FR3099525A1

FR3099525A1 - Système de gestion thermique

Info

Publication number: FR3099525A1
Application number: FR1908890A
Authority: FR
Inventors: Scott Richard Lawrence; Ronald Eugene Bruskotter; Ronald Bruce Schofield; Michael Ralph Storage; Walter Arthur HUNDLEY JR; Dennis Alan McQueen
Original assignee: General Electric Co; Unison Industries LLC
Current assignee: General Electric Co; Unison Industries LLC
Priority date: 2018-08-03
Filing date: 2019-08-02
Publication date: 2021-02-05
Anticipated expiration: 2039-08-02
Also published as: FR3099525B1; US10690422B2; US20200041219A1

Abstract

Un procédé et un ensemble pour transporter de la chaleur depuis un échangeur de chaleur (52) ayant un boîtier (64) qui définit un chemin de fluide comportant au moins un passage de fluide (66) qui va d’un orifice d’entrée (68) de l’échangeur de chaleur à un orifice de sortie (70) de l’échangeur de chaleur, le boîtier (64) ayant un premier côté et un deuxième côté, opposé au premier côté, le boîtier comportant au moins une ouverture (79) qui s’étend à travers le boîtier (64), du premier côté au deuxième côté, et dans lequel l’ouverture (79) est séparée de manière fluide du chemin de fluide (66), et la chaleur du liquide circulant dans le chemin de fluide est transférée au boîtier via au moins un moyen parmi la conduction et la convection.

Description

Système de gestion thermique

La présente invention concerne un procédé de régulation de la température dans un dispositif électronique et un ensemble de commande d’avionique comportant un échangeur de chaleur.

Arrière-plan

Les moteurs d’avion nécessitent des systèmes de commande à fiabilité élevée afin d’assurer un fonctionnement sûr et efficace. Une commande fiable pour les moteurs à turbines à gaz sophistiqués, et même pour certains moteurs à pistons, est assurée par exemple par un système de régulation numérique du moteur à pleine autorité (ou FADEC), qui gère le fonctionnement du moteur. Un FADEC reçoit des commandes de pilotage sous la forme d’un signal représentant un niveau de performance requis de la part d’un moteur. Le FADEC reçoit aussi des signaux de différents capteurs et autres systèmes situés autour du moteur et de l’avion. Le FADEC applique un ensemble de règles de commande aux signaux reçus et détermine des signaux de commande à envoyer à des effecteurs présents sur et autour du moteur. Les signaux de commande envoyés par le FADEC dirigent les effecteurs de manière à produire le niveau de performance requis du moteur. Le FADEC réalise cette fonction de commande un grand nombre de fois par seconde.

Brève description

Un aspect de l’invention concerne un ensemble de commande d’avionique, comprenant un dispositif de commande de moteur comportant un boîtier qui définit une partie extérieure et une partie intérieure du boîtier et un échangeur de chaleur ayant un boîtier qui définit un chemin de fluide comportant au moins un passage de fluide qui va d’un orifice d’entrée de l’échangeur de chaleur à un orifice de sortie de l’échangeur de chaleur, le boîtier ayant un premier côté et un deuxième côté, opposé au premier côté où le boîtier comporte au moins une ouverture qui s’étend à travers le boîtier, du premier côté au deuxième côté, et où l’ouverture est séparée de manière fluide du chemin de fluide, où l’échangeur de chaleur est couplé fonctionnellement à l’extérieur du boîtier avec ledit au moins un connecteur situé dans l’ouverture et la chaleur du liquide circulant dans le chemin de fluide est transférée au boîtier via au moins un moyen parmi la conduction et la convection.

Un autre aspect de l’invention concerne un procédé de régulation de la température dans un dispositif électronique, le procédé comprenant l’étape consistant à faire circuler un fluide d’échange de chaleur d’une partie d’un moteur à turbine vers un échangeur de chaleur qui est couplé fonctionnellement à un dispositif électronique situé dans la nacelle du moteur à turbine, et à transférer la chaleur du fluide d’échange de chaleur en circulation vers un intérieur du dispositif électronique pour réaliser au moins une opération parmi les suivantes : augmenter une température du dispositif électronique, dégeler de la glace gelée dans le dispositif électronique, empêcher le gel d’eau dans le dispositif électronique, et évaporer de l’eau dans le dispositif électronique.

Dans les dessins :

est une vue schématique, en coupe partielle, d’un ensemble de moteur à turbine dans lequel se trouve un sous-système de pression (PSS).

est une vue en perspective d’un exemple de PSS avec un échangeur de chaleur selon des aspects de la présente invention.

est une vue en perspective de l’échangeur de chaleur de la figure 2.

est une vue en perspective avant d’un échangeur de chaleur qui peut être utilisé selon un aspect de la présente invention.

est une vue en perspective arrière de l’échangeur de chaleur de la figure 4.

est une vue en perspective d’un échangeur de chaleur qui peut être utilisé selon un aspect de la présente invention.

est une vue avant et en perspective d’un échangeur de chaleur qui peut être utilisé selon un aspect de la présente invention.

Description détaillée

Les aspects décrits dans la présente concernent un échangeur de chaleur pour dispositifs de commande de moteur comme le FADEC ou le PSS, qui peut être inclus dans le FADEC ou être distinct de celui-ci. Le FADEC et le PSS sont habituellement montés sur le carter du moteur afin de minimiser la longueur de routage du câblage des capteurs et actionneurs. Le FADEC et d’autres composants connus comme le PSS peuvent connaître des problèmes en service en raison de l’eau évaporée dans les composants qui condense, s’accumule puis gèle. L’eau évaporée et condensée pose peu ou pas de problèmes en fonctionnement, en comparaison de l’eau gelée. Dans le cas du PSS, qui contient des membranes servant à mesurer des différences de pression dans l’air provenant des compresseurs du moteur, l’air peut être bloqué, la membrane peut être endommagée, ou la sortie du capteur peut être partiellement bouchée par l’eau gelée. Les aspects de la présente invention utilisent un échangeur de chaleur pour fournir de la chaleur par voie convective et conductive afin d’éliminer l’eau gelée dans de tels dispositifs de commande de moteur.

L’échangeur de chaleur pour dispositifs de commande de moteur est décrit dans la présente dans l’environnement d’un moteur à turbine, notamment un échangeur de chaleur pour un FADEC ou un PSS. Il est bien entendu toutefois que les aspects de la présente invention décrits ici ne sont pas limités à ces modes de réalisation et peuvent trouver une application générale dans n’importe quel élément ou système d’avionique, ainsi que dans des applications non aéronautiques, comme d’autres applications mobiles et des applications non mobiles, qu’elles soient industrielles, commerciales ou domestiques.

Le terme « amont » tel qu’utilisé dans la présente se rapporte à une direction qui est opposée à la direction d’écoulement du fluide, et le terme « aval » se rapporte à une direction qui est la même direction que l’écoulement du fluide. Le terme « antérieur » ou « avant » signifie devant quelque chose, et « postérieur » ou « arrière » signifie derrière quelque chose. Par exemple, dans le contexte de l’écoulement de fluide, antérieur/avant signifie en amont et postérieur/arrière signifie en aval. En outre, les termes « radial » ou « radialement » employés ici se rapportent à une direction s’éloignant d’un centre commun. Par exemple, dans le contexte général d’un moteur à turbine, radial se rapporte à une direction le long d’un rayon s’étendant entre un axe longitudinal central du moteur et une circonférence extérieure du moteur. Par ailleurs, le terme « ensemble » tel qu’utilisé ici, ou un « ensemble » d’éléments peut désigner n’importe quel nombre d’éléments, y compris un seul élément.

Toutes les références de directions (par exemple radial, axial, proximal, distal, supérieur, inférieur, vers le haut, vers le bas, gauche, droite, latéral, avant, arrière, haut, bas, au-dessus, sous, vertical, horizontal, dans le sens horaire, dans le sens antihoraire, en amont, en aval, avant, antérieur, etc.) ne sont utilisées qu’à des fins d’identification pour aider le lecteur à comprendre la présente invention, et ne créent pas de limitations, particulièrement en ce qui concerne la position, l’orientation ou l’utilisation d’aspects de l’invention décrite dans la présente. Les références de connexion (par exemple fixé, accouplé, connecté et relié) doivent être appréhendées de manière large et peuvent inclure des organes intermédiaires entre un groupe d’éléments et un mouvement relatif entre les éléments, sauf mention contraire. Par conséquent, les références de connexion n’impliquent pas nécessairement que deux éléments sont directement reliés et en relation fixe l’un par rapport à l’autre. Les dessins servant d’exemples ne sont donnés qu’à titre d’illustration et les dimensions, positions, ordre et tailles relatives illustrés sur les dessins annexés peuvent varier.

En référence à la figure 1, un ensemble de moteur à turbine 10 définit un axe longitudinal de moteur 12 qui s’étend de l’avant vers l’arrière. Un moteur à turbine 16, un ensemble de soufflante 18 et une nacelle 20 peuvent être inclus dans l’ensemble de moteur à turbine 10, avec une partie de la nacelle 20 coupée par souci de clarté. Le moteur à turbine 16 peut comprendre un cœur de moteur 22 comportant une section de compresseur 24, une section de combustion 26, une section de turbine 28 et une section d’échappement 30. Un capot intérieur 32 entoure radialement le cœur de moteur 22. La nacelle 20 entoure le moteur à turbine 16 qui inclut le capot intérieur 32 et le cœur de moteur 22. La nacelle 20 forme ainsi un capot extérieur 34 qui entoure radialement le capot intérieur 32. Le capot extérieur 34 est espacé du capot intérieur 32 pour former un passage annulaire 36 entre le capot intérieur 32 et le capot extérieur 34. Le passage annulaire 36 caractérise, forme ou bien définit une tuyère et un chemin de flux d’air secondaire globalement orienté de l’avant vers l’arrière. Un ensemble de carter de soufflante 37 comportant un carter avant annulaire 38 et un carter arrière 39 peut former une partie du capot extérieur 34 formé par la nacelle 20 ou peut être suspendu à des parties de la nacelle 20 par l’intermédiaire de jambes (non représentées) ou d’autres structures de montage appropriées.

Le capot extérieur 34 peut comprendre un compartiment creux 40 destiné à recevoir un ou plusieurs composants mécaniques ou électroniques. Par exemple, un ensemble de commande de moteur 42 est couplé, soit de façon câblée, soit par connectivité sans fil, en communication avec un ou plusieurs sous-systèmes ou composants de l’ensemble de moteur à turbine 10 pour commander le fonctionnement de l’ensemble de moteur à turbine 10. On notera que l’ensemble de commande de moteur 42 peut être n’importe quel système approprié pour commander un ou plusieurs sous-systèmes ou composants de l’ensemble de moteur à turbine 10. A titre d’exemple non limitatif, l’ensemble de commande de moteur 42 peut comprendre un système FADEC 46. La connexion avec le moteur est représentée de manière schématique par la connexion 44 et peut représenter en outre toute communication de fluide nécessaire comme de l’air comprimé allant de la section de compresseur 24 à un PSS 50 (fig. 2), qui peut être incorporée dans le système FADEC 46 ou qui peut former un ensemble de commande de moteur distinct 42. Enfin, la connexion 44 peut représenter une communication de fluide comme de l’huile de moteur vers/depuis un échangeur de chaleur 52 (fig. 2) qui peut être incluse dans l’ensemble de commande de moteur 42.

La figure 2 représente un PSS 50 qui peut comprendre un ou des capteur(s) de pression, représenté(s) de façon schématique en 51, qui peuvent faire office de système de détection de pression formant partie d’un ensemble de commande de moteur 42 (fig. 1), que le PSS 50 soit incorporé dans un système FADEC 46 ou distinct de celui-ci. Par exemple, le PSS 50 peut être séparé du FADEC et être couplé de manière communicante avec celui-ci. Le PSS 50 peut être utilisé pour détecter une pression à travers un câble, un tuyau, un canal ou un tube. Au moins une entrée de pression 54 est incluse dans le PSS 50. Cette entrée de pression 54 peut être n’importe quelle entrée de pression appropriée, y compris, à titre d’exemple non limitatif, un raccord ou une buse qui peut être connecté(e) au câble, tuyau, canal, conduit ou tube. Ladite au moins une entrée de pression 54 se situe à l’extérieur d’un boîtier 56 du PSS 50 et est en communication avec un ensemble de capteurs 51 situés dans le boîtier 56. Dans l’exemple illustré, ladite au moins une entrée de pression 54 est représentée sur une face avant 58 du boîtier 56, à titre d’exemple non limitatif. Il est bien entendu que le PSS 50 peut comprendre n’importe quel nombre et assortiment d’autres connecteurs 60 ; par exemple, ceux-ci peuvent comprendre n’importe quels connecteurs appropriés, y compris des connecteurs de câbles. Il est courant, bien que non nécessaire, que ladite au moins une entrée de pression 54 et le ou les autre(s) connecteur(s) soient tous situés sur la face avant 58 pour faciliter l’utilisation. La face avant 58 peut être un corps distinct du reste du boîtier 56 et peut être fixée à celui-ci pour former une partie intérieure du boîtier 56. A titre d’exemple non limitatif, la face avant 58 a été illustrée sous la forme d’une plaque, qui peut comprendre une plaque conductrice 58a faite d’un matériau conducteur, comme une plaque d’acier inoxydable ou une tôle d’aluminium. Sur une surface arrière (non représentée) de la face avant 58, un ensemble de capteurs 62 (représenté sous forme d’image fantôme d’un seul capteur par souci de clarté) pour le PSS 50 peut être placé, monté, adjacent ou couplé fonctionnellement d’une autre manière à celle-ci.

L’échangeur de chaleur 52 comporte un corps ou boîtier 64 qui définit une partie intérieure 66 qui est couplée de manière fluide à un orifice d’entrée 68 sur un premier côté et à un orifice de sortie 70 sur un deuxième côté, opposé au premier côté. Un passage de fluide est défini dans la partie intérieure 66. Le boîtier 64 est configuré avec des passages traversants ou ouvertures 79 (fig. 3) qui s’étendent d’un premier côté 64a à un deuxième côté 64b du boîtier. Le boîtier 64 peut comprendre n’importe quel nombre d’ouvertures 79, y compris au moins une ouverture. Les ouvertures 79, au niveau fluide, sont séparées du chemin de fluide de la partie intérieure 66 de l’échangeur de chaleur. Ainsi, le boîtier 64 de l’échangeur de chaleur 52 avec ses multiples ouvertures 79 telles que représentées se monte autour de l’entrée de pression 54 et des connecteurs 60 du boîtier 56 du PSS 50. De cette manière, le boîtier 64 de l’échangeur de chaleur 52 s’adapte à une partie extérieure du PSS 50, de sorte que l’échangeur de chaleur 52 est configuré pour être monté sur un PSS 50 existant. Le boîtier 64 de l’échangeur de chaleur 52 peut être formé de n’importe quelle manière appropriée, y compris sous la forme d’un boîtier en tôle.

L’orifice d’entrée 68 est couplé fonctionnellement à une source d’huile de moteur chaude de l’ensemble de moteur à turbine 10, par exemple via l’une des connexions 44 représentées sur la figure 1. L’orifice de sortie 70 est aussi couplé de manière fluide via l’une des connexions 44 de telle façon qu’il renvoie à l’ensemble de moteur à turbine 10 l’huile de moteur qui a circulé du premier côté vers le deuxième côté.

Une vanne 72 assure une commande d’écoulement de l’huile de moteur chaude qui va vers la partie intérieure 66 ou qui passe dans une section de dérivation 74 de l’échangeur de chaleur 52. La vanne 72 peut être configurée pour commander une dérivation pour au moins une partie de l’huile de moteur chaude qui entre dans l’orifice d’entrée 68 depuis l’ensemble de moteur à turbine 10 et qui revient à l’ensemble de moteur à turbine 10 avant d’atteindre la partie intérieure 66 du boîtier 64 de l’échangeur de chaleur 52.

Une plaque arrière 76 comportant un corps 78 et des pattes 80 peut être incluse dans l’échangeur de chaleur 52 et peut être utilisée pour monter le boîtier 64 sur la face avant 58. Il est prévu que des parties du corps 78 puissent être de niveau avec le boîtier 64 mais espacées de la face avant 58. Plus précisément, la plaque arrière 76, et donc l’échangeur de chaleur 52, est maintenu(e) à l’écart d’une partie de la face avant 58 par les pattes 80. Les pattes 80, comme on peut le voir clairement, sont montées, fixées ou autrement couplées fonctionnellement à la face avant 58. De cette façon l’échangeur de chaleur 52 est configuré pour fournir de la chaleur à la fois par convection, via des espaces d’air et l’espacement, et par conduction à la face avant 58. Il est bien entendu que la plaque arrière 76 peut être rendue solidaire du boîtier 64 de l’échangeur de chaleur 52 de n’importe quelle manière appropriée, y compris par soudage, brasage, par un adhésif conducteur, etc. Un mécanisme de montage thermiquement conducteur est bénéfique pour que la chaleur puisse être transférée au boîtier 56 du PSS 50 par l’intermédiaire de la plaque arrière 76.

Comme représenté plus clairement sur la figure 3, une extrémité des pattes 80 comporte une partie d’assemblage 82, chacune contenant une ouverture 84 utilisée pour retenir un élément de fixation employé pour monter ou assembler autrement la patte 80 sur la face avant 58. Une partie relevée 86 de la patte 80 s’étend depuis la partie d’assemblage 82 et se fixe à la plaque arrière 76 ou est formée d’un seul tenant avec celle-ci. La plaque arrière 76 comporte des ouvertures 77 qui sont en correspondance avec des ouvertures 79 formées dans le boîtier 64 de l’échangeur de chaleur 52. Les ouvertures 77 sont configurées pour recevoir l’entrée de pression 54 et les connecteurs 60 de telle manière que l’échangeur de chaleur 52 pourvu de la plaque arrière 76 est configuré pour être monté sur un PSS 50 existant.

La vanne 72 est aussi illustrée plus en détail, avec un exemple de collecteur 88 couplé de manière fluide à l’orifice d’entrée 68 et ayant une première sortie 90 couplée de manière fluide à la partie intérieure 66 et une deuxième sortie couplée de manière fluide à la section de dérivation 74. Quand la vanne 72 est ouverte, la vanne 72 couple de manière fluide l’entrée 68 à la partie intérieure 66 via le collecteur 88 et la première sortie 90. De plus, quand la vanne 72 est ouverte, la vanne 72 couple aussi de manière fluide l’entrée 68 à la section de dérivation 74, de sorte que lorsque la vanne 72 est ouverte, une partie du flux circule aussi dans la section de dérivation 74. Quand la dissipation de la chaleur provenant de l’huile de moteur chaude n’est pas nécessaire, la vanne 72 permet au moins à une partie comprenant par exemple la majeure partie ou essentiellement toute l’huile de moteur chaude de contourner l’échangeur de chaleur 52 via la section de dérivation 74 et de retourner à l’ensemble de moteur à turbine 10. Plus précisément, quand la vanne 72 est fermée, l’entrée 68 est couplée de manière fluide à la section de dérivation 74 via la deuxième sortie 92.

De cette manière, la vanne 72 permet de régler l’écoulement de l’huile de moteur chaude qui passe dans l’échangeur de chaleur 52. La vanne 72 peut comprendre n’importe quel type de vanne appropriée, y compris un distributeur à clapet de type thermique ou à ressort 94 ou une vanne commandée par l’intermédiaire d’un contrôleur (non représenté). Il est bien entendu que la vanne représentée et décrite n’est donnée qu’à titre d’exemple. Les clapets de dérivation peuvent comprendre des clapets activés par la pression qui réagissent à une augmentation de pression ou des clapets combinés activés par la pression et la température qui réagissent à une augmentation de la pression et de la température. Ou un clapet dans lequel un actionneur thermique est entraîné par une variation de volume d’une cire contenue dans celui-ci, soumise à un changement de phase, de solide à liquide, en réponse à une augmentation de température.

En fonctionnement, le PSS 50 détecte la pression en tant que partie du système FADEC 46 ou fournit une communication au système FADEC 46 basée sur celle-ci. En raison de l’environnement régnant dans la nacelle 20 de l’ensemble de moteur à turbine 10, de l’eau évaporée peut entrer dans les ensembles de commande 42 tels que le PSS 50 ou le système FADEC 46. Dans le cas où de la vapeur d’eau de l’atmosphère se condense et gèle, les capteurs utilisés dans ce dernier, y compris par exemple les capteurs 62, peuvent fournir des données ou sorties erronées. Par conséquent, pendant le fonctionnement, l’échangeur de chaleur 52 peut être utilisé pour fournir une chaleur suffisante pour dégeler ou empêcher cette eau condensée de geler, ce qui permet aux ensembles de commande de moteur 42 tels que le PSS 50 ou le système FADEC 46 de fonctionner normalement. En plus d’empêcher la formation de gel ou de dégeler systématiquement l’eau qui peut avoir gelé dans le boîtier 56, l’échangeur de chaleur 52 peut aussi aider à évaporer l’eau présente dans ce dernier.

De façon plus spécifique, l’huile de moteur chaude provenant de l’ensemble de moteur à turbine 10 est introduite dans l’orifice d’entrée 68 et circule dans la partie intérieure 66 où elle échange de la chaleur avec la face avant 58, à la fois par conduction et par convection, et devient de l’huile de moteur refroidie. L’huile de moteur refroidie sort par l’orifice de sortie 70 pour retourner à l’ensemble de moteur à turbine 10 via les connexions 44. Il est prévu qu’une ou plusieurs vannes, un ou plusieurs capteurs thermiques, etc. puissent être ajoutés à d’autres endroits entre l’ensemble de moteur à turbine 10 et l’échangeur de chaleur 52, ou que l’huile de moteur chaude puisse être à une température qui est acceptable pour l’électronique présente dans le PSS 50. En outre, la vanne 72 peut être utilisée pour régler le débit d’huile de moteur chaude entrant dans la partie intérieure 66. Quand la vanne 72 est ouverte, la vanne 72 couple directement de manière fluide l’orifice d’entrée 68 à la partie intérieure 66 via la première sortie 90 de la vanne 72. Quand la dissipation de chaleur de l’huile de moteur chaude n’est pas nécessaire et que la vanne 72 est fermée, l’orifice d’entrée 68 est couplé de manière fluide à la section de dérivation 74 via la deuxième sortie 92 et l’huile de moteur encore chaude est renvoyée vers l’ensemble de moteur à turbine 10 via les connexions 44. Il est également prévu que lorsqu’une dissipation moindre de chaleur de l’huile de moteur chaude est nécessaire, la vanne 72 peut être dans une position partiellement ouverte et partiellement fermée dans laquelle l’orifice d’entrée 68 est couplé de manière fluide à la fois à la partie intérieure 66 et à la section de dérivation 74.

Un avantage est que l’échangeur de chaleur 52 s’adapte à la configuration existante du dispositif électronique ou de l’ensemble de commande de moteur 42, dans ce cas le PSS 50, et fournit de la chaleur à la fois par convection et par conduction au boîtier 56. La chaleur qui est appliquée à la face avant 58 et au(x) capteur(s) 62 peut être suffisante pour faire fondre l’eau gelée tout en limitant la température à des niveaux acceptables en déviant l’huile de moteur chaude, via la vanne 72, quand la température de l’huile de moteur chaude est trop élevée pour être tolérée par les composants électroniques.

La figure 4 représente un autre échangeur de chaleur 152 qui peut être employé avec les dispositifs électroniques présents dans la nacelle 20 de l’ensemble de moteur à turbine 10 (fig. 1), comme le PSS 50 de la figure 2. L’échangeur de chaleur 152 est similaire à l’échangeur de chaleur 52 précédemment décrit ; en conséquence, les parties similaires seront identifiées par des numéros identiques augmentés de 100, la description des parties similaires de l’échangeur de chaleur 52 s’appliquant à l’échangeur de chaleur 152, sauf mention contraire.

Les similitudes comprennent le fait qu’un boîtier 164 définit une partie intérieure 166 qui est couplée de manière fluide à un orifice d’entrée 168 sur un premier côté et à un orifice de sortie 170 sur un deuxième côté, opposé au premier côté. Un passage de fluide est défini dans la partie intérieure 166. Le boîtier 164 est configuré avec des passages traversants ou des ouvertures 179, de sorte que le boîtier 164 se monte sur n’importe quelle entrée ou connecteur du PSS 50 (fig. 2). Le nombre d’ouvertures est différent, et il est bien entendu que le PSS peut avoir n’importe quel nombre d’entrées ou de connecteurs, ou que l’échangeur de chaleur 152 peut ne se monter qu’autour d’un sous-ensemble des entrées et connecteurs du PSS 50. Par ailleurs, l’échangeur de chaleur 152 peut comporter des pattes 180 qui comprennent une partie d’assemblage 182, chacune comprenant une ouverture 184 utilisée pour retenir un élément de fixation employé pour assembler ou relier autrement la patte 180 au PSS 50 (fig. 2). Une partie relevée 186 de la patte 180 s’étend depuis la partie d’assemblage 182.

Une différence est que l’échangeur de chaleur 152 ne comporte pas de vanne ni de section de dérivation. De l’huile de moteur chaude introduite dans l’orifice d’entrée 168 circule dans la partie intérieure 166 et sort par l’orifice de sortie 170, où elle est renvoyée à l’ensemble de moteur à turbine 10. Il est prévu qu’une ou plusieurs vannes, un ou plusieurs capteurs thermiques, etc. puissent être ajoutés à d’autres endroits entre l’ensemble de moteur à turbine 10 et l’échangeur de chaleur 152 pour régler le débit d’huile de moteur chaude, ou que l’huile de moteur chaude puisse être à une température qui est acceptable pour l’électronique présente dans le PSS 50 si l’huile de moteur chaude est introduite en continu à travers l’échangeur de chaleur 152.

Une autre différence est que les pattes 182 s’étendent directement depuis le boîtier 164. Ceci peut être vu plus clairement sur la figure 5, qui représente une vue arrière de l’échangeur de chaleur 152. Une plaque arrière 176 est toujours incluse et fixée au boîtier 164 ; mais le corps 178 de la plaque arrière 176 comporte des extensions 198 qui créent des surfaces de conduction supplémentaires ou des chemins thermiques pour que la chaleur passe de l’échangeur de chaleur 52 à la face avant 58 (fig. 2).

Le fonctionnement de l’échangeur de chaleur 152 est assez semblable à celui de l’échangeur de chaleur 52, sauf qu’il n’y a pas de dérivation pour l’huile de moteur chaude.

Une personne du métier reconnaîtra les aspects additionnels ou alternatifs de l’invention présentée sur les figures 6 à 17. Les échangeurs de chaleur sont similaires aux échangeurs de chaleur précédemment décrits, par conséquent les parties similaires sont identifiées avec des numéros similaires augmentés de 100 pour chaque figure, la description précédente des parties similaires s’appliquant, sauf mention contraire.

La figure 6 représente un échangeur de chaleur 252 comportant un boîtier 264 qui définit une partie intérieure 266 couplée de manière fluide à un orifice d’entrée 268 sur un premier côté et un orifice de sortie 270 sur un deuxième côté, opposé au premier côté. Un passage de fluide est défini dans la partie intérieure 266. Le boîtier 264 est configuré avec des passages traversants ou des ouvertures 279 et le corps 278 de la plaque arrière 276 comporte des ouvertures correspondantes 277. Des pattes 280 comportant des parties relevées 286 s’étendent depuis la plaque arrière 276. Il n’y a pas de section de dérivation et l’orifice d’entrée 168 et l’orifice de sortie 270 sont alignés latéralement sur une longueur de l’échangeur de chaleur 252 sans utilisation d’une vanne.

La figure 7 est très proche de la figure 6, en ce que l’échangeur de chaleur 352 comprend un boîtier 364 qui définit une partie intérieure 366 couplée de manière fluide à un orifice d’entrée 368 et à un orifice de sortie 370. Un passage de fluide est défini dans la partie intérieure 366. Le boîtier 364 est configuré avec des passages traversants ou des ouvertures 379 et des pattes 380 comportant des parties relevées 386 s’étendent depuis le corps 378 de la plaque arrière 376. Une différence est que la plaque arrière 376 s’étend dans les ouvertures 379 du boîtier 364 de telle manière que les ouvertures 377 formées par la plaque arrière 376 s’alignent avec les ouvertures 379 du boîtier 364.

La figure 8 comprend un échangeur de chaleur 452 ayant un profil périphérique plus ondulé pour son boîtier 464. Une partie intérieure 466 est définie dans le boîtier 464 et est couplée de manière fluide à un orifice d’entrée 468 sur un premier côté et à un orifice de sortie 470. Le boîtier 464 est configuré avec des passages traversants ou des ouvertures 479 et la plaque arrière 476 comprend des ouvertures correspondantes 477. En outre, les pattes 480 ont des parties planes avec des facettes d’assemblage à travers lesquelles s’étendent des éléments de fixation 481. Il est bien entendu que les pattes 480 peuvent avoir n’importe quel profil, forme ou contour approprié. De plus, les orifices d’entrée 468 et de sortie 470 ont un profil plus bas que le boîtier 464.

L’échangeur de chaleur 552 illustré sur la figure 9 a un boîtier en forme de bloc 564 définissant une partie intérieure 566, qui est couplée de manière fluide à un orifice d’entrée 568 et à un orifice de sortie 570. Des ouvertures 579 sont formées dans le boîtier 564. Une différence est que les pattes 580 sont plus simples et ne comportent pas de sections d’extension orientées vers le haut, ce qui signifie que la plaque arrière 576 n’est pas espacée de la face avant 58 (fig. 2) lorsque des éléments de fixation 581 rendent l’échangeur de chaleur 552 solidaire du PSS 50 (fig. 2). De plus, des ouvertures non circulaires 577 et une pluralité de cavités 575 sont présentes dans la plaque arrière 576 pour réduire le poids et former des espaces d’air. Les espaces d’air peuvent être employés pour ajuster le taux de transfert de chaleur à travers la plaque arrière 576.

La figure 10 comporte un échangeur de chaleur 652, qui a un boîtier 664 qui comprend aussi un profil périphérique plus courbé et qui ne comporte pas de plaque arrière. Une partie intérieure 666 est définie dans le boîtier 664 et un orifice d’entrée 668 est situé à une extrémité tandis qu’un orifice de sortie 670 est situé à l’autre extrémité. Des ouvertures 679 sont formées dans le boîtier 664. Des pattes 680 de différentes tailles, certaines comportant des parties relevées 686, sont utilisées pour fixer l’échangeur de chaleur 652.

L’échangeur de chaleur 752 de la figure 11 est similaire à celui de la figure 10 et comporte aussi une partie intérieure 766 qui est définie dans un boîtier 764 ayant un orifice d’entrée 768 et un orifice de sortie 770 situés à des extrémités opposées du boîtier 764 et des ouvertures 779 qui le traversent. Une différence est que l’échangeur de chaleur 752 comporte une vanne 772 et une partie de dérivation 774. En outre, les pattes 780 sont plus symétriques que les pattes de la figure 10.

La figure 12 est similaire à la figure 11 en ce que l’échangeur de chaleur 852 comprend aussi un boîtier 864 qui définit une partie intérieure 866. Des ouvertures 879 sont formées dans le boîtier et un orifice d’entrée 868 et un orifice de sortie 870 se trouvent à des extrémités opposées du boîtier 864. Une vanne 872 se situe à l’orifice d’entrée 868 pour régler le débit de fluide dans la partie intérieure 866. Des pattes 880 peuvent être utilisées pour assembler l’échangeur de chaleur 852. Une différence est que l’échangeur de chaleur 852 ne comprend pas de section de dérivation.

L’échangeur de chaleur 952 de la figure 13 est montré en vue éclatée afin de mieux voir que la partie intérieure 966 est définie par le boîtier 964 et la section arrière 976. Plus précisément, la section arrière 976 forme un bac ou un puits dans lequel au moins une partie du boîtier 964 peut être retenue. Un orifice d’entrée 968 et un orifice de sortie 970 s’étendent depuis des extrémités opposées du boîtier 964. Des parties de la section arrière 976 s’étendent vers le haut pour définir des ouvertures 977 qui sont complémentaires avec des ouvertures respectives 979 formées dans le boîtier 964 pour permettre la conduction thermique entre elles. Il est aussi prévu que la plaque arrière puisse former une partie du boîtier et définisse des parties de l’intérieur, bien que ceci puisse ne pas être nécessaire. Des pattes 980 comprenant des parties relevées 986 s’étendent depuis le boîtier 964.

La figure 14 représente un mode de réalisation dans lequel l’échangeur de chaleur 1052 est un boîtier monobloc, intégré ou unitaire 1064 sur lequel l’orifice d’entrée 1068 et l’orifice de sortie 1070 peuvent être directement fixés. La partie intérieure 1066 est définie dans le boîtier unitaire 1064 et des ouvertures 1079 sont formées dans celui-ci. Il n’y a pas de plaque arrière représentée et les pattes 1080, qui comportent des parties relevées 1086, peuvent être assemblées, fixées ou accouplées au boîtier unitaire 1064 de n’importe quelle façon appropriée.

La figure 15 montre une configuration complexe d’un échangeur de chaleur 1152 ayant une partie intérieure 1166 définie par un boîtier 1164 auquel un orifice d’entrée 1168 et un orifice de sortie 1170 peuvent être accouplés. Les pattes 1180 s’étendent depuis la plaque arrière 1176 et la plaque arrière 1176 s’étend vers le haut le long de parties du boîtier 1164, y compris dans les ouvertures 1179 pour définir des ouvertures 1177. De plus, la plaque arrière 1176 s’étend le long d’extrémités latérales du boîtier 1164 et partiellement le long de parois latérales du boîtier 1164.

La figure 16 présente aussi une configuration plus complexe d’un échangeur de chaleur 1252 avec un boîtier 1264 qui définit une partie intérieure 1266 et ayant un orifice d’entrée 1268 et un orifice de sortie 1279. Des pattes 1280 s’étendent directement depuis le boîtier 1264 et la plaque arrière 1276 comporte des protubérances le long de la surface inférieure et qui s’étendent vers le haut en 1277 et vers l’extérieur dans une lèvre devant les ouvertures (non représentées) formées dans le boîtier 1264.

L’échangeur de chaleur 1352 représenté sur la figure 17 est similaire aux configurations montrées sur les figures 4 et 5. Une différence est qu’une vanne 1372 a été ajoutée au niveau de l’orifice d’entrée 1368. Des ouvertures intérieures 1377 sont définies et des pattes 1380 sont employées pour l’assemblage.

Il est également prévu pour tous les échangeurs de chaleur décrits ci-dessus qu’une pâte thermique puisse être utilisée pour favoriser davantage le transfert de chaleur de l’échangeur de chaleur vers la face avant.

Les moteurs à turbine d’avion sont commandés par des dispositifs électroniques complexes tels que des FADEC et des PSS. Ces appareils peuvent être affectés de manière négative par l’environnement du moteur, comme de l’eau gelée ou un condensat givrant. Ces dispositifs peuvent donc avoir besoin d’être chauffés pour fonctionner correctement. Des aspects de la présente invention comprennent des échangeurs de chaleur conformés uniques pour réguler la température de ces appareils électroniques afin d’assurer leur fonctionnement correct. Un exemple d’effet technique des systèmes et procédés décrits ici comprend au moins un paramètre parmi la fourniture de chaleur, par au moins une méthode parmi la convection et la conduction, aux régions qui nécessitent de la chaleur tout en limitant en même temps la température à des niveaux acceptables en dérivant le fluide chaud quand la température du fluide est trop élevée pour être tolérée par les composants électroniques et l’augmentation de la durée de vie des accessoires du moteur montés au niveau du cœur de celui-ci. Parmi les avantages, on peut citer le fait que les échangeurs de chaleur peuvent être ajoutés à des systèmes existants sur site car les échangeurs de chaleur sont configurés pour travailler en se conformant à la configuration existante du dispositif électronique. Un autre avantage est que les échangeurs de chaleur fonctionnent en fournissant de la chaleur via au moins une méthode parmi la convection et la conduction aux régions qui nécessitent de la chaleur. De plus, certains de ces échangeurs de chaleur peuvent limiter, par l’action d’une vanne ou par une section de dérivation, la température à des niveaux acceptables.

Il est entendu que les moteurs à turbine d’avion sont commandés par des dispositifs électroniques complexes tels que des FADEC et des PSS. Ces appareils peuvent être affectés de manière négative par l’environnement du moteur, comme la condensation d’eau évaporée. Des aspects de la présente invention comprennent des échangeurs de chaleur conformés uniques pour réguler la température de ces appareils électroniques afin d’assurer leur fonctionnement correct. Selon des aspects de la présente invention, n’importe quel aspect décrit ci-dessus peut être employé dans un procédé de mise en œuvre pour réguler la température dans un dispositif électronique. Le procédé peut commencer par le fait de faire circuler un fluide d’échange de chaleur d’une partie d’un ensemble de moteur à turbine, via des connexions, à un échangeur de chaleur qui est accouplé fonctionnellement à un dispositif électronique situé dans la nacelle du moteur à turbine et qui transporte la chaleur du fluide d’échange de chaleur en circulation vers une partie intérieure du dispositif électronique pour réaliser au moins une opération parmi l’augmentation d’une température du dispositif électronique, le dégivrage dans le dispositif électronique, la prévention du gel de l’eau présente dans le dispositif électronique, ou l’évaporation de l’eau présente dans le dispositif électronique. On comprendra également que la circulation du fluide d’échange de chaleur peut comprendre la commande d’une vanne d’entrée ou la commande d’une dérivation du fluide d’échange de chaleur dans un chemin de fluide de dérivation. On comprendra en outre à la lecture de ce qui précède que le fluide peut être n’importe quel fluide approprié, y compris de l’huile de moteur chaude.

En ce qui concerne les aspects non encore décrits, les différents éléments et structures des divers modes de réalisation peuvent être librement utilisés en combinaison les uns avec les autres. Le fait qu’un élément ne soit pas représenté dans tous les modes de réalisation n’est pas destiné à signifier qu’il ne peut pas l’être, cela est fait pour simplifier la description. Ainsi, les différents éléments des différents modes de réalisation peuvent être mélangés et appariés à volonté pour former de nouveaux modes de réalisation, que ces nouveaux modes de réalisation soient expressément décrits ou non. Toutes les combinaisons ou permutations d’éléments décrits ici sont couvertes par la présente. Par exemple, bien que l’échangeur de chaleur ait été représenté et décrit comme étant monté sur le PSS ou monté ultérieurement sur celui-ci, il est bien entendu que les aspects de l’invention peuvent être appliqués au FADEC ainsi qu’à d’autres dispositifs dans lesquels la température doit être modérée.

D’autres aspects de l’invention sont fournis par le sujet des clauses qui suivent :

A. Ensemble de commande d’avionique, comprenant : un dispositif de commande de moteur comportant un boîtier d’avionique qui définit une partie extérieure et une partie intérieure, au moins un connecteur s’étendant depuis l’extérieur du boîtier d’avionique et au moins un capteur situé à l’intérieur ; et un échangeur de chaleur ayant un boîtier d’échangeur de chaleur qui définit un chemin de fluide comportant au moins un passage de fluide qui va d’un orifice d’entrée de l’échangeur de chaleur à un orifice de sortie de l’échangeur de chaleur, le boîtier d’échangeur de chaleur ayant un premier côté et un deuxième côté, opposé au premier côté où le boîtier d’échangeur de chaleur comporte au moins une ouverture qui s’étend à travers le boîtier d’échangeur de chaleur, du premier côté au deuxième côté, et où l’ouverture est séparée de manière fluide du chemin de fluide, où l’échangeur de chaleur est couplé fonctionnellement à l’extérieur du boîtier d’avionique avec ledit au moins un connecteur situé dans l’ouverture et la chaleur du liquide circulant dans le chemin de fluide est transférée au boîtier d’avionique via au moins un moyen parmi la conduction et la convection.

B. Ensemble de commande d’avionique selon l’une quelconque des clauses précédentes, dans lequel au moins une partie de l’échangeur de chaleur est espacée de l’extérieur du boîtier d’avionique et la chaleur est transférée à la fois par conduction et par convection au boîtier d’avionique.

C. Ensemble de commande d’avionique selon l’une quelconque des clauses précédentes, comprenant en outre une plaque arrière montée sur le deuxième côté du boîtier d’échangeur de chaleur.

D. Ensemble de commande d’avionique selon l’une quelconque des clauses précédentes, comprenant en outre un ensemble de pattes comportant des parties relevées qui s’étendent depuis la plaque arrière et qui écartent la plaque arrière de la partie extérieure du boîtier d’avionique.

E. Ensemble de commande d’avionique selon l’une quelconque des clauses précédentes, dans lequel la plaque arrière comprend un corps plat comportant au moins une extension faisant saillie depuis une surface de celle-ci, ladite au moins une extension étant configurée pour former un chemin thermique supplémentaire pour transférer par conduction la chaleur de l’échangeur de chaleur vers la partie extérieure du boîtier d’avionique.

F. Ensemble de commande d’avionique selon l’une quelconque des clauses précédentes, dans lequel la plaque arrière comprend un corps plat comportant un passage traversant configuré pour permettre le passage dudit au moins un connecteur.

G. Ensemble de commande d’avionique selon l’une quelconque des clauses précédentes, comprenant en outre un chemin de fluide d’échange de chaleur de dérivation qui relie l’orifice d’entrée de l’échangeur de chaleur à l’orifice de sortie, en contournant l’échangeur de chaleur et une vanne de dérivation configurée pour commander la communication de fluide entre l’orifice d’entrée et le chemin de fluide d’échange de chaleur.

H. Ensemble de commande d’avionique selon l’une quelconque des clauses précédentes, comprenant en outre un ensemble de pattes comportant des parties relevées qui s’étendent depuis le boîtier d’échangeur de chaleur et qui écartent le deuxième côté de l’échangeur de chaleur de la partie extérieure du boîtier d’avionique.

I. Ensemble de commande d’avionique selon l’une quelconque des clauses précédentes, comprenant en outre une plaque arrière montée sur le deuxième côté du boîtier d’échangeur de chaleur et ayant un ensemble de pattes s’étendant depuis la plaque arrière et qui permettent de monter l’échangeur de chaleur sur la partie extérieure du boîtier d’avionique.

J. Ensemble de commande d’avionique selon l’une quelconque des clauses précédentes, dans lequel une partie de la plaque arrière s’étend autour d’une partie du boîtier d’échangeur de chaleur.

K. Ensemble de commande d’avionique selon l’une quelconque des clauses précédentes, dans lequel la partie de la plaque arrière s’aligne avec l’ouverture.

L. Ensemble de commande d’avionique selon l’une quelconque des clauses précédentes, dans lequel la partie de la plaque arrière s’étend le long d’une périphérie du boîtier d’échangeur de chaleur.

M. Ensemble de commande d’avionique selon l’une quelconque des clauses précédentes, comprenant en outre une vanne configurée pour commander la communication de fluide entre l’orifice d’entrée et le chemin de fluide.

N. Ensemble de commande d’avionique selon l’une quelconque des clauses précédentes, comprenant en outre un chemin de fluide d’échange de chaleur de dérivation qui relie l’orifice d’entrée de l’échangeur de chaleur à l’orifice de sortie, en contournant l’échangeur de chaleur et une vanne de dérivation configurée pour commander la communication de fluide entre l’orifice d’entrée et le chemin de fluide d’échange de chaleur.

O. Ensemble de commande d’avionique selon l’une quelconque des clauses précédentes, comprenant en outre un fluide d’échange de chaleur dans l’échangeur de chaleur.

P. Ensemble de commande d’avionique selon l’une quelconque des clauses précédentes, dans lequel le fluide d’échange de chaleur comprend de l’huile.

Q. Ensemble de commande d’avionique selon l’une quelconque des clauses précédentes, dans lequel le dispositif de commande de moteur est un dispositif de commande de moteur numérique à pleine autorité ou un dispositif de commande de moteur à sous-système de pression.

R. Procédé de régulation de la température dans un dispositif électronique comportant un boîtier d’avionique, le procédé comprenant les étapes suivantes : faire circuler un fluide d’échange de chaleur d’une partie d’un moteur à turbine vers un échangeur de chaleur qui est couplé fonctionnellement à un dispositif électronique situé dans une nacelle d’un moteur à turbine, l’échangeur de chaleur comportant un boîtier d’échangeur de chaleur qui définit un chemin de fluide comportant au moins un passage de fluide qui va d’un orifice d’entrée de l’échangeur de chaleur à un orifice de sortie de l’échangeur de chaleur, le boîtier d’échangeur de chaleur ayant un premier côté et un deuxième côté, opposé au premier côté où le boîtier d’échangeur de chaleur comporte au moins une ouverture qui s’étend à travers le boîtier d’échangeur de chaleur, du premier côté au deuxième côté, et où l’ouverture est séparée de manière fluide du chemin de fluide, où l’échangeur de chaleur est couplé fonctionnellement à l’extérieur du boîtier d’avionique avec au moins un connecteur du dispositif électronique situé dans l’ouverture ; et transférer la chaleur du fluide d’échange de chaleur en circulation vers un intérieur du dispositif électronique par au moins un moyen choisi parmi la convection et la conduction pour réaliser au moins une opération parmi les suivantes : augmenter une température du dispositif électronique, dégeler de la glace gelée dans le dispositif électronique, empêcher le gel d’eau dans le dispositif électronique, et évaporer de l’eau dans le dispositif électronique.

S. Procédé selon l’une quelconque des clauses précédentes, dans lequel le fluide d’échange de chaleur est de l’huile de moteur.

T. Procédé selon l’une quelconque des clauses précédentes, dans lequel la circulation de fluide d’échange de chaleur comprend en outre le fait de commander une dérivation du fluide d’échange de chaleur par un chemin de fluide de dérivation.

Claims

Ensemble de commande d’avionique, comprenant :
un dispositif de commande de moteur (46, 50) comportant un boîtier (56) d’avionique qui définit une partie extérieure et une partie intérieure (66), au moins un connecteur (60) s’étendant depuis l’extérieur du boîtier (56) d’avionique et au moins un capteur (62) étant situé à l’intérieur ; et
un échangeur de chaleur (52, 152, 252, 352, 452, 552, 652, 752, 852, 952, 1052, 1152, 1252, 1352) ayant un boîtier d’échangeur de chaleur (64, 164, 264, 364, 464, 564, 664, 764, 864, 964, 1064, 1164, 1264, 1364) qui définit un chemin de fluide comportant au moins un passage de fluide qui va d’un orifice d’entrée (68, 168, 268, 368, 468, 568, 668, 768, 868, 968, 1068, 1168, 1268, 1368) de l’échangeur de chaleur (52, 152, 252, 352, 452, 552, 652, 752, 852, 952, 1052, 1152, 1252, 1352) à un orifice de sortie (70, 170, 270, 370, 470, 570, 670, 770, 870, 970, 1070, 1170, 1270, 1370) de l’échangeur de chaleur (52, 152, 252, 352, 452, 552, 652, 752, 852, 952, 1052, 1152, 1252, 1352), le boîtier d’échangeur de chaleur (64, 164, 264, 364, 464, 564, 664, 764, 864, 964, 1064, 1164, 1264, 1364) ayant un premier côté et un deuxième côté, opposé au premier côté dans lequel le boîtier (64, 164, 264, 364, 464, 564, 664, 764, 864, 964, 1064, 1164, 1264, 1364) d’échangeur de chaleur comporte au moins une ouverture (79, 179, 279, 379, 479, 579, 679, 779, 879, 979, 1079, 1179, 1279, 1379) qui s’étend à travers le boîtier (64, 164, 264, 364, 464, 564, 664, 764, 864, 964, 1064, 1164, 1264, 1364) d’échangeur de chaleur, du premier côté au deuxième côté, et dans lequel l’ouverture (79, 179, 279, 379, 479, 579, 679, 779, 879, 979, 1079, 1179, 1279, 1379) est séparée de manière fluide du chemin de fluide, dans lequel l’échangeur de chaleur (52, 152, 252, 352, 452, 552, 652, 752, 852, 952, 1052, 1152, 1252, 1352) est couplé fonctionnellement à l’extérieur du boîtier d’avionique (56) avec ledit au moins un connecteur (60) situé dans l’ouverture (79, 179, 279, 379, 479, 579, 679, 779, 879, 979, 1079, 1179, 1279, 1379) et la chaleur du liquide circulant dans le chemin de fluide est transférée au boîtier d’avionique (56) via au moins un moyen parmi la conduction et la convection.
Ensemble de commande d’avionique selon la revendication 1, dans lequel au moins une partie de l’échangeur de chaleur (52, 152, 252, 352, 452, 552, 652, 752, 852, 952, 1052, 1152, 1252, 1352) est espacée de l’extérieur du boîtier d’avionique (56) et la chaleur est transférée à la fois par conduction et par convection au boîtier d’avionique (56).
Ensemble de commande d’avionique selon la revendication 2, comprenant en outre une plaque arrière (76, 176, 276, 376, 476, 576, 976, 1176, 1276) montée sur le deuxième côté du boîtier d’échangeur de chaleur (64, 164, 264, 364, 464, 564, 664, 764, 864, 964, 1064, 1164, 1264, 1364).
Ensemble de commande d’avionique selon la revendication 3, comprenant en outre un ensemble de pattes (80, 280, 380, 1180) comportant des parties relevées (86, 286, 386, 1186) qui s’étendent depuis la plaque arrière (76, 276, 376, 1176) et qui écartent la plaque arrière de la partie extérieure du boîtier d’avionique (56).
Ensemble de commande d’avionique selon la revendication 3, dans lequel la plaque arrière (76, 176, 276, 376, 476, 576, 976, 1176, 1276) comprend un corps plat (78, 178, 278, 378, 478, 578, 978, 1178, 1278) comportant au moins une extension faisant saillie depuis une surface de celle-ci, ladite au moins une extension étant configurée pour former un chemin thermique supplémentaire pour transférer par conduction la chaleur de l’échangeur de chaleur (52, 152, 252, 352, 452, 552, 952, 1152, 1252) vers la partie extérieure du boîtier d’avionique (56).
Ensemble de commande d’avionique selon la revendication 3, dans lequel la plaque arrière (76, 176, 276, 376, 476, 576, 976, 1176, 1276) comprend un corps plat (78, 178, 278, 378, 478, 578, 678, 778, 878, 978, 1078, 1178, 1278, 1378) comportant un passage traversant (77, 177, 277, 377, 477, 577, 677, 777, 877, 977, 1077, 1177, 1277, 1377) configuré pour permettre le passage dudit au moins un connecteur (60).
Ensemble de commande d’avionique selon la revendication 6, comprenant en outre un chemin de fluide (74, 774) d’échange de chaleur de dérivation qui relie l’orifice d’entrée (68, 768) de l’échangeur de chaleur (52, 752) à l’orifice de sortie (70, 770), en contournant l’échangeur de chaleur (52, 752) et une vanne (72, 772) de dérivation configurée pour commander la communication de fluide entre l’orifice d’entrée (68, 768) et le chemin de fluide d’échange de chaleur.
Ensemble de commande d’avionique selon la revendication 2, comprenant en outre un ensemble de pattes (180, 680, 1080) comportant des parties relevées (186, 686, 1086) qui s’étendent depuis le boîtier (164, 664, 1064) d’échangeur de chaleur et qui écartent le deuxième côté (152, 652, 1052) de l’échangeur de chaleur de la partie extérieure du boîtier d’avionique (56).
Ensemble de commande d’avionique selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, comprenant en outre une plaque arrière (76, 176) montée sur le deuxième côté du boîtier (64) d’échangeur de chaleur et ayant un ensemble de pattes (80) s’étendant depuis la plaque arrière (76) et qui permettent de monter l’échangeur de chaleur (52) sur la partie extérieure du boîtier d’avionique (56).
Ensemble de commande d’avionique selon la revendication 9, dans lequel une partie de la plaque arrière (76, 176, 276, 376, 476, 576, 976, 1176, 1276) s’étend autour d’une partie du boîtier (64, 164, 264, 364, 464, 564, 964, 1164, 1264) d’échangeur de chaleur.
Ensemble de commande d’avionique selon la revendication 10, dans lequel la partie de la plaque arrière (376, 1176, 1276) s’aligne avec l’ouverture (379, 1179, 1279).
Ensemble de commande d’avionique selon la revendication 10, dans lequel la partie de la plaque arrière (76, 176, 276, 376, 476, 576, 976, 1176, 1276) s’étend le long d’une périphérie du boîtier d’échangeur de chaleur (64, 164, 264, 364, 464, 564964, 1164, 1264).
Ensemble de commande d’avionique selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, comprenant en outre une vanne (72, 772, 872, 1372) configurée pour commander la communication de fluide entre l’orifice d’entrée (68, 768, 868, 1368) et le chemin de fluide.
Ensemble de commande d’avionique selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, comprenant en outre un chemin de fluide (74, 774) d’échange de chaleur de dérivation qui relie l’orifice d’entrée (68, 768) de l’échangeur de chaleur (52, 752) à l’orifice de sortie (70, 770), en contournant l’échangeur de chaleur (52, 752) et une vanne de dérivation (72, 772) configurée pour commander la communication de fluide entre l’orifice d’entrée (68, 768) et le chemin de fluide d’échange de chaleur.
Ensemble de commande d’avionique selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le dispositif de commande de moteur est un dispositif de commande (46) de moteur numérique à pleine autorité ou un dispositif de commande (50) de moteur à sous-système de pression.