poussée suffisante.
Les inverseurs de poussée comportent généralement une pluralité de volets de blocage montés de manière articulée sur un capot mobile coulissant le long de rails de manière à découvrir et dissimuler des grilles aptes à réorienter le flux d’air secondaire vers l’amont de la nacelle du turboréacteur lorsque l’aéronef est en train de freiner.
Généralement, les volets de blocage sont pilotés par un système de commande électrique tel que ETRAS®(pour « Electrical Thrust Reverser Actuation System » selon le vocable anglosaxon).
Plus précisément, le système de commande électrique est destiné à commander l’ouverture ou la fermeture des volets de blocage par l’intermédiaire d’une pluralité d’actionneurs électromécaniques entraînés par au moins une machine électrique.
Ces actionneurs électromécaniques remplacent les actionneurs hydrauliques dans les aéronefs modernes.
Toutefois, il a généralement été constaté que le couple délivré par la machine électrique conduit à une consommation importante de puissance dans le réseau d’alimentation électrique de l’aéronef.
En effet, ces inverseurs de poussée électromécaniques modernes nécessitent en outre une plus grande consommation de puissance dans le réseau électrique de l’aéronef que les actionneurs hydrauliques.
De plus, lorsque l’aéronef évolue dans des conditions de température extrêmes par exemple -55°C, les actionneurs électromécaniques nécessitent la délivrance, par la machine électrique, d’un couple supérieur à celui délivré dans des conditions de température normales.
Toutefois, les exigences avioniques actuelles limitent la puissance consommée dans le réseau électrique à une puissance inférieure aux besoins de l’inverseur de poussée.
Pour pallier cet inconvénient, une solution consiste à redimensionner le générateur électrique pour qu’il délivre une puissance électrique plus élevée, de manière à délivrer l’énergie nécessaire pour entraîner les actionneurs électromécaniques.
Néanmoins, la délivrance par le générateur électrique d’une puissance plus élevée augmente sa masse, son coût, accélère son usure et réduit la périodicité de sa maintenance.
De plus, afin de satisfaire aux exigences de certification, le redimensionnement du générateur électrique nécessite d’effectuer des phases de test longues et fastidieuses avant sa mise en service.
Une autre solution consiste en l’utilisation de moyens de stockage d’énergie électrique à bord de l’aéronef, destinés à fournir une puissance prédéterminée à la machine électrique, en complément de la puissance délivrée par le réseau électrique.
Toutefois, l’intégration des moyens de stockage d’énergie électrique à bord de l’aéronef risque de conduire à une alimentation non souhaitée du système de commande électrique de l’inverseur de poussée en plein vol et ainsi, détériorer les performances aérodynamiques de l’aéronef.
L’enjeu est donc de pouvoir intégrer les moyens de stockage d’énergie électrique à bord de l’aéronef tout en garantissant leur isolation du système de commande électrique pendant le vol de l’aéronef.
Au vu de ce qui précède, l’invention a pour objet un procédé de pilotage d’un système de commande électrique d’un inverseur de poussée pour un aéronef comprenant des moyens d’alimentation électrique.
Le procédé de pilotage comprend :
- une étape de couplage des moyens d’alimentation électrique au système de commande électrique lorsque l’aéronef est au sol et,
- une étape de découplage des moyens d’alimentation électrique du système de commande électrique lorsque l’aéronef est en vol.
On entend par « système de commande électrique » tout système à fonctionnement électrique destiné à commander l’ouverture et la fermeture des volets de blocage de l’inverseur de poussée par l’intermédiaire d’une pluralité d’actionneurs électromécaniques.
Afin de satisfaire aux exigences avioniques, notamment la limitation de la puissance fournie à l’inverseur de poussée, les moyens d’alimentation sont aptes à alimenter le système de commande électrique de manière à ce qu’il puisse ouvrir et fermer les volets de blocage, pendant l’atterrissage de l’aéronef par exemple.
Pour éviter une alimentation inopinée du système de commande électrique en vol et ainsi satisfaire aux certifications avioniques, les moyens d’alimentation sont électriquement isolés dudit système de commande.
A cet effet, on acquiert des données issues d’un capteur communément appelé « Weight on Wheels » destiné à indiquer si le poids de l’aéronef repose sur ses roues.
Autrement dit, il est possible de déterminer si l’aéronef est en vol ou au sol et ainsi coupler les moyens d’alimentation au système de commande lorsque l’aéronef est au sol et les découpler lorsque l’aéronef est en vol.
Avantageusement, les moyens d’alimentation électrique comportent un réseau d’alimentation électrique triphasé et des moyens de stockage d’énergie électrique, l’étape de couplage et l’étape de découplage des moyens d’alimentation comprenant une étape de génération d’un signal de consigne apte à piloter la fermeture et l’ouverture d’un premier commutateur disposé entre le réseau d’alimentation électrique triphasé et le système de commande électrique et apte à piloter la fermeture et l’ouverture d’un deuxième commutateur couplé aux moyens d’alimentation.
Le réseau d’alimentation électrique triphasé est destiné à fournir une tension électrique alternative comprise entre 115 et 200 volts, uniquement lorsque l’aéronef est au sol.
Quant aux moyens de stockage d’énergie électrique, ils sont aptes à fournir au système de commande électrique, une tension électrique comprise par exemple entre 270 et 540 volts.
Ainsi, c’est la puissance délivrée par les moyens de stockage d’énergie électrique, en complément de la puissance délivrée par le réseau électrique, qui permet d’assurer la génération d’un couple suffisant pour l’ouverture et la fermeture des volets de blocage.
De plus, il est à noter qu’en limitant le prélèvement d’énergie sur le réseau d’alimentation électrique triphasé, il est possible de réduire la section des câbles reliant le réseau d’alimentation électrique et le système de commande électrique, ce qui représente un gain de masse non négligeable.
En variante, les moyens de stockage peuvent délivrer toute la puissance nécessaire à l’ouverture et à la fermeture des volets de blocage.
Préférentiellement, le signal de consigne pilote simultanément le premier et le deuxième commutateur.
Piloter simultanément les deux commutateurs permet de mettre en œuvre plus rapidement le couplage ou le découplage des moyens d’alimentation du système de commande électrique.
A titre d’exemple, dans le cas d’un décollage interrompu (« Rejected Take-Off » en anglais), il est avantageux d’ouvrir rapidement les volets de blocage de l’inverseur de poussée et donc de coupler les moyens d’alimentation au système de commande électrique.
De même, lorsqu’il s’agit d’un atterrissage interrompu (« aborted landing » en anglais), il est urgent de refermer les volets de blocage, puis de découpler les moyens d’alimentation du système de commande pour que l’aéronef puisse atterrir de nouveau.
L’invention a également pour objet un dispositif de pilotage d’un système de commande électrique d’un inverseur de poussée pour un aéronef comprenant des moyens d’alimentation électrique.
Le dispositif comprend des moyens de contrôle configurés pour coupler les moyens d’alimentation électrique au système de commande électrique lorsque l’aéronef est au sol et découpler les moyens d’alimentation électrique du système de commande électrique lorsque l’aéronef est en vol.
Avantageusement, les moyens d’alimentation électrique comportent un réseau d’alimentation électrique triphasé et des moyens de stockage d’énergie électrique, les moyens de contrôle comportant un premier commutateur disposé entre le réseau d’alimentation électrique triphasé et le système de commande électrique, et un deuxième commutateur couplé aux moyens d’alimentation, les moyens de contrôle étant configurés pour générer un signal de consigne apte à piloter la fermeture et l’ouverture du premier commutateur et du deuxième commutateur.
Préférentiellement, le signal de consigne est apte à piloter simultanément le premier et le deuxième commutateur.
De préférence, le dispositif comprend une source de tension continue apte à alimenter les moyens de stockage d’énergie électrique.
La source de tension continue est apte à distribuer une tension de 28 volts à 150 volts par exemple aux moyens de stockage d’énergie électrique lorsque l’aéronef est au sol et/ou en vol.
Avantageusement, les moyens de stockage comprennent une pluralité de supercondensateurs ou des batteries.
Les batteries peuvent être de type Nickel Cadmium (Nicd), Nickel-Metal Hybride (Ni-MH), Lithium-Ion ou Lithium Polymère.
Quant aux supercondensateurs, ils sont disposés de manière à avoir une capacité comprise entre une dizaine et deux centaines de Farad.
De préférence, le premier et le deuxième commutateurs sont des contacteurs.
Pour éviter une dégradation du dispositif et/ou du système de commande électrique, il est avantageux d’utiliser des interrupteurs de type contacteur afin de supporter la circulation de courants importants.
L’invention a encore pour objet un aéronef comprenant des moyens d’alimentation électrique et au moins deux inverseurs de poussée comprenant chacun un système de commande électrique contrôlé par un dispositif de pilotage tel que défini ci-dessus.
D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :
Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation de l’invention
On a représenté sur la l’architecture générale d’un système de commande électrique pour inverseur de poussée, désignée sous la référence numérique générale 1.
Le système de commande électrique 1 est destiné à commander l’ouverture et la fermeture de l’inverseur de poussée tout en évitant que le mouvement de coulissement des volets de blocage de l’inverseur de poussée ne puisse se produire de manière inopinée en plein vol.
A cet effet, le système de commande électrique 1 comprend une pluralité de verrous de sécurité 2, 3, 4 destinés à bloquer l’ouverture non souhaitée des volets de blocage.
Les deux verrous 3 et 4 sont dits primaires et le troisième verrou 2 est de type tertiaire, chaque verrou étant destiné à reprendre les chargements des volets de blocage en cas de défaillance des deux autres verrous.
Par ailleurs, il est à noter que les verrous 2, 3, 4 peuvent être de type frein, de type motorisé ou de type électromécanique.
Le système de commande électrique 1 comprend en outre une pluralité d’actionneurs électromécaniques 5 et 6, ici deux vérins 5 et 6, destinés à mettre en œuvre l’ouverture et la fermeture des volets de blocage.
A titre d’exemple, le verrou primaire 3 est associé au vérin électromécanique 5, et le verrou primaire 4 est associé au vérin électromécanique 6.
Quant au verrou tertiaire 2, il est ici piloté par un signal V4 délivré à partir d’une manette d’inversion de poussée apte à être actionnée par le pilote de l’aéronef et non représentée ici.
Afin d’assurer un déplacement synchronisé des actionneurs électromécaniques 5 et 6, le système de commande électrique 1 comprend un arbre flexible 7 configuré pour relier les actionneurs électromécaniques 5 et 6 entre eux.
L’arbre flexible 7 est par ailleurs couplé à une machine électrique réversible 8 destinée à entraîner les actionneurs électromécaniques 5 et 6.
Bien entendu, le système de commande électrique 1 peut comprendre une pluralité d’arbres flexibles 7 ainsi qu’une pluralité actionneurs électromécaniques.
La machine électrique 8 fonctionne ici en mode moteur et produit donc une énergie mécanique à partir d’une énergie électrique.
Pour alimenter la machine électrique 8 en énergie électrique, l’aéronef comprend des moyens d’alimentation électrique 9 couplés au système de commande électrique 1.
Plus particulièrement, les moyens d’alimentation électrique 9 comportent un réseau d’alimentation électrique triphasé 10 apte à fournir une tension électrique alternative comprise entre 115 et 200 volts.
Les moyens d’alimentation électrique 9 comportent en outre des moyens de stockage d’énergie électrique 11 aptes à délivrer une tension continue comprise entre 270 et 540 volts.
A titre d’exemple, les moyens de stockage d’énergie électrique 11 comprennent une pluralité de supercondensateurs ou une pluralité de batteries.
Lorsque les moyens de stockage comportent des supercondensateurs, ceux-ci peuvent être disposés de manière à avoir une capacité comprise entre une dizaine et deux centaines de Farad.
Par ailleurs, les moyens de stockage 11 sont couplés à un élévateur de tension 120 réversible configuré pour recevoir une tension continue issue d’une source de tension continue V1 égale à 28 volts et ainsi, l’amplifier jusqu’à atteindre 270 volts ou 540 volts.
La tension continue issue des moyens de stockage 11 est ensuite couplée à la tension issue du réseau d’alimentation 10.
Pour ce faire, les moyens d’alimentation 9 comprennent un convertisseur de tension 12 apte à transformer une tension alternative triphasée, par exemple de 115 volts, en une tension continue de 270 volts.
Comme convertisseur de tension 12, on peut citer l’ATRU®pour (« Auto Transformer Rectifier Unit » en anglais).
Les moyens d’alimentation 9 comportent en outre un onduleur 13 couplé au convertisseur de tension 12 et à l’élévateur de tension 120.
L’onduleur 13 est configuré pour convertir la tension électrique continue, issue du convertisseur de tension 12 et de l’élévateur de tension 120, en tension alternative.
Ainsi, il est possible d’utiliser la tension délivrée par les moyens de stockage 11 et le réseau électrique 10 pour fournir une puissance prédéterminée à la machine électrique 8.
Autrement dit, les moyens d’alimentation 9 sont aptes à délivrer la puissance nécessaire à l’inverseur de poussée pour ouvrir et fermer les volets de blocage, tout en satisfaisant aux certifications avioniques concernant la limitation du prélèvement d’énergie électrique sur le réseau électrique 10 de l’aéronef.
L’onduleur 13 est en outre configuré pour alimenter les verrous primaires 3 et 4. Pour ce faire, l’onduleur 13 délivre un signal V5 aux deux verrous 3 et 4.
Par ailleurs, il est à noter que le système de commande électrique 1 comprend une unité de contrôle 14 couplée aux moyens de stockage 11 ainsi qu’à l’onduleur 13.
Plus précisément, l’unité de contrôle 14 est configurée pour délivrer un premier signal de contrôle V2 aux moyens de stockage 11 afin d’autoriser leur alimentation par l’élévateur de tension 120 lorsque l’aéronef est en vol, lors de la phase de descente de l’aéronef par exemple.
Toutefois, l’unité de contrôle 14 est en outre configurée pour délivrer le premier signal de contrôle V2 aux moyens de stockage 11 afin de les décharger, par exemple lorsque l’aéronef est en phase de croisière, ce qui constitue une garantie supplémentaire de sécurité concernant l’ouverture inopinée en plein vol des volets de blocage de l’inverseur de poussée.
En outre, l’unité de contrôle 14 est également configurée pour délivrer un deuxième signal de contrôle V3 à l’onduleur 13 pour définir la fréquence de la tension alternative destinée à alimenter la machine électrique 8.
Il est à noter que l’unité de contrôle 14 est pilotée par un module de commande du groupe motopropulseur 15 (EEC pour « Electronic Engine Control » en anglais).
Afin d’isoler les moyens d’alimentation 9 du système de commande électrique 1 en vol de manière à ne pas l’alimenter en énergie électrique ledit système électrique 1, le système de commande électrique 1 est couplé à un dispositif de pilotage 16 comprenant des moyens d’acquisition de données 17, des moyens de calcul 18 ainsi que des moyens de contrôle 19.
Plus particulièrement, les moyens d’acquisition de données 17 sont configurés pour recevoir des données relatives au poids de l’aéronef.
A titre d’exemple, les moyens d’acquisition de données 17 récupèrent des données issues d’un capteur communément appelé « Weight on Wheels » qui indique si le poids de l’aéronef repose sur ses roues.
Quant aux moyens de calcul 18, ils sont couplés aux moyens d’acquisition 17 et sont configurés pour déterminer, à partir des données délivrées par les moyens d’acquisition 17, si l’aéronef est en vol ou au sol.
En conséquence, lorsque l’aéronef est au sol, les moyens de calcul 18 sont configurés pour activer les moyens de contrôle 19 qui sont configurés pour coupler les moyens d’alimentation 9 au système de commande 1, lorsque l’aéronef est au sol, ou les isoler dès que l’aéronef est en vol.
Plus particulièrement, les moyens de contrôle 19 comportent un premier commutateur S1, couplé au convertisseur de tension 12 et disposé entre le réseau d’alimentation électrique triphasé 11 et le système de commande électrique 1.
Les moyens de contrôle 19 comportent en outre un deuxième commutateur S2 disposé entre les moyens d’alimentation 9 et le convertisseur de tension 12.
Autrement dit, le dispositif de pilotage 16 est embarqué partiellement à l’intérieur du système de commande électrique 1.
Pour piloter le premier commutateur S1 et le deuxième commutateur S2, les moyens de contrôle 19 comportent une unité de commande 20 configurée pour générer un signal de consigne E3 apte à actionner le premier commutateur S1 qui pilote, à son tour, le deuxième commutateur S2.
On se réfère à la qui illustre une architecture alternative du dispositif de pilotage 16.
Dans cet exemple, le premier commutateur S1 et le deuxième commutateur S2 s’en trouvent isolés du système de commande électrique 1, ce qui permet d’assurer leur intégrité en cas de survenue d’incidents dans le circuit du système de commande électrique 1.
Chaque commutateur S1, S2, de type contacteur, est configuré pour recevoir simultanément le signal de consigne E3.
Ainsi, dans le cas d’un décollage interrompu, l’alimentation des inverseurs de poussée peut débuter plus rapidement.
En variante et tel qu’illustré dans la , le deuxième commutateur S2 est disposé à l’intérieur du système de commande électrique 1 et plus précisément entre l’élévateur de tension 120 et le convertisseur 12.
Le deuxième commutateur S2 est ici couplé à l’onduleur 13 et est piloté par le signal de consigne E3.
La illustre une autre variante de l’architecture du dispositif de pilotage 16.
Dans ce mode de réalisation, le premier et le deuxième commutateurs S1, S2 sont disposés à l’extérieur du système de commande électrique 1 et sont pilotés simultanément par le signal de consigne E3 issu de l’unité de commande 20.
Par ailleurs, l’élévateur de tension 120 ainsi que les moyens de stockage 11 sont également situés à l’extérieur du système de commande électrique 1 de manière à suffisamment les distancer dudit système de commande électrique 1 lorsque celui-ci est sujet à des courts-circuits et ainsi, préserver leur intégrité.
On se réfère à la qui illustre un premier ordinogramme d’un procédé de pilotage du système de commande électrique 1, mis en œuvre par ledit dispositif 16.
Le procédé débute par une étape P1 au cours de laquelle l’aéronef est en phase d’atterrissage.
Une fois l’aéronef au sol, les volets de blocage de chaque inverseur de poussée de l’aéronef s’ouvrent pour générer une contre-poussée et ainsi ralentir l’aéronef.
Ainsi, chaque inverseur de poussée est alimenté à la fois par le réseau électrique triphasé 10 et les moyens de stockage 11.
Dès que les volets sont entièrement ouverts, l’unité de commande 20 génère le signal de consigne E3 pour fermer le premier commutateur S1 et ainsi permettre au réseau électrique 10 de recharger les moyens de stockage 11.
Toutefois, au cours de l’étape P2, suite à un atterrissage interrompu, le pilote actionne la manette d’inversion de poussée pour refermer urgemment les volets de blocage de chaque inverseur de poussée. L’aéronef est de nouveau en vol.
Afin d’éviter qu’un mouvement de coulissement des volets de blocage de l’inverseur de poussée puisse se produire de manière inopinée en vol, les moyens d’acquisition de données 17 acquièrent, au cours de l’étape P3, les données relatives au poids de l’aéronef et les transmet aux moyens de calcul 18.
A l’étape P4, les moyens de calcul 18 indiquent aux moyens de contrôle 19 que l’aéronef est en vol, après analyse des données reçues par les moyens d’acquisition 17.
Par conséquent, l’unité de commande 20 génère, à l’étape P5 suivante, le signal de consigne E3 afin d’ouvrir simultanément les deux commutateurs S1 et S2 si les deux commutateurs sont disposés dans une architecture telle qu’illustrée dans les figures 2, 3 et 4.
Suite à l’ouverture des deux commutateurs S1 et S2, l’unité de contrôle 14 délivre le premier signal de contrôle V2 aux moyens de stockage 11 afin de les décharger.
Lors de la descente de l’aéronef pour tenter un nouvel atterrissage, l’unité de contrôle 14 délivre le premier signal de contrôle V2 afin d’autoriser l’alimentation des moyens de stockage 11 par la source de tension continue V1.
En variante, lorsque les deux commutateurs sont disposés dans le dispositif de contrôle 16 selon l’architecture illustrée dans la , le premier commutateur pilote le deuxième commutateur S2.
Le convertisseur de tension 12 est désormais isolé des moyens d’alimentation 9.
Autrement dit, les moyens d’alimentation électrique 9 sont découplés du système de commande électrique 1.
En référence à la , lorsqu’un aéronef interrompt son décollage, il est avantageux de déployer les inverseurs de poussée afin de ralentir l’aéronef puis de permettre à l’aéronef de décoller de nouveau lorsque les conditions nécessaires sont réunies.
Dans ce cas, les moyens d’acquisition 17 acquièrent, au cours de l’étape P6, des données relatives au poids de l’aéronef.
A l’étape P7, les moyens de calcul 18 récupèrent les données issues des moyens d’acquisition 17 et indiquent à l’unité de commande 20 que l’aéronef est au sol.
Lors de l’étape P8 suivante, l’unité de commande 20 génère le signal de consigne E3 destiné à fermer le premier commutateur S1 et le deuxième commutateur S2 simultanément ou successivement selon l’architecture du dispositif de pilotage 16 employée, ce qui permet de coupler les moyens d’alimentation électrique 9 au système de commande 1 et ainsi alimenter la machine électrique 8.
Par ailleurs, il est à noter que si les moyens de stockage 11 n’ont pas pu être totalement chargés par la source de tension continue V1, par exemple, suite à une phase de roulage réduite de l’aéronef, une alimentation rapide des moyens de stockage 11 peut être mise en œuvre par le réseau d’alimentation électrique triphasé 10, le convertisseur de tension 12 et l’élévateur de tension réversible 120 lors de la fermeture du premier commutateur S1.
Ainsi, l’unité de contrôle 14 est configurée pour assurer, durant l’ensemble du trajet parcouru par l’aéronef, que l’ouverture et la fermeture des volets de blocage puissent être mises en œuvre en limitant le prélèvement de puissance sur le réseau électrique de l’aéronef 10.
A cet effet, l’unité de contrôle 14 autorise l’alimentation des moyens de stockage 11 par le réseau électrique 10 avant de commander l’inverseur de poussée ou par la source de tension continue V1 lors des phases de roulage, de vol ou de descente de l’aéronef.
Claims (10)
- Procédé de pilotage d’un système de commande électrique (1) d’un inverseur de poussée pour un aéronef comprenant des moyens d’alimentation électrique (9), caractérisé en ce que le procédé de pilotage comprend :
- une étape de couplage des moyens d’alimentation électrique (9) au système de commande électrique (1) lorsque l’aéronef est au sol et,
- une étape de découplage des moyens d’alimentation électrique (9) du système de commande électrique (1) lorsque l’aéronef est en vol. - Procédé selon la revendication 1, les moyens d’alimentation électrique (9) comportant un réseau d’alimentation électrique triphasé (10) et des moyens de stockage d’énergie électrique (11), dans lequel l’étape de couplage et l’étape de découplage des moyens d’alimentation (9) comprennent une étape de génération d’un signal de consigne (E3) apte à piloter la fermeture et l’ouverture d’un premier commutateur (S1) disposé entre le réseau d’alimentation électrique triphasé (10) et le système de commande électrique (1) et apte à piloter la fermeture et l’ouverture d’un deuxième commutateur (S2) couplé aux moyens d’alimentation (9).
- Procédé selon la revendication 2, dans lequel le signal de consigne (E3) pilote simultanément le premier et le deuxième commutateur (S1, S2).
- Dispositif de pilotage (16) d’un système de commande électrique (1) d’un inverseur de poussée pour un aéronef comprenant des moyens d’alimentation électrique (9), caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de contrôle (19) configurés pour coupler les moyens d’alimentation électrique (9) au système de commande électrique (1) lorsque l’aéronef est au sol et, découpler les moyens d’alimentation électrique (9) du système de commande électrique (1) lorsque l’aéronef est en vol.
- Dispositif selon la revendication 4, les moyens d’alimentation électrique (9) comportant un réseau d’alimentation électrique triphasé (10) et des moyens de stockage d’énergie électrique (11), et dans lequel les moyens de contrôle (19) comportent un premier commutateur (S1) disposé entre le réseau d’alimentation électrique triphasé (10) et le système de commande électrique (1), et un deuxième commutateur (S2) couplé aux moyens d’alimentation (9), les moyens de contrôle (19) étant configurés pour générer un signal de consigne (E3) apte à piloter la fermeture et l’ouverture du premier commutateur (S1) et du deuxième commutateur (S2).
- Dispositif selon la revendication 5, dans lequel le signal de consigne (E3) est apte à piloter simultanément le premier et le deuxième commutateur (S1, S2).
- Dispositif selon la revendication 5 ou 6, comprenant une source de tension continue (V3) apte à alimenter les moyens de stockage d’énergie électrique (11).
- Dispositif selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, dans lequel les moyens de stockage (11) comprennent une pluralité de supercondensateurs ou des batteries.
- Dispositif selon l’une quelconque des revendications 5 à 8, dans lequel le premier et le deuxième commutateur (S1, S2) sont des contacteurs.
- Aéronef comprenant des moyens d’alimentation électrique (9) et au moins deux inverseurs de poussée comprenant chacun un système de commande électrique (1) contrôlé par un dispositif de pilotage (16) selon l’une quelconque des revendications 4 à 9.
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- 2021-12-06 CN CN202180082892.2A patent/CN116568918A/zh active Pending
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