FR3082816A1 - Installation de freinage ferroviaire, vehicule la comportant et procede de freinage d'un tel vehicule - Google Patents

Installation de freinage ferroviaire, vehicule la comportant et procede de freinage d'un tel vehicule Download PDF

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Abstract

L'invention concerne une installation de freinage ferroviaire comportant un système de freinage ferroviaire (1) ayant un frein de service comportant un piston de freinage mobile par rapport à un corps pour agir sur une timonerie de freinage pour mettre ledit piston de freinage dans une position de freinage de service, et un dispositif de fixation (44) dudit système de freinage ferroviaire sur un support (43) quelconque de ladite installation, lequel dispositif de fixation est pourvu d'un mécanisme d'amortissement (45) dudit système par rapport audit support, et d'un mécanisme de rigidification (46) dudit système par rapport audit support ; ledit dispositif de fixation étant configuré pour inhiber au moins partiellement ledit mécanisme d'amortissement au moins lorsque ledit piston de freinage est dans ladite position de freinage de service.

Description

DOMAINE DE L’INVENTION
L’invention concerne le domaine du freinage des véhicules ferroviaires.
Elle concerne plus particulièrement les installations de freinage ferroviaires pour véhicule ferroviaire, pourvues notamment d’un système de freinage ayant un frein de service configuré pour agir sur une timonerie de freinage.
Elle concerne également les véhicules ferroviaires comportant de telles installations et les procédés de freinage de tels véhicules ferroviaires.
ETAT DE LA TECHNIQUE
Les véhicules ferroviaires sont généralement équipés de cylindres de frein de service comportant un piston de frein de service qui est mobile sous l’effet d’un fluide sous pression, le déplacement de ce piston entraînant une action de freinage telle que le serrage d’un disque de frein entre deux garnitures, ou la pression directe d’une semelle contre une roue du véhicule.
Ces cylindres de frein comportent également généralement un frein de parking ou de secours qui est activé par exemple en cas de perte de pression du fluide sous pression et/ou en cas de vidange volontaire ou de fuite du système pneumatique.
On connaît de la demande de brevet européen EP 2 154 040 un système de freinage ferroviaire pourvu notamment d’un actionneur de frein de parking accouplé à un cylindre de frein de service ferroviaire. Un tel frein de parking permet d’assurer le freinage grâce à la force d’un ressort se substituant à la force du fluide.
On connaît aussi de la demande de brevet européen EP 2 826 684 un système de freinage ferroviaire pourvu notamment d’un frein de parking disposé dans le cylindre de frein de service et comportant un dispositif de blocage configuré pour agir sur une tige du piston de freinage de frein de service, et un dispositif de commande du dispositif de blocage. Le dispositif de blocage et le dispositif de commande sont configurés pour que, lorsque le piston de freinage est dans une position de freinage de service et que le frein de parking est en configuration de travail, le dispositif de commande agit sur ledit dispositif de blocage jusqu’à ce que ce dernier immobilise la tige de piston de sorte à bloquer le piston de freinage dans sa position de freinage de service, et lorsque le frein de parking est en configuration de repos, le dispositif de commande agit sur le dispositif de blocage jusqu’à ce que ce dernier libère la tige de piston de sorte à débloquer le piston de freinage de sa position de freinage de service.
Ces systèmes de freinage doivent être montés sur le véhicule ferroviaire, pour être en contact avec les disques de frein ou bien les roues. En particulier, ils peuvent être assujettis mécaniquement sur des bogies, ou bien sur les essieux fixés sur les bogies, ou encore sur d’autres dispositifs du type moteur d’entraînement ou boîte de vitesses montés aussi sur les bogies.
On connaît un dispositif de fixation comportant deux biellettes reliant le système de freinage au boggie, et une patte saillant du cylindre et reliée au boggie par l’intermédiaire d’un amortisseur par exemple du type Silentbloc (marque déposée). En variante, les biellettes peuvent être reliées entre elles via une pièce intermédiaire, laquelle est assujettie mécaniquement au bogie.
De tels dispositifs de fixation offrent à la fois une rigidité mécanique entre le bogie et le système de freinage grâce aux biellettes et/ou à la pièce intermédiaire, et une souplesse entre ces deux éléments via l’amortisseur.
La rigidité apportée peut être particulièrement utile lors de phases de freinage pour transmettre les efforts engendrés par la friction des garnitures sur le disque ou de la semelle sur la roue, depuis le système de freinage vers le bogie ; tandis que la souplesse apportée peut être utile pendant et en dehors des phases de freinage, notamment pour absorber autant les vibrations de l’essieu que les mouvements relatifs du bogie par rapport au véhicule.
On connaît également un dispositif de fixation comportant quatre pattes qui saillent du cylindre et qui sont assujetties mécaniquement et directement par des liaisons pivot avec le bogie. Un tel dispositif est dépourvu de biellette et relativement compact, mais il est aussi dépourvu d’amortissement et offre ainsi une souplesse très limitée. En variante, les pattes peuvent légèrement coulisser au niveau des liaisons pivot.
On connaît aussi un dispositif de fixation, sans biellette, comportant seulement deux pattes qui saillent du cylindre et qui sont reliées au boggie par l’intermédiaire de deux amortisseurs présentant des caractéristiques de souplesse très limitées et des caractéristiques de rigidité plutôt élevées.
Les dispositifs de fixation décrits ci-dessus privilégient l’un des critères parmi la rigidité et la souplesse, ou fournissent un compromis moyen entre ces critères. En d’autres termes, ils permettent globalement d’offrir soit une bonne rigidité au détriment d’une mauvaise souplesse, ou inversement, voire à la fois des propriétés de rigidité et de souplesse aux performances moyennes, voire dégradées.
EXPOSE DE L’INVENTION
L’invention concerne une installation de freinage pour véhicule ferroviaire, présentant des performances améliorées par rapport aux systèmes de freinage de l’art antérieur susmentionnés, tout en étant simple, commode et économique.
L’invention a ainsi pour objet, sous un premier aspect, une installation de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle, comportant un système de freinage ferroviaire ayant un corps, une timonerie de freinage configurée pour agir sur au moins un dit frein à au moins une garniture ou à au moins une semelle, et un frein de service comportant un piston de freinage mobile par rapport audit corps pour agir sur ladite timonerie de freinage pour mettre ledit piston de freinage dans une position de freinage de service ; et un dispositif de fixation dudit système de freinage ferroviaire sur un support quelconque de ladite installation de freinage ferroviaire, lequel dispositif de fixation est pourvu d’un mécanisme d’amortissement dudit système de freinage ferroviaire par rapport audit support quelconque de ladite installation de freinage ferroviaire, et d’un mécanisme de rigidification dudit système de freinage ferroviaire par rapport audit support quelconque de ladite installation de freinage ferroviaire ; caractérisée en ce que ledit dispositif de fixation est configuré pour inhiber au moins partiellement ledit mécanisme d’amortissement au moins lorsque ledit piston de freinage est dans ladite position de freinage de service.
En offrant la possibilité d’inhiber au moins partiellement le mécanisme d’amortissement à un instant précis, l’installation de freinage ferroviaire selon l’invention permet la gestion de la rigidité et de la souplesse du système de freinage ferroviaire par rapport au support de l’installation, en fonction des circonstances, et en particulier en fonction de l’utilisation du système de freinage ferroviaire.
En d’autres termes, le dispositif de fixation est prévu pour sélectionner au moins l’une des deux fonctions de rigidité et de souplesse.
Le fait d’inhiber au moins partiellement le mécanisme d’amortissement au moins lorsque le piston de freinage est dans la position de freinage de service permet de transmettre les efforts générés lors du freinage au niveau de la timonerie vers le support de l’installation.
On notera que le mécanisme d’amortissement peut être totalement effacé temporairement ou bien seulement partiellement effacé.
Grâce à l’invention, il n’est pas nécessaire de trouver un compromis entre rigidité et souplesse du système de freinage ferroviaire par rapport au support de l’installation, ni même de dégrader l’une de ces fonctions lors du dimensionnement de l’installation. Au contraire, il est possible de fournir des mécanismes d’amortissement et de rigidification du système de freinage ferroviaire par rapport au support de l’installation qui sont chacun particulièrement performants.
Selon des caractéristiques préférées, simples, commodes et économiques de l’installation selon l’invention :
- ledit dispositif de fixation comporte un mécanisme de blocage configuré pour agir directement sur ledit mécanisme de rigidification et/ou sur ledit support ;
- ledit dispositif de fixation comporte un mécanisme de blocage configuré pour agir directement sur ledit mécanisme d’amortissement ;
- ledit dispositif de fixation comporte un mécanisme de blocage et en ce que ladite installation comporte une unité de contrôle et de commande prévue pour recevoir une information représentative d’une phase de freinage dudit système de freinage ferroviaire et pour actionner ledit mécanisme de blocage pour inhiber au moins partiellement ledit mécanisme d’amortissement ;
- ledit mécanisme de blocage est actionné par une source d’agent de pression pneumatique, ou par une source d’agent de pression hydraulique, ou mécaniquement ou encore électriquement ;
- ledit mécanisme de blocage agit par friction ou en formant une butée positive pour inhiber au moins partiellement ledit mécanisme d’amortissement ;
- ledit mécanisme de blocage présente une première position dans laquelle il est alimenté et inhibe au moins partiellement ledit mécanisme d’amortissement, et une seconde position dans il n’est pas alimenté et laisse libre ledit mécanisme d’amortissement ;
- ledit mécanisme de blocage présente une première position dans laquelle il est alimenté et laisse libre ledit mécanisme d’amortissement, et une seconde position dans il n’est pas alimenté et inhibe au moins partiellement ledit mécanisme d’amortissement ;
- ladite timonerie de freinage comporte deux leviers déformables articulés chacun par rapport à un connecteur central du système de freinage ferroviaire, et ledit dispositif de fixation est assujetti mécaniquement avec ledit connecteur central ;
- ledit dispositif de fixation comporte au moins un bras rigide formant ledit mécanisme de rigidification, au moins un organe de suspension élastique formant ledit mécanisme d’amortissement, et un mécanisme de blocage formé par au moins un manchon mobile pourvu d’un doigt de blocage et par au moins un organe de rappel coopérant avec ledit au moins un manchon mobile ; ledit au moins un organe de suspension élastique étant disposé entre ledit support et ledit au moins un bras rigide, et ledit au moins un bras rigide étant assujetti mécaniquement audit système de freinage ferroviaire par l’intermédiaire dudit au moins un manchon mobile et audit support par l’intermédiaire dudit au moins un organe de suspension élastique ;
- ledit dispositif de fixation est configuré de sorte que ledit au moins un manchon mobile défini, avec ledit système de freinage ferroviaire et/ou avec ledit au moins un bras rigide, une chambre d’actionnement dudit au moins un manchon mobile et un logement pour ledit au moins un organe de rappel ; et/ou
- lorsque ladite au moins une chambre d’actionnement est alimentée, ledit au moins un manchon mobile est déplacé à l’encontre dudit au moins un organe de rappel de sorte que ledit au moins un doigt de blocage vient en butée directement sur ledit au moins un organe de suspension élastique ou vient en butée entre ledit support et ledit au moins un bras rigide, de sorte à inhiber au moins partiellement ledit au moins un organe de suspension élastique ; ou lorsque ladite au moins une chambre d’actionnement n’est pas alimentée, ledit au moins un organe de rappel déplace ledit manchon mobile de sorte que ledit au moins un doigt de blocage vient en butée directement sur ledit au moins un organe de suspension élastique ou vient en butée entre ledit support et ledit au moins un bras rigide, de sorte à inhiber au moins partiellement ledit au moins un organe de suspension élastique.
L’invention a aussi pour objet, sous un deuxième aspect, un véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle, comportant une installation de freinage ferroviaire telle que décrite ci-dessus.
Selon des caractéristiques préférées, simples, commodes et économiques du véhicule, ledit support quelconque est formé par un bogie dudit véhicule, ou par un essieu dudit véhicule fixé audit bogie, ou encore par un dispositif du type moteur d’entraînement ou boîte de vitesses, monté aussi sur ledit bogie.
Le véhicule ferroviaire selon l’invention est particulièrement simple, commode et performant.
L’invention a également pour objet, sous un troisième aspect, un procédé de freinage d’un véhicule ferroviaire tel que celui décrit ci-dessus, comportant :
- l’étape de recevoir une information représentative d’une phase de freinage dudit système de freinage ferroviaire de ladite installation de freinage ferroviaire ; et l’étape d’actionner ledit mécanisme de blocage dudit dispositif de fixation de ladite installation de freinage ferroviaire pour inhiber au moins partiellement ledit mécanisme d’amortissement dudit dispositif de fixation de ladite installation de freinage ferroviaire.
Le procédé de freinage selon l’invention est particulièrement simple et commode à mettre en œuvre.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
On va maintenant poursuivre l’exposé de l’invention par la description d’exemples de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 illustre schématiquement et partiellement un système de freinage ferroviaire agissant sur un disque de frein d’un véhicule ferroviaire ;
- les figures 2 et 3 représentent très schématiquement deux configurations différentes d’un véhicule ferroviaire comportant un système de freinage ferroviaire tel que celui visible sur la figure 1 et additionné d’un dispositif de fixation du système sur le véhicule ;
- les figures 4 et 5 représentent très schématiquement et partiellement, un véhicule ferroviaire comportant un système de freinage ferroviaire conforme à l’invention, respectivement en vue de face et vue de dessus ;
- les figures 6 et 7 représentent schématiquement et partiellement des exemples d’un dispositif de fixation du système sur le véhicule ;
- les figures 8 et 9 représentent schématiquement et partiellement le dispositif de fixation de la figure 7, contrôlé par une source d’agent de pression pneumatique, et respectivement dans une première position et dans une seconde position d’inhibition d’une fonction ;
- les figures 10 et 11 sont des vues en coupe partielle montrant plus en détail un premier agencement du dispositif de fixation dans le système de freinage ferroviaire, respectivement dans la seconde position et dans la première position du dispositif de fixation et conformément à un mode de réalisation où le dispositif de fixation agit sur un support du bogie ;
- les figures 12 et 13 sont des vues similaires à celles des figures 10 et 11, conformes à un autre mode de réalisation où le dispositif de fixation agit sur un mécanisme de suspension plutôt que sur le support du bogie ;
- les figures 14 et 15 sont des vues en coupe partielle montrant plus en détail un second agencement du dispositif de fixation dans le système de freinage ferroviaire, respectivement dans la seconde position et dans la première position du dispositif de fixation, et conformément à un mode de réalisation où le dispositif de fixation agit sur le support du bogie ; et
- les figures 16 et 17 sont des vues similaires à celles des figures 14 et 15, conformes à un autre mode de réalisation où le dispositif de fixation agit sur un mécanisme de suspension plutôt que sur le support du bogie.
DESCRIPTION DETAILLEE DES FIGURES
La figure 1 représente schématiquement un système de freinage ferroviaire 1 faisant partie d’une installation de freinage ferroviaire pour un véhicule ferroviaire à frein à garnitures ou à semelles.
Le système de freinage ferroviaire 1 comporte un corps 2 formant ici un cylindre à la fois de frein de service et de frein de parking, un réseau de cheminement de conduites pneumatiques 3 connecté au corps 2, une timonerie de freinage 4 reliée mécaniquement au corps 2, ainsi qu’un frein 5 à garnitures sur lequel la timonerie de freinage 4 est configurée pour agir.
Le corps 2 présente ici la forme d’une enveloppe globalement fermée.
Le frein de service comporte un piston de frein de service 8 mobile par rapport au corps 2 selon une première direction axiale, une tige de poussée 9 mobile également par rapport au corps 2 suivant une deuxième direction axiale perpendiculaire à la première direction axiale.
Le piston de freinage 8 délimite avec le corps 2 une chambre de pression de frein de service 13.
Le piston de freinage 8 présente deux côtés, respectivement un premier côté 17 configuré pour agir sur la timonerie de freinage 4 par l’intermédiaire de la tige de poussée 9 et un second côté 18 opposé au premier côté 17 et tourné vers la chambre de pression de frein de service 13.
Le frein de service comporte en outre une tige crantée 21 fixée sur le deuxième côté 18 du piston de freinage 8. Cette tige crantée 21 s’étend longitudinalement selon la première direction axiale.
Le piston de freinage 8 est configuré pour se déplacer dans le corps 2 tout en maintenant la chambre de pression de frein de service 13 relativement étanche grâce à une membrane 14 disposée entre ce piston de freinage 8 et des bords intérieurs du corps 2.
Le frein de service comporte en outre une pièce de coin 10 fixée sur le premier côté 17 du piston de freinage 8.
Cette pièce de coin 10 présente ici une section triangulaire et est configurée pour coopérer avec un jeu de butées à roulements 11, dont l’une des butées à roulements est reliée au corps 2 tandis que l’autre des butées à roulements est reliée à la tige de poussée 9.
La tige de poussé 9 est pourvue d’un régleur d’usure configuré pour compenser l'usure des garnitures du frein 5 afin d’éviter qu'un jeu trop important (consécutif à l'usure des garnitures) ne réduise l'effort de freinage.
Le frein de service comporte en outre un ressort 12 ici disposé autour de la tige de poussée 9, entre la butée à roulements qui est reliée à cette dernière et le bord intérieur du corps 2. Ce ressort 12 est configuré pour rappeler la butée qui est reliée à la tige de poussée 9 contre la pièce de coin
10.
Le frein de service comporte en outre un premier orifice 15 ménagé dans le corps 2 et configuré pour autoriser le déplacement de la tige de poussée 9 au travers de ce premier orifice 15.
Le frein de service comporte aussi un deuxième orifice 16 ménagé dans le corps 2 et débouchant dans la chambre de pression de frein de service 13.
La chambre de pression de frein de service 13 est raccordée par une conduite de frein principale 6, dite aussi conduite de frein de service, faisant partie du réseau de cheminement 3 et connectée au niveau de ce deuxième orifice 16 à une source de fluide sous pression tel que, par exemple, un circuit pneumatique.
Le corps 2 comporte aussi une cavité 27 accolée à la chambre de pression de frein de service 13 et dans laquelle est ici disposé le frein de parking.
Le frein de parking comporte un dispositif de blocage formé ici par un doigt de blocage 20 mobile par rapport au corps 2 et s’étendant suivant la deuxième direction axiale.
Le frein de parking comporte en outre un piston de maintien 23 mobile par rapport au corps 2 et qui délimite avec ce dernier une chambre de pression de frein de parking 25.
Ce piston de maintien 23 présente deux côtés, respectivement un premier côté 31 sur lequel est attaché le doigt de blocage 20 et un second côté 32 opposé au premier côté 31 et tourné vers la chambre de pression de frein de parking 25.
Le frein de parking comporte en outre un élément ressort 24 disposé entre le corps 2 et le deuxième côté 32 du piston de maintien 23. Cet élément ressort 24 est configuré pour agir sur le piston de maintien 23 et par conséquent sur le doigt de blocage 20.
Le piston de maintien 23 et l’élément ressort 24 forment ici un dispositif de commande mobile du frein de parking.
Le piston de maintien 23 est configuré pour se déplacer dans le corps 2 tout en maintenant la chambre de pression de frein de parking 25 relativement étanche grâce à une membrane (non représentée) disposée entre ce piston de maintien 23 et des bords intérieurs du corps 2.
Le frein de parking comporte en outre un troisième orifice ménagé dans le corps 2 et débouchant à la fois dans la chambre de pression de frein de parking 25 et dans la chambre de pression de frein de service 13, avec le doigt de blocage 20 qui peut se déplacer au travers ce troisième orifice.
L’étanchéité relative entre la chambre de pression de frein de parking 25 et la chambre de pression de frein de service 13 est assurée par la présence d’un joint d’étanchéité 33 disposé à l’interface entre ce troisième orifice et le doigt de blocage 20.
Le frein de parking comporte aussi un quatrième orifice 28 ménagé dans le corps 2 et débouchant dans la chambre de pression de frein de parking 25.
La chambre de pression de frein de parking 25 est raccordée par une conduite de frein de parking 7, faisant partie également du réseau de cheminement 3 et connectée au niveau de ce quatrième orifice 28 à une source de fluide sous pression, tel que par exemple un circuit pneumatique.
Le frein de parking comporte en outre une pièce de déverrouillage 29 rattachée sur le deuxième côté 32 du piston de maintien 23 et débouchant à l’extérieur du corps 2 au travers d’un cinquième orifice ménagé dans ce corps 2 et débouchant dans la cavité 27 ; de sorte que cette pièce de déverrouillage 29 est accessible pour être manipulée depuis l’extérieur du corps 2.
Le réseau de cheminement de conduites pneumatiques 3 comporte un circuit pneumatique principal formée d’une conduite principale qui est configurée pour cheminer le long du véhicule ferroviaire.
Ce réseau 3 est généralement pourvu d’un réservoir auxiliaire connecté à la conduite principale, tandis qu’un tel réservoir auxiliaire peut être présent sur chaque bogie du véhicule ferroviaire.
La conduite principale est configurée pour acheminer un fluide sous une première pression prédéterminée, par exemple sensiblement égale à environ 5,5bars, et notamment pour remplir le ou les réservoirs auxiliaires.
Le réseau 3 comporte, en sortie du réservoir auxiliaire, (la conduite principale étant connectée en entrée de ce réservoir auxiliaire), deux circuits pneumatiques distincts appelés aussi première source d’agent de pression pneumatique et deuxième source d’agent de pression pneumatique, chacune étant configurée pour alimenter respectivement le frein de service et/ou le frein de parking.
La première source d’agent de pression pneumatique comporte la conduite de frein principale 6 connectée au deuxième orifice 16 du frein de service pour alimenter la chambre de pression de frein de service 13 ; tandis que la deuxième source d’agent de pression pneumatique comporte la conduite de frein de parking 7 connectée au quatrième orifice 28 du frein de parking qui débouche dans la chambre de pression de frein de parking 25 pour alimenter cette dernière.
Le frein de service est disposé dans le corps 2 et est configuré pour agir sur le frein 5 par l’intermédiaire de la timonerie de freinage 4.
Ce frein 5 comporte un disque de frein 35 (ici vu de dessus) monté par exemple sur un essieu 36 de véhicule ferroviaire, ou directement sur la roue à freiner.
Ce frein 5 comporte en outre deux patins 37 pourvus chacun d’une garniture 38 configurée pour être appliquée au contact du disque 35 pour réduire sa vitesse de rotation et par conséquent celle de la roue à freiner, ainsi que d’un œillet de fixation 39 ménagé à l’opposé de la surface de la garniture 38 configurée pour venir s’appliquer sur le disque de frein 35.
La timonerie de freinage 4 comporte deux leviers déformables 40 pourvus chacun d’un bras supérieur et d’un bras inférieur qui sont solidaires.
Chaque bras des leviers 40 est articulé sur un connecteur central 41 par l’intermédiaire de deux pivots 42.
Le bras inférieur de chaque levier déformable 40 est relié à l’un des patins 37 par l’intermédiaire de son œillet de fixation 39.
Le bras supérieur de chaque levier déformable 40 est quant à lui relié à une articulation respective 34.
La timonerie de freinage 4 reçoit le corps 2 entre les bras supérieurs des leviers déformables 40, au niveau des articulations 34.
Le corps 2 est ici monté à rotation sur une des articulations 34 qui est solidaire d’une extrémité de la tige de poussée 9 tandis qu’il est monté fixe sur l’autre des articulations 34, laquelle est directement solidaire de ce corps 2.
On notera que le rapprochement des articulations 34 permet d’écarter les patins 37 l’un de l’autre et qu’à l’inverse, l’éloignement de ces articulations 34 permet de serrer les patins 37 sur le disque de frein 35 (ou sur la roue du véhicule ferroviaire).
La timonerie de freinage 4 est assujettie mécaniquement à un support quelconque 43 de l’installation de freinage ferroviaire via un dispositif de fixation 44 de cette installation.
Le dispositif de fixation 44 est ici directement fixé sur le connecteur central 41 pour le montage de la timonerie de freinage 4 plus généralement sur le véhicule ferroviaire.
Les figures 2 et 3 illustrent deux configurations de l’installation de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire, comportant le système de freinage ferroviaire 1 décrit ci-dessus qui est fixé au support 43 via le dispositif de fixation 44.
Le support 43 est ici formé par un bogie du véhicule ferroviaire.
En variante, le support peut être formé plutôt par un essieu du véhicule qui est fixé au bogie, ou bien par un dispositif du type moteur d’entraînement ou boîte de vitesses, monté aussi sur le bogie.
Le dispositif de fixation 44 comporte un mécanisme d’amortissement 45 du système de freinage ferroviaire 1 par rapport au support 43, un mécanisme de rigidification 46 du système de freinage ferroviaire 1 par rapport au support 43.
Le dispositif de fixation 44 est configuré pour inhiber au moins partiellement le mécanisme d’amortissement 45 au moins lorsque le piston de freinage 8 du système 1 est dans une position de freinage de service.
Le dispositif de fixation 44 comporte en outre un mécanisme de blocage 47 et une unité de contrôle et de commande 48 prévue pour recevoir une information représentative d’une phase de freinage du système de freinage ferroviaire 1 et pour actionner le mécanisme de blocage 47 pour inhiber au moins partiellement le mécanisme d’amortissement 45, ou tout au moins la fonction d’amortissement qu’il apporte.
L’unité de contrôle et de commande 48 peut recevoir une information représentative d’une phase de freinage du système 1 de type pneumatique, ou hydraulique, ou mécanique, ou encore électrique ; et elle est configurée pour actionner le mécanisme de blocage 47 par une source d’agent de pression pneumatique, ou par une source d’agent de pression hydraulique, ou mécaniquement ou encore électriquement.
Dans la première configuration illustrée sur la figure 2, le mécanisme de blocage 47 du dispositif de fixation 44 est configuré pour agir directement sur le mécanisme de rigidification 46 et/ou sur le support 48, en vue d’inhiber (indirectement) le mécanisme d’amortissement 45 et sa fonction d’amortissement du système 1 par rapport au support 43.
Ainsi, l’action du mécanisme de blocage 47 sur le mécanisme d’amortissement 45 est indirecte et se fait via le mécanisme de rigidification 46 et/ou via le support 48.
Dans la seconde configuration illustrée sur la figure 3, le mécanisme de blocage 47 du dispositif de fixation 44 est configuré pour agir directement sur le mécanisme d’amortissement 45 en vue d’inhiber ce mécanisme et la fonction qu’il apporte.
On notera que dans cette seconde configuration, l’action directe sur le mécanisme d’amortissement 45 signifie que c’est ce mécanisme en tant que tel qui est structurellement au moins partiellement bloqué de sorte qu’il ne peut pas assurer, ou seulement partiellement, sa fonction d’amortissement du système 1 par rapport au support 43.
Le mécanisme de blocage 47 peut cependant agir par l’intermédiaire du mécanisme de rigidification 46 pour empêcher le mécanisme d’amortissement 45 d’assurer sa fonction d’amortissement.
On notera que la différence entre la première configuration et la seconde configuration est donc le moyen structurel mis en œuvre pour arriver au même résultat qu’est l’inhibition au moins partielle de la fonction d’amortisseur offerte par le mécanisme d’amortissement 45.
En offrant la possibilité d’inhiber au moins partiellement le mécanisme d’amortissement 45 à un instant précis, et en particulier lorsque que le véhicule doit être freiné, l’installation de freinage ferroviaire permet de gérer et contrôlé la rigidité et la souplesse du système de freinage ferroviaire 1 par rapport au support 43, en fonction des circonstances, et en particuliej· en fonction de l’utilisation du système de freinage ferroviaire 1.
En d’autres termes, le dispositif de fixation 44 est prévu pour sélectionner au moins l’une des deux fonctions de rigidité et de souplesse fournies respectivement par le mécanisme de rigidification 46 et le mécanisme d’amortissement 45, par le biais du mécanisme de blocage 47 et de l’unité de contrôle et de commande 48.
Le fait d’inhiber au moins partiellement le mécanisme d’amortissement 45 au moins lorsque le piston de freinage 8 est dans la position de freinage de service permet de transmettre les efforts générés lors du freinage au niveau de la timonerie 4 vers le support 43, ici le bogie du véhicule.
On notera que le mécanisme d’amortissement 45 peut être totalement effacé temporairement ou bien seulement partiellement effacé.
Grâce au dispositif de fixation 44 décrit ci-dessus, il n’est pas nécessaire de trouver un compromis entre rigidité et souplesse du système de freinage ferroviaire 1 par rapport au support 43, ni même de dégrader l’une de ces fonctions lors du dimensionnement de l’installation ferroviaire. Au contraire, il est possible de fournir des mécanismes d’amortissement 45 et de rigidification 46 du système 1 par rapport au support 43 qui sont chacun particulièrement performants.
Les figures 4 et 5 représentent très schématiquement et partiellement le véhicule ferroviaire comportant l’installation décrite plus haut, dont le système de freinage ferroviaire 1 et le dispositif de fixation 44, respectivement en vue de face et vue de dessus.
On y voit le disque de frein 35 sur lequel agissent les garnitures 38 via la timonerie de freinage 4 et plus particulièrement via les leviers déformables 40.
On voit également le dispositif de fixation 44 qui est ici directement assujetti mécaniquement d’une part avec le connecteur central 41, situé entre les deux pivots 42 et donc à distance des œillets de fixation 39 et des articulations 34 ; et d’autre part avec le support 43 du véhicule.
Les figures 6 et 7 montrent schématiquement et partiellement deux exemples de réalisation du dispositif de fixation 44, du type de celui de la seconde configuration de l’installation ferroviaire.
On y voit le dispositif de fixation 44 assujetti mécaniquement d’une part avec le connecteur central 41 et d’autre part avec le support 43 du véhicule.
En particulier, le mécanisme d’amortissement 45 est ici formé par un double support vibratoire élastomère, par exemple du type double Silentbloc (marque déposée), pourvu d’un premier flasque 50 du côté du support 43, d’un second flasque 51 du côté du connecteur 41 et d’une suspension 52 interposée entre les premier et second flasques 50 et 51.
Le mécanisme de blocage 47 du dispositif de fixation 44 illustré sur la figure 6 est configuré pour agir par friction sur les premier et second flasques 50 et 51 du mécanisme d amortissement 45, pour inhiber au moins partiellement sa suspension 52.
Le mécanisme de blocage 47 comporte une tige rigide 53 pourvue d’organes de friction 54 configurés pour venir au contact des premier et second flasques 50 et 51 de sorte à les immobiliser lorsque le mécanisme de blocage est commandé pour inhiber au moins partiellement le mécanisme d’amortissement 45 (la commande du mécanisme de blocage est représentée par la flèche sur la figure 6).
Le mécanisme de rigidification 46 est quant à lui formé sensiblement conjointement à la fois avec le mécanisme de blocage 47 et le mécanisme d’amortissement 45 puisque qu’il permet, lorsque la suspension 52 est au moins partiellement inhibée, de transmettre les efforts depuis le connecteur central 41 du système de freinage vers le support 43, par l’intermédiaire des premier et second flasques 50 et 51, voire aussi par l’intermédiaire de la tige rigide 53.
Alternativement, le mécanisme de blocage 47 du dispositif de fixation 44 illustré sur la figure 7 est configuré pour agir par butée positive sur les premier et second flasques 50 et 51 du mécanisme d’amortissement 45, pour inhiber au moins partiellement sa suspension 52.
Le mécanisme de blocage 47 comporte une tige rigide 53 pourvue d’organes d’accrochage 55, plutôt que d’organes de friction 54, qui sont configurés pour venir en prise sur les premier et second flasques 50 et 51 de sorte à les immobiliser lorsque le mécanisme de blocage est commandé pour inhiber au moins partiellement le mécanisme d’amortissement 45 (la commande du mécanisme de blocage est représentée par la flèche sur la figure 7).
Comme pour sur la figure 6, le mécanisme de rigidification 46 est quant à lui formé sensiblement conjointement à la fois avec le mécanisme de blocage 47 et le mécanisme d’amortissement 45 puisque qu’il permet, lorsque la suspension 52 est au moins partiellement inhibée, de transmettre les efforts depuis le connecteur central 41 du système de freinage vers le support 43, par l’intermédiaire des premier et second flasques 50 et 51, voire aussi par l’intermédiaire de la tige rigide 53.
Les figures 8 et 9 montrent le dispositif de fixation 44 de la figure 7, respectivement dans une première position et dans une seconde position d’inhibition, au moins partielle, de la fonction d’amortissement.
Ici, le mécanisme de blocage 47 est commandé et contrôlé par une source d’agent de pression pneumatique et est pourvu d’une chambre de pression 56, d’un piston 57 qui est mobile dans la chambre de pression 56, et d’un élément de connexion reliant le piston 57 à la tige rigide 53 et configurée pour déplacer les organes d’accrochage 55 sous l’effet du déplacement du piston 57.
Sur la figure 8, la chambre de pression 56 n’est pas alimentée (et/ou est vidangée) et les organes d’accrochage 55 se trouvent dans une première position dans laquelle ils laissent libre les premier et second flasques 50 et 51 et autorisent ainsi le mécanisme d’amortissement 45 à jouer son rôle de suspension entre le système 1 et le support 43 (il n’est donc pas inhibé).
Sur la figure 9, la chambre de pression 56 est alimentée, le piston 57 est déplacé et les organes d’accrochage 55 sont déplacés dans une seconde position dans laquelle ils viennent en prise avec et bloquent les premier et second flasques 50 et 51 ; de sorte à inhiber au moins partiellement le mécanisme d’amortissement 45 en autorisant pas la suspension 52 à jouer son rôle d’amortisseur entre le système 1 et le support 43. Les efforts entre système 1 et le support 43 passent ainsi par le mécanisme de rigidification 46 ici formé au moins par les premier et second flasques 50 et 51, voire par la tige 53.
Dans une variante non illustrée, le mécanisme de blocage peut présenter une première position dans laquelle il est alimenté et laisse libre ledit mécanisme d’amortissement, et une seconde position dans il n’est pas alimenté et inhibe au moins partiellement ledit mécanisme d’amortissement (voir ensuite)
On maintenant décrire plus en détail un exemple d’agencement du dispositif de fixation 44, respectivement dans la seconde position et dans la première position, en référence aux figures 10 et 11.
Le dispositif de fixation 44 est ici interposé entre le connecteur central 41 de la timonerie et le support 43 formé par le bogie du véhicule.
Ce dispositif de fixation 44 comporte un bras rigide 60 formant le mécanisme de rigidification 46, autour duquel est fixé le connecteur central 41.
Ce dispositif de fixation 44 comporte en outre plusieurs organes de suspension élastique 61, par exemple du type double suspension, qui forment le mécanisme d’amortissement 45 et qui sont disposés entre le support 43 et le bras rigide 60.
Le mécanisme de blocage 47 du dispositif de fixation 44 est ici formé par des manchons mobiles 62 ayant chacun une paroi latérale 64 de laquelle saille un doigt de blocage 63 en direction d’un organe de suspension élastique 61 respectif, et des manchons fixes 67 associés aux manchons mobiles 62 et disposés chacun entre une paroi latérale 64 d’un manchon mobile 62 respectif et une paroi du support 43.
L’agencement des manchons fixes 67 et des manchons mobiles 62 par rapport au bras rigide 60 et par rapport au connecteur central 41 est tel qu’une première chambre 68 est définie entre les parois latérales 64 des manchons mobiles 62, et que des deuxièmes chambres 74 sont définies entre les parois latérales 64 des manchons mobiles 62 les manchons fixes 67 associés.
Le mécanisme de blocage 47 est en outre formé par des organes de rappel 65, par exemple des ressorts, qui sont ici chacun interposés entre, et qui coopèrent chacun avec, la paroi latérale 64 d’un manchon mobile 62 respectif et un manchon fixe 67 respectif. Ces organes de rappel 65 sont ainsi logés dans les deuxièmes chambres 74.
Autrement dit, le dispositif de fixation 44 est en outre configuré de sorte que les manchons mobiles 62 définissent, avec le connecteur central 41 et avec le bras rigide 30, une chambre d’actionnement, ici la première chambre 68, des manchons mobiles 62 et des logements, ici les deuxièmes chambres 74, pour les organes de rappel 65.
Le dispositif de fixation 44 comporte aussi des premiers joints d’étanchéité 70 logés à l’interface des manchons fixes 67 et du connecteur central 41 ; des seconds joints d’étanchéité 71 logés à l’interface des parois latérales 64 des manchons mobiles 62 et du connecteur central 41 ; et des troisièmes joints d’étanchéité 72 logés à l’interface des doigts de blocage 63 des manchons fixes 67 et du bras rigide 60.
Le support 43 présente ici des protubérances 66 ménagées en saille et disposées chacune entre un manchon fixe 67 et un organe de suspension élastique 61. Des espaces 73 sont laissés aux extrémités des protubérances 66.
Le connecteur central 41 est pourvu de canaux de cheminement de fluide 69 débouchant dans la première chambre 68, ou chambre d’actionnement.
Le bras rigide 60 est ainsi assujetti mécaniquement au connecteur central 41 du système de freinage ferroviaire par l’intermédiaire des manchons mobiles 62 et aussi au support 43 par l’intermédiaire des organes de suspension élastique 61.
Lorsque la première chambre 68, ou chambre d’actionnement, est alimentée par exemple par un agent pneumatique sous pression (figure 10), les parois latérales 64 des manchons mobiles 62 jouent le rôle de pistons et déplacent les manchons mobiles 62 à l’encontre de la force des organes de rappel 65, qui se compriment dans les deuxièmes chambres 74 respectives, ou logements. Les parois latérales j64 des manchons mobiles 62 se rapprochent des manchons fixes 67 et les doigts de blocages 63 se rapprochent des organes de suspension élastique 61 jusqu’à boucher, avec leur extrémité respective, les espaces 73 laissés au bout des protubérances 66 du support 43.
Autrement dit, les extrémités des doigts de blocage 63 viennent en butée entre les protubérances 66 du support 43 et le bras rigide 60.
Cela permet d’inhiber au moins partiellement la fonction de suspension des organes de suspension élastique 61.
Lorsque la première chambre 68, ou chambre d’actionnement, est vidangée ou n’est pas alimentée (figure 11), les organes de rappel 65 agissent sur les parois latérales 64 des manchons mobiles 62 et les déplacent. Les parois latérales 64 des manchons mobiles 62 s’écartent des manchons fixes 67 et les doigts^de tilocages 63 s’écartent des organes de suspension élastique 61 jusqu’à se retirer et se mettre à distance des espaces 73 laissés au bout des protubérances 66 du support 43.
Autrement dit, les extrémités des doigts de blocage 63 ne viennent plus en butée entre les protubérances 66 du support 43 et le bras rigide 60.
Cela permet d’assurer la fonction de suspension des organes de suspension élastique 61.
Les figures 12 et 13 sont des vues similaires à celles des figures 10 et 11, à l’exception du fait que le support 43 est dépourvu de protubérances et que le bras rigide 60 présente des épaulements 75 (un seul est visible) contre lesquels viennent se loger partiellement les organes de suspension élastique 61.
Lorsque la première chambre 68, ou chambre d’actionnement, est alimentée (figure 12), les parois latérales 64 des manchons mobiles 62 jouent le rôle de pistons et déplacent les manchons mobiles 62 à l’encontre de la force des organes de rappel 65, qui se compriment dans les deuxièmes chambres 74, respectives, ou logements ; les parois latérales 64 des manchons mobiles 62 se rapprochent des manchons fixes 67 et les doigts de blocages 63 se rapprochent des organes de suspension élastique 61 jusqu’à entrer en contact et venir en butée directement avec les organes de suspension élastique 61 pour les inhiber directement structurellement et aussi fonctionnellement.
Lorsque la première chambre 68, ou chambre d’actionnement, est vidangée ou n’est pas alimentée (figure 13), les organes de rappel 65 agissent sur les parois latérales 64 des manchons mobiles 62 et les déplacent. Les parois latérales 64 des manchons mobiles 62 s’écartent des manchons fixes 67 et les doigts de blocages 63 se retirent organes de suspension élastique 61 de sorte à ce que ces derniers assurent leur fonction de suspension.
On maintenant décrire plus en détail un autre exemple d’agencement du dispositif de fixation 44, respectivement dans la seconde position et dans la première position, en référence aux figures 14 et 15.
Le dispositif de fixation 44 est assez similaire à celui visible sur les figures 10 et 11. Le dispositif de^fixation 44 est interposé entre le connecteur central 41 de la timonerie et le support 43 formé par le bogie du véhicule.
Ce dispositif de fixation 44 comporte un bras rigide 60 formant le mécanisme de rigidification 46, autour duquel est fixé le connecteur central 41.
Ce dispositif de fixation 44 comporte en outre plusieurs organes de suspension élastique 61, par exemple du type double suspension, qui forment le mécanisme d’amortissement 45 et qui sont disposés entre le support 43 et le bras rigide 60.
Le mécanisme de blocage 47 du dispositif de fixation 44 est ici formé par des manchons mobiles 62 ayant chacun une paroi latérale 64 de laquelle saille un doigt de blocage 63 en direction d’un organe de suspension élastique 61 respectif, et des manchons fixes 67 associés aux manchons mobiles 62 et disposés chacun entre une paroi latérale 64 d’un manchon mobile 62 respectif et une paroi du support 43.
L’agencement des manchons fixes 67 et des manchons mobiles 62 par rapport au bras rigide 60 et par rapport au connecteur central 41 est tel qu’une première chambre 68 est définie entre les parois latérales 64 des manchons mobiles 62, et que des deuxièmes chambres 74 sont définies entre les parois latérales 64 des manchons mobiles 62 les manchons fixes 67 associés.
Le mécanisme de blocage 47 est en outre formé par un organe de rappel 65, par exemple un ressort, qui est ici interposé entre, et qui coopère avec, les parois latérales 64 des manchons mobiles 62. Cet organe de rappel 65 est ainsi logé dans la première chambre 68.
Autrement dit, à la différence du dispositif de fixation illustré sur les figures 10 et 11, le dispositif de fixation 44 est en outre configuré de sorte que les manchons mobiles 62 définissent, avec le connecteur central 41 et avec le bras rigide 30, des chambres d’actionnement, ici les deuxièmes chambres 74, des manchons mobiles 62 et un logement, ici la première chambre 68, pour l’organe de rappel 65.
Le dispositif de fixation 44 comporte aussi des premiers joints d’étanchéité 70 logés à l’interface des manchons fixes 67 et du connecteur central 41 ; des seconds joints d’étanchéité 71 logés à l’interface des parois latérales 64 des manchons mobiles 62 et du connecteur central 41 ; et, à la différence du dispositif de fixation illustré sur les figures 10 et 11, plutôt des quatrième joints d’étanchéité 76 logés à l’interface des manchons fixes 67 et des doigts de blocage 63 des manchons mobiles 62.
Le support 43 présente ici des protubérances 66 ménagées en saille et disposées chacune entre un manchon fixe 67 et un organe de suspension élastique 61. Des espaces 73 sont laissés aux extrémités des protubérances 66.
Le connecteur central 41 est pourvu de canaux de cheminement de fluide 69 débouchant ici dans les deuxièmes chambres 74, ou chambres d’actionnement.
Le bras rigide 60 est ainsi assujetti mécaniquement au connecteur central 41 du système de freinage ferroviaire par l’intermédiaire des manchons mobiles 62 et aussi au support 43 par l’intermédiaire des organes de suspension élastique 61.
Lorsque les deuxièmes chambres 74, ou chambres d’actionnement, ne sont pas alimentées ou sont vidangées (figure 14), l’organe de rappel 65 agit sur les parois latérales 64 des manchons mobiles 62 et les déplacent. Les parois latérales 64 des manchons mobiles 62 s’écartent l’une de l’autre et se rapprochent des manchons fixes 67 respectifs ; tandis que les doigts de blocages 63 se rapprochent des organes de suspension élastique 61 jusqu’à boucher, avec leur extrémité respective, les espaces 73 laissés au bout des protubérances 66 du support 43.
Autrement dit, les extrémités des doigts de blocage 63 viennent en butée entre les protubérances 66 du support 43 et le bras rigide 60.
Cela permet d’inhiber au moins partiellement la fonction de suspension des organes de suspension élastique 61.
Lorsque les deuxièmes chambres 74, ou chambres d’actionnement, sont alimentées par exemple par un agent de pression (figure 15), les parois latérales 64 des manchons mobiles 62 jouent le rôle de pistons et déplacent les manchons mobiles 62 à l’encontre de la force des organes de rappel 65, qui se compriment dans la première chambre 68, ou logement. Les parois latérales 64 des manchons mobiles 62 se rapprochent l’une de l’autre et s’écartent des manchons fixes 67 respectifs ; tandis que les doigts de blocages 63 s’écartent des organes de suspension élastique 61 jusqu’à se retirer et se mettre à distance des espaces 73 laissés au bout des protubérances 66 du support 43.
Autrement dit, les extrémités des doigts de blocage 63 ne viennent plus en butée entre les protubérances 66 du support 43 et le bras rigide 60.
Cela permet d’assurer la fonction de suspension des organes de suspension élastique 61.
Les figures 16 et 17 sont des vues similaires à celles des figures 14 et 15, à l’exception du fait que le support 43 est dépourvu de protubérances et que le bras rigide 60 présente des épaulements 75 (un seul est visible) contre lesquels viennent se loger partiellement les organes de suspension élastique 61 (comme pour les figures 12 et 13).
Lorsque les deuxièmes chambres 74, ou chambres d’actionnement, ne sont pas alimentées ou sont vidangées (figure 16), l’organe de rappel 65 agit sur les parois latérales 64 des manchons mobiles 62 et les déplacent. Les parois latérales 64 des manchons mobiles 62 s’écartent l’une de l’autre et se rapprochent des manchons fixes 67 respectifs ; tandis que les doigts de blocages 63 se rapprochent des organes de suspension élastique 61 jusqu’à entrer en contact et venir en butée directement avec les organes de suspension élastique 61 pour les inhiber directement structurellement et aussi fonctionnellement.
Lorsque les deuxièmes chambres 74, ou chambres d’actionnement, sont alimentées par exemple par un agent de pression (figure 17), les parois latérales 64 des manchons mobiles 62 jouent le rôle de pistons et déplacent les manchons mobiles 62 à l’encontre de la force des organes de rappel 65, qui se compriment dans la première chambre 68, ou logement. Les parois latérales 64 des manchons mobiles 62 se rapprochent l’une de l’autre et s’écartent des manchons fixes 67 respectifs ; tandis que les doigts de blocages 63 se retirent organes de suspension élastique 61 de sorte à ce que ces derniers assurent leur fonction de suspension.
On notera que pour l’ensemble des exemples décrits ci-dessus, l’inhibition au moins partielle du mécanisme de suspension du dispositif de fixation est commandée et contrôlée de la manière suivante.
L’unité de contrôle et de commande 48 comporte l’étape de recevoir une information représentative d’une phase de freinage du système de freinage ferroviaire puis l’étape d’actionner le mécanisme de blocage 47 du dispositif de fixation 44 pour inhiber au moins partiellement le mécanisme d’amortissement 45 blocage.
Dans des variantes non illustrées :
- les organes de suspension élastique peuvent être du type simple suspension plutôt que double suspension ou, au contraire, des suspensions multiples ;
- les organes de suspension élastique peuvent être formés par des ressorts, des rondelles-ressorts ou encore des élastomères ;
- les organes de suspension élastique peuvent comporter des matériaux dont la souplesse et donc la rigidité sont variables et peuvent être sélectionnées ; de sorte que le mécanisme de rigidification et le mécanisme de suspension peuvent être partiellement ou totalement confondus ;
- le dispositif de fixation peut être configuré pour inhiber le mécanisme de suspension en fonction de l’état des organes de suspension élastique, par exemple tenant compte de sa températures ou bien de ses propriétés de souplesse et/ou de rigidité ;
- le dispositif de fixation peut être configuré pour inhiber progressivement le mécanisme de suspension ;
- le dispositif de fixation peut être configuré pour faire varier les espaces dans lesquels sont logés les organes de suspension élastique, notamment entre le support et le bras rigide ;
- l’actionnement des manchons mobiles peut se faire totalement mécaniquement, par exemple via des ressorts, des élastomères, ou bien totalement de manière pneumatique, par exemple en supprimant le ou les organes de rappel et en transformant le ou les logements en chambres d’actionnement pneumatiques, ou encore via d’autres actionneurs mécaniques, ou électriques, ou pneumatiques ou hydrauliques ; et/ou
- l’information représentative de la phase de freinage peut être récupérée directement via une commande de freinage, ou indirectement via par via un capteur détectant la phase de freinage, ou en récupérant un autre signal associé directement ou indirectement à la phase de freinage.
Dans d’autres variantes non illustrées :
- le corps comporte seulement un frein de service, le frein de parking étant logé dans un cylindre distinct, et le frein de service peut comporter plus classiquement un mécanisme à ressorts configuré pour agir sur le piston de frein de service lorsque la chambre de pression de frein de service n’est pas alimentée et l’application d’un freinage de service n’est pas souhaité ;
- le système de freinage ferroviaire comporte un frein de service dépourvu de pièce de coin attachée au piston de freinage, de sorte que ce piston agit directement sur la tige de poussée, lequel agit sur les leviers déformables ; et dans ce cas, le piston de freinage ensemble avec sa tige crantée et la tige de poussée sont mobiles dans la deuxième direction axiale tandis que le frein de parking est configuré de sorte que le doigt de blocage et le piston de maintien sont mobiles dans la première direction axiale ;
- le système de freinage ferroviaire présente une timonerie de freinage différente de celle illustrée sur les figures, en particulier, la timonerie de freinage comporte une semelle configurée pour agir directement sur une roue du véhicule ferroviaire, cette semelle étant directement articulée par une articulation du type pivot fixée à la tige de poussée, un levier rigide fixé au corps du système ainsi qu’un levier déformable fixé à la fois au levier rigide et à 5 l’articulation sur la semelle ;
- le frein est un frein magnétique plutôt qu’un frein à garnitures ou à semelle ; et/ou
- le système de freinage ferroviaire comporte une timonerie de freinage configurée pour agir sur un frein à semelles comme décrit ci-dessus et est pourvu d’un frein de service avec ou sans pièce de coin attachée au piston de freinage.
On rappelle plus généralement que l’invention ne se limite pas aux exemples décrits et représentés.

Claims (15)

  1. REVENDICATIONS
    1. Installation de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle, comportant un système de freinage ferroviaire (1) ayant un corps (2), une timonerie de freinage (4) configurée pour agir sur au moins un dit frein (5) à au moins une garniture ou à au moins une semelle, et un frein de service comportant un piston de freinage (8) mobile par rapport audit corps pour agir sur ladite timonerie de freinage pour mettre ledit piston de freinage dans une position de freinage de service ; et un dispositif de fixation (44) dudit système de freinage ferroviaire sur un support (43) quelconque de ladite installation de freinage ferroviaire, lequel dispositif de fixation est pourvu d’un mécanisme d’amortissement (45) dudit système de freinage ferroviaire par rapport audit support quelconque de ladite installation de freinage ferroviaire, et d’un mécanisme de rigidification (46) dudit système de freinage ferroviaire par rapport audit support quelconque de ladite installation de freinage ferroviaire ; caractérisée en ce que ledit dispositif de fixation est configuré pour inhiber au moins partiellement ledit mécanisme d’amortissement au moins lorsque ledit piston de freinage est dans ladite position de freinage de service.
  2. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit dispositif de fixation (44) comporte un mécanisme de blocage (47) configuré pour agir directement sur ledit mécanisme de rigidification (46) et/ou sur ledit support (43).
  3. 3. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit dispositif de fixation (44) comporte un mécanisme de blocage (47) configuré pour agir directement sur ledit mécanisme d’amortissement (45).
  4. 4. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que ledit dispositif de fixation (44) comporte un mécanisme de blocage (47) et en ce que ladite installation comporte une unité de contrôle et de commande (48) prévue pour recevoir une information représentative d’une phase de freinage dudit système de freinage ferroviaire (1) et pour actionner ledit mécanisme de blocage pour inhiber au moins partiellement ledit mécanisme d’amortissement (45).
  5. 5. Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce que ledit mécanisme de blocage (47) est actionné par une source d’agent de pression pneumatique, ou par une source d’agent de pression hydraulique, ou mécaniquement ou encore électriquement.
  6. 6. Installation selon l’une des revendications 4 et 5, caractérisée en ce que ledit mécanisme de blocage (47) agit par friction ou en formant une butée positive pour inhiber au moins partiellement ledit mécanisme d’amortissement (45).
  7. 7. Installation selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisée en ce que ledit mécanisme de blocage (47) présente une première position dans laquelle il est alimenté et inhibe au moins partiellement ledit mécanisme d’amortissement (45), et une seconde position dans il n’est pas alimenté et laisse libre ledit mécanisme d’amortissement.
  8. 8. Installation selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisée en ce que ledit mécanisme de blocage (47) présente une première position dans laquelle il est alimenté et laisse libre ledit mécanisme d’amortissement (45), et une seconde position dans il n’est pas alimenté et inhibe au moins partiellement ledit mécanisme d’amortissement.
  9. 9. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que ladite timonerie de freinage (4) comporte deux leviers déformables (40) articulés chacun par rapport à un connecteur central (41) dudit système de freinage ferroviaire (1), et ledit dispositif de fixation (44) est assujetti mécaniquement avec ledit connecteur central.
  10. 10. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que ledit dispositif de fixation (44) comporte au moins un bras rigide (60) formant ledit mécanisme de rigidification (46), au moins un organe de suspension élastique (61) formant ledit mécanisme d’amortissement (45), et un mécanisme de blocage (47) formé par au moins un manchon mobile (62) pourvu d’un doigt de blocage (63) et par au moins un organe de rappel (65) coopérant avec ledit au moins un manchon mobile ; ledit au moins un organe de suspension élastique étant disposé entre ledit support (43) et ledit au moins un bras rigide, et ledit au moins un bras rigide étant assujetti mécaniquement audit système de freinage ferroviaire (1) par l’intermédiaire dudit au moins un manchon mobile et audit support par l’intermédiaire dudit au moins un organe de suspension élastique.
  11. 11. Installation selon la revendication 10, caractérisée en ce que ledit dispositif de fixation (44) est configuré de sorte que ledit au moins un manchon mobile (62) défini, avec ledit système de freinage ferroviaire (1) et/ou avec ledit au moins un bras rigide (60), au moins une chambre d’actionnement (68 ; 74) dudit au moins un manchon mobile et au moins un logement (74 ; 68) pour ledit au moins un organe de rappel (65).
  12. 12. Installation selon la revendication 11, caractérisée en ce que, lorsque ladite au moins une chambre d’actionnement (68) est alimentée, ledit au moins un manchon mobile (62) est déplacé à l’encontre dudit au moins un organe de rappel (65) de sorte que ledit au moins un doigt de blocage (63) vient en butée directement sur ledit au moins un organe de suspension élastique (61) ou vient en butée entre ledit support (43) et ledit au moins un bras rigide (60), de sorte à inhiber au moins partiellement ledit au moins un organe de suspension élastique ; ou lorsque ladite au moins une chambre d’actionnement (74) n’est pas alimentée, ledit au moins un organe de rappel (65) déplace ledit manchon mobile (62) de sorte que ledit au moins un doigt de blocage (63) vient en butée directement sur ledit au moins un organe de suspension élastique (61) ou vient en butée entre ledit support (43) et ledit au moins un bras rigide (60), de sorte à inhiber au moins partiellement ledit au moins un organe de suspension élastique.
  13. 13. Véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle, comportant une installation de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 1 à 12.
  14. 14. Véhicule selon la revendication 13, caractérisé en ce que ledit support (43) quelconque est formé par un bogie dudit véhicule, ou par un essieu dudit véhicule fixé audit bogie, ou encore par un dispositif du type moteur d’entraînement ou boîte de vitesses, monté aussi sur ledit bogie.
  15. 15. Procédé de freinage ferroviaire d’un véhicule ferroviaire selon l’une des revendications 13 et 14, comportant :
    5 - l’étape de recevoir une information représentative d’une phase de freinage dudit système de freinage ferroviaire (1) de ladite installation de freinage ferroviaire ; et l’étape d’actionner ledit mécanisme de blocage (47) dudit dispositif de fixation (44) de ladite installation de freinage ferroviaire pour inhiber 10 au moins partiellement ledit mécanisme d’amortissement (45) dudit dispositif de fixation de ladite installation de freinage ferroviaire.
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