FR3085144A1 - Procede et dispositif d’assistance pour conduire un vehicule taxi autonome vers un lieu de prise en charge de clients potentiels - Google Patents

Procede et dispositif d’assistance pour conduire un vehicule taxi autonome vers un lieu de prise en charge de clients potentiels Download PDF

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Abstract

Un procédé assiste un véhicule taxi à conduite autonome et comprenant un dispositif d'aide à la navigation déterminant un trajet entre un endroit en cours et un point d'arrivée. Ce procédé comprend : - une première étape (10-30) où l'on détermine dans une base de données de clients des zones d'une région où sont habituellement situés de potentiels clients à transporter à l'instant en cours et en présence de conditions météorologiques en cours, puis on détermine parmi ces zones celle qui satisfait à au moins un critère choisi parmi un ensemble d'au moins deux critères, puis on détermine un lieu de prise en charge de client potentiel dans cette zone déterminée, et - une seconde étape (40-50) où l'on détermine un trajet entre l'endroit en cours et le lieu déterminé, puis on déclenche la conduite de façon autonome du véhicule taxi sur ce trajet déterminé.

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF D’ASSISTANCE POUR CONDUIRE UN VÉHICULE TAXI AUTONOME VERS UN LIEU DE PRISE EN CHARGE DE CLIENTS POTENTIELS
L’invention concerne les véhicules taxi, éventuellement de type automobile, et à conduite autonome (ou automatisée), et plus précisément l’assistance de tels véhicules taxi autonomes.
On notera que l’on entend ici par « véhicule à conduite autonome (ou automatisée) », un véhicule conduit de façon totalement automatisée (et donc sans intervention d’un conducteur) pendant une phase de conduite autonome.
Dans un véhicule taxi à conduite automatisée (ou autonome), un dispositif d’assistance à la conduite, éventuellement de type ADAS (« Advanced Driver Assistance System »), contrôle à chaque instant sa direction, sa vitesse, son accélération, son éclairage et sa signalisation au moyen de commandes destinées à certains organes impliqués dans ses déplacements, son éclairage et sa signalisation.
Lorsqu’un tel véhicule taxi à conduite autonome comprend également un dispositif d’aide à la navigation chargé de déterminer un trajet entre l’endroit où il se trouve et un point d’arrivée qui lui a été fourni par voie d’ondes par un serveur pour prendre en charge un client qui en fait la demande, son dispositif d’assistance à la conduite est capable de le contrôler pour qu’il suive ce trajet de façon autonome. Un tel mode de fonctionnement est notamment décrit dans le document brevet US 2012/0232943.
Cette solution fonctionne correctement lorsque le véhicule taxi a reçu un ordre de rejoindre un lieu de prise en charge d’un client qui en fait la demande. Cependant, lorsque le véhicule taxi ne reçoit pas d’ordre de se rendre vers un lieu de prise en charge d’un client, il demeure là où il est garé ce qui nuit à sa rentabilité.
L’invention a notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un procédé d’assistance pour un véhicule taxi à conduite autonome, situé à un endroit en cours et comprenant un dispositif d’aide à la navigation déterminant à un instant en cours un trajet entre cet endroit en cours et un point d’arrivée.
Ce procédé d’assistance se caractérise par le fait qu’il comprend :
- une première étape dans laquelle on détermine dans au moins une base de données de clients des zones d’une région où sont habituellement situés de potentiels clients à transporter à l’instant en cours et en présence de conditions météorologiques en cours, puis on détermine parmi ces zones celle qui satisfait, à l’instant en cours, à au moins un critère choisi parmi un ensemble d’au moins deux critères, puis on détermine un lieu de prise en charge de client potentiel dans cette zone déterminée, et
- une seconde étape dans laquelle on détermine au moyen du dispositif d’aide à la navigation un trajet entre l’endroit en cours et un point d’arrivée défini par le lieu déterminé, puis on déclenche la conduite de façon autonome du véhicule taxi sur ce trajet déterminé.
Grâce à cette détermination autonome d’un lieu où il y a une probabilité maximale de prendre en charge un client à l’instant courant et compte tenu des conditions météorologiques en cours, un véhicule taxi autonome peut se déplacer de façon autonome et anticipée vers ce lieu, ce qui permet d’augmenter notablement la probabilité qu’un client l’utilise et de réduire notablement la durée d’attente de ce client.
Le procédé d’assistance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans sa première étape on peut utiliser un ensemble de critères comprenant un nombre de clients supérieur à un premier seuil, une dépense moyenne par client et une distance moyenne parcourue en véhicule taxi par client ;
- dans sa première étape, lorsque plusieurs zones satisfont chacune à l’un des critères de l’ensemble et que ces critères sont associés respectivement à des niveaux de priorité différents, on peut déterminer parmi ces zones celle qui satisfait, à l’instant en cours, au critère ayant le niveau de priorité le plus élevé ;
- dans sa première étape, lorsque l’une des zones déterminées, dite multicritères, satisfait à au moins deux critères de l’ensemble et que chaque autre zone déterminée, dite monocritère, ne satisfait qu’à un seul critère de l’ensemble, on peut choisir cette zone multicritères ;
- dans sa première étape, lorsqu’au moins deux des zones déterminées, dites multicritères, satisfont chacune à au moins deux critères de l’ensemble, on peut déterminer parmi ces zones multicritères celle qui satisfait, à l’instant en cours, au plus grand nombre de critères ;
- dans la première étape, lorsqu’au moins deux des zones déterminées, dites multicritères, satisfont chacune à un même nombre de critères de l’ensemble et que les critères de ce dernier sont associés respectivement à des niveaux de priorité différents, on peut déterminer parmi ces zones multicritères celle qui satisfait, à l’instant en cours, au critère ayant le niveau de priorité le plus élevé ;
- dans sa première étape on peut déterminer les conditions météorologiques en cours au moyen de mesures fournies par au moins un capteur embarqué dans le véhicule taxi et/ou d’informations météorologiques fournies par au moins un serveur avec lequel communique par voie d’ondes un module de communication embarqué dans le véhicule taxi ;
- les zones peuvent, par exemple, être des quartiers d’au moins une ville.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé d’assistance du type de celui présenté ci-avant pour assister un véhicule taxi à conduite autonome à déterminer un lieu de prise en charge d’un client potentiel, afin qu’il se rende de façon autonome vers ce lieu déterminé.
L’invention propose également un dispositif d’assistance destiné à équiper un véhicule taxi à conduite autonome, situé à un endroit en cours et comprenant un dispositif d’aide à la navigation déterminant à un instant en cours un trajet entre cet endroit en cours et un point d’arrivée.
Ce dispositif d’assistance se caractérise par le fait qu’il comprend un calculateur qui :
- détermine dans au moins une base de données de clients des zones d’une région où sont habituellement situés de potentiels clients à transporter à l’instant en cours et en présence de conditions météorologiques en cours, puis
- détermine parmi ces zones celle qui satisfait, à l’instant en cours, à au moins un critère choisi parmi un ensemble d’au moins deux critères, puis
- détermine un lieu de prise en charge de client potentiel dans cette zone déterminée, puis
- ordonne au dispositif d’aide à la navigation de déterminer un trajet entre l’endroit en cours et un point d’arrivée défini par le lieu déterminé, puis
- déclenche la conduite de façon autonome du véhicule taxi sur ce trajet déterminé.
L’invention propose également un véhicule taxi, éventuellement de type automobile, à conduite autonome et comprenant, d’une part, un dispositif d’aide à la navigation déterminant à un instant en cours un trajet entre un endroit en cours et un point d’arrivée, et, d’autre part, un dispositif d’assistance du type de celui présenté ci-avant.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule taxi autonome, garé sur une zone de stationnement bordant une voie de circulation, et équipé d’un dispositif d’aide à la navigation, d’un dispositif d’assistance à la conduite, et d’un exemple de réalisation d’un dispositif d’assistance selon l’invention, et
- la figure 2 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé d’assistance selon l’invention.
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’assistance, et un dispositif d’assistance DA2 associé, destinés à assister un véhicule taxi V à conduite autonome (ou automatisée) à déterminer un lieu de prise en charge d’un client potentiel, afin qu’il se rende de façon autonome vers ce lieu déterminé.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule taxi V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule taxi pouvant se déplacer de façon autonome (éventuellement sur des voies de circulation terrestres). Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres, les bateaux et les aéronefs.
On a schématiquement représenté sur la figure 1 une voie de circulation VC jouxtée par une zone de stationnement ZS sur laquelle est temporairement garé un véhicule taxi V (ici une voiture) à conduite autonome et équipé notamment d’un module de communication MC, d’un dispositif d’aide à la navigation DAN, d’un dispositif d’assistance à la conduite DA1, et d’un exemple de réalisation d’un dispositif d’assistance DA2 selon l’invention.
Le dispositif d’aide à la navigation DAN est chargé, notamment, de déterminer à un instant en cours un trajet entre l’endroit (dit en cours) où est temporairement situé le véhicule taxi V et un point d’arrivée. Il est également agencé de manière à adapter ce trajet pendant qu’il est emprunté par le véhicule taxi V en fonction des contraintes signalées par voie d’ondes.
Le dispositif d’assistance à la conduite DA1 est agencé de manière à contrôler à chaque instant la direction, la vitesse, l’accélération, l’éclairage et la signalisation de son véhicule taxi V au moyen de commandes qui sont destinées à certains organes impliqués dans ses déplacements, son éclairage et sa signalisation. Ce contrôle est destiné à faire suivre au véhicule taxi V le trajet déterminé par le dispositif d’aide à la navigation DAN en respectant les règles de circulation routière et en fonction de son environnement observé par des capteurs et des circuits d’analyse (non représentés). C’est donc ce dispositif d’assistance à la conduite DA1 qui permet au véhicule taxi V d’être à conduite autonome (ou automatisée). On notera que ce dispositif d’assistance à la conduite DA1 est éventuellement de type ADAS (Advanced Driver Assistance System).
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif d’aide à la navigation DAN et le dispositif d’assistance à la conduite DA1 sont deux équipements qui sont physiquement séparés, tout en étant couplés entre eux, éventuellement via un réseau de communication du véhicule taxi V (éventuellement multiplexé). Ils comprennent donc chacun au moins un calculateur ou au moins un processeur, éventuellement associé à une mémoire vive pour stocker des instructions pour la mise en œuvre de programmes. Mais l’un au moins d’entre eux pourrait faire partie d’un calculateur assurant au moins une autre fonction au sein du véhicule taxi V.
Le module de communication MC est agencé de manière à échanger des messages par voie d’ondes au moins avec un réseau de communication non filaire, notamment pour recevoir des informations et ordres (ou instructions) d’un serveur de l’entreprise auquel appartient son véhicule taxi V. Il peut ainsi notamment recevoir des positions géographiques de lieux où doit se rendre son véhicule taxi V pour prendre en charge des clients qui ont demandé à être transportés.
Comme évoqué précédemment, l’invention propose notamment un procédé d’assistance destiné à assister le véhicule taxi V à déterminer un lieu de prise en charge d’un client potentiel, afin qu’il se rende de façon autonome vers ce lieu déterminé en suivant un trajet déterminé par le dispositif d’aide à la navigation DAN.
Ce procédé comprend des première 10-30 et seconde 40-50 étapes qui peuvent être mises en œuvre au moins partiellement par le dispositif d’assistance DA2 selon l’invention qui équipe le véhicule taxi V et qui comprend, comme illustré sur la figure 1, au moins un calculateur CA.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif d’assistance DA2 (et en particulier son calculateur CA) est physiquement séparé du dispositif d’aide à la navigation DAN et du dispositif d’assistance à la conduite DA1. Mais ce dispositif d’assistance DA2 pourrait, par exemple, faire partie du dispositif d’aide à la navigation DAN ou d’un autre dispositif embarqué assurant au moins une autre fonction au sein du véhicule taxi V.
La première étape 10-30 du procédé d’assistance, selon l’invention, est déclenchée lorsque le véhicule taxi V est dans l’attente de la réception d’un ordre de se rendre vers un lieu de prise en charge d’un client qui a demandé à être transporté. Le véhicule taxi V est donc à l’instant en cours (à priori) garé à un endroit en cours (connu de son dispositif d’aide à la navigation DAN) sur une zone de stationnement ZS, comme dans l’exemple illustré sur la figure 1.
Dans cette première étape 10-30 du procédé d’assistance on (le calculateur CA) commence par déterminer dans au moins une base de données de clients des zones d’une région où sont habituellement situés de potentiels clients à transporter à l’instant en cours et en présence des conditions météorologiques en cours.
Les zones d’une région peuvent, par exemple, être des quartiers d’au moins une ville ou des monuments (ou bâtiments ou magasins ou aéroports ou gares ou ports ou lieux) visités ou des sites naturels remarquables visités.
La base de données de clients peut être stockée dans une mémoire, éventuellement de type logiciel, du véhicule taxi V, ou bien dans un serveur de l’entreprise auquel appartient le véhicule taxi V et qui est accessible au moyen du module de communication MC.
Par exemple, cette base de données de clients peut comporter des données définissant pour différentes zones d’une région respectivement des histogrammes de nombres moyens de personnes fréquentant ces zones en fonction de l’heure de la journée, éventuellement pour chaque jour de la semaine ou de l’année ou pour les jours ouvrés et les jours de week-end et/ou fériés, et pour chaque type de condition météorologique (ensoleillé, nuageux, pluvieux, neigeux, froid, mitigé, chaud, par exemple).
La première étape 10-30 du procédé d’assistance se poursuit ensuite par la détermination (par le calculateur CA) parmi les zones venant d’être déterminées celle qui satisfait, à l’instant en cours, à au moins un critère choisi parmi un ensemble d’au moins deux critères.
A titre d’exemple non limitatif, dans la première étape 10-30 on (le calculateur CA) peut utiliser au moins un critère choisi parmi un ensemble de critères comprenant un nombre de clients supérieur à un premier seuil, une dépense moyenne par client et une distance moyenne parcourue en véhicule taxi par client. On notera que les deux derniers critères de l’ensemble précité nécessitent que la base de données de clients comporte des données complémentaires définissant pour les différentes zones d’une région respectivement des histogrammes de dépense moyenne par client fréquentant la zone considérée et de distance moyenne parcourue en véhicule taxi par client fréquentant la zone considérée en fonction de l’heure de la journée, éventuellement pour chaque jour de la semaine ou de l’année ou pour les jours ouvrés et les jours de week-end et/ou fériés, et pour chaque type de condition météorologique.
La première étape 10-30 du procédé d’assistance se poursuit ensuite par la détermination (par le calculateur CA) d’un lieu de prise en charge de client potentiel dans la zone qu’il vient de déterminer. Lorsque plusieurs lieux sont possibles pour une même zone, le calculateur CA peut choisir l’un d’entre eux au hasard ou bien en fonction d’informations de fréquentation moyenne de chacun de ces lieux contenues dans la base de données de clients.
Puis, dans une seconde étape 40-50 du procédé d’assistance on (le calculateur CA) détermine au moyen du dispositif d’aide à la navigation DAN un trajet entre l’endroit en cours (où est situé son véhicule taxi V) et un point d’arrivée qui est défini par le lieu de prise en charge de client potentiel qu’il vient de déterminer. Pour ce faire, le calculateur CA communique au dispositif d’aide à la navigation DAN ce lieu déterminé et lui demande de déterminer un trajet pour le rejoindre.
La seconde étape 40-50 du procédé d’assistance se poursuit ensuite par le déclenchement de la conduite de façon autonome du véhicule taxi V, sous le contrôle du dispositif d’assistance à la conduite DA1, sur ce trajet déterminé. Pour ce faire, le calculateur CA déclenche cette conduite en ordonnant au dispositif d’assistance à la conduite DA1 de faire suivre immédiatement au véhicule taxi V le trajet venant d’être déterminé par le dispositif d’aide à la navigation DAN.
Cette détermination autonome d’un lieu de prise en charge de client potentiel, c’est-à-dire où il y a une probabilité maximale de prendre en charge un client à l’instant courant, compte tenu des conditions météorologiques en cours, permet très avantageusement au véhicule taxi V de rejoindre ce lieu de façon autonome et anticipée. Il en résulte une augmentation notable de la probabilité qu’un client utilise le véhicule taxi V et une réduction notable de la durée d’attente de ce client. L’invention permet donc d’augmenter la rentabilité d’un véhicule taxi V tout en améliorant la satisfaction des clients.
Plusieurs situations, décrites ci-après, peuvent survenir. Au moins l’une d’entre elles (et possiblement toutes) peu(ven)t être phse(s) en compte par le dispositif d’assistance DA2, selon sa configuration.
Une première situation survient lorsque plusieurs zones déterminées dans une première sous-étape 10 de la première étape 10-30 satisfont chacune à l’un des critères de l’ensemble et que ces critères sont associés respectivement à des niveaux de priorité différents. Dans cette première situation, dans une deuxième sous-étape 20 de la première étape 10-30, on (le calculateur CA) peut déterminer parmi ces zones venant d’être déterminées celle qui satisfait, à l’instant en cours, au critère ayant le niveau de priorité le plus élevé.
Une deuxième situation survient lorsque l’une des zones déterminées dans la première sous-étape 10, alors dite multicritères, satisfait à au moins deux critères de l’ensemble et que chaque autre zone déterminée dans cette même première sous-étape 10, alors dite monocritère, ne satisfait qu’à un seul critère de l’ensemble. Dans cette deuxième situation, dans la deuxième sousétape 20 de la première étape 10-30, on (le calculateur CA) peut choisir la zone multicritères.
Une troisième situation survient lorsqu’au moins deux des zones déterminées dans la première sous-étape 10, alors dites multicritères, satisfont chacune à au moins deux critères de l’ensemble. Dans cette troisième situation, dans la deuxième sous-étape 20 de la première étape 10-30, on (le calculateur CA) peut déterminer parmi ces zones multicritères celle qui satisfait, à l’instant en cours, au plus grand nombre de critères.
Une quatrième situation survient lorsqu’au moins deux des zones déterminées dans la première sous-étape 10, alors dites multicritères, satisfont chacune à un même nombre de critères de l’ensemble et que les critères de ce dernier sont associés respectivement à des niveaux de priorité différents. Dans cette quatrième situation, dans la deuxième sous-étape 20 de la première étape 10-30, on (le calculateur CA) peut déterminer parmi ces zones multicritères celle qui satisfait, à l’instant en cours, au critère ayant le niveau de priorité le plus élevé.
On notera que dans la première étape 10-30 on (le calculateur CA) peut déterminer les conditions météorologiques en cours au moyen de mesures qui sont fournies par au moins un capteur embarqué dans le véhicule taxi V et/ou d’informations météorologiques qui sont fournies par au moins un serveur avec lequel communique par voie d’ondes le module de communication MC embarqué dans le véhicule taxi V. Parmi les capteurs embarqués, on peut notamment citer un capteur de température extérieure et un capteur d’humidité extérieure.
On a schématiquement illustré sur la figure 2 un exemple d’algorithme mettant en œuvre le procédé d’assistance décrit ci-avant.
Dans une première sous-étape 10 de la première étape on (le calculateur CA) détermine dans au moins une base de données de clients des zones d’une région où sont habituellement situés de potentiels clients à transporter à l’instant en cours et en présence de conditions météorologiques en cours.
Dans une deuxième sous-étape 20 de la première étape on (le calculateur CA) détermine parmi les zones venant d’être déterminées dans la première sous-étape 10 celle qui satisfait, à l’instant en cours, à au moins un critère choisi parmi un ensemble d’au moins deux critères.
Dans une troisième sous-étape 30 de la première étape on (le calculateur CA) détermine un lieu de prise en charge de client potentiel dans la zone qu’il vient de déterminer dans la deuxième sous-étape 20.
Dans une quatrième sous-étape 40 de la seconde étape on (le calculateur CA) détermine au moyen du dispositif d’aide à la navigation DAN un trajet entre l’endroit en cours (où est situé son véhicule taxi V) et un point d’arrivée qui est défini par le lieu de prise en charge de client potentiel qu’il vient de déterminer dans la troisième sous-étape 30.
Dans une cinquième sous-étape 50 de la seconde étape on déclenche la conduite de façon autonome du véhicule taxi V, sous le contrôle du dispositif d’assistance à la conduite DA1, sur le trajet qui vient d’être déterminé dans la quatrième sous-étape 40.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou « hardware »), comme par exemple au moins le calculateur CA, est propre à mettre en œuvre le procédé d’assistance décrit ci-avant pour assister le véhicule taxi V à déterminer un lieu de prise en charge d’un client potentiel, afin qu’il se rende de façon autonome vers ce lieu déterminé.
On notera également que sur la figure 1 le dispositif d’assistance DA est très schématiquement illustré avec seulement son calculateur CA. Ce dispositif d’assistance DA peut prendre la forme d’un boîtier comprenant des circuits imprimés, ou bien de plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Comme évoqué plus haut, ce dispositif d’assistance DA comprend au moins un calculateur CA comportant au moins un processeur, par exemple de signal numérique (ou DSP (Digital Signal Processor)), ainsi qu’une mémoire vive pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par ce calculateur CA du procédé d’assistance tel que décrit ci-avant, et une éventuelle mémoire de masse pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé d’assistance. Le calculateur CA reçoit au moins les informations météorologiques et les informations qu’il a extraites dans la base de données de clients, pour les analyser et effectuer des calculs, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi. Le dispositif d’assistance DA peut également comporter une interface d’entrée pour la réception d’au moins les informations précitées, et une interface de sortie pour la transmission des résultats de ses analyses et calculs.
Une ou plusieurs sous-étapes d’au moins l’une des deux étapes du procédé d’assistance peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé d’assistance peut-être mis en œuvre par une pluralité de processeurs, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie et/ou processeur de signal numérique, éventuellement répartis dans des équipements différents embarqués de façon permanente. Dans ces situations, le dispositif d’assistance DA peutêtre décentralisé, au sein d’un réseau local (plusieurs processeurs reliés entre eux par exemple) ou d’un réseau étendu ou encore d’une combinaison d’équipement(s) d’un réseau et d’équipement(s) indépendants.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé d’assistance pour un véhicule taxi (V) à conduite autonome, situé à un endroit en cours et comprenant un dispositif d’aide à la navigation (DAN) déterminant à un instant en cours un trajet entre ledit endroit en cours et un point d’arrivée, caractérisé en ce qu’il comprend i) une première étape (10-30) dans laquelle on détermine dans au moins une base de données de clients des zones d’une région où sont habituellement situés de potentiels clients à transporter audit instant en cours et en présence de conditions météorologiques en cours, puis on détermine parmi ces zones celle qui satisfait, audit instant en cours, à au moins un critère choisi parmi un ensemble d’au moins deux critères, puis on détermine un lieu de prise en charge de client potentiel dans cette zone déterminée, et ii) une seconde étape (40-50) dans laquelle on détermine au moyen dudit dispositif d’aide à la navigation (DAN) un trajet entre ledit endroit en cours et un point d’arrivée défini par ledit lieu déterminé, puis on déclenche la conduite de façon autonome dudit véhicule taxi (V) sur ce trajet déterminé.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-30) on utilise un ensemble de critères comprenant un nombre de clients supérieur à un premier seuil, une dépense moyenne par client et une distance moyenne parcourue en véhicule taxi par client.
  3. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-30), lorsque plusieurs zones satisfont chacune à l’un des critères dudit ensemble et que ces critères sont associés respectivement à des niveaux de priorité différents, on détermine parmi ces zones celle qui satisfait, audit instant en cours, au critère ayant le niveau de priorité le plus élevé.
  4. 4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-30), lorsque l’une des zones déterminées, dite multicritères, satisfait à au moins deux critères dudit ensemble et que chaque autre zone déterminée, dite monocritère, ne satisfait qu’à un seul critère dudit ensemble, on choisit ladite zone multicritères.
  5. 5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-30), lorsqu’au moins deux des zones déterminées, dites multicritères, satisfont chacune à au moins deux critères dudit ensemble, on détermine parmi ces zones multicritères celle qui satisfait, audit instant en cours, au plus grand nombre de critères.
  6. 6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-30), lorsqu’au moins deux des zones déterminées, dites multicritères, satisfont chacune à un même nombre de critères dudit ensemble et que les critères de ce dernier sont associés respectivement à des niveaux de priorité différents, on détermine parmi ces zones multicritères celle qui satisfait, audit instant en cours, au critère ayant le niveau de priorité le plus élevé.
  7. 7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-30) on détermine lesdites conditions météorologiques en cours au moyen de mesures fournies par au moins un capteur embarqué dans ledit véhicule taxi (V) et/ou d’informations météorologiques fournies par au moins un serveur avec lequel communique par voie d’ondes un module de communication (MC) embarqué dans ledit véhicule taxi (V).
  8. 8. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé d’assistance selon l’une des revendications précédentes pour assister un véhicule taxi (V) à conduite autonome à déterminer un lieu de prise en charge d’un client potentiel, afin qu’il se rende de façon autonome vers ce lieu déterminé.
  9. 9. Dispositif d’assistance (DA2) pour un véhicule taxi (V) à conduite autonome, situé à un endroit en cours et comprenant un dispositif d’aide à la navigation (DAN) déterminant à un instant en cours un trajet entre ledit endroit en cours et un point d’arrivée, caractérisé en ce qu’il comprend i) un calculateur déterminant dans au moins une base de données de clients des zones d’une région où sont habituellement situés de potentiels clients à transporter audit instant en cours et en présence de conditions météorologiques en cours, puis déterminant parmi ces zones celle qui satisfait, audit instant en cours, à au moins un critère choisi parmi un ensemble d’au moins deux critères, puis déterminant un lieu de prise en charge de client potentiel dans cette zone déterminée, puis ordonnant audit dispositif d’aide à la navigation (DAN) de déterminer un trajet entre ledit endroit en cours et un point d’arrivée défini par ledit lieu déterminé, puis déclenchant la conduite de façon 5 autonome dudit véhicule taxi (V) sur ce trajet déterminé.
  10. 10. Véhicule taxi (V) à conduite autonome et comprenant un dispositif d’aide à la navigation (DAN) déterminant à un instant en cours un trajet entre un endroit en cours et un point d’arrivée, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif d’assistance (DA2) selon la revendication 9.
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