FR3109751A1 - Regenerative braking coupled with current injection braking for an electric vehicle - Google Patents

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Abstract

Freinage régénératif couplé à un freinage par injection de courant pour un véhicule électrique La présente invention concerne essentiellement un procédé de freinage électrique pour un véhicule, électrique possédant un module moteur (1), un contrôleur (2), un module de commande (3), un module source d’énergie (4), le module moteur (1) a au moins un moteur (11) et un détecteur de vitesse nulle (12) dudit moteur (11), le module de commande (3) a au moins un accélérateur (31), un détecteur de freinage nul (32), un frein (33) et un détecteur de freinage d’urgence (34), le module source d’énergie (4) a au moins une source d’énergie (41) et un détecteur de source d’énergie pleine (44), caractérisé en ce qu’il y a un module injection de courant (5) et d’un module régénération (6), le freinage est réalisé à l’aide du ou des moteurs électriques (11), le freinage est un système électrique qui utilise le freinage régénératif (6) couplé à un freinage par injection de courant (5). Cette solution permet un freinage efficace et sécurisé, supprimant l’influence des conditions atmosphérique au niveau du contact mécanique des anciens freins mécaniques comme l’eau, la boue… mais aussi diminue le poids du véhicule tout en simplifiant la maintenance et en réduisant le prix de fabrication au niveau de pièce et de la main d’œuvre ; sans oublier de supprimer les bruits du freinage mécanique.Regenerative braking coupled with current injection braking for an electric vehicle The present invention essentially relates to an electric braking method for an electric vehicle having a motor module (1), a controller (2), a control module (3) , a power source module (4), the motor module (1) has at least one motor (11) and a zero speed detector (12) of said motor (11), the control module (3) has at least an accelerator (31), a zero brake detector (32), a brake (33) and an emergency brake detector (34), the power source module (4) has at least one power source ( 41) and a full energy source detector (44), characterized in that there is a current injection module (5) and a regeneration module (6), the braking is carried out using the or electric motors (11), the braking is an electric system which uses regenerative braking (6) coupled with current injection braking (5). This solution allows efficient and safe braking, eliminating the influence of atmospheric conditions at the level of the mechanical contact of old mechanical brakes such as water, mud ... but also reduces the weight of the vehicle while simplifying maintenance and reducing the price. part and labor level manufacturing; without forgetting to suppress the noises of mechanical braking.

Description

Freinage régénératif couplé à un freinage par injection de courant pour un véhicule électriqueRegenerative braking coupled with current injection braking for an electric vehicle

La présente invention concerne la gestion d’un procédé de freinage pour un véhicule électrique, dans lequel l’action sur la commande de frein va commander la gestion du type de freinage à utiliser entre le freinage par récupération d'énergie et le freinage par injection de courant en fonction du niveau de charge de la source d’énergie utilisée et le niveau de freinage demandé.The present invention relates to the management of a braking method for an electric vehicle, in which the action on the brake control will control the management of the type of braking to be used between regenerative braking and injection braking. current depending on the charge level of the energy source used and the level of braking requested.

Les véhicules .électrique sont de plus en plus nombreux. Aujourd’hui leur plus grand souci concerne l’autonomie. Les innovations sont sur différents axes : augmentation de l’énergie volumique et unité de poids, efficacité des moteurs, masse du véhicule et récupération de l’énergie au freinage. Concernant cette dernière sont optimisation permet de freiner la voiture en utilisant uniquement la régénération, tout en rechargeant la source d’énergie et réservant le freinage mécanique pour le freinage d’urgence ; voir même un système de conduite des véhicules électriques à une seule pédale pour une utilisation optimale, par exemple la E-PEDAL de la Nissan LEAF. Il y a quand même une deuxième pédale pour actionner le freinage mécanique en cas d’urgence. Il en est de même pour les autres types de véhicules comme le vélo ; le scooteur, la trottinette… avec deux systèmes de freinage, dont un toujours mécanique. Le freinage par régénération diminue avec la diminution de la vitesse du moteur, d’où la nécessité d’un deuxième freinage qui est mécanique sur les véhicules existants.Electric vehicles are more and more numerous. Their biggest concern today is autonomy. The innovations are on different axes: increase in density and unit of weight energy, engine efficiency, vehicle mass and braking energy recovery. Regarding the latter are optimization allows to brake the car using only regeneration, while recharging the energy source and reserving the mechanical braking for emergency braking; see even a single-pedal electric vehicle driving system for optimal use, for example the E-PEDAL from the Nissan LEAF. There is still a second pedal to activate the mechanical braking in an emergency. The same is true for other types of vehicles such as bicycles; the scooter, the scooter ... with two braking systems, one of which is always mechanical. Regenerative braking decreases with decreasing engine speed, hence the need for second braking which is mechanical on existing vehicles.

La présente invention a par conséquent pour objet de créer, pour un véhicule électrique, la gestion d’un procédé de freinage sans contact et donc sans une deuxième solution de freinage mécanique. Seul un blocage ou un freinage de rotation pour le parking et en cas de coupure de courant sera utilisé. L’action sur la commande de frein va commander la gestion du type de freinage à utiliser et choisissant entre les différents types de freinage très bien connu et maitrisé des moteurs électrique, le freinage par récupération d'énergie et le freinage par injection de courant (contre-courant ou injection de courant continue). Cette gestion de freinage se fait en fonction du niveau de charge de la source d’énergie utilisée pour le moteur et le niveau de freinage demandé. Cette solution permet un freinage efficace et sécurisé, supprimant l’influence des conditions atmosphérique au niveau du contact mécanique des anciens freins mécaniques comme l’eau, la boue… mais aussi diminue le poids du véhicule tout en simplifiant la maintenance et en réduisant le prix de fabrication au niveau de pièce et de la main d’œuvre ; sans oublier de supprimer les bruits du freinage mécanique.The object of the present invention is therefore to create, for an electric vehicle, the management of a contactless braking method and therefore without a second mechanical braking solution. Only rotational blocking or braking for parking and in the event of a power failure will be used. The action on the brake control will control the management of the type of braking to be used and choosing between the different types of braking very well known and mastered of electric motors, braking by energy recovery and braking by current injection ( counter-current or direct current injection). This braking management is done according to the load level of the energy source used for the motor and the level of braking requested. This solution allows efficient and safe braking, eliminating the influence of atmospheric conditions at the level of the mechanical contact of old mechanical brakes such as water, mud ... but also reduces the weight of the vehicle while simplifying maintenance and reducing the price. part and labor level manufacturing; without forgetting to suppress the noises of mechanical braking.

Sont concernés tout type de véhicule électrique, notamment ceux de la classification européennes des véhicules à deux, trois roues et des quadricycles : en particulier 2L1e-L7e, L1e, L1e-A, L1e-B, L2e, L2e-P, L2e-U, L3e, L4e, L5e L6e, L6e-A, L6e-B, L7e, L7e-B, L7e-C.

Pour atteindre son but, l’invention propose aux véhicules électriques propulsés par un ou plusieurs moteurs électriques d’utiliser uniquement des freinages électriques. L’invention combine un freinage par régénération et un freinage par injection de courant. Combiner le freinage par injection avec le freinage régénératif est plus sécuritaire. En effet, le freinage par injection assure la fonction de freinage là où le freinage régénératif s'épuise, le freinage par régénération diminue avec la diminution de la vitesse du moteur. Le principal facteur limitant du freinage par injection est la quantité de chaleur induite par le freinage qu'un moteur et son électronique associée peuvent dissiper sans subir de dommages thermiques. Cela limite l'amplitude et la durée pendant laquelle le courant de freinage peut être appliqué. Pour éviter la surchauffe, et la consommation d’énergie inutile, un capteur de vitesse nulle coupe le courant dès qu'il est clair que le rotor a cessé de tourner et l’invention réservera se freinage pour deux cas rares, le freinage d’urgence (lorsque la vitesse est trop faible pour avoir un bon freinage régénératif) et lorsque la source d’énergie est pleine (on pourra utiliser la source d’énergie pour refroidir le dispositif de freinage et ne pas dépasser la limite). Ce dispositif de freinage à double système qui tire parti des forces de plusieurs technologies pour un véritable freinage électronique hautes performances présentant peu de risques de surchauffe.

La gestion du freinage utilise au maximum la régénération sauf si on freine brusquement ou atteint une zone spécifique ou si la source d’énergie est pleine, cela déclenche le freinage d’urgence. Il n’y a pas de frein mécanique pour freiner le véhicule en mode normal cela exclu le mode parking ou coupure de courant.
Le système est complété en fonction du besoin par un blocage de parking ou un frein de parking ou frein mécanique un frein à coupure de courant ou une réduction d’engrenages suffisante pour immobiliser et maintenir le véhicule pour le parking ou à l’arrêt lorsque la vitesse est nulle, notamment pour les pentes. On peut aussi remplacer l’injection de courant par le freinage par régénération et un dissipateur thermique de l’énergie générée pour gérer lorsque la batterie est pleine.

L’invention prend en compte aussi les niveaux de la source d’énergie : source vide, Niv. B (niveau bas), Niv. H (niveau haut) et source pleine. Suivant la détection des actions spécifiques seront initiées.
Détection source d’énergie vide : on garde une réserve pour déclencher l’arrêt complet du véhicule
Détection Niv. B : on déclenche la réduction de consommation d’énergie avec notamment la limitation de la vitesse.
Détection Niv. H : on utilisera le freinage par injection de courant.
Détection source d’énergie pleine : on utilisera le freinage par injection de courant et la consommation d’énergie.

Réduction de la consommation d’énergie : limitation de la vitesse, et arrêt de toutes utilisations d’énergie électrique qui ne sont pas obligatoires pour le fonctionnement minimum du véhicule comme les lumières décoratives, la radio, la charge équipements internes ou externes…

Consommation d’énergie : refroidissement du système de dissipation d’énergie lors du freinage, ventilateur, chauffage, lumières décoratives, compression air comprimé, vide, clignotants, phares, feux, avertisseur sonore…

Refroidissement du système de dissipation d’énergie lors du freinage : il est géré en fonction de la température du système de dissipation d’énergie et automatique en freinage d’urgence

Détection du freinage d’urgence : en fonction de la vitesse de rotation, c’est à dire lorsque le freinage par régénération n’est plus assez puissant, ou un détecteur fin de course, ou un calcule au niveau de manette de freinage si on demande un freinage brusque.

Module Régénération : lorsque le moteur tourne très vite le freinage par régénération peut être très puissant, il sera moduler en fonction du besoin de freinage, de la limite de courant admissible par la source d’énergie pour sa recharge, mais aussi de la éviter le dérapage du véhicule (pour un véhicule à roue) si le freinage est trop puissant.

Module Injection de Courant : Il existe différents type de freinage par injection de courant que ce soit en inversant des phases ou en envoyant un courant continue dans une phase pour un moteur triphasé ou bien en inversant le sens du courant pour un moteur à courant monophasé. Dans tous les cas pour éviter de freiner trop fort et/ou de détériorer les composants, il faut limiter ce courant dans le stator ou le rotor à l’aide de résistances qui dégagent beaucoup de chaleur. En injectant plus ou moins de courant, on va réguler le freinage en fonction de la demande et aussi éviter le dérapage du véhicule (pour un véhicule à roue) si le freinage est trop puissant.

Module d’immobilisation : blocage de parking ou un frein de parking ou un frein par manque de courant ou une réduction d’engrenages suffisante pour maintenir le véhicule à l’arrêt lorsque la vitesse est nulle.

Avantageusement, l’invention permet de supprimant l’influence des conditions atmosphérique au niveau du contact mécanique comme l’eau, la boue… et donc augmente la sécurité.

L’autre grand avantage de l’invention est de diminuer le poids du véhicule tout en réduisant le prix de fabrication au niveau de pièce et de la main d’œuvre.

Un autre bénéfice de l’invention est la simplification de la maintenance, ainsi on pourra faire durer certaines pièce plus longtemps et aussi recycler plus facilement ; ce qui diminue l’impact écologique du véhicule tout en abaissant les coûts.

L’invention permet aussi de supprimer les bruits de freinage mécanique, ce qui augmente le confort de conduite.

All types of electric vehicles are concerned, in particular those of the European classification of two-, three-wheeled vehicles and quadricycles: in particular 2L1e-L7e, L1e, L1e-A, L1e-B, L2e, L2e-P, L2e-U , L3e, L4e, L5e L6e, L6e-A, L6e-B, L7e, L7e-B, L7e-C.

To achieve its aim, the invention proposes to electric vehicles propelled by one or more electric motors to use only electric braking. The invention combines regenerative braking and current injection braking. Combining injection braking with regenerative braking is safer. In fact, injection braking provides the braking function where regenerative braking is exhausted, regenerative braking decreases with decreasing engine speed. The main limiting factor in injection braking is the amount of braking-induced heat that a motor and its associated electronics can dissipate without incurring thermal damage. This limits the amplitude and duration over which the braking current can be applied. To avoid overheating, and unnecessary energy consumption, a zero speed sensor cuts the current as soon as it is clear that the rotor has stopped turning and the invention will reserve braking for two rare cases, the braking of emergency (when the speed is too low to have good regenerative braking) and when the energy source is full (the energy source can be used to cool the braking device and not exceed the limit). This dual-system braking device that takes advantage of the strengths of several technologies for true high-performance electronic braking with little risk of overheating.

Brake management makes maximum use of regeneration unless you brake suddenly or reach a specific zone or if the energy source is full, this triggers emergency braking. There is no mechanical brake to brake the vehicle in normal mode, this excludes parking or power cut mode.
The system is supplemented as required by a parking lock or a parking brake or mechanical brake a power cut-off brake or a gear reduction sufficient to immobilize and maintain the vehicle for parking or stationary when the speed is zero, especially for slopes. The current injection can also be replaced by regenerative braking and a heat sink for the energy generated to manage when the battery is full.

The invention also takes into account the levels of the energy source: empty source, Lev. B (low level), Lev. H (high level) and full source. Following detection specific actions will be initiated.
Empty energy source detection: we keep a reserve to trigger the complete stop of the vehicle
Detection Lv. B: the reduction in energy consumption is triggered, in particular with the speed limitation.
Detection Lv. H: current injection braking will be used.
Full energy source detection: current injection braking and energy consumption will be used.

Reduction in energy consumption: speed limitation, and stopping all uses of electrical energy that are not mandatory for minimum vehicle operation such as decorative lights, radio, charging internal or external equipment, etc.

Energy consumption: cooling of the energy dissipation system during braking, fan, heating, decorative lights, compressed air compression, vacuum, indicators, headlights, lights, horn, etc.

Cooling of the energy dissipation system during braking: it is managed according to the temperature of the energy dissipation system and automatic in emergency braking

Emergency braking detection: depending on the speed of rotation, i.e. when the regenerative braking is no longer powerful enough, or a limit switch detector, or a calculation at the level of the brake lever if the requires sudden braking.

Regeneration module: when the motor is running very quickly, regenerative braking can be very powerful, it will be modulated according to the braking need, the current limit admissible by the energy source for its recharging, but also to avoid it. skidding of the vehicle (for a wheeled vehicle) if the braking is too powerful.

Current Injection Module: There are different types of current injection braking, whether it is by reversing phases or by sending a direct current in a phase for a three-phase motor or by reversing the direction of the current for a single-phase motor. In all cases, to avoid braking too hard and / or damaging the components, it is necessary to limit this current in the stator or the rotor using resistors which give off a lot of heat. By injecting more or less current, we will regulate the braking according to the demand and also prevent the vehicle from skidding (for a wheeled vehicle) if the braking is too powerful.

Immobilizer module: parking lock or a parking brake or a brake due to lack of current or sufficient gear reduction to keep the vehicle stationary when the speed is zero.

Advantageously, the invention makes it possible to eliminate the influence of atmospheric conditions at the level of mechanical contact such as water, mud, etc. and therefore increases safety.

The other great advantage of the invention is to reduce the weight of the vehicle while reducing the cost of manufacture in terms of parts and labor.

Another benefit of the invention is the simplification of maintenance, so it will be possible to make certain parts last longer and also to recycle more easily; which decreases the ecological impact of the vehicle while lowering costs.

The invention also makes it possible to suppress mechanical braking noise, which increases driving comfort.

Les détails de divers modes de réalisation de la présente invention, à la fois quant à leurs structure et fonctionnement, peut être extrait en partie par l'étude des dessins, dans lesquels les mêmes numéros de référence désignent des pièces identiques, et dans lesquels :
La est un organigramme d'un mode de freinage régénératif couplé à un freinage par injection de courant.The details of various embodiments of the present invention, both as to their structure and operation, can be extracted in part by studying the drawings, in which like reference numerals denote identical parts, and in which:
The is a flowchart of a regenerative braking mode coupled with current injection braking.

La est un organigramme d'un mode de freinage régénératif couplé à un freinage par injection de courant et possédant un module d’immobilisation. The is a flowchart of a regenerative braking mode coupled to current injection braking and having an immobilizer module.

La est un organigramme d'un mode de freinage régénératif couplé à un freinage par injection de courant, avec une gestion spécifique lorsque la source d’énergie a un niveau d’énergie bas ou bien est vide. The is a flowchart of a regenerative braking mode coupled with current injection braking, with specific management when the energy source has a low energy level or is empty.

La est un organigramme d'un mode de freinage régénératif couplé à un freinage par injection de courant, possédant un module d’immobilisation et avec une gestion spécifique lorsque la source d’énergie a un niveau d’énergie bas ou bien est vide. The is a flowchart of a regenerative braking mode coupled with current injection braking, having an immobilizer module and with specific management when the energy source has a low energy level or is empty.

La est un organigramme d'un mode de freinage régénératif couplé à un freinage par injection de courant, avec une gestion spécifique lorsque la source d’énergie a un niveau haut ou est pleine. The is a flowchart of a regenerative braking mode coupled with current injection braking, with specific management when the energy source is high or full.

La est un organigramme d'un mode de freinage régénératif couplé à un freinage par injection de courant, possédant un module d’immobilisation et avec une gestion spécifique lorsque la source d’énergie a un niveau haut ou est pleine. The is a flowchart of a regenerative braking mode coupled with current injection braking, having an immobilizer module and with specific management when the energy source has a high level or is full.

La est un organigramme d'un mode de freinage régénératif couplé à un freinage par injection de courant et une gestion de la réserve d’énergie à quatre niveaux : vide, bas, haut, pleine. The is a flowchart of a regenerative braking mode coupled with current injection braking and energy reserve management at four levels: empty, low, high, full.

La est un organigramme d'un mode de freinage régénératif couplé à un freinage par injection de courant, possédant un module d’immobilisation et une gestion de la réserve d’énergie à quatre niveaux : vide, bas, haut, pleine. The is a flowchart of a regenerative braking mode coupled with current injection braking, having an immobilizer module and energy reserve management at four levels: empty, low, high, full.

La est un schéma de principe d'un mode de réalisation d’un système électrique pour un freinage régénératif couplé à un freinage par injection de courant. The is a block diagram of one embodiment of an electrical system for regenerative braking coupled with current injection braking.

La est un schéma de principe d'un mode de réalisation d’un système électrique pour un freinage régénératif couplé à un freinage par injection de courant et possédant un module d’immobilisation. The is a block diagram of one embodiment of an electrical system for regenerative braking coupled to current injection braking and having an immobilizer module.

La est un schéma de principe d'un mode de réalisation d’un système électrique pour un freinage régénératif couplé à un freinage par injection de courant, avec une gestion spécifique lorsque la source d’énergie a un niveau d’énergie bas ou bien est vide. The is a block diagram of an embodiment of an electrical system for regenerative braking coupled with current injection braking, with specific management when the energy source has a low energy level or is empty .

La est un schéma de principe d'un mode de réalisation d’un système électrique pour un freinage régénératif couplé à un freinage par injection de courant, possédant un module d’immobilisation et avec une gestion spécifique lorsque la source d’énergie a un niveau d’énergie bas ou bien est vide. The is a block diagram of an embodiment of an electrical system for regenerative braking coupled to current injection braking, having an immobilizer module and with specific management when the energy source has a level d low energy or else is empty.

La est un schéma de principe d'un mode de réalisation d’un système électrique pour un freinage régénératif couplé à un freinage par injection de courant, avec une gestion spécifique lorsque la source d’énergie a un niveau haut ou est pleine. The is a block diagram of an embodiment of an electrical system for regenerative braking coupled with current injection braking, with specific management when the energy source is high or full.

La est un schéma de principe d'un mode de réalisation d’un système électrique pour un freinage régénératif couplé à un freinage par injection de courant, possédant un module d’immobilisation et avec une gestion spécifique lorsque la source d’énergie a un niveau haut ou est pleine. The is a block diagram of an embodiment of an electrical system for regenerative braking coupled with current injection braking, having an immobilizer module and with specific management when the energy source has a high level or is full.

La est un schéma de principe d'un mode de réalisation d’un système électrique pour un freinage régénératif couplé à un freinage par injection de courant et une gestion de la réserve d’énergie à quatre niveaux : vide, bas, haut, pleine. The is a block diagram of an embodiment of an electrical system for regenerative braking coupled with current injection braking and management of the energy reserve at four levels: empty, low, high, full.

La est un schéma de principe d'un mode de réalisation d’un système électrique pour un freinage régénératif couplé à un freinage par injection de courant, possédant un module d’immobilisation et une gestion de la réserve d’énergie à quatre niveaux : vide, bas, haut, pleine. The is a block diagram of an embodiment of an electrical system for regenerative braking coupled with current injection braking, having an immobilization module and management of the energy reserve at four levels: empty, low, high, full.

Description détailléedetailed description

Les systèmes décrits ci-dessous sont des modes de freinage qui utilisent l’invention pour un véhicule électrique avec au moins un moteur dont le freinage sera réalisé à l’aide du ou des moteurs électriques, le freinage est un système électrique qui utilise un freinage régénératif couplé à un freinage par injection de courant et sans freinage mécanique. Il existe différents type de freinage par injection de courant que ce soit en inversant des phases ou en envoyant un courant continue dans une phase pour un moteur triphasé ou bien en inversant le sens du courant pour un moteur à courant monophasé. Dans tous les cas pour éviter de freiner trop fort et/ou de détériorer les composants, il faut limiter ce courant dans le stator ou le rotor à l’aide de résistance qui dégage beaucoup de chaleur. Certains modes d’utilisation de l’invention montreront comment limiter l’utilisation du freinage par injection de courant. Il n’y a pas de frein mécanique pour freiner le véhicule en mode normal cela exclu le mode parking ou coupure de courant. Ce freinage peut-être combiné à un frein à coupure de courant pour la sécurité lors d’une coupure de courant et pour immobiliser le véhicule pour le parking ou à l’arrêt lorsque la vitesse est nulle, notamment pour les pentes ; ou combiné à un frein mécanique pour immobiliser le véhicule à l’arrêt et en cas de coupure de courant. Un autre mode de freinage qui utilise l’invention est de remplacer l’injection de courant par le freinage par régénération et un dissipateur thermique de l’énergie générée ce qui permet de freiner plus fort.

Les figures 1 et 9, respectivement organigramme et schéma de principe, d'un mode de réalisation d'un système électrique pour un freinage régénératif (6) couplé à un freinage par injection de courant (5), expliquent le fonctionnement de l’invention. L’invention est composée d’un module moteur (1), d’un contrôleur (2), d’un module de commande (3), d’un module source d’énergie (4), d’un module injection de courant (5) et d’un module régénération (6). Le module moteur (1) a au moins un moteur (11) et un détecteur de vitesse nulle (12) dudit moteur (11), le module de commande (3) a au moins un accélérateur (31) qui donne le niveau d’accélération souhaité, un détecteur de freinage nul (32) qui peut être la composante de frein à zéro et accélération à zéro ou un détecteur à part entière, un frein (33) qui donne le niveau de freinage souhaité et un détecteur de freinage d’urgence (34) qui peut être calculer sur la vitesse d’augmentation de la demande de freinage ou bien un capteur fin de course, le module source d’énergie (4) a au moins une source d’énergie (41) qui permet le stockage de l’énergie et son utilisation pour tous les composants du véhicule et un détecteur de source d’énergie pleine (44).

La explique les différentes étapes après la décision de freiner faite par l’utilisateur du véhicule, qui est représentée par le début de freinage. La première action est la détection du niveau de freinage (33), puis de vérifier si la source d’énergie est pleine (44). Si elle est pleine (44) il faudra avoir recourt au freinage par injection de courant (5) pour freiner, le freinage par régénération (6) étant impossible lorsque la source d’énergie est plein (44). Si elle n’est pas pleine (44), on vérifiera si c’est un freinage d’urgence (34), si oui, on utilisera le freinage par injection de courant (5), sinon on utilisera le freinage par régénération (6). Dans tous les cas, suivra une vérification si la vitesse du moteur est nulle (12), si elle est nulle on mettra fin au freinage sinon on regardera si le niveau de freinage est nul (32) si oui on mettra aussi fin au freinage, sinon on retournera au niveau de la détection du niveau de freinage (33) pour recommencer les différentes étapes de l’organigramme.

La explique le fonctionnement de l’invention à travers un schéma de principe. Le contrôleur (2) est connecté à tous les autres modules (1)(3)(4)(5)(6), pour recevoir les informations des détecteurs et envoyer des instructions pour agir sur les différents éléments. Le module de commande (1) envoie au contrôleur (2) le niveau d’accélération souhaité via l’accélérateur (31), le niveau de freinage souhaité via le frein (33), si le freinage est nul via le détecteur de freinage nul (32) et s’il est demandé un freinage d’urgence via le détecteur de freinage d’urgence (34). Le module du moteur (1) envoie au contrôleur (2) la vitesse du moteur à travers le détecteur de vitesse nulle (12) et le contrôleur (2) envoie les instructions de commande au moteur (11). Le module source d’énergie (4) envoie au contrôleur (2) si la source d’énergie est pleine via le détecteur source d’énergie pleine (44). Le module injection de courant (5) communique avec le contrôleur (2) pour savoir quand être activé et le niveau de freinage (courant) souhaité, et avoir un retour sur la gestion (courant, tension, température) de l’injection, notamment la température de dissipation. Le module de régénération (6) communique avec le contrôleur (2) pour savoir quand être activé, connaître le niveau de freinage (courant )souhaité, recharger la source d’énergie (41) et avoir un retour sur la gestion (courant, tension, température) de la régénération.

Les figures 2 et 10, respectivement organigramme et schéma de principe d'un mode de réalisation d'un système électrique pour un freinage régénératif (6) couplé à un freinage par injection de courant (5), et un module d’immobilisation (7). Donc en plus de la description précédente dans ce mode de réalisation le module d’immobilisation (7) immobilise le véhicule lorsque la vitesse du véhicule est nulle (12) suit à un freinage.

La par rapport à la rajoute une étape. Lors du test de vitesse nulle (12), si celle-ci est nulle, le module d’immobilisation (7) est activé, puis on met fin au freinage.
La par rapport à la rajoute le module d’immobilisation (7), celui-ci est connecté au contrôleur (2) qui lui envoie les instructions, au moteur (11) pour bloquer la rotation libre de ledit moteur (11) et à la source d’énergie (41) pour son alimentation en courant.

Les figures 3 et 11, respectivement organigramme et schéma de principe d'un mode de réalisation d'un système électrique pour un freinage régénératif (6) couplé à un freinage par injection de courant (5) et une gestion lorsque la réserve d’énergie (41) est presque vide. En plus de la description des figures 1 et 9 dans ce mode de réalisation le module source d’énergie (4) possède une détection source d’énergie vide (42) et une détection source d’énergie >Niv. B (43), elle détecte lorsque le niveau est bas dans la source d’énergie et ainsi déclenche le module de réduction consommation d’énergie (21) pour augmenter l’autonomie. Et aussi lorsque le détecteur (42) indique que la source d’énergie (41) est vide, le véhicule est freiné jusqu’à la détection de vitesse nulle (12).

La par rapport à la rajoute des étapes. Après la détection de niveau de freinage (33) on test si la source d’énergie est >Niv. B si oui, on repart sur le test source d’énergie pleine (44) sinon on déclenche le module de réduction consommation d’énergie (21) puis on regarde si la source d’énergie et vide (42), si oui on retourne au freinage par régénération (6), sinon on déclenche une boucle de freinage régénération (6) qui s’arrête que si la vitesse est nulle (12), ce qui met fin au freinage.
La par rapport à la à un module source d’énergie plus complet, il y a en plus un détecteur source d’énergie vide (42) et un détecteur source d’énergie >Niv. B (43), les deux détecteurs sont connectés au contrôleur (2) pour envoyer les informations et à la source d’énergie (41) pour détecter le niveau correspondant. Il y a en plus le module réduction consommation d’énergie (21) qui est connecté au contrôleur (2), qui consomme l’énergie lorsque la source d’énergie (41) est pleine.

Les figures 4 et 12, respectivement organigramme et schéma de principe d'un mode de réalisation d'un système électrique pour un freinage régénératif (6) couplé à un freinage par injection de courant (5), une gestion lorsque la réserve d’énergie (41) est presque vide et un module d’immobilisation (7). Donc en plus de la description précédente pour les figures 3 et 11 dans ce mode de réalisation le module d’immobilisation (7) immobilise le véhicule lorsque la vitesse du véhicule est nulle (12) suit à un freinage.

La par rapport à la rajoute une étape. Lors du test de vitesse nulle (12), si celle-ci est nulle, le module d’immobilisation (7) est activé, puis on met fin au freinage.
La par rapport à la rajoute le module d’immobilisation (7), celui-ci est connecté au contrôleur (2) qui lui envoie les instructions, au moteur (11) pour bloquer la rotation libre de ledit moteur (11) et à la source d’énergie (41) pour son alimentation en courant.

Les figures 5 et 13, respectivement organigramme et schéma de principe d'un mode de réalisation d'un système électrique pour un freinage régénératif (6) couplé à un freinage par injection de courant (5) et une gestion lorsque la réserve d’énergie (41) est presque pleine. En plus de la description des figures 1 et 9 dans ce mode de réalisation le module source d’énergie (4) possède une détection source d’énergie >Niv. H (45), elle détecte lorsque le niveau est haut dans la source d’énergie et ainsi utilise le freinage par injection de courant (5). Et aussi lorsque le détecteur (44) indique que la source d’énergie (41) est pleine, cela active le module de consommation d’énergie (8) pour augmenter l’autonomie.

La par rapport à la rajoute une étape, si le test source énergie pleine (44) est positif, on active alors le module de consommation d’énergie (8). De plus, si le test freinage urgence (34) est négatif, il y a en plus un test source énergie > Niv. H (45), s’il est positif on utilise le frein injection courant (5), sinon on utilise le frein régénération (6).
La par rapport à la rajoute le module détection source énergie >Niv. H (45) et le module consommation d’énergie (8). Le module détection source énergie >Niv. H (45) est relié à la source d’énergie (41) pour détecter le niveau et au contrôleur (2) pour envoyer les informations. Le module consommation d’énergie (8) est relié à la source d’énergie (41) pour consommer l’énergie et au contrôleur (2) qui lui en donne l’ordre.

Les figures 6 et 14, respectivement organigramme et schéma de principe d'un mode de réalisation d'un système électrique pour un freinage régénératif (6) couplé à un freinage par injection de courant (5), une gestion lorsque la réserve d’énergie (41) est presque pleine et un module d’immobilisation (7). Donc en plus de la description précédente pour les figures 5 et 13 dans ce mode de réalisation le module d’immobilisation (7) immobilise le véhicule lorsque la vitesse du véhicule est nulle (12) suit à un freinage.

La par rapport à la rajoute une étape. Lors du test de vitesse nulle (12), si celle-ci est nulle, le module d’immobilisation (7) est activé, puis on met fin au freinage.
La par rapport à la rajoute le module d’immobilisation (7), celui-ci est connecté au contrôleur (2) qui lui envoie les instructions, au moteur (11) pour bloquer la rotation libre de ledit moteur (11) et à la source d’énergie (41) pour son alimentation en courant.

Les figures 7 et 15, respectivement organigramme et schéma de principe d'un mode de réalisation d'un système électrique pour un freinage régénératif couplé à un freinage par injection de courant, une gestion lorsque la réserve d’énergie est presque vide et une gestion lorsque la réserve d’énergie est presque pleine. Elles combinent respectivement les figures 3 et 5 ainsi que 11 et 13.

La par rapport à la , rajoute des étapes. Après la détection de niveau de freinage (33), on test si la source d’énergie est >Niv. B si oui, on repart sur le test source d’énergie pleine (44) sinon on déclenche le module de réduction consommation d’énergie (21) et le freinage régénération (6), puis on regarde si la source d’énergie et vide (42), si oui on déclenche une boucle de freinage régénération (6) qui s’arrête que si la vitesse est nulle (12), ce qui met fin au freinage, sinon on retourne au test vitesse nulle (12) connecté après le frein injection courant (5). Et aussi on rajoute une autre étape, si le test source énergie pleine (44) est positif, on active alors le module de consommation d’énergie (8). De plus, si le test freinage urgence (34) est négatif, il y a en plus un test source énergie > Niv. H (45), s’il est positif on utilise le frein injection courant (5), sinon on utilise le frein régénération (6) situé après le module de réduction consommation d’énergie (21).

La par rapport à la , à un module source d’énergie plus complet, il y a en plus un détecteur source d’énergie vide (42) et un détecteur source d’énergie >Niv. B (43), les deux détecteurs sont connectés au contrôleur (2) pour envoyer les informations et à la source d’énergie (41) pour détecter le niveau correspondant. Il y a en plus le module réduction consommation d’énergie (21) qui est connecté au contrôleur (2), qui consomme l’énergie lorsque la source d’énergie (41) est pleine. On rajoute aussi le module détection source énergie >Niv. H (45) et le module consommation d’énergie (8). Le module détection source énergie >Niv. H (45) est relié à la source d’énergie (41) pour détecter le niveau et au contrôleur (2) pour envoyer les informations. Le module consommation d’énergie (8) est relié à la source d’énergie (41) pour consommer l’énergie et au contrôleur (2) qui lui en donne l’ordre.

Les figures 8 et 16, respectivement organigramme et schéma de principe d'un mode de réalisation d'un système électrique pour un freinage régénératif couplé à un freinage par injection de courant, une gestion lorsque la réserve d’énergie est presque vide, un frein à manque de courant, une gestion lorsque la réserve d’énergie est presque pleine et un module d’immobilisation (7). Donc en plus de la description précédente pour les figures 7 et 15 dans ce mode de réalisation le module d’immobilisation (7) immobilise le véhicule lorsque la vitesse du véhicule est nulle (12) suit à un freinage.

La par rapport à la rajoute une étape. Lors du test de vitesse nulle (12), si celle-ci est nulle, le module d’immobilisation (7) est activé, puis on met fin au freinage.
La par rapport à la rajoute le module d’immobilisation (7), celui-ci est connecté au contrôleur (2) qui lui envoie les instructions, au moteur (11) pour bloquer la rotation libre de ledit moteur (11) et à la source d’énergie (41) pour son alimentation en courant.

Le module réduction de la consommation d’énergie (21) limite la vitesse du véhicule, et arrête toutes utilisations d’énergie électrique qui ne sont pas obligatoires pour le fonctionnement minimum du véhicule, comme les lumières décoratives, la radio, la charge équipements internes ou externes…
Le module consommation d’énergie (8) active des modules pour consommer l’énergie comme : refroidissement du système de dissipation d’énergie lors du freinage, ventilateur, chauffage, lumières décoratives, compression air comprimé, création de vide, clignotants, phares, feux, avertisseur sonore…
Module d’immobilisation (7) active le blocage de parking ou un frein de parking ou un frein par manque de courant ou une réduction d’engrenages suffisante pour maintenir le véhicule à l’arrêt lorsque la vitesse est nulle.

Un autre mode de freinage qui utilise l’invention est de remplacer l’injection de courant par le freinage par régénération et un dissipateur thermique de l’énergie générée pour gérer lorsque la batterie est pleine.

La gestion de freinage sans contact d’un véhicule électrique selon l’invention est particulièrement destinée pour la fabrication de nouveaux véhicules. Cette solution permet un freinage efficace et sécurisé, supprimant l’influence des conditions atmosphérique au niveau du contact mécanique des anciens freins mécaniques comme l’eau, la boue… mais aussi diminue le poids du véhicule tout en simplifiant la maintenance et en réduisant le prix de fabrication au niveau de pièce et de la main d’œuvre ; sans oublier de supprimer les bruits du freinage mécanique.
The systems described below are braking modes which use the invention for an electric vehicle with at least one motor the braking of which will be carried out using the electric motor (s), the braking is an electric system which uses braking regenerative coupled with current injection braking and without mechanical braking. There are different types of current injection braking, whether it is by reversing phases or sending a direct current in a phase for a three-phase motor or by reversing the direction of the current for a single-phase motor. In all cases, to avoid braking too hard and / or damaging the components, it is necessary to limit this current in the stator or the rotor using resistance which gives off a lot of heat. Certain modes of use of the invention will show how to limit the use of braking by current injection. There is no mechanical brake to brake the vehicle in normal mode, this excludes parking or power cut mode. This braking can be combined with a power cut-off brake for safety during a power cut and to immobilize the vehicle for parking or at a standstill when the speed is zero, in particular for slopes; or combined with a mechanical brake to immobilize the vehicle when stationary and in the event of a power failure. Another method of braking which uses the invention is to replace the injection of current by braking by regeneration and a heat sink for the energy generated, which makes it possible to brake harder.

Figures 1 and 9, respectively flowchart and block diagram, of an embodiment of an electrical system for regenerative braking (6) coupled to current injection braking (5), explain the operation of the invention . The invention is composed of an engine module (1), a controller (2), a control module (3), an energy source module (4), an injection module of current (5) and a regeneration module (6). The motor module (1) has at least one motor (11) and a zero speed detector (12) of said motor (11), the control module (3) has at least one accelerator (31) which gives the level of desired acceleration, a zero brake detector (32) which may be the brake component at zero and acceleration at zero or a full-fledged detector, a brake (33) which gives the desired level of braking and a brake detector emergency (34) which can be calculated on the speed of increase of the braking demand or a limit switch sensor, the energy source module (4) has at least one energy source (41) which allows the energy storage and use for all vehicle components and a full energy source detector (44).

The explains the different steps after the decision to brake made by the user of the vehicle, which is represented by the start of braking. The first action is to detect the braking level (33), then to check if the energy source is full (44). If it is full (44) it will be necessary to have recourse to the braking by injection of current (5) to brake, the braking by regeneration (6) being impossible when the energy source is full (44). If it is not full (44), we will check whether it is emergency braking (34), if so, we will use current injection braking (5), otherwise we will use regenerative braking (6 ). In all cases, a check will follow if the motor speed is zero (12), if it is zero we will end the braking otherwise we will check if the braking level is zero (32) if yes we will also end the braking, otherwise, we will return to the level of detection of the braking level (33) in order to restart the various stages of the flowchart.

The explains the operation of the invention through a block diagram. The controller (2) is connected to all the other modules (1) (3) (4) (5) (6), to receive information from the detectors and send instructions to act on the different elements. The control module (1) sends to the controller (2) the desired acceleration level via the accelerator (31), the desired braking level via the brake (33), if the braking is zero via the zero brake sensor (32) and whether emergency braking is requested via the emergency braking detector (34). The motor module (1) sends the motor speed to the controller (2) through the zero speed detector (12) and the controller (2) sends the control instructions to the motor (11). The power source module (4) sends to the controller (2) whether the power source is full through the power source full detector (44). The current injection module (5) communicates with the controller (2) to know when to be activated and the desired braking level (current), and to have feedback on the management (current, voltage, temperature) of the injection, in particular the dissipation temperature. The regeneration module (6) communicates with the controller (2) to know when to be activated, to know the desired braking level (current), to recharge the energy source (41) and to have a feedback on the management (current, voltage , temperature) of regeneration.

Figures 2 and 10, respectively flowchart and block diagram of an embodiment of an electrical system for regenerative braking (6) coupled to current injection braking (5), and an immobilizer module (7 ). So in addition to the previous description in this embodiment, the immobilization module (7) immobilizes the vehicle when the vehicle speed is zero (12) follows braking.

The compared to the add a step. During the zero speed test (12), if it is zero, the immobilizer module (7) is activated, then braking is terminated.
The compared to the adds the immobilizer module (7), this is connected to the controller (2) which sends it the instructions, to the motor (11) to block the free rotation of said motor (11) and to the energy source ( 41) for its current supply.

FIGS. 3 and 11, respectively flowchart and block diagram of an embodiment of an electrical system for regenerative braking (6) coupled to current injection braking (5) and management when the energy reserve (41) is almost empty. In addition to the description of FIGS. 1 and 9 in this embodiment, the energy source module (4) has an empty energy source detection (42) and an energy source detection> Lev. B (43), it detects when the level is low in the energy source and thus triggers the energy consumption reduction module (21) to increase autonomy. And also when the detector (42) indicates that the power source (41) is empty, the vehicle is braked until zero speed is detected (12).

The compared to the add steps. After detection of the braking level (33), it is tested whether the energy source is> Lev. B if yes, we go back to the full energy source test (44) otherwise we trigger the energy consumption reduction module (21) then we see if the energy source is empty (42), if yes we return on regeneration braking (6), otherwise a regeneration braking loop (6) is triggered which only stops if the speed is zero (12), which terminates the braking.
The compared to the to a more complete energy source module, there is in addition an empty energy source detector (42) and an energy source detector> Lev. B (43), the two detectors are connected to the controller (2) to send the information and to the power source (41) to detect the corresponding level. In addition, there is the power consumption reduction module (21) which is connected to the controller (2), which consumes power when the power source (41) is full.

FIGS. 4 and 12, respectively flowchart and block diagram of an embodiment of an electrical system for regenerative braking (6) coupled to current injection braking (5), management when the energy reserve (41) is almost empty and an immobilizer module (7). So in addition to the previous description for Figures 3 and 11 in this embodiment the immobilization module (7) immobilizes the vehicle when the vehicle speed is zero (12) follows braking.

The compared to the add a step. During the zero speed test (12), if it is zero, the immobilizer module (7) is activated, then braking is terminated.
The compared to the adds the immobilizer module (7), this is connected to the controller (2) which sends it the instructions, to the motor (11) to block the free rotation of said motor (11) and to the energy source ( 41) for its current supply.

FIGS. 5 and 13, respectively flowchart and block diagram of an embodiment of an electrical system for regenerative braking (6) coupled to current injection braking (5) and management when the energy reserve (41) is almost full. In addition to the description of FIGS. 1 and 9 in this embodiment, the energy source module (4) has an energy source detection> Lev. H (45), it detects when the level is high in the power source and thus uses current injection braking (5). And also when the detector (44) indicates that the energy source (41) is full, it activates the energy consumption module (8) to increase the autonomy.

The compared to the adds a step, if the full energy source test (44) is positive, then the energy consumption module (8) is activated. In addition, if the emergency braking test (34) is negative, there is also an energy source test> Lev. H (45), if it is positive, the current injection brake (5) is used, otherwise the regeneration brake (6) is used.
The compared to the adds the energy source detection module> Lev. H (45) and the energy consumption module (8). The energy source detection module> Lev. H (45) is connected to the power source (41) to sense the level and to the controller (2) to send the information. The energy consumption module (8) is connected to the energy source (41) to consume the energy and to the controller (2) which gives it the order.

FIGS. 6 and 14, respectively flowchart and block diagram of an embodiment of an electrical system for regenerative braking (6) coupled to current injection braking (5), management when the energy reserve (41) is almost full and an immobilizer module (7). So in addition to the previous description for Figures 5 and 13 in this embodiment the immobilization module (7) immobilizes the vehicle when the vehicle speed is zero (12) follows braking.

The compared to the add a step. During the zero speed test (12), if it is zero, the immobilizer module (7) is activated, then braking is terminated.
The compared to the adds the immobilizer module (7), this is connected to the controller (2) which sends it the instructions, to the motor (11) to block the free rotation of said motor (11) and to the energy source ( 41) for its current supply.

FIGS. 7 and 15, respectively flowchart and block diagram of an embodiment of an electrical system for regenerative braking coupled with current injection braking, management when the energy reserve is almost empty and management when the energy reserve is almost full. They respectively combine Figures 3 and 5 as well as 11 and 13.

The compared to the , add steps. After detection of the braking level (33), it is tested whether the energy source is> Lev. B if yes, we go back to the full energy source test (44) otherwise we trigger the energy consumption reduction module (21) and the regeneration braking (6), then we see if the energy source is empty (42), if so, a regeneration braking loop (6) is triggered which stops only if the speed is zero (12), which ends the braking, otherwise we return to the zero speed test (12) connected after the current injection brake (5). And also another step is added, if the full energy source test (44) is positive, then the energy consumption module (8) is activated. In addition, if the emergency braking test (34) is negative, there is also an energy source test> Lev. H (45), if it is positive, the current injection brake (5) is used, otherwise the regeneration brake (6) located after the energy consumption reduction module (21) is used.

The compared to the , to a more complete energy source module, there is in addition an empty energy source detector (42) and an energy source detector> Lev. B (43), the two detectors are connected to the controller (2) to send the information and to the power source (41) to detect the corresponding level. In addition, there is the power consumption reduction module (21) which is connected to the controller (2), which consumes power when the power source (41) is full. We also add the energy source detection module> Lev. H (45) and the energy consumption module (8). The energy source detection module> Lev. H (45) is connected to the power source (41) to sense the level and to the controller (2) to send the information. The energy consumption module (8) is connected to the energy source (41) to consume the energy and to the controller (2) which gives it the order.

FIGS. 8 and 16, respectively flowchart and block diagram of an embodiment of an electrical system for regenerative braking coupled with current injection braking, management when the energy reserve is almost empty, a brake power failure, management when the energy reserve is almost full and an immobilizer module (7). So in addition to the previous description for Figures 7 and 15 in this embodiment the immobilization module (7) immobilizes the vehicle when the vehicle speed is zero (12) follows braking.

The compared to the add a step. During the zero speed test (12), if it is zero, the immobilizer module (7) is activated, then braking is terminated.
The compared to the adds the immobilizer module (7), this is connected to the controller (2) which sends it the instructions, to the motor (11) to block the free rotation of said motor (11) and to the energy source ( 41) for its current supply.

The energy consumption reduction module (21) limits the speed of the vehicle, and stops all uses of electrical energy that are not mandatory for the minimum operation of the vehicle, such as decorative lights, radio, charging internal equipment or external ...
The energy consumption module (8) activates modules to consume energy such as: cooling of the energy dissipation system during braking, fan, heating, decorative lights, compressed air compression, vacuum creation, indicators, headlights, lights, horn ...
Immobilizer module (7) activates the parking lock or a parking brake or a brake due to lack of power or a gear reduction sufficient to keep the vehicle stationary when the speed is zero.

Another braking mode which uses the invention is to replace current injection by regenerative braking and a heat sink for the energy generated to manage when the battery is full.

The contactless braking management of an electric vehicle according to the invention is particularly intended for the manufacture of new vehicles. This solution allows efficient and safe braking, eliminating the influence of atmospheric conditions at the level of the mechanical contact of old mechanical brakes such as water, mud ... but also reduces the weight of the vehicle while simplifying maintenance and reducing the price. part and labor level manufacturing; without forgetting to suppress the noises of mechanical braking.

Claims (10)

Véhicule électrique possédant un module moteur (1), un contrôleur (2), un module de commande (3), un module source d’énergie (4), le module moteur (1) a au moins un moteur (11) et un détecteur de vitesse nulle (12) dudit moteur (11), le module de commande (3) a au moins un accélérateur (31), un détecteur de freinage nul (32), un frein (33) et un détecteur de freinage d’urgence (34), le module source d’énergie (4) a au moins une source d’énergie (41) et un détecteur de source d’énergie pleine (44), caractérisé en ce qu’il y a un module injection de courant (5) et d’un module régénération (6), le freinage est réalisé à l’aide du ou des moteurs électriques (11), le freinage est un système électrique qui utilise le freinage régénératif (6) couplé à un freinage par injection de courant (5).Electric vehicle having a motor module (1), a controller (2), a control module (3), a power source module (4), the motor module (1) has at least one motor (11) and a zero speed detector (12) of said motor (11), the control module (3) has at least an accelerator (31), a zero brake detector (32), a brake (33) and a brake detector emergency (34), the energy source module (4) has at least one energy source (41) and a full energy source detector (44), characterized in that there is an injection module of current (5) and a regeneration module (6), braking is performed using the electric motor (s) (11), braking is an electric system which uses regenerative braking (6) coupled with braking by current injection (5). Véhicule électrique selon la revendication 1 caractérisé en ce que le contrôleur (2) est connecté à tous les autres modules (1)(3)(4)(5)(6), reçoit les informations des détecteurs et envoie des instructions pour agir sur les différents éléments. Le module de commande (1) envoie au contrôleur (2) le niveau d’accélération souhaité via l’accélérateur (31), le niveau de freinage souhaité via le frein (33), si le freinage est nul via le détecteur de freinage nul (32) et s’il est demandé un freinage d’urgence via le détecteur de freinage d’urgence (34). Le module du moteur (1) envoie au contrôleur (2) la vitesse du moteur à travers le détecteur de vitesse nulle (12) et le contrôleur (2) envoie les instructions de commande au moteur (11). Le module source d’énergie (4) envoie au contrôleur (2) si la source d’énergie est pleine via le détecteur source d’énergie pleine (44). Le module injection de courant (5) communique avec le contrôleur (2) pour savoir quand être activé et le niveau de freinage (courant) souhaité, et avoir un retour sur la gestion (courant, tension, température) de l’injection, notamment la température de dissipation. Le module de régénération (6) communique avec le contrôleur (2) pour savoir quand être activé, connaître le niveau de freinage (courant )souhaité, recharger la source d’énergie (41) et avoir un retour sur la gestion (courant, tension, température) de la régénération. La gestion de freinage se fait suivant les actions suivantes : la première action est la détection du niveau de freinage (33), puis de vérifier si la source d’énergie est pleine (44). Si ladite source d’énergie est pleine (44) il faudra avoir recourt au freinage par injection de courant (5) pour freiner. Si elle n’est pas pleine (44), on vérifiera si c’est un freinage d’urgence (34), si oui, on utilisera le freinage par injection de courant (5), sinon on utilisera le freinage par régénération (6). Dans tous les cas, suivra une vérification si la vitesse du moteur est nulle (12), si elle est nulle on mettra fin au freinage sinon on regardera si le niveau de freinage est nul (32) si oui on mettra aussi fin au freinage, sinon on retournera au niveau de la détection du niveau de freinage (33) pour recommencer les différentes étapes.Electric vehicle according to Claim 1, characterized in that the controller (2) is connected to all the other modules (1) (3) (4) (5) (6), receives information from the detectors and sends instructions to act on the different elements. The control module (1) sends to the controller (2) the desired acceleration level via the accelerator (31), the desired braking level via the brake (33), if the braking is zero via the zero brake sensor (32) and whether emergency braking is requested via the emergency braking detector (34). The motor module (1) sends the motor speed to the controller (2) through the zero speed detector (12) and the controller (2) sends the control instructions to the motor (11). The power source module (4) sends to the controller (2) whether the power source is full via the power source full detector (44). The current injection module (5) communicates with the controller (2) to know when to be activated and the desired braking level (current), and to have feedback on the management (current, voltage, temperature) of the injection, in particular the dissipation temperature. The regeneration module (6) communicates with the controller (2) to know when to be activated, to know the desired braking level (current), to recharge the energy source (41) and to have a feedback on the management (current, voltage , temperature) of regeneration. The braking management is done according to the following actions: the first action is the detection of the braking level (33), then to check if the energy source is full (44). If said energy source is full (44), current injection braking (5) will have to be used to brake. If it is not full (44), we will check whether it is emergency braking (34), if so, we will use current injection braking (5), otherwise we will use regenerative braking (6 ). In all cases, a check will follow if the motor speed is zero (12), if it is zero we will end the braking otherwise we will check if the braking level is zero (32) if yes we will also end the braking, if not, we will return to the level of detection of the braking level (33) to start the different steps again. Véhicule électrique selon la revendication 2 caractérisé en ce qu’il y a en plus un détecteur source d’énergie vide (42) et un détecteur source d’énergie >Niv. B (43), les deux détecteurs sont connectés au contrôleur (2) pour envoyer les informations et à la source d’énergie (41) pour détecter le niveau correspondant. Et en plus, il y a un module réduction consommation d’énergie (21) qui est connecté au contrôleur (2), qui consomme l’énergie lorsque la source d’énergie (41) est pleine. Du coup, après la détection de niveau de freinage (33) on test si la source d’énergie est >Niv. B si oui, on repart sur le test source d’énergie pleine (44) sinon on déclenche le module de réduction consommation d’énergie (21) puis on regarde si la source d’énergie et vide (42), si oui on retourne au freinage par régénération (6), sinon on déclenche une boucle de freinage régénération (6) qui s’arrête que si la vitesse est nulle (12), ce qui met fin au freinage.Electric vehicle according to Claim 2, characterized in that there is in addition an empty energy source detector (42) and an energy source detector> Lev. B (43), the two detectors are connected to the controller (2) to send the information and to the power source (41) to detect the corresponding level. And in addition, there is a power consumption reduction module (21) which is connected to the controller (2), which consumes power when the power source (41) is full. As a result, after detecting the braking level (33) we test whether the energy source is> Lev. B if yes, we go back to the full energy source test (44) otherwise we trigger the energy consumption reduction module (21) then we see if the energy source is empty (42), if yes we return on regeneration braking (6), otherwise a regeneration braking loop (6) is triggered which only stops if the speed is zero (12), which terminates the braking. Véhicule électrique selon la revendication 2 caractérisé en ce qu’il y a un module détection source énergie >Niv. H (45) et un module consommation d’énergie (8). Le module détection source énergie >Niv. H (45) est relié à la source d’énergie (41) pour détecter le niveau et au contrôleur (2) pour envoyer les informations. Le module consommation d’énergie (8) est relié à la source d’énergie (41) pour consommer l’énergie et au contrôleur (2) qui lui en donne l’ordre. Du coup si le test source énergie pleine (44) est positif, on active alors le module de consommation d’énergie (8). De plus, si le test freinage urgence (34) est négatif, il y a en plus un test source énergie > Niv. H (45), s’il est positif on utilise le frein injection courant (5), sinon on utilise le frein régénération (6).Electric vehicle according to Claim 2, characterized in that there is an energy source detection module> Lev. H (45) and an energy consumption module (8). The energy source detection module> Lev. H (45) is connected to the power source (41) to sense the level and to the controller (2) to send the information. The energy consumption module (8) is connected to the energy source (41) to consume energy and to the controller (2) which instructs it. So if the full energy source test (44) is positive, then the energy consumption module (8) is activated. In addition, if the emergency braking test (34) is negative, there is also an energy source test> Lev. H (45), if it is positive, the current injection brake (5) is used, otherwise the regeneration brake (6) is used. Véhicule électrique selon la revendication 2 caractérisé en ce qu’il y a un détecteur source d’énergie vide (42) et un détecteur source d’énergie >Niv. B (43), les deux détecteurs sont connectés au contrôleur (2) pour envoyer les informations et à la source d’énergie (41) pour détecter le niveau correspondant. Il y a en plus le module réduction consommation d’énergie (21) qui est connecté au contrôleur (2), qui consomme l’énergie lorsque la source d’énergie (41) est pleine. On rajoute aussi le module détection source énergie >Niv. H (45) et le module consommation d’énergie (8). Le module détection source énergie >Niv. H (45) est relié à la source d’énergie (41) pour détecter le niveau et au contrôleur (2) pour envoyer les informations. Le module consommation d’énergie (8) est relié à la source d’énergie (41) pour consommer l’énergie et au contrôleur (2) qui lui en donne l’ordre. Après la détection de niveau de freinage (33), on test si la source d’énergie est >Niv. B si oui, on repart sur le test source d’énergie pleine (44) sinon on déclenche le module de réduction consommation d’énergie (21) et le freinage régénération (6), puis on regarde si la source d’énergie et vide (42), si oui on déclenche une boucle de freinage régénération (6) qui s’arrête que si la vitesse est nulle (12), ce qui met fin au freinage, sinon on retourne au test vitesse nulle (12) connecté après le frein injection courant (5). Et aussi on rajoute une autre étape, si le test source énergie pleine (44) est positif, on active alors le module de consommation d’énergie (8). De plus, si le test freinage urgence (34) est négatif, il y a en plus un test source énergie > Niv. H (45), s’il est positif on utilise le frein injection courant (5), sinon on utilise le frein régénération (6) situé après le module de réduction consommation d’énergie (21).Electric vehicle according to Claim 2, characterized in that there is an empty energy source detector (42) and an energy source detector> Niv. B (43), the two detectors are connected to the controller (2) to send the information and to the power source (41) to detect the corresponding level. In addition, there is the power consumption reduction module (21) which is connected to the controller (2), which consumes power when the power source (41) is full. We also add the energy source detection module> Lev. H (45) and the energy consumption module (8). The energy source detection module> Lev. H (45) is connected to the power source (41) to sense the level and to the controller (2) to send the information. The energy consumption module (8) is connected to the energy source (41) to consume energy and to the controller (2) which instructs it. After detection of the braking level (33), it is tested whether the energy source is> Lev. B if yes, we go back to the full energy source test (44) otherwise we trigger the energy consumption reduction module (21) and the regeneration braking (6), then we see if the energy source is empty (42), if so, a regeneration braking loop (6) is triggered which stops only if the speed is zero (12), which ends the braking, otherwise we return to the zero speed test (12) connected after the current injection brake (5). And also another step is added, if the full energy source test (44) is positive, then the energy consumption module (8) is activated. In addition, if the emergency braking test (34) is negative, there is also an energy source test> Lev. H (45), if it is positive, the current injection brake (5) is used, otherwise the regeneration brake (6) located after the energy consumption reduction module (21) is used. Véhicule électrique selon les revendications 2,3, 4 et 5 caractérisé en ce qu’il y a un module d’immobilisation (7), celui-ci est connecté au contrôleur (2) qui lui envoie les instructions, au moteur (11) pour bloquer la rotation libre de ledit moteur (11) et à la source d’énergie (41) pour son alimentation en courant. On rajoute une étape après le test de vitesse nulle (12) est validé, le module d’immobilisation (7) est activé, puis on met fin au freinage.Electric vehicle according to claims 2, 3, 4 and 5 characterized in that there is an immobilizer module (7), this is connected to the controller (2) which sends the instructions to it, to the motor (11) to block the free rotation of said motor (11) and to the power source (41) for its current supply. A step is added after the zero speed test (12) is validated, the immobilizer module (7) is activated, then braking is terminated. Véhicule électrique selon les revendications 1, 2, 3, 4, 5 et 6 caractérisé en ce qu’il y a un refroidissement du système de dissipation d’énergie lors du freinage : il est géré en fonction de la température du système de dissipation d’énergie et automatique en freinage d’urgence.Electric vehicle according to claims 1, 2, 3, 4, 5 and 6, characterized in that there is cooling of the energy dissipation system during braking: it is managed as a function of the temperature of the energy dissipation system. energy and automatic in emergency braking. Véhicule électrique selon les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6 et 7 caractérisé en ce qu’il y a un frein mécanique pour immobiliser le véhicule à l’arrêt et en cas de coupure de courant.Electric vehicle according to claims 1, 2, 3, 4, 5, 6 and 7 characterized in that there is a mechanical brake to immobilize the vehicle when stationary and in the event of a power cut. Véhicule électrique selon les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 et 8 caractérisé en ce que c’est un frein à coupure de courant qui immobilise le véhicule à l’arrêt et en cas de coupure de courant.Electric vehicle according to claims 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 and 8 characterized in that it is a power cut brake which immobilizes the vehicle when stationary and in the event of a power cut. Véhicule électrique selon les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 et 9 caractérisé en ce que le freinage par injection de courant peut être remplacé par le freinage par régénération et un dissipateur thermique de l’énergie générée pour gérer lorsque la batterie est pleine.
Electric vehicle according to claims 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 and 9 characterized in that the current injection braking can be replaced by regenerative braking and a heat sink of the energy generated for manage when the battery is full.
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