FR3111605A1 - Methode d'anticipation d'un retrogradage d'une boite de vitesses automatisee d'un vehicule automobile - Google Patents

Methode d'anticipation d'un retrogradage d'une boite de vitesses automatisee d'un vehicule automobile Download PDF

Info

Publication number
FR3111605A1
FR3111605A1 FR2006525A FR2006525A FR3111605A1 FR 3111605 A1 FR3111605 A1 FR 3111605A1 FR 2006525 A FR2006525 A FR 2006525A FR 2006525 A FR2006525 A FR 2006525A FR 3111605 A1 FR3111605 A1 FR 3111605A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
vehicle
computer
law
gearbox
downshift
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
FR2006525A
Other languages
English (en)
Inventor
Sebastien Blayer
Christophe PAILOT
Arnaud Bardet
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Priority to FR2006525A priority Critical patent/FR3111605A1/fr
Publication of FR3111605A1 publication Critical patent/FR3111605A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
    • F16H59/62—Atmospheric pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
    • F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
    • F16H2059/663—Road slope
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/0216—Calculation or estimation of post shift values for different gear ratios, e.g. by using engine performance tables
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/0227—Shift map selection, i.e. methods for controlling selection between different shift maps, e.g. to initiate switch to a map for up-hill driving

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Méthode d'anticipation d'un rétrogradage d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule automobile. La méthode met en œuvre un calculateur sélectionnant une loi de rétrograde à appliquer à la boîte de vitesses, par application d'un critère de sélection et en tenant compte d'un couple propulsif courant délivré à la boîte de vitesse par la motorisation propulsive du véhicule et d'une position courante d'un organe de commande via lequel le conducteur du véhicule émet une requête en accélération du véhicule. Le calculateur sélectionne une loi de rétrogradage à appliquer en tenant compte d'un écart de position dudit organe de commande entre sa position courante identifiant la requête en accélération du véhicule émise par le conducteur, et une position antérieure de l'organe de commande.

Description

METHODE D'ANTICIPATION D'UN RETROGRADAGE D'UNE BOITE DE VITESSES AUTOMATISEE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE
Domaine technique de l'invention
L'invention relève du domaine des modalités de commande d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule automobile. L'invention concerne plus spécifiquement une méthode d'anticipation d'un rétrogradage d'une telle boîte de vitesses par exploitation de lois de calcul préétablies, en cas d'une requête par le conducteur du véhicule d'une augmentation du couple moteur à transmettre à l'un au moins des trains de roues du véhicule.
Art antérieur
Dans leur généralité, les véhicules automobiles sont équipés d'un groupe motopropulseur fournissant la puissance motrice du véhicule - ou autrement dit une motorisation propulsive. Un couple propulsif fourni par la motorisation propulsive est alors transmis à l'un au moins des trains de roues du véhicule via une boîte à changements de vitesses - ci après désignée par boîte de vitesses.
Le couple propulsif disponible pouvant être fourni par la motorisation propulsive est notamment dépendant des caractéristiques et/ou de la charge du véhicule, et/ou encore d'une éventuelle exploitation annexe de la motorisation propulsive par d'autres équipements du véhicule, tel que par exemple par une installation de conditionnement d'air nécessitant l'entraînement d'un compresseur par la motorisation propulsive du véhicule.
Le couple moteur qui est issu du couple propulsif et qui est transmis au train(s) de roues, est régulé par le conducteur du véhicule à partir d'un changement de rapport de transmission de la boîte de vitesses qu'il effectue. Le couple propulsif est transmis à la boîte de vitesses et le couple moteur est transmis par la boîte de vitesses selon le rapport de transmission engagé par le conducteur à l'un au moins du train de roues avant et/ou du train de roues arrière du véhicule.
Certains véhicules automobiles sont équipés d'une boîte de vitesses automatisée permettant de faire varier - sous contrôle d'un calculateur - le rapport de transmission de la boîte de vitesses. Il est notamment pris en compte par le calculateur les conditions de roulage du véhicule, telle que par exemple la déclivité de la voie de circulation, la charge du véhicule et/ou les conditions climatiques, ainsi qu'une éventuelle requête d'une variation de la vitesse de progression du véhicule émise par le conducteur, notamment via une pédale d'accélération ou tout autre organe de commande d'une accélération du véhicule requise par le conducteur, qui peut par exemple être installé au volant de direction.
Le calculateur régule le fonctionnement de la boîte de vitesses automatisée par application de lois de calcul prédéfinies. De telles lois de calcul sont préalablement établies en fonction de la valeur de divers paramètres pris en compte, tels que par exemple comme précédemment visé la déclivité de la voie de circulation et/ou une requête en accélération du véhicule émise par le conducteur via l'organe de commande d'une accélération du véhicule manœuvrable par le conducteur.
Les lois de calcul peuvent aussi prendre en compte divers modes de conduite du véhicule qui sont sélectionnables alternativement par le conducteur. De tels modes de conduite relèvent par exemple d'un mode sportif de conduite favorisant des variations rapides du couple moteur transmis au train(s) de roues, un mode confort de conduite favorisant des variations modérées dudit couple moteur, et/ou par exemple encore un mode économique de conduite favorisant une économie en énergie propulsive du véhicule.
La mise au point de telles lois de calcul peut être plus ou moins complexe et délicate à établir, tel qu'il ressort par exemple du document FR2940950-B1 (RENAULT SAS). Pour surmonter ce problème, il est proposé par ce document d'anticiper un rétrogradage de la boîte de vitesses automatisée lorsque le véhicule progresse en situation de montée. Un tel rétrogradage anticipé est régulé indépendamment de la consigne issue des lois de calcul préétablies, lorsque l'accélération du véhicule pouvant atteindre un couple maximal sur le rapport de transmission courant est inférieure au seuil d'accélération nécessaire au maintien de la vitesse courante du véhicule.
D'une manière générale, le temps de montée en couple propulsif disponible fourni par la motorisation propulsive du véhicule est susceptible de varier selon ses conditions de fonctionnement, telles que notamment au regard d'une coupure d'injection de carburant et/ou d'un fonctionnement initialement à faible charge de ladite motorisation, et/ou encore selon les conditions de roulage du véhicule et/ou selon une sélection émise par le conducteur d'un mode de conduite spécifique tel que précédemment visé.
Par suite, un rétrogradage de la boîte de vitesse automatisée en réponse à une requête d'accélération du véhicule par le conducteur - et donc la réactivité du véhicule à répondre à une telle requête d'accélération du véhicule - est dépendant du temps de montée du couple propulsif que peut fournir la motorisation propulsive du véhicule.
Il est dès lors constaté que les conditions de rétrogradage de la boîte de vitesse automatisée méritent d'être améliorées, pour satisfaire au mieux le conducteur au regard de la réactivité du véhicule à répondre à une requête en accélération du véhicule émise par le conducteur.
Présentation de l'invention
Dans ce contexte, la présente invention a pour objet une méthode d'anticipation d'un rétrogradage d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule automobile.
Le but de l'invention est de proposer une solution pour favoriser un rétrogradage de la boîte de vitesses dans les cas où, par suite d'une requête en accélération du véhicule par le conducteur, le temps de montée en couple propulsif que peut fournir la motorisation propulsive du véhicule est élevé.
Un objectif connexe de l'invention est de proposer une telle solution en évitant d'avoir à augmenter significativement le nombre et/ou la complexité des lois de rétrogradage à établir et qui sont exploitées par un calculateur pour déterminer le rapport de transmission de la boîte de vitesses à engager afin de répondre rapidement à la requête en accélération du véhicule émise par le conducteur.
Pour ce faire et par suite d'une requête en accélération du véhicule émise par le conducteur via l'organe de commande afférent, l'invention propose de sélectionner automatiquement par un calculateur une loi de rétrograde de la boîte de vitesses en tenant compte de l'écart de position dudit organe de commande entre d'une part sa position courante identifiant la requête en accélération du véhicule par le conducteur, et d'autre part une position antérieure de l'organe de commande.
Plus particulièrement, le calculateur identifie un écart de position de l'organe de commande entre sa position courante et l'une de ses positions antérieures pour laquelle une loi de rétrogradage à appliquer à la boîte de vitesse répond à la requête du conducteur. A cet effet, il est notamment tenu compte par le calculateur d'une valeur d'un dit écart pour identifier une loi de rétrogradage antérieurement appliquée à une position antérieure de l'organe de commande et répondant à la requête du conducteur en prenant en compte :
-) le temps de montée en puissance motrice fournie par la motorisation propulsive du véhicule pour délivrer un couple propulsif à la boîte de vitesse, ledit temps de montée en puissance motrice étant identifié à partir de la puissance motrice courante jusqu'à parvenir à la puissance motrice à fournir conformément à l'application de la dite loi de rétrogradage antérieurement appliquée, et
-) le rapport de transmission à appliquer à la boîte de vitesses conformément à l'application de la loi de rétrogradage antérieurement appliquée et sélectionnée par le calculateur dès lors que le rapport de transmission à appliquer est compatible avec ledit temps de montée en puissance motrice.
Autrement dit par suite d'une manœuvre par le conducteur de l'organe de commande en une position courante visant à accroître le couple moteur transmis à l'un au moins des trains de roues du véhicule via la boîte de vitesses, le calculateur sélectionne une loi de rétrogradage de la boîte de vitesse en prenant au moins en compte un dit écart de position de l'organe de commande et le couple propulsif pouvant être transmis le plus rapidement possible à la boîte de vitesses par la motorisation propulsive du véhicule pour répondre dans les meilleurs délais à la requête en accélération du véhicule émise par le conducteur.
Ainsi en cas d'une requête en accélération du véhicule par le conducteur, une loi de rétrogradage de la boîte de vitesses est sélectionnée par le calculateur non pas au regard de la position courante dudit organe de commande, mais selon une position antérieure de l'organe de commande qui permet d'exploiter le plus rapidement possible un couple propulsif optimal que peut fournir la motorisation propulsive du véhicule à la boîte de vitesses, pour un rapport de transmission de la boîte de vitesses adapté à la délivrance du couple moteur au train(s) de roues du véhicule procurant dans les meilleurs délais l'accélération du véhicule requise par le conducteur.
Le calculateur applique un critère de sélection pour identifier la loi de rétrogradage à appliquer par suite de la requête en accélération émise par le conducteur. Le critère de sélection est de préférence calibrable au moins en fonction du véhicule, notamment en fonction de la puissance motrice nominale du véhicule et le cas échéant en fonction de divers modes de conduite du véhicule qui sont sélectionnables par le conducteur tels que précédemment visés.
Le critère de sélection est notamment déterminé selon divers paramètres, comprenant au moins :
-) le rapport de transmission courant qui est engagé par la boîte de vitesses,
-) le régime moteur courant de la motorisation propulsive du véhicule, exprimé en tr/mn (tr/mn : tours par minute), et
-) l'inclinaison de la voie de circulation du véhicule.
De préférence et selon l'équipement du véhicule, le critère de sélection prend aussi en compte un paramètre relatif à un mode de conduite préalablement sélectionné par le conducteur, pour identifier ledit temps de montée en puissance motrice. A titre indicatif, ledit temps de montée en couple propulsif peut varier entre 1 s et 3 s, selon les caractéristiques du véhicule et/ou le cas échéant selon un mode de conduite préalablement sélectionné par le conducteur. Par exemple et à titre indicatif, ledit temps de montée en couple propulsif est établi de l'ordre de 1 s (s : seconde) en mode sportif, de l'ordre de 1,5 s en mode confort et de l'ordre de 2,5 s en mode économique.
Subsidiairement, le critère de sélection est potentiellement déterminé en prenant en outre en compte l'un quelconque au moins des paramètres suivants :
-) la charge du véhicule,
-) les conditions climatiques, et/ou
-) l'exploitation annexe de la motorisation propulsive du véhicule par un équipement du véhicule, installation de conditionnement d'air notamment.
Plus spécifiquement la sélection par le calculateur de la loi de rétrogradage à appliquer et de son application effective sous contrôle du calculateur, prend en compte le couple propulsif courant fourni par la motorisation propulsive du véhicule et une valeur dudit critère de sélection qui est prédéfinie. A partir de la valeur du critère de sélection :
-) si la position courante de l'organe de commande est inférieure à la valeur du critère de sélection, la loi de rétrogradage sélectionnée par le calculateur favorise l'atteinte d'un couple propulsif disponible pour un temps de montée en couple propulsif de la motorisation propulsive du véhicule qui est prédéfini,
-) Si la position courante de l'organe de commande est supérieure à la valeur du critère de sélection, la loi de rétrogradage sélectionnée par le calculateur favorise l'atteinte d'un couple propulsif disponible qui est optimal préalablement à l'application de la loi de rétrogradage.
Ainsi à la lumière de ce qui vient d'être présenté, une méthode relevant de l'invention est une méthode d'anticipation d'un rétrogradage d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule automobile.
La méthode met en œuvre un calculateur sélectionnant une loi de rétrograde à ,appliquer à la boîte de vitesses par application d'un critère de sélection en tenant compte d'un couple propulsif courant délivré à la boîte de vitesse par la motorisation propulsive du véhicule et d'une position courante d'un organe de commande via lequel le conducteur du véhicule émet une requête en accélération du véhicule. Ledit organe de commande est notamment une pédale d'accélération, ou tout autre organe de commande tel que par exemple encore un organe de commande installé au volant de direction du véhicule.
Selon l'invention, le calculateur sélectionne une loi de rétrogradage à appliquer en tenant compte d'un écart de position dudit organe de commande entre sa position courante, identifiant la requête en accélération du véhicule émise par le conducteur, et une position antérieure de l'organe de commande.
Il est compris qu'une position antérieure de l'organe de commande est sélectionnée par le calculateur parmi diverses positions antérieures de l'organe de commande, à partir d'un suivi par le calculateur des diverses manœuvres de l'organe de commande par le conducteur émises antérieurement à ladite requête en accélération du véhicule pour laquelle une loi de rétrogradage de la boîte de vitesse est à sélectionner par le calculateur.
La sélection de la loi de rétrogradage à appliquer et son application effective par le calculateur, prend plus précisément au moins en compte le couple propulsif courant fourni par la motorisation propulsive du véhicule et une valeur dudit critère de sélection qui est prédéfinie.
Selon une mise en œuvre de la méthode, la loi de rétrogradage est sélectionnée et appliquée par le calculateur en prenant au moins en compte :
-) le temps de montée en puissance motrice fournie par la motorisation propulsive du véhicule pour délivrer un couple propulsif à la boîte de vitesse, ledit temps de montée en puissance motrice étant identifié à partir de la puissance motrice courante délivrée par la motorisation propulsive jusqu'à parvenir à une puissance motrice à fournir par la motorisation propulsive conformément à l'application de la dite loi de rétrogradage sélectionnée par le calculateur, et
-) le rapport de transmission à appliquer à la boîte de vitesses conformément à l'application de la loi de rétrogradage sélectionnée par le calculateur dès lors que le rapport de transmission à appliquer est compatible avec ledit temps de montée en puissance motrice.
Plus spécifiquement selon une mise en œuvre de la méthode, la loi de rétrogradage est sélectionnée et appliquée par le calculateur en prenant au moins en compte une valeur du critère de sélection, conformément aux modalités suivantes :
-) si la position courante de l'organe de commande est inférieure à la valeur du critère de sélection, la loi de rétrogradage sélectionnée par le calculateur favorise l'atteinte d'un couple propulsif disponible pour un temps de montée en couple propulsif de la motorisation propulsive du véhicule qui est prédéfini,
-) Si la position courante de l'organe de commande est supérieure à la valeur du critère de sélection, la loi de rétrogradage sélectionnée par le calculateur favorise l'atteinte d'un couple moteur disponible qui est optimal préalablement à l'application de la loi de rétrogradage.
De préférence, la valeur du critère de sélection est calibrable. Il est compris que le calibrage de la valeur du critère de sélection est effectué en atelier, ou autrement dit préalablement à la mise à disposition du véhicule à un utilisateur du véhicule.
Selon une mise en œuvre de la méthode, le critère de sélection comprend au moins les paramètres suivants :
-) le rapport de transmission courant qui est engagé par la boîte de vitesses,
-) le régime moteur courant de la motorisation propulsive du véhicule,
-) l'inclinaison de la voie de circulation du véhicule.
Selon une mise en œuvre de la méthode, le critère de sélection comprend l'un quelconque au moins des paramètres suivants :
-) la puissance motrice nominale du véhicule, et/ou :
-) un mode de conduite du véhicule sélectionnable par le conducteur.
Selon une mise en œuvre de la méthode, le critère de sélection comprend l'un quelconque au moins des paramètres suivants :
-) la charge du véhicule,
-) les conditions climatiques, et/ou
-) l'exploitation annexe de la motorisation propulsive du véhicule par un équipement du véhicule.
L'invention a aussi pour objet un véhicule automobile équipé d'une motorisation propulsive délivrant un couple propulsif à une boîte de vitesses automatisée, d'un organe de commande d'accélération du véhicule manœuvrable par un conducteur du véhicule, et d'un calculateur de sélection et d'application d'une loi de rétrogradage parmi des lois de rétrogradage préétablies.
Le véhicule de l'invention est reconnaissable en ce que ledit calculateur est configuré pour la mise en œuvre d'une méthode telle qu'elle vient d'être décrite.
Ledit organe de commande est par exemple une pédale de commande d'une d'accélération du véhicule.

Claims (10)

  1. Méthode d'anticipation d'un rétrogradage d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule automobile, la méthode mettant en œuvre un calculateur sélectionnant une loi de rétrograde à ,appliquer à la boîte de vitesses par application d'un critère de sélection en tenant compte d'un couple propulsif courant délivré à la boîte de vitesse par la motorisation propulsive du véhicule et d'une position courante d'un organe de commande via lequel le conducteur du véhicule émet une requête en accélération du véhicule, selon laquelle méthode le calculateur sélectionne une loi de rétrogradage à appliquer en tenant compte d'un écart de position dudit organe de commande entre sa position courante, qui identifie la requête en accélération du véhicule émise par le conducteur, et une position antérieure de l'organe de commande.
  2. -Méthode selon la revendication 1, selon laquelle la sélection de la loi de rétrogradage à appliquer et son application effective par le calculateur, prend au moins en compte le couple propulsif courant fourni par la motorisation propulsive du véhicule et une valeur dudit critère de sélection qui est prédéfinie.
  3. Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, selon laquelle la loi de rétrogradage est sélectionnée et appliquée par le calculateur en prenant au moins en compte :
    -) le temps de montée en puissance motrice fournie par la motorisation propulsive du véhicule pour délivrer un couple propulsif à la boîte de vitesse, ledit temps de montée en puissance motrice étant identifié à partir de la puissance motrice courante délivrée par la motorisation propulsive jusqu'à parvenir à une puissance motrice à fournir par la motorisation propulsive conformément à l'application de la dite loi de rétrogradage sélectionnée par le calculateur, et
    -) le rapport de transmission à appliquer à la boîte de vitesses conformément à l'application de la loi de rétrogradage sélectionnée par le calculateur dès lors que le rapport de transmission à appliquer est compatible avec ledit temps de montée en puissance motrice.
  4. Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, selon laquelle la loi de rétrogradage est sélectionnée et appliquée par le calculateur en prenant au moins en compte une valeur du critère de sélection, conformément aux modalités suivantes :
    -) si la position courante de l'organe de commande est inférieure à la valeur du critère de sélection, la loi de rétrogradage sélectionnée par le calculateur favorise l'atteinte d'un couple propulsif disponible pour un temps de montée en couple propulsif de la motorisation propulsive du véhicule qui est prédéfini,
    -) Si la position courante de l'organe de commande est supérieure à la valeur du critère de sélection, la loi de rétrogradage sélectionnée par le calculateur favorise l'atteinte d'un couple moteur disponible qui est optimal préalablement à l'application de la loi de rétrogradage.
  5. Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, selon laquelle la valeur du critère de sélection est calibrable.
  6. Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, selon laquelle méthode le critère de sélection comprend au moins les paramètres suivants :
    -) le rapport de transmission courant qui est engagé par la boîte de vitesses,
    -) le régime moteur courant de la motorisation propulsive du véhicule,
    -) l'inclinaison de la voie de circulation du véhicule.
  7. Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, selon laquelle méthode le critère de sélection comprend l'un quelconque au moins des paramètres suivants :
    -) la puissance motrice nominale du véhicule, et/ou :
    -) un mode de conduite du véhicule sélectionnable par le conducteur.
  8. Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, selon laquelle méthode le critère de sélection comprend l'un quelconque au moins des paramètres suivants :
    -) la charge du véhicule,
    -) les conditions climatiques, et/ou
    -) l'exploitation annexe de la motorisation propulsive du véhicule par un équipement du véhicule.
  9. Véhicule automobile équipé d'une motorisation propulsive délivrant un couple propulsif à une boîte de vitesses automatisée, d'un organe de commande d'accélération du véhicule manœuvrable par un conducteur du véhicule, et d'un calculateur de sélection et d'application d'une loi de rétrogradage identifiée parmi des lois de rétrogradage préétablies, caractérisé en ce que ledit calculateur est configuré pour la mise en œuvre d'une méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.
  10. Véhicule automobile selon la revendication 9, en ce que ledit organe de commande est une pédale de commande d'une accélération du véhicule.
FR2006525A 2020-06-22 2020-06-22 Methode d'anticipation d'un retrogradage d'une boite de vitesses automatisee d'un vehicule automobile Withdrawn FR3111605A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2006525A FR3111605A1 (fr) 2020-06-22 2020-06-22 Methode d'anticipation d'un retrogradage d'une boite de vitesses automatisee d'un vehicule automobile

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2006525A FR3111605A1 (fr) 2020-06-22 2020-06-22 Methode d'anticipation d'un retrogradage d'une boite de vitesses automatisee d'un vehicule automobile
FR2006525 2020-06-22

Publications (1)

Publication Number Publication Date
FR3111605A1 true FR3111605A1 (fr) 2021-12-24

Family

ID=73642970

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR2006525A Withdrawn FR3111605A1 (fr) 2020-06-22 2020-06-22 Methode d'anticipation d'un retrogradage d'une boite de vitesses automatisee d'un vehicule automobile

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3111605A1 (fr)

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2940950B1 (fr) 2009-01-12 2011-02-11 Renault Sas Procede d'anticipation des retrogradages et de controle d'une transmission automatique
EP3369971A1 (fr) * 2017-03-01 2018-09-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Système de commande de changement de vitesse pour transmission automatique

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2940950B1 (fr) 2009-01-12 2011-02-11 Renault Sas Procede d'anticipation des retrogradages et de controle d'une transmission automatique
EP3369971A1 (fr) * 2017-03-01 2018-09-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Système de commande de changement de vitesse pour transmission automatique

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN106064616B (zh) 车辆和控制车辆的方法
US9162673B2 (en) Gear shift control system for automatic transmission
US8855874B2 (en) Method and device for controlling a vehicle cruise control
US20080314658A1 (en) Hybrid drive unit and running control method for hybrid drive unit
US6896340B2 (en) System and method for maintaining a vehicle at zero speed on a graded surface
EP1860352A2 (fr) Transmission de vitesse multiple comportant un mode d'économie de carburant
US9802610B2 (en) Method for controlling the speed of a vehicle
US9222581B2 (en) Continuously variable transmission control system for vehicle and work vehicle
US20130073157A1 (en) Enhanced torque model for vehicle having a cvt
FR2974780A1 (fr) Procede de selection d'un mode de fonctionnement d'un vehicule
EP3194811B1 (fr) Dispositif de pilotage d'une machine hydraulique et procede de pilotage
US9574661B2 (en) Controlled applied resistance multiple axis continually variable differential transmission
FR3111605A1 (fr) Methode d'anticipation d'un retrogradage d'une boite de vitesses automatisee d'un vehicule automobile
KR101846877B1 (ko) 차량용 크루즈 제어 장치 및 방법
US10036470B2 (en) Continuously variable transmission (CVT) ratio control
JP2006027598A (ja) 車両用発電制御装置、及びこれを備えた車両用駆動制御装置
WO2014199042A1 (fr) Procede de pilotage anti-emballement d'un groupe motopropulseur de vehicule automobile
US6733418B2 (en) Control system and method for vehicle and engine control unit
US7107141B2 (en) Method for obtaining axle-torque drivability with engine torque-based system
FR3022207A1 (fr) Procede d'indication de couple nul d'un vehicule automobile et dispositif associe
FR3078304A1 (fr) Procede de gestion des couples appliques sur les trains roulants de vehicules comprenant chacun une motorisation
FR3118615A1 (fr) Procede de commande d’un couple de freinage moteur de vehicule automobile en fonction de deux cartographies de couple
EP2909069A1 (fr) Procede de commande d'une boîte de vitesse automatique ou manuelle pilotee
FR3139678A1 (fr) Vehicule automobile hybride comprenant un controleur de couple appliquant un couple sur la base d’une vitesse cible, procede et programme sur la base d’un tel vehicule
WO2024105320A1 (fr) Procede de prediction d'un demarrage moteur par detection d'une commande de retrogradage

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20211224

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

ST Notification of lapse

Effective date: 20240205