FR3098488A1 - Perfectionnement pour vélo à assistance électrique - Google Patents

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Abstract

Dispositif de refroidissement (10) d’un moteur électrique (2) d’assistance, intégré au boîtier de pédalier (3) du cadre (4) du vélo (1), ledit moteur électrique étant logé dans une cartouche métallique (22) logée dans le boîtier de pédalier, lequel dispositif de refroidissement (10), est un élément métallique, comprenant une paroi de refroidissement (11) portant une pluralité d’ailettes de dissipation (12a, 12b, 12c…...) de la chaleur et un pont thermique (17, 17’) ; laquelle paroi de refroidissement (10) est portée par le pont thermique (17, 17’), qui traverse la paroi latérale (14) du boîtier de pédalier (3) grâce à un trou (19, 19’) pour que le pont thermique soit en contact avec la cartouche métallique (22) du moteur (pour constituer un pont thermique) afin de conduire la chaleur à la paroi de refroidissement (11) ; et lequel dispositif de refroidissement (10) est un élément indépendant et amovible par rapport au boîtier de pédalier. Figure pour l’abrégé : Fig. 6

Description

Perfectionnement pour vélo à assistance électrique
La présente invention concerne un perfectionnement pour vélo à assistance électrique. L’invention concerne plus particulièrement un dispositif de refroidissement du moteur électrique d’assistance de vélo intégré au pédalier d’un vélo.
Elle concerne plus particulièrement un système où la cartouche motoréducteur est totalement intégrée dans le cadre au niveau du boîtier de pédalier afin que son intégration au cadre soit la plus discrète possible. Elle concerne notamment, les vélos comportant un boîtier de pédalier qui est essentiellement une structure de révolution dont les extrémités sont ouvertes pour permettre le passage de l’arbre et dont la paroi latérale, essentiellement fermée, sert d’ancrage aux différents tubes ou poutres qui constituent le cadre du vélo.
Un dispositif d’assistance est généralement composé d’un moteur brushless triphasé associé à son codeur permettant de connaître la position angulaire de son rotor afin que son contrôleur associé puisse piloter l’intensité envoyée dans ses trois phases, la sortie de ce moteur est généralement connectée à un réducteur de vitesse afin d’augmenter le couple pouvant être transmis au pédalier. Afin de minimiser l’encombrement global et simplifier son montage, il est souhaitable que tous ces éléments soient intégrés à l’intérieur de la cartouche moteur.
Chacun de ces éléments va générer des pertes d’énergie. Le moteur, lui-même, va générer des pertes par effet Joule de par la résistivité de ses bobinages, et son circuit magnétique va générer des pertes fer par courant de Foucault et par hystérèse magnétique. La somme des pertes dues au moteur sont globalement supérieures à 10% de la puissance mécanique fournie tout en dépendant particulièrement des conditions de fonctionnement (Couple, Vitesse). Le contrôleur électronique de puissance va également générer des pertes de l’ordre de 5% notamment par la commutation des Mofsets de commande. Enfin, le réducteur va, lui aussi générer des pertes mécaniques par le frottement de ses engrenages. Ces pertes mécaniques qui augmentent généralement avec le rapport de réduction peuvent être estimées entre 5 et 10%.
Au total, les pertes sont supérieures à 20% (rendement <80%). Cette puissance thermique dissipée doit être évacuée afin que le motoréducteur trouve un équilibre thermique fonctionnellement acceptable.
On connaît déjà différents dispositifs de refroidissement de moteurs électriques d’assistance pour vélo, notamment divulgués par les demandes de brevet, DE 10 2010 026 650, EP 3349337, DE 20 2012 1014 520.
Mais tous ces dispositifs ne sont pas suffisamment performants pour dissiper la chaleur créée par le moteur électrique, surtout quand il est logé dans le boîtier de pédalier, d’autant plus que dans cette zone la rotation du pédalier provoque aussi une chaleur supplémentaire. En effet, ces dispositifs ne sont pas prévus ni adaptés pour des vélos à assistance électrique dont le moteur électrique d’assistance et le réducteur sont logés dans un boîtier de pédalier, essentiellement fermé, faisant partie intégrante du cadre du vélo et participant ainsi à la rigidité.
De plus, ces dispositifs de refroidissement développés pour des vélos dont le cadre est réalisé dans une matière métallique ne pourront pas convenir pour des vélos dont le cadre est réalisé en matière composite. En effet, les matériaux composites qui sont généralement composés de fibres de carbone noyées dans une matrice époxy ou polyester ont une conduction thermique très médiocre particulièrement dans le sens de l’épaisseur du matériau. Dans ce type de matériaux composites, même si la fibre de carbone conduit relativement bien la chaleur (lCarb=1,22 W.K-1.m-1), la matrice époxy ou polyester conduit, en revanche, très mal la chaleur (lEpoxy=0,22 W.K-1.m-1) de sorte que le composite obtenu a une conduction thermique transversale (lcomposite=0,52 W.K-1.m-1) bien inférieure à celle des métaux (lInox=26 W.K-1.m-1; lFer=80 W.K-1.m-1; lAlu=237 W.K-1.m-1).
L’objectif de l’invention est de proposer un dispositif de refroidissement pour un moteur d’assistance électrique pour un vélo qui s’affranchit des inconvénients des dispositifs de l’art antérieur.
L’objectif de l’invention est atteint par la fourniture d'un dispositif de refroidissement d’un moteur électrique d’assistance, intégré au boîtier de pédalier du cadre du vélo, ledit moteur électrique étant logé dans une cartouche métallique logée dans le boîtier de pédalier, lequel dispositif de refroidissement est un élément métallique, comprenant une paroi de refroidissement portant une pluralité d’ailettes de dissipation de la chaleur et un pont thermique ; laquelle paroi de refroidissement est portée par le pont thermique, qui traverse la paroi latérale du boîtier de pédalier grâce à un trou pour que le pont thermique soit en contact avec la cartouche métallique du moteur (pour constituer un pont thermique) afin de conduire la chaleur à la paroi de refroidissement ; et lequel dispositif de refroidissement est un élément indépendant et amovible par rapport au boîtier de pédalier.
L’objectif de l’invention est également atteint par la fourniture d’un dispositif de refroidissement tel que décrit au paragraphe précédent qui comprend, en outre, une ou toute combinaison techniquement acceptable des caractéristiques listées ci-dessous :
  • les ailettes de dissipation sont disposées parallèlement au sens du flux, en d’autres termes selon le plan général du cadre,
  • le pont thermique fait corps avec la paroi de refroidissement,
  • le pont thermique est un élément indépendant de la paroi de refroidissement, qui est pris en sandwich entre la paroi de refroidissement et la cartouche,
  • le dispositif de refroidissement avec son pont thermique est fixé à la cartouche par au moins une vis,
  • la paroi de refroidissement avec ses ailettes de dissipation, occupe au moins une partie du secteur angulaire s’étendant entre le tube diagonal et les bases arrière du boîtier de pédalier,
  • le secteur angulaire s’étend selon un angle compris entre 90 et 180 degrés,
  • le pont thermique qu’il soit constitué par un seul pont thermique ou de deux ponts thermiques a une section transversale dont la surface est avantageusement supérieure à 300 mm²,
  • le matériau utilisé pour le pont thermique a une conductivité thermique λ supérieure à 50 W.K-1.m-1, et est par exemple réalisé en alliage d’aluminium ou de magnésium,
  • la surface de la paroi de refroidissement qui est en contact avec l’air extérieur a une superficie supérieure à 300 cm2,
  • le dispositif de refroidissement épouse la forme de la paroi du boîtier du pédalier.
Enfin, l’objectif de l’invention est atteint par la fourniture d’un cadre de vélo et d’un vélo équipé d’un dispositif de refroidissement tel que décrit ci-dessus.
Avantageusement, l’invention propose un dispositif de refroidissement particulièrement simple et performant.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention se dégageront de la description qui va suivre en regard des dessins annexés qui ne sont donnés qu'à titre d'exemples non limitatifs.
La figure 1 est une vue latérale du cadre du vélo à assistance électrique équipé du dispositif de refroidissement de l’invention.
La figure 2 est une vue en perspective illustrant le dispositif de refroidissement.
La figure 3 est une vue en perspective du même dispositif.
La figure 4 est une vue latérale.
La figure 5 est une vue en coupe selon A-A de la figure 4.
La figure 6 est une vue éclatée du boîtier de pédalier, avec la cartouche du moteur et son dispositif de refroidissement, et le pédalier.
La figure 7 est une vue en perspective du boîtier de pédalier équipé de son dispositif de refroidissement.
La figure 8 est une vue en coupe longitudinale du boîtier de pédalier avant le montage du dispositif de refroidissement.
La figure 9 est une vue en coupe longitudinale du boîtier de pédalier, le dispositif de refroidissement étant mis en place.
La figure 10 est une vue en coupe selon B-B de la figure 9.
Le vélo (1) de l’invention, est à assistance électrique, dont le moteur électrique (2) est logé dans le boîtier de pédalier (3) du cadre (4). Ledit boîtier de pédalier (3) est constitué par une paroi latérale (14) formant une enceinte interne destinée à recevoir le moteur électrique (2) et son contrôleur (9) ainsi que l’axe (8) du pédalier (18). Ajoutons que le moteur (2) et son contrôleur (9) sont logés dans une cartouche métallique (22).
Ledit cadre comprend au moins de façon connue un tube diagonal (5), un tube de selle (6) et des bases arrière (7a, 7b) pour retenir la roue arrière, le boîtier de pédalier (3) servant de raccord entre le tube diagonal du cadre (5), le tube de selle (6) et les deux bases arrière (7a, 7b) de retenue de la roue arrière.
Le boîtier de pédalier (3) est donc, une zone structurellement très sollicitée, car on y retrouve aussi les roulements du pédalier qui sont très sollicités par la charge du cycliste sur chacune des manivelles ainsi que la tension de la chaine. Le boîtier de pédalier (3) est ici un boîtier de type, essentiellement fermé. C’est-à-dire que le boîtier de pédalier peut par exemple prendre la forme générale d’un solide de révolution ayant ses deux extrémités axiales ouvertes pour permettre le passage de l’arbre reliant les deux manivelles, mais dont la paroi latérale est essentiellement fermée, afin de garantir le meilleur compromis poids/rigidité. On notera qu’avec ce type de boîtier, il est obligatoire, lors du montage, d’amener le moteur par les côtés du boîtier de pédalier, et non pas par-dessous comme cela est le cas dans l’art antérieur.
Selon l’invention, le boîtier de pédalier (3) comprend un dispositif de refroidissement (10) afin de dissiper les calories générées par le moteur (2), et son contrôleur (9), ainsi que par les pertes mécaniques dues aux frottements notamment des engrenages.
Le dispositif de refroidissement (10), est un élément métallique, qui comprend une paroi de refroidissement (11) portant une pluralité d’ailettes de dissipation (12a, 12b, 12c…...) de la chaleur. Selon une caractéristique du dispositif de refroidissement, la paroi de refroidissement (11) épouse avantageusement la forme de la paroi (14) du boîtier (3) de pédalier. Précisons que le dispositif de refroidissement (10) est un élément indépendant du boîtier de pédalier (3), et avantageusement amovible.
De plus, notons, que la paroi de refroidissement (11) avec ses ailettes de dissipation, occupe au moins une partie du secteur angulaire (15) s’étendant entre le tube diagonal (5) et les bases arrière (7a, 7b) du boîtier de pédalier (3), c’est-à-dire selon un angle compris entre 90 et 180 degrés.
L’ensemble des ailettes de dissipation est constitué par une succession de saillies espacées l’une de l’autre, s’étendant perpendiculairement par rapport à la paroi de refroidissement. Chacune des saillies étant avantageusement recouverte de PTFE et de forme triangulaire, afin d’éviter d’être encrassées et de perdre ainsi leur efficacité. Les plans directeurs des ailettes de dissipation sont disposés parallèlement au sens du flux, en d’autres termes selon le plan général du cadre (4).
La paroi de refroidissement présente une largeur comprise entre 80 et 100 mm et une longueur développée comprise entre 50 mm et 200 mm.
Selon une caractéristique de l’invention afin de favoriser la dissipation de la chaleur, le dispositif de refroidissement (10) comprend également au moins un pont thermique (17, 17’) entre la source de chaleur, en l’espèce le moteur électrique (2) ou sa cartouche métallique (22) et la paroi de refroidissement (11). Lorsque le moteur et le dispositif de refroidissement sont montés dans le boîtier de pédalier, le pont thermique (17, 17’) traverse ce dernier.
A cet effet le pont thermique (17, 17’) est directement en appui sur la cartouche (22) du moteur électrique (2), pour y être fixé, avec le dispositif de refroidissement, par exemple par une ou plusieurs vis (24). Une patte ou mastic pourra être intercalé à l’interface afin de maximiser le transfert thermique en évitant que certaines zones d’interfaces comportent un interstice d’air qui est un mauvais conducteur thermique.
La paroi de refroidissement (11) avec ses ailettes (12a, 12b,….) et son pont thermique (17) est avantageusement un ensemble monobloc, mais il pourrait en être autrement, comme étant indépendant pour être pris en sandwich entre la paroi de refroidissement (11) et la cartouche (22).
La puissance thermique qui est échangée avec l’air est sensiblement proportionnelle à la surface totale externe de l’échangeur thermique comportant la paroi de refroidissement (11) ainsi que les ailettes (12a, 12b,…), elle est également fortement augmentée par le flux de convection forcé provoqué par l’avancement du vélo dans l’air, à titre d’exemple on a mesuré une augmentation de 350% du flux thermique entre un vélo à l’arrêt dont l’échangeur thermique ne fonctionne que par la simple convection naturelle et un vélo se déplaçant à une vitesse de 15 Km/h.
La puissance thermique qui est échangée avec l’air est également sensiblement proportionnelle à l’écart de température entre l’échangeur et l’air, de sorte que lorsque la température externe est basse, la température de l’échangeur et donc du moteur reste tiède, en revanche lorsque la température extérieure est élevée par exemple 35°C, il est souhaitable que la température de l’échangeur thermique n’excède pas 60°C qui est un seuil température pouvant commencer à provoquer des brulures si l’utilisateur venait à le toucher. Afin de ne pas dépasser ce seuil de 60°C tout en permettant d’échanger un flux thermique d’environ 60 à 80 Watts lorsque le vélo se déplace à une vitesse modérée de 15 Km/h sous une température extérieure de 35°C, il est souhaitable pour cela que la surface externe de l’échangeur thermique ait une surface d’échange supérieure à 300 cm². En pratique, la paroi de refroidissement (11) est dimensionnée de telle manière que l’ensemble de sa surface en contact avec l’air, qui constitue la surface d’échange a une superficie supérieure à 300 cm2.
Pour se faire, la paroi (14) du boîtier de pédalier (3) comprend au moins un trou (19) permettant le passage d’une part du ou des pont(s) thermique(s) (17, 17’). Avantageusement et dans le cas où la batterie du moteur est placée à l’intérieur d’un des tubes du cadre du vélo, ledit trou (19) est également utilisé pour le passage de la batterie (20) d’alimentation du moteur électrique (2), lorsque celle-ci est engagée, dans l’un des tubes (5, 6) du cadre (4) au-delà du moteur (2), pour y être retenue, comme par exemple dans le tube diagonal (5) tel qu’illustré.
Selon une caractéristique, le trou (19) de passage du pont thermique (17) est disposé dans l’alignement du tube du cadre (5 ou 6) de façon à permettre l’introduction de la batterie (20).
On a compris que l’introduction de la batterie dans le tube du cadre (5 ou 6) se fait après avoir démonté le dispositif de refroidissement (10), l’axe (8) du pédalier (18) et la cartouche (22) avec son moteur (2).
Selon une variante, le dispositif de refroidissement (10) comprend un deuxième pont thermique (17’). Ce dernier pénètre dans le boîtier de pédalier par un deuxième trou (19’) pour venir en contact avec la cartouche (22) du moteur électrique et y être fixé par exemple par une vis (25).
Le pont thermique qu’il soit constitué par un seul pont thermique (17) ou de deux ponts thermiques (17, 17’) a une section transversale dont la surface est avantageusement supérieure à 300 mm², tandis que le matériau utilisé a une conductivité thermique λ supérieure à 50 W.K-1.m-1, de préférence supérieure à 100 W.K-1.m-1, et est par exemple réalisé en alliage d’aluminium, en alliage de magnésium, en alliage cuivreux, ou en acier.
La conduction thermique du pont thermique (qui est l’inverse de la résistivité thermique) est proportionnelle à la section du pont thermique, proportionnelle à la conductivité du matériau le composant et inversement proportionnelle à sa longueur, on a donc tout intérêt pour maximiser le transfert thermique à maximiser la surface et le coefficient de conduction et minimiser sa longueur. Ainsi si le pont possède une bonne conduction thermique il va donc minimiser l’écart de température entre la cartouche métallique (22) et la paroi de refroidissement (11).
Si pour le passage de la batterie (20), le trou (19) doit être de dimensions supérieures à celui nécessaire au passage du pont thermique (17), un joint assurera l’étanchéité nécessaire.
Une interface (26) servant de calage, et de joint d’étanchéité, réalisée par exemple en élastomère, peut être prévue entre la paroi de refroidissement (10) et la paroi (14) du boîtier de pédalier afin d’éviter que de l’eau ou de la boue ne puisse s’introduire à l’intérieur du boîtier.
Si pour un vélo à assistance électrique avec un cadre métallique la dissipation de la chaleur est somme toute convenable, ce n’est pas le cas pour un vélo dont le cadre est en matériau composite à base de fibres de carbone noyées dans une matrice époxy ou polyester dont la conduction thermique est très médiocre, particulièrement dans le sens de l’épaisseur du matériau car avec ce type de matériau composite même si les fibres de carbone conduisent relativement bien la chaleur, la matrice conduit très mal de sorte que le composite obtenu a une conduction thermique transversale bien inférieure aux métaux. Il est donc important, pour un vélo à assistance électrique dont le cadre est en matériau composite, d’avoir un dispositif de refroidissement efficace. C’est là que le dispositif de refroidissement trouve son application.

Claims (13)

  1. Dispositif de refroidissement (10) d’un moteur électrique (2) d’assistance, intégré au boîtier de pédalier (3) du cadre (4) du vélo (1), ledit moteur électrique étant logé dans une cartouche métallique (22) logée dans le boîtier de pédalier, caractérisé en ce que le dispositif de refroidissement (10), est un élément métallique, comprenant une paroi de refroidissement (11) portant une pluralité d’ailettes de dissipation (12a, 12b, 12c…...) de la chaleur et un pont thermique (17, 17’), et en ce que la paroi de refroidissement (10) est portée par le pont thermique (17, 17’), qui traverse la paroi latérale (14) du boîtier de pédalier (3) grâce à un trou (19, 19’) pour que le pont thermique soit en contact avec la cartouche métallique (22) du moteur (pour constituer un pont thermique) afin de conduire la chaleur à la paroi de refroidissement (11), et en ce que le dispositif de refroidissement (10) est un élément indépendant et amovible par rapport au boîtier de pédalier.
  2. Dispositif de refroidissement (10) d’un moteur électrique (2) d’assistance de vélo intégré au boîtier de pédalier (18) du cadre (4) du vélo (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les ailettes de dissipation (12a, 12b, 12c,…), sont disposées parallèlement au sens du flux, en d’autres termes selon le plan général du cadre.
  3. Dispositif de refroidissement (10) d’un moteur électrique (2) d’assistance de vélo intégré au boîtier de pédalier (18) du cadre (4) du vélo (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le pont thermique (17) fait corps avec la paroi de refroidissement (11).
  4. Dispositif de refroidissement (10) d’un moteur électrique (2) d’assistance de vélo intégré au boîtier de pédalier (18) du cadre (4) du vélo (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le pont thermique (17) est un élément indépendant de la paroi de refroidissement (11), qui est pris en sandwich entre la paroi de refroidissement (11) et la cartouche (22).
  5. Dispositif de refroidissement (10) d’un moteur électrique (2) d’assistance de vélo intégré au boîtier de pédalier (18) du cadre (4) du vélo (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de refroidissement (10) avec son pont thermique (17, 17’) est fixé à la cartouche (22) par au moins une vis (24, 25).
  6. Dispositif de refroidissement (10) d’un moteur électrique (2) d’assistance de vélo intégré au boîtier de pédalier (18) du cadre (4) du vélo (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la paroi de refroidissement (11) avec ses ailettes de dissipation (12a, 12b, …), occupe au moins une partie du secteur angulaire (15) s’étendant entre le tube diagonal (5) et les bases arrière (7a, 7b) du boîtier de pédalier (3).
  7. Dispositif de refroidissement (10) d’un moteur électrique (2) d’assistance de vélo intégré au boîtier de pédalier (18) du cadre (4) du vélo (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, le secteur angulaire (15) s’étend selon un angle compris entre 90 et 180 degrés.
  8. Dispositif de refroidissement (10) d’un moteur électrique (2) d’assistance de vélo intégré au boîtier de pédalier (18) du cadre (4) du vélo (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le pont thermique qu’il soit constitué par un seul pont thermique (17) ou de deux ponts thermiques (17, 17’) a une section transversale dont la surface est avantageusement supérieure à 300 mm².
  9. Dispositif de refroidissement (10) d’un moteur électrique (2) d’assistance de vélo intégré au boîtier de pédalier (18) du cadre (4) du vélo (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le matériau utilisé pour le pont thermique a une conductivité thermique λ supérieure à 50 W.K-1.m-1, et est par exemple réalisé en alliage d’aluminium ou de magnésium.
  10. Dispositif de refroidissement (10) d’un moteur électrique (2) d’assistance de vélo intégré au boîtier de pédalier (18) du cadre (4) du vélo (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la surface de la paroi de refroidissement qui est en contact avec l’air extérieur a une superficie supérieure à 300 cm2.
  11. Dispositif de refroidissement (10) d’un moteur électrique (2) d’assistance de vélo intégré au boîtier de pédalier (18) du cadre (4) du vélo (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de refroidissement (10) épouse la forme de la paroi (14) du boîtier (3) du pédalier.
  12. Cadre (4) pour vélo (1), caractérisé en ce qu’il comprend le dispositif de refroidissement d’un moteur électrique (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes.
  13. Vélo (1) équipé du cadre (4) selon la revendication précédente.
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Citations (6)

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