FR3082176A1 - Vehicule automobile a configurations operationnelle et de maintenance, procedes de demontage et de montage de ce vehicule - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un véhicule automobile (2), comprenant un module avant (4), définissant un habitacle (12) et comprenant un train roulant avant (20) supportant la cellule de survie (10). Le véhicule comprend également un module arrière (6), qui comprend un train roulant arrière (30) et un groupe motopropulseur (50) supportés par un berceau arrière (37). Dans une configuration opérationnelle, le module arrière (6) est monté sur le module avant (4). Selon l'invention, pour réduire le temps de maintenance in-situ du véhicule automobile, le véhicule automobile (2) peut basculer dans une configuration de maintenance, dans laquelle le module arrière (6) est démonté d'un seul bloc du module avant (4), en formant un ensemble préassemblé séparé du module avant (4), où le groupe motopropulseur (50) et le train roulant arrière (30) sont toujours supportés par le berceau arrière (37), et où le groupe motopropulseur (50) peut toujours actionner le roulage du train roulant arrière (30).

Description

Véhicule automobile à configurations opérationnelle et de maintenance, procédés de démontage et de montage de ce véhicule

La présente invention concerne un véhicule automobile, ainsi qu’un procédé de démontage et un procédé de montage de ce véhicule automobile.

Ce genre de véhicule est classiquement utilisé par les forces armées afin d’acheminer du personnel sur un site d’intervention. Un tel véhicule peut également être utilisé pour effectuer des patrouilles, à la fois en zone urbaine et en zone de campagne.

WO-A-2015/061840 divulgue une architecture de véhicule modulaire dans laquelle une cellule de survie est équipée de deux modules formant chacun un sous-châssis et dont l’un peut supporter un moteur d’entraînement du véhicule ainsi qu’un train roulant. Pour assembler le véhicule selon la configuration souhaitée, les modules sont arrimés à la cellule de survie, et le moteur ainsi que d’autres composants essentiels du véhicule sont ensuite fixés sur les modules, alors qu’ils sont déjà arrimés.

Ce type de véhicule peut nécessiter des opérations de maintenance importantes, compte-tenu de son utilisation, parfois intensive, par exemple sur un théâtre d’opérations militaires. Ces opérations de maintenance peuvent concerner des parties essentielles du véhicule, telles que le groupe motopropulseur ou le train de roulement. Dès lors, ces opérations de maintenance sont susceptibles d’immobiliser le véhicule pendant une durée élevée, dans un contexte parfois difficile, et requièrent d’employer une quantité importante de moyens sur place.

La réduction du temps d’immobilisation du véhicule peut être un objectif à atteindre dans d’autres contextes qu’une utilisation militaire, par exemple dans le cas d’un véhicule de police, d’extinction d’incendies, de course automobile, ou de service d’urgence.

C’est à ces inconvénients qu’entend en particulier remédier l’invention, en proposant un nouveau véhicule automobile dont le temps d’immobilisation in-situ pour maintenance est particulièrement réduit.

A cet effet, l’invention a pour objet un véhicule automobile, comprenant :

- un module avant, qui comprend :

o une cellule de survie, définissant un habitacle de réception d’au moins un passager, et o un train roulant avant supportant la cellule de survie à l’avant du véhicule automobile,

- un module arrière, qui :

o comprend un berceau arrière, un train roulant arrière et un groupe motopropulseur, le train roulant arrière et le groupe motopropulseur étant supportés par le berceau arrière, le groupe motopropulseur étant lié au train roulant arrière de façon à pouvoir actionner le roulage du train roulant arrière, et o dans une configuration opérationnelle du véhicule automobile, est monté sur le module avant à l’arrière du véhicule automobile, pour que le train roulant arrière supporte la cellule de survie et, lorsque le train roulant arrière est actionné par le groupe motopropulseur, propulse le véhicule automobile,

Selon l’invention, le véhicule automobile peut basculer entre la configuration opérationnelle et une configuration de maintenance, dans laquelle :

- le module arrière est démonté d’un seul bloc du module avant, en formant un ensemble préassemblé qui est séparé du module avant,

- le groupe motopropulseur et le train roulant arrière sont toujours supportés par le berceau arrière, et

- le groupe motopropulseur est toujours lié au train roulant arrière de façon à pouvoir actionner le roulage du train roulant arrière.

Grâce à l’invention, lorsqu’une opération de maintenance importante est nécessaire sur le module arrière du véhicule, par exemple sur le groupe motopropulseur arrière ou sur le train roulant arrière, on sépare le module arrière d’un seul tenant, en embarquant ainsi le groupe motopropulseur arrière et le train roulant arrière, lesquels restent montés sur le berceau arrière sans désassemblage, avant, pendant et après le démontage. De ce fait, le démontage visant à séparer le module arrière du module avant est très rapide.

Une fois l’opération de maintenance du module arrière terminée, on peut effectuer le montage du module arrière sur le même module avant, ou sur le module avant d’un autre véhicule. Le montage est effectué alors que le module arrière est d’un seul bloc, c’est-à-dire que le module arrière embarque, de façon préassemblée, le groupe motopropulseur et le train roulant arrière portés par le berceau. Le module arrière reste préassemblé de cette façon avant, pendant et après l’opération montage sur le module avant. Le montage visant à rassembler le module avant et le module arrière pour rendre le véhicule à nouveau opérationnel est alors très rapide.

Plus généralement, le démontage et le montage du module arrière d’un seul bloc évite d’avoir à effectuer in-situ une quantité trop importante d’opérations de montage et de démontage au sein du module arrière lui-même, qui peuvent nécessiter d’importantes qualifications techniques et de l’outillage spécifique. Une économie de temps considérable est réalisée.

En configuration de maintenance, le module arrière, séparé d’un seul bloc du module avant, peut être testé facilement, puisque ses différents composants, comprenant le groupe motopropulseur et le train roulant arrière, restent préassemblés dans une configuration qui est préférentiellement fonctionnelle. De préférence, alors que le module arrière est séparé du module avant et forme encore l’ensemble préassemblé, on peut faire fonctionner le groupe motopropulseur, notamment le démarrer, l’arrêter, le faire accélérer ou ralentir, ce qui entraîne de préférence le roulage du train roulant arrière. L’essentiel ou la totalité des tests nécessaires peuvent donc être facilement réalisés avant même de remonter le module arrière sur le module avant.

Le module arrière étant séparé du module avant, les opérations de maintenance peuvent être effectuées en un lieu différent de celui où se trouve le module avant, plutôt que in-situ. Il n’est donc pas nécessaire de prévoir in-situ un outillage spécifique ou un personnel particulièrement qualifié. Par ailleurs, le module arrière étant d’un seul bloc et formant un ensemble préassemblé, son transport est facile à organiser et n’occasionne pas de perte de composants.

De plus, alors que le module arrière a été séparé du véhicule automobile et subit les opérations de maintenance nécessaires, on peut avantageusement monter un module arrière de remplacement, également d’un seul bloc, sur le module avant d’origine de ce véhicule automobile. Alors, le véhicule automobile est à nouveau en configuration opérationnelle, même si la maintenance du module arrière initial n’est pas encore effectuée. Le module arrière de remplacement comprend avantageusement, comme le module arrière initial, un berceau arrière, un train roulant arrière et un groupe motopropulseur, le train roulant arrière et le groupe motopropulseur étant supportés par le berceau arrière, le groupe motopropulseur étant lié au train roulant arrière de façon à pouvoir actionner le roulage du train roulant arrière. Le module arrière de remplacement est monté sur le module avant d’origine sur d’un seul bloc, en formant un ensemble préassemblé.

Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l’invention, un tel véhicule peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises selon toute configuration techniquement admissible :

- le groupe motopropulseur comprend au moins, embarqués sur le module arrière en étant supportés par le berceau arrière en configuration de maintenance et en configuration opérationnelle :

o un moteur thermique configuré pour actionner le roulage du train roulant arrière, o un réservoir de carburant pour alimenter le moteur thermique en carburant, et o une batterie de démarrage pour démarrer le moteur thermique.

- le module arrière comprend, en outre, un groupe thermique qui est supporté par le berceau arrière en configuration opérationnelle et en configuration de maintenance et qui :

o en configuration opérationnelle et en configuration de maintenance, est connecté au groupe motopropulseur afin de le refroidir ; et o en configuration opérationnelle, est connecté à la cellule de survie de façon à refroidir et/ou chauffer l’habitacle, et en configuration de maintenance, est déconnecté de la cellule de survie.

- le module arrière comprend :

o un sous-module supérieur, comprenant le groupe thermique et une partie supérieure du berceau arrière, laquelle supporte le groupe thermique en configuration opérationnelle et en configuration de maintenance, et o un sous-module inférieur, comprenant le groupe motopropulseur, le train roulant arrière et une partie inférieure du berceau arrière qui, en configuration opérationnelle et en configuration de maintenance, est fixé à la partie supérieure du berceau arrière et supporte le groupe motopropulseur et le train roulant arrière.

- en configuration opérationnelle et en configuration de maintenance, le sous-module inférieur et le sous-module supérieur sont démontables d’un seul bloc l’un de l’autre et du module avant, le sous-module ainsi démonté formant alors un sous-ensemble d’un seul bloc, préassemblé, qui est séparé de l’autre sous-module et du module avant.

- le groupe motopropulseur comprend une boîte de transfert :

o par l’intermédiaire de laquelle le roulage du train roulant arrière est actionné par le groupe motopropulseur en configuration opérationnelle et en configuration de maintenance ; et o qui, en configuration opérationnelle, est accouplée à un arbre de transmission longitudinal appartenant au module avant et actionnant le roulage du train roulant avant, de façon que, en configuration opérationnelle, le roulage du train roulant avant puisse être actionné par le groupe motopropulseur par l’intermédiaire de la boîte de transfert et de l’arbre de transmission longitudinal ; et o qui, en configuration de maintenance, est désaccouplée de l’arbre de transmission longitudinal.

- le module avant comprend une commande d’accélération du véhicule automobile, qui est accessible depuis l’habitacle ; en configuration opérationnelle, le groupe motopropulseur est connecté à la commande d’accélération, pour que la commande d’accélération commande le régime de fonctionnement du groupe motopropulseur ; et en configuration de maintenance, le groupe motopropulseur est déconnecté de la commande d’accélération.

- le module avant comprend une commande de freinage du véhicule automobile, qui est accessible par le passager depuis l’habitacle ; le train roulant arrière comprend un système de freinage arrière configuré pour effectuer un freinage du train roulant arrière ; en configuration opérationnelle, le système de freinage arrière est connecté à la commande de freinage de façon que la commande de freinage actionne le système de freinage ; et en configuration de maintenance, le système de freinage arrière est déconnecté de la commande de freinage.

L’invention a également pour objet un procédé de démontage d’un véhicule automobile, le véhicule automobile étant conforme à ce qui précède, le procédé de démontage comprenant successivement les étapes suivantes :

- une étape de fourniture du véhicule automobile en configuration opérationnelle ; et

- pour passer en configuration de maintenance, une étape de démontage du module arrière d’un seul bloc par rapport au module avant, sans désassembler le groupe motopropulseur et le train roulant arrière du berceau arrière, de sorte que :

o le module arrière forme un ensemble préassemblé qui est séparé du module avant, o le groupe motopropulseur et le train roulant arrière sont toujours supportés par le berceau arrière, et o le groupe motopropulseur est toujours lié au train roulant arrière de façon à pouvoir actionner le roulage du train roulant arrière.

L’invention a également pour objet un procédé de montage d’un véhicule automobile, le véhicule automobile étant conforme à ce qui précède, le procédé de montage comprenant successivement les étapes suivantes :

- une étape de fourniture du véhicule automobile, alors qu’il est en configuration de maintenance, dans laquelle :

o le module arrière est démonté d’un seul bloc par rapport au module avant, en formant un ensemble préassemblé qui est séparé du module avant, o le groupe motopropulseur et le train roulant arrière sont supportés par le berceau arrière, et o le groupe motopropulseur est lié au train roulant arrière de façon à pouvoir actionner le roulage du train roulant arrière ; et

- pour passer en configuration opérationnelle, une étape de montage du module arrière sur le module avant, l’étape de montage étant effectuée sans désassembler le groupe motopropulseur et le train roulant arrière du berceau arrière.

L’invention sera mieux comprise et d’autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui suit, d’exemples de réalisation d’un véhicule conforme à son principe, en référence aux dessins annexés, dans lesquels :

les figures 1 à 3 sont des vues de côté d’un véhicule automobile conforme à un mode de réalisation de l’invention, représenté dans trois configurations différentes, certaines parties du véhicule étant omises sur la figure 3 ;

la figure 4 est une vue en perspective d’un module avant du véhicule automobile, certaines parties du module avant étant omises ;

la figure 5 est une vue de dessous du véhicule automobile des figures précédentes, dans la configuration de la figure 1, certaines parties du véhicule étant omises ;

les figures 6 et 7 sont des vues en perspective d’une partie d’un sous-module inférieur du véhicule automobile des figures précédentes, selon deux orientations différentes ; et la figure 8 est une vue en perspective d’une partie d’un sous-module supérieur du véhicule automobile des figures précédentes.

Le véhicule automobile 2 représenté sur les figures 1 à 8 est un véhicule terrestre roulant, adapté pour rouler notamment sur route ou en tout-terrain. Sur la figure 1, le véhicule 2 est montré dans une configuration opérationnelle et reposant sur une surface 1, plane et horizontale.

Dans cette configuration opérationnelle, le véhicule 2 définit un axe longitudinal X2, un axe transversal Y2, perpendiculaire à l’axe X2, et un axe de hauteur Z2, perpendiculaire aux axes Y2 et X2. Le véhicule 2 définit aussi une direction de marche avant F2 et une direction de marche arrière B2, opposées et parallèles à l’axe X2.

Comme montrés séparément sur la figure 2, le véhicule 2 se divise en un module avant 4, et un module arrière 6, répartis le long de l’axe X2 respectivement dans la direction F2 et dans la direction B2. Dans la configuration opérationnelle montrée sur la figure 1, les modules 4 et 6 sont assemblés de sorte que le véhicule est fonctionnel. En configuration opérationnelle, le véhicule 2 peut être utilisé de façon normale en tant que véhicule, et peut notamment se déplacer de façon automobile, sous réserve d’une maintenance normale.

Le véhicule 2 peut également adopter une configuration de maintenance, montrée sur la figure 2, dans laquelle le véhicule 2 n’est pas utilisable en tant que véhicule, et dans laquelle les modules 4 et 6 sont séparés, c’est-à-dire désassemblés.

En configuration de maintenance, le module arrière 6 est démonté d’un seul bloc du module avant 4, alors que chacun des deux modules 4 et 6 restent préassemblés. En configuration de maintenance, chaque module 4 et 6, même s’ils sont séparés, embarquent de façon montée, tous leurs systèmes, comme en configuration opérationnelle. De préférence, le module arrière 6 est même entièrement fonctionnel, pour les fonctions qu’il embarque, même en configuration de maintenance. En particulier, le module arrière 6 ayant une fonction motrice pour propulser le véhicule 2 en configuration opérationnelle, il peut conserver sa fonction motrice en configuration de maintenance, comme expliqué dans ce qui suit, notamment afin que cette fonction motrice soit testée sur le module arrière 6 alors qu’il est séparé du module avant 4.

En configuration opérationnelle comme en configuration de maintenance, le module avant 4 du véhicule 2 comprend et embarque une cellule de survie 10, qui définit un habitacle 12, configuré pour recevoir, en son sein, au moins un passager, par exemple trois passagers. De préférence, au moins l’un des passagers est un conducteur du véhicule 2. Pour définir cet habitacle 12, la cellule de survie 10 forme une enveloppe fermée, qui comprend, en extérieur, une carrosserie, laquelle est avantageusement blindée, notamment dans le cas d’un usage militaire du véhicule 2. La cellule de survie 10 forme donc une caisse principale pour ce véhicule 2 et est équipée d’au moins une porte d’accès par l’intermédiaire desquelles le passager peut entrer et sortir de l’habitacle 12. Ici deux portes d’accès latérales 14 sont prévues, c’est-à-dire qu’elles sont réparties parallèlement à l’axe Y2.

La cellule 10 comporte avantageusement un ou plusieurs sièges dans l’habitacle 12, sur lesquels les passagers peuvent être assis pour être transportés par le véhicule 2. La cellule 10 comprend de préférence un pare-brise 16 par lequel le conducteur, qui est un passager peut avoir une vue de l’extérieur du véhicule 2 lorsqu’il est dans l’habitacle 12, au moins selon la direction F2. Sur la figure 1, on peut donc observer une partie de l’habitacle 12 au travers du pare-brise 16.

La cellule 10 comporte avantageusement, au sein de l’habitacle 12, des commandes de conduite du véhicule 2, à disposition du passager-conducteur pour conduire le véhicule depuis l’habitacle 12. Ces commandes comprennent une commande d’accélération 19 du véhicule 2, une commande de freinage 17 du véhicule 2 et une commande de direction 18 du véhicule 2.

Tous les éléments susmentionnés de la cellule de survie 10 restent préassemblés, y compris notamment les sièges et les commandes de conduite, en configuration opérationnelle et en configuration de maintenance.

Le module avant 4 comprend un train roulant avant 20. Le module arrière 6 comprend un train roulant arrière 30. En configuration opérationnelle, le véhicule 2 peut reposer sur le sol, ici la surface 1, à la fois via les trains avant 20 et arrière 30. En configuration opérationnelle, le train roulant avant 20 est dans la direction F2 par rapport à la cellule 10, alors que le train arrière est dans la direction B2 par rapport à la cellule 10. En configuration opérationnelle, les trains roulants 20 et 30 supportent la cellule 10. Une mise en roulage d’au moins l’un des deux trains 20 et 30 entraîne le véhicule 2 en déplacement le long de la surface 1, en particulier selon une marche avant dans la direction F2, selon une marche arrière dans la direction B2. Au moins l’un des trains 20 et 30 est directionnel de façon à pouvoir, en marche avant ou en marche arrière, une prise de virage du véhicule 2 ou toute autre manoeuvre appropriée.

Le train roulant avant 20 comprend des roues avant 24, ici deux roues réparties parallèlement à l’axe Y2, qui tournent autour de leur axe propre pour produire le roulage du train 20. Le train roulant avant 20 est avantageusement directionnel, en ce qu’il comprend un système de direction 28 des roues 24, commandé par la commande de direction 18, pour diriger le véhicule 2 lors du roulage. Chaque roue 24 comporte un pneu, dont le gonflage peut avantageusement être modifié par le passager-conducteur à l’aide d’une commande de gonflage 15 prévue dans l’habitacle 12.

Le train roulant avant 20 comprend avantageusement un système de freinage avant 29 pour actionner un freinage des roues avant 24, commandé par la commande de freinage 17. Par exemple, le système de freinage 29 comprend, pour chaque roue 24, un frein à disque ou à tambour. Le système de freinage 29 est avantageusement pneumatique, c’est-à-dire qu’il est actionné, sur commande du passager-conducteur actionnant la commande 17, à l’aide d’air comprimé.

Le module avant 4 comprend avantageusement un berceau avant 27, qui a une fonction de sous-châssis avant. Le berceau 27 est mieux visible sur la figure 5, où les roues 24 et le système 28 sont omis. Le berceau avant 27 est par exemple formé par une structure rigide, en poutres et en traverses fixées entre elles, par exemple en mécanosoudé. En configuration opérationnelle et en configuration de maintenance, le berceau avant 27 est fixé à l’avant de la cellule 10, en particulier à une paroi avant de la caisse principale formée par la cellule 10. Tous les éléments mentionnés pour le train roulant avant 20 restent préassemblés en configuration opérationnelle comme en configuration de maintenance.

En configuration opérationnelle et en configuration de maintenance, le train roulant avant 20 est supporté par le berceau 27. Plus précisément, le train roulant avant 20 comprend avantageusement une suspension avant 26, par l’intermédiaire de laquelle le train roulant avant 20 est monté sur le berceau 27, de sorte que la cellule 10, via le berceau 27, est suspendue sur le train 20, pour amortir les irrégularités et les chocs lors du roulage. Par exemple, la suspension avant 26 est du type Mac Pherson ou à double triangulation.

Comme montré sur la figure 1, le module avant 4 comprend avantageusement une carrosserie avant 21, formant un pare-chocs avant et des garde-boue pour les roues, et recouvrant par le dessus et par l’avant le train roulant avant 20 et le berceau 27. Cette carrosserie 21 reste avantageusement préassemblée sur le module 4 en configuration opérationnelle comme en configuration de maintenance.

Le module arrière 6 comprend un sous-module inférieur 7 et un sous-module supérieur 9, qui, en configuration opérationnelle comme en configuration de maintenance, sont fixés l’un à l’autre comme montré sur la figure 1. Selon l’axe longitudinal X2, le sousmodule inférieur 7 et le sous-module supérieur 9 s’étendent à partir de l’arrière du module avant 4, et dans la direction B2 jusqu’à l’arrière du véhicule. Les sous-modules 7 et 9 sont superposés, en étant répartis selon un axe parallèle à l’axe Z2, le sous-module 9 étant au-dessus du sous-module 7.

En configuration opérationnelle comme en configuration de maintenance, le sousmodule supérieur 9 est démontable d’un seul bloc du sous-module inférieur 7 et le sousmodule inférieur 7 est démontable d’un seul bloc du sous-module supérieur 9.

Par conséquent, le véhicule 2 peut adopter, outre les configurations opérationnelle et de maintenance, une configuration de séparation, dans laquelle les sous-modules 7 et 9 sont séparés, chaque sous-module 7 et 9 formant un sous-ensemble préassemblé qui est séparé de l’autre sous-module 7 ou 9, de sorte à être démonté d’un seul bloc du module arrière 6. Dans cette configuration de séparation, l’un des sous-modules 7 et 9 peut rester monté au module avant 4, alors que l’autre sous-module 7 ou 9 en est séparé d’un seul bloc en restant préassemblé. Dans cette configuration de séparation, les deux sous-modules 7 et 9, séparés l’un de l’autre, peuvent être séparés tous deux du module avant 4.

Dans la configuration de séparation, le module 4 et chaque sous-module 7 et 9 forme un sous-ensemble d’un seul bloc, préassemblé, et éventuellement fonctionnel pour les fonctions qu’il embarque.

Comme visible notamment sur la figure 5, le module arrière 6 comprend avantageusement un berceau arrière 37, qui a une fonction de sous-châssis arrière. Le berceau 37 est par exemple en poutres et en traverses fixées entre elles, par exemple en mécanosoudé. En configuration opérationnelle, le berceau 37 forme une structure rigide. En configuration opérationnelle, le berceau arrière 37 est fixé à l’arrière de la cellule 10, ce qui fixe le module arrière 6 au module avant 4. De préférence, pour passer en configuration de maintenance, on obtient la séparation mécanique, c’est-à-dire une indépendance de mouvement, des modules 4 et 6, seulement en détachant le berceau arrière 37 du module avant 4, tous les organes du module arrière 6 restant alors attachés au berceau 37.

Plus précisément, le berceau arrière 37 comprend une partie inférieure 40 et une partie supérieure 42, mieux visibles sur la figure 3 où une carrosserie arrière 43 et des roues 34 du véhicule 2, définies ci-dessous, sont omises. Chaque partie 40 et 42 forme une structure individuellement rigide, en configuration opérationnelle, en configuration de maintenance et, de préférence, en configuration de séparation. En configuration opérationnelle et en configuration de maintenance, les parties 40 et 42 du berceau 37 sont fixées l’une à l’autre de façon amovible. En configuration de séparation, cette fixation amovible est libérée pour rendre les deux parties 40 et 42 mécaniquement indépendantes, c’est-à-dire séparées. En configuration de séparation, la partie 40 embarque les composants du sous-module 7 et la partie 42 embarque les composants du sous-module 9.

De préférence, cette fixation mécanique amovible est réalisée à l’aide d’une unique biellette 41, qui relie les parties 40 et 42 du berceau 37 en configuration opérationnelle et en configuration de maintenance. De préférence, la biellette 41 est fixée à chacune de ses extrémités, respectivement à l’une des parties 40 et 42 du berceau 37, par exemple à l’aide d’un seul boulon ou vis par extrémité de la biellette 41. Le démontage de cette seule biellette 41 permet de mécaniquement désolidariser les sousmodules 7 et 9, en vue de passer en configuration de séparation. Diverses connexions, par exemple électriques, de liquides, de gaz et/ou d’air, décrites plus bas, reliant les sousmodules 7 et 9 en configuration opérationnelle et de maintenance, doivent également être déconnectés pour passer en configuration de séparation.

En configuration opérationnelle, au moins l’une des deux parties 40 et 42 est fixée au module avant 4, de préférence la partie inférieure du berceau 37, sinon les deux parties 40 et 42, comme dans le présent exemple.

Dans le présent exemple, le sous-module inférieur 7 comprend des patins de fixation 70 appartenant à la partie 40 du berceau 37, ici quatre patins 70, visibles notamment sur la figure 7. Ces patins 70 peuvent être fixés de façon amovible sur des platines arrière correspondantes 71, prévues sur un panneau arrière inférieur 75 formé à l’arrière du module avant 4, lesquelles sont notamment visibles sur la figure 4. Par exemple, les patins 70 et les platines 71 sont respectivement fixées l’une à l’autre par boulonnage.

Alternativement à des patins 70, on pourrait prévoir que la partie 40 comprend un cadre de fixation.

La présence des platines 71 permet de rigidifier la fixation. On pourrait alternativement prévoir de fixer tout ou partie des patins 70 ou le cadre 72 directement sur le panneau arrière inférieur 75, en prévoyant des orifices dans ce panneau 75 pour l’implantation de vis ou de boulons.

Dans le présent exemple, le sous-module supérieur 9 comprend un cadre 72, de forme générale rectangulaire ou carrée, appartenant à la partie 42 du berceau 37, par l’intermédiaire duquel le sous-module 9 peut être fixé de façon amovible à des orifices 73 prévus sur un panneau arrière supérieur 74 de la cellule 10. Par exemple, le cadre 72 est fixé par boulonnage ou par implantation de vis dans les orifices 73 du panneau arrière supérieur 74.

Alternativement au cadre 72, on pourrait prévoir une pluralité de patins distincts, ou tout autre moyen équivalent.

On pourrait optionnellement prévoir des platines sur le panneau 74, pour la fixation du cadre 72 ou de tout ou partie des platines, plutôt que des simples orifices 73, pour augmenter la rigidité de la fixation.

Pour passer de la configuration de maintenance à la configuration opérationnelle, on fixe le module arrière 6 sur le module avant 4, cumulativement par fixation des parties 40 et 42 du berceau 37, c’est-à-dire, ici, des patins 70 sur les platines 71 et par fixation du cadre 72 sur le panneau arrière 74. En outre, on effectue diverses connexions, par exemple électriques, de liquides, de gaz et/ou d’air, comme décrit ci-après. Pour passer de la configuration opérationnelle à la configuration de maintenance, les opérations inverses sont effectuées.

Le module arrière 6 comprend avantageusement une carrosserie arrière 43, comprenant de préférence une partie inférieure 44, appartenant au sous-module inférieur 7 et le recouvrant latéralement et à l’arrière, et une partie supérieure 45 séparable de la partie inférieure 44, appartenant au sous-module supérieur 9 et le recouvrant latéralement, à l’arrière et latéralement. La partie inférieure 40 du berceau 37 supporte la partie inférieure 44 de la carrosserie arrière 43, alors que la partie supérieure 42 du berceau 37 supporte la partie supérieure 45 de la carrosserie arrière 43, en configuration opérationnelle et en configuration de maintenance.

Dans les configurations opérationnelle et de maintenance, la partie inférieure 44 reste assemblée sur le sous-module inférieur 7 et la partie supérieure 45 reste assemblée sur le sous-module supérieur 9, de préférence sans que les parties 44 et 45 soient assemblées directement l’une à l’autre. La partie inférieure 44 forme en particulier un pare-chocs arrière et des garde-boue pour des roues arrière 34, décrites ci-après, appartenant au train roulant arrière 30. Sur la figure 3, la carrosserie arrière 43 est omise pour montrer les éléments internes du module arrière 6, alors que, dans cette configuration de séparation, les parties 44 et 45 de la carrosserie 43 restent avantageusement préassemblées respectivement sur les sous-modules 7 et 9.

Chaque partie 44 et 45 de la carrosserie arrière 43 comprend de préférence au moins un capot, qui peut être basculé dans une position ouverte pour accéder à l’intérieur du sous-module 7 ou 9 concerné et pratiquer des opérations de maintenance ou de vérification, en configuration opérationnelle et de maintenance du véhicule 2. Chaque capot peut être refermé pour protéger l’intérieur des sous-modules 7 et 9.

Le train roulant arrière 30 appartient au sous-module inférieur 7. Le train 30 comprend des roues arrière 34, ici deux roues réparties parallèlement à l’axe Y2 et visibles sur les figures 1 et 2. Les roues 34 tournent autour de leur axe propre respectif pour produire le roulage du train 30. En configuration opérationnelle comme en configuration de maintenance, le train roulant 30 reste préassemblé sur le module arrière 6 et peut être mis en fonctionnement. En configuration de maintenance, cette mise en fonctionnement peut être effectuée à des fins de tests. Chaque roue arrière 34 comporte un pneu, dont le gonflage peut avantageusement être modifié par le passager-conducteur à l’aide de la commande de gonflage 15.

Le train roulant 30 est avantageusement directionnel, en ce qu’il comprend un système 38 de direction des roues 34. En configuration opérationnelle, le système 38 est commandé par la commande de direction 18, pour diriger le véhicule 2 lors du roulage.

Le système de direction 38 comprend avantageusement un vérin hydraulique 48 pour actionner la direction du train 30.

De préférence, en configuration opérationnelle comme en configuration de maintenance, le sous-module supérieur 9 embarque un boîtier de commande hydraulique 93, visible notamment sur la figure 8, pour commander le vérin hydraulique 48 du système de direction 38. En configuration opérationnelle et en configuration de maintenance, le boîtier 93 alimente le vérin 48 en liquide hydraulique sous pression pour l’actionner, par l’intermédiaire d’un circuit hydraulique reliant les sous-modules 7 et 9. Le sous-module inférieur 7 embarque de préférence une pompe hydraulique afin de mettre sous pression le liquide hydraulique, la pompe hydraulique fonctionnant sous entraînement mécanique du groupe motopropulseur 50 décrit ci-dessous. En configuration opérationnelle et de maintenance, la pompe hydraulique est reliée au boîtier 93 par le circuit hydraulique. En configuration de séparation, le circuit hydraulique du système de direction 38 est déconnecté, ce qui sépare la pompe hydraulique du boîtier hydraulique 93, et le boîtier hydraulique 93 du vérin 48, si bien que le vérin 48 n’est plus actionné par le boîtier 93.

Pour commander la direction via le vérin 48, le boîtier de commande hydraulique 93 embarque par exemple une électrovanne proportionnelle qui peut être commandée électriquement. En configuration opérationnelle, le boîtier 93 est connecté électriquement à la commande de direction 18 via au moins un faisceau électrique 92 de commande du véhicule 2, de préférence un seul faisceau 92. Le faisceau 92 comprend par exemple un ensemble de fils électriques regroupés pour former un unique toron. En configuration opérationnelle, le faisceau 92 relie les modules 4 et 6 comme montré schématiquement sur la figure 1. En configuration de maintenance, le faisceau 92 est déconnecté pour permettre la séparation des modules 4 et 6. Ainsi, la commande 18 commande la direction du train arrière 30 via le boîtier 93, en particulier en commandant l’électrovanne proportionnelle. En configuration de maintenance, la connexion entre la commande 18 et le boîtier 93 est déconnectée, puisque le faisceau 92 est déconnecté.

Comme mieux visible sur les figures 3 et 5 où les roues 34 sont omises, le train roulant 30 comprend avantageusement un système de freinage arrière 39 pour freiner le roulage des roues arrière 34. En configuration opérationnelle, le système de freinage arrière 39 est commandé par la commande de freinage 17. Par exemple, le système de freinage 39 comprend, pour chaque roue 34, un frein 35 à disque ou à tambour.

Le système de freinage 39 est avantageusement pneumatique, c’est-à-dire qu’il est actionné, sur commande du passager-conducteur actionnant la commande 17, à l’aide d’air comprimé. Dans ce mode de réalisation préférentiel, en configuration opérationnelle, un circuit d’air comprimé 94, montré schématiquement sur la figure 1, relie avantageusement la commande de freinage 19 au système de freinage arrière 39 pour son actionnement, et, optionnellement, au système de freinage avant 29 pour son actionnement, s’il est aussi pneumatique. En configuration de maintenance, le circuit 94 du système de freinage arrière 39 est déconnecté de la commande de freinage 17, de sorte que la commande de freinage 17 ne commande plus le système 39. Toutefois, même en configuration de séparation, si le sous-module inférieur 7 reste monté sur le module avant, on peut prévoir que le système de freinage arrière 39 reste fonctionnel. Une partie du circuit 94 restant embarquée sur le module 6, à des fins de test, on peut avantageusement prévoir que le système de freinage 39 reste fonctionnel en configuration de maintenance, à condition de connecter une autre commande de freinage de test à la partie du circuit 94 embarquée sur le module arrière 6.

En configuration opérationnelle comme en configuration de maintenance, le train roulant arrière 30 est supporté par le berceau 37, en particulier par la partie inférieure 40 de celui-ci. Plus précisément, le train roulant arrière 30 comprend avantageusement une suspension arrière 36, par l’intermédiaire de laquelle le train roulant 30 est monté sur le berceau 37, en particulier sa partie inférieure 40, de sorte que, en configuration opérationnelle, la cellule 10, est suspendue via le berceau 37 sur le train arrière 30, pour amortir les irrégularités et les chocs lors du roulage. En configuration de maintenance, le module arrière 6 reste suspendu sur le train arrière 30 grâce à la suspension 36, qui reste assemblée de façon fonctionnelle. Par exemple, la suspension arrière 36 est du type Mac Pherson ou à double triangulation.

On peut avantageusement prévoir que la suspension arrière 36, et optionnellement la suspension avant 26, sont à course réglable, ou à dureté réglable. Dans ce cas, le véhicule 2 comprend par exemple une commande de réglage des suspensions 26 et 36 dans l’habitacle 12, un ou plusieurs actionneurs fluidiques, par exemple hydrauliques, des suspensions 26 et 36, au moins l’un des actionneurs étant supporté par le berceau arrière 37 et étant ainsi embarqué dans le module arrière 6. On peut alors prévoir que, en configuration opérationnelle, le faisceau de commande électrique 92 relie la commande de réglage des suspensions aux actionneurs situés dans le module 6, pour que la commande de réglage commande les actionneurs de façon électrique. En configuration opérationnelle et de maintenance, le faisceau 92 relie également la commande de réglage et tout actionneur de réglage des suspensions qui serait embarqué dans le module 4.

Le module arrière 6, plus précisément le sous-module inférieur 7, comprend un groupe motopropulseur 50. Le groupe motopropulseur 50 est supporté par le berceau 37, plus précisément par sa partie inférieure 40, comme montré notamment sur la figure 3, que le véhicule 2 soit en configuration opérationnelle ou en configuration de maintenance. Pour la présente invention, groupe motopropulseur n’inclut pas les essieux du véhicule, mais toute la partie motrice en amont de ces essieux, chaque essieu appartenant à l’un des trains roulants 20 et 30 du véhicule 2.

En configuration opérationnelle comme en configuration de maintenance, le groupe motopropulseur 50 est lié au train roulant arrière 30 de façon à pouvoir entraîner, c’est-à-dire actionner, le roulage du train roulant arrière 30, c’est-à-dire la rotation des roues 34 autour de leur axe propre respectif. En configuration opérationnelle, le groupe motopropulseur 50 peut donc propulser le véhicule 2, au moins par l’intermédiaire du train

30. En configuration de maintenance, par exemple pour effectuer des tests, le groupe motopropulseur 50 peut actionner le roulage du train roulant arrière.

De préférence, en configuration opérationnelle, le groupe motopropulseur 50 est également lié au train roulant avant 20 de façon à pouvoir actionner le roulage du train roulant avant 20, de sorte que le véhicule 2 peut se déplacer en étant tracté à la fois par les deux trains 20 et 30.

De préférence, le groupe motopropulseur 50 comprend un moteur thermique 52, un réservoir de carburant 51, par exemple de l’essence ou du gasoil, pour alimenter le moteur thermique 52 en carburant, ainsi qu’une batterie de démarrage 54, pour démarrer le moteur thermique 52 et éventuellement produire l’allumage du moteur thermique 52. En configuration opérationnelle comme en configuration de maintenance, le moteur 52 est alimenté par le réservoir 51 et peut être démarré à l’aide de la batterie 54.

Le groupe motopropulseur 50 comprend avantageusement un échappement 60 du moteur 52, qui est connecté au moteur 52 en configuration opérationnelle comme en configuration de maintenance.

Le groupe motopropulseur 50 comprend avantageusement un collecteur d’air, embarqué sur le sous-module 7, conçu pour à alimenter le moteur 52 en air, destiné à être mélangé au carburant pour la génération de puissance mécanique par le moteur 52. Le sous-module supérieur 9 comprend un filtre à air 95, qui, en configuration opérationnelle et de maintenance, est supporté par la partie 42 du berceau 37 et alimente en air extérieur filtré le collecteur d’air du groupe motopropulseur 50. En configuration opérationnelle et de maintenance, de l’air peut donc transiter depuis le sous-module 9 jusqu’au sous-module 7 pour alimenter le moteur 52. En configuration de séparation, le filtre à air 95 est déconnecté du groupe motopropulseur 50.

Le sous-module inférieur 7 du module arrière 6 embarque également un compresseur d’air 61, qui, dans le présent exemple, est connecté au circuit d’air comprimé 94. Le compresseur 61 est supporté par la partie 40 du berceau 37 et entraîné par le groupe motopropulseur 50, pour alimenter le véhicule 2 en air comprimé en configuration opérationnelle.

En configuration de maintenance et opérationnelle, la mise en marche du groupe motopropulseur 50 entraîne la génération d’air comprimé par le compresseur 61. Le sousmodule 9 embarque une ou plusieurs bouteilles d’air comprimé 63, fixées sur la partie 42 du berceau 37, pour stocker l’air généré par le compresseur 61, en configuration opérationnelle comme en configuration de maintenance. Les bouteilles 63 sont ici connectées au circuit 94. Une partie du circuit d’air 94 relie donc les sous-modules 7 et 9 en configuration opérationnelle et de maintenance pour que les bouteilles 63 et le compresseur 61 y soient connectés. En configuration de séparation, une partie du circuit 94 reliant les sous-modules 7 et 9 est déconnectée.

En configuration opérationnelle, on peut prévoir que le circuit d’air 94 alimente en outre divers systèmes du véhicule 2 qui sont prévus dans le module avant 4, notamment de l’équipement auxiliaire, comme par exemple un klaxon, un essuie-glace, une colonne de direction réglable et/ou un siège réglable de l’habitacle 12. En configuration de maintenance, ces systèmes ne sont donc plus alimentés en air comprimé, le compresseur 61 étant déconnecté.

Le gonflage des pneus des roues avant 24 et arrière 34 est également actionné grâce à l’air comprimé généré par le compresseur 61, le circuit 94 alimentant les pneus. Ce gonflage est commandé électriquement par la commande de gonflage 15. En ce qui concerne les roues arrière 34, la commande électrique s’effectue de préférence à l’aide du faisceau 92, qui permet par exemple d’actionner l’ouverture d’électrovannes, pour que le circuit 94 délivre de l’air comprimé dans les pneus des roues 34.

En configuration opérationnelle, le groupe motopropulseur 50 est commandé par la commande d’accélération 19. En configuration opérationnelle, la commande d’accélération 19, comprenant par exemple une pédale d’accélération, est connectée électriquement au groupe motopropulseur 50 pour commander le régime du moteur. Cette connexion électrique de commande est préférentiellement assurée par le faisceau 92. En particulier, le groupe motopropulseur 50 comprend un calculateur de régime de fonctionnement pour commander le régime de fonctionnement du moteur thermique 52. En configuration opérationnelle, le calculateur de régime de fonctionnement est connecté à la commande d’accélération 19, pour que la commande d’accélération 19 commande le groupe motopropulseur 50 par l’intermédiaire du calculateur de régime de fonctionnement. En configuration de maintenance, le calculateur de régime de fonctionnement peut être actionné par un autre moyen pour faire fonctionner le groupe motopropulseur 50 et le tester, ainsi que son entraînement du roulage du train roulant arrière 30. En configuration de maintenance, le groupe 50 est déconnecté de la commande 19, puisque le faisceau 92 est déconnecté.

Le groupe motopropulseur 50 comprend avantageusement un convertisseur de couple 55, parfois appelé « shifter », ce qui permet de modifier un rapport de réduction pour l’entraînement des trains roulants 20 et 30, et, si besoin, de débrayer le moteur 52 du roulage des trains roulants 20 et 30. Le moteur 52 et le convertisseur de couple 55 sont répartis parallèlement à l’axe X2, le convertisseur 55 étant dans la direction F2 par rapport au moteur 52.

De préférence, en configuration opérationnelle, le convertisseur de couple 55 est commandé à l’aide d’une commande de conduite 13 appropriée, qui est par exemple une commande de changement de rapport de réduction, prévue dans l’habitacle 12. De préférence, cette commande s’effectue électriquement, à l’aide du faisceau 92. En configuration de maintenance, la commande électrique du convertisseur 55 depuis le module avant 4 est déconnectée.

Alternativement au convertisseur de couple 55, on pourrait prévoir une boîte automatique ou une boîte de vitesses manuelle. La commande de conduite 13 n’est pas indispensable en pareil cas.

Dans la direction F2 par rapport au convertisseur 55, le groupe motopropulseur 50 comprend également une boîte de transfert 56, en sortie du convertisseur 55. En configuration opérationnelle, la boîte de transfert 56 distribue le mouvement de rotation fourni par le moteur 52, après application du rapport de réduction par le convertisseur de couple 55, aux deux trains 20 et 30. Pour cela, comme montré sur la figure 5, la boîte de transfert 56 comprend, dans la direction B2, une sortie arrière, connectée mécaniquement à un différentiel 57 du train roulant arrière 30 pour transmettre le mouvement de rotation au train roulant arrière 30, et, dans la direction avant F2, une sortie avant, connectée mécaniquement à un arbre de transmission 58, appartenant au module avant 4, et transmettant le mouvement de rotation au train roulant avant 20 pour son roulage. En configuration opérationnelle, le groupe motopropulseur 50 peut donc actionner le roulage du train avant 20 par l’intermédiaire de la sortie de la boîte de transfert 56 et de l’arbre de transmission 58.

L’arbre de transmission 58 est parallèle à l’axe X2 et relie, en configuration opérationnelle, la boîte de transfert 56 au train avant 20, en s’étendant le long de la cellule de survie 10, sous la cellule de survie 10. De préférence, l’arbre 58 s’étend à l’intérieur d’un plancher ou paroi de fond 59, c’est-à-dire dans son épaisseur, le plancher 59 appartenant à la cellule de survie 10, sur lequel reposent par ailleurs les sièges de l’habitacle 12 de la cellule de survie 10.

En configuration opérationnelle, l’arbre de transmission 58 est lié en rotation avec la sortie avant de la boîte de transfert 56 parallèlement à l’axe X2, de préférence par emmanchement axial de l’arbre 58 dans la boîte de transfert 56. L’arbre de transmission 58 est avantageusement télescopique, de sorte que sa longueur selon l’axe X2 peut être réduite, afin de démancher, et donc désaccoupler, l’arbre de transmission 58 de la boîte de transfert 56. Le module arrière 6 peut ensuite être démonté du module avant 4 sans risque de détériorer l’arbre de transmission 58. Pour passer de la configuration de maintenance à la configuration opérationnelle, on étend la longueur de l’arbre 58 télescopique selon l’axe X2 pour ré-accoupler l’arbre 58 avec la sortie avant de la boîte de transfert. Le passage de la configuration opérationnelle à la configuration de maintenance, et vice-versa est donc facile et rapide. En configuration de maintenance, seul le train arrière 30 est actionné par le groupe motopropulseur 50 via la boîte de transfert 56, le train avant 20, désaccouplé par séparation de l’arbre 58 et de la boîte de transfert 56, ne pouvant pas être entraîné par le groupe motopropulseur 50.

De préférence, en configuration opérationnelle, l’arbre de transmission 58 est lié en rotation avec une entrée arrière du train avant 20. Cette entrée arrière est par exemple l’entrée arrière d’un différentiel avant 22, appartenant au train avant 20 et visible sur la figure 5. En configuration opérationnelle comme en configuration de maintenance, ce différentiel avant 22 actionne le roulage des deux roues avant 24 lorsque son entrée arrière est entraînée en rotation. De préférence, en configuration opérationnelle, l’arbre de transmission 58 est lié en rotation à l’entrée arrière du différentiel 22 par emmanchement axial de l’arbre 58 dans l’entrée arrière du différentiel. Alors que le véhicule 2 est en configuration opérationnelle, l’arbre 58 étant télescopique, une réduction de sa longueur peut avantageusement permettre de désengager l’emmanchement de l’arbre 58 de l’entrée arrière du train avant 20, de sorte que l’arbre 58 est désaccouplé du train avant 20. Lorsque l’arbre 58 est démanché à la fois du train avant 20 et de la boîte de transfert 56, on peut retirer l’arbre 58 du véhicule. Pour cela, on démonte avantageusement en outre une liaison 25, attachant l’arbre 58 au plancher 59 de la cellule 10. Lorsqu’elle est attachée, la liaison 25 maintient l’arbre 58 radialement en place, tout en autorisant sa rotation autour de l’arbre 58 autour de son axe propre.

Le module avant 4 comprend une ou plusieurs batteries auxiliaires 47, qui délivrent par exemple un courant continu, par exemple sous une tension de 28 Volts. Comme montré sur la figure 1, la batterie auxiliaire 47 est embarquée sur le module avant 4, par exemple dans le plancher de la cellule de survie 10. La batterie 47 alimente en particulier des équipements électriques du module avant 4, par exemple un tableau de bord, qui inclut optionnellement un affichage digital, des phares et feux avant et/ou de l’éclairage de l’habitacle 12. En configuration opérationnelle, des systèmes du module arrière 6 sont également alimentés par cette batterie 47, comme expliqué plus bas. Pour cela, le véhicule 2 comprend avantageusement un circuit électrique de puissance 89, reliant la batterie auxiliaire 47 au module arrière 6, lorsque le véhicule 2 est en configuration opérationnelle. En configuration de maintenance, ce circuit 89 est déconnecté.

Le groupe motopropulseur 50 comprend une machine électrique 53, par exemple un alternateur, qui est entraîné par le moteur 52 lorsqu’il fonctionne. La machine électrique 53 est de préférence embarquée sur le sous-module inférieur 7. La machine électrique 53 génère de l’énergie électrique lorsqu’elle est entraînée par le moteur 52. L’électricité délivrée par la machine électrique 53 est en courant alternatif, par exemple à 400 Volts. De préférence, la machine électrique 53 génère l’énergie électrique pour recharger la batterie de démarrage 54.

Le sous-module supérieur 9 embarque des convertisseurs électriques 90 et 91 visibles sur la figure 8, qui, en configuration opérationnelle et de maintenance, sont connectés électriquement à la machine électrique 53 pour convertir l’énergie électrique qu’elle génère, via une connexion électrique de puissance reliant les sous-modules 7 et 9. De préférence, le convertisseur 90 est un redresseur, qui est connecté en sortie de la machine électrique 53 pour délivrer du courant continu, par exemple à 400 Volts. De préférence, le convertisseur 91 est un transformateur ou tout appareil électrique de même fonction, connecté en sortie du convertisseur 90 pour délivrer du courant continu, à la tension de la valeur de la tension nominale de la batterie auxiliaire 47. En configuration opérationnelle, la batterie auxiliaire 47 est connectée en sortie des convertisseurs 90 et/ou 91 via le circuit de puissance 89, pour être rechargée par la machine électrique 53 via les convertisseurs 90 et 91.

En configuration de maintenance, la batteries auxiliaires 47 est déconnectée et n’est donc plus rechargée depuis le module arrière 6. De préférence, en configuration de maintenance, lorsque le groupe motopropulseur 50 fonctionne, les convertisseurs 90 et 91 alimentent toujours les systèmes du module arrière 6, ces systèmes pouvant donc fonctionner même en configuration de maintenance.

Le module arrière 6 comprend avantageusement des feux arrière, qui, en configuration opérationnelle, sont alimentés par la batterie 47 via le circuit de puissance 89, et, en configuration de maintenance, peuvent avantageusement être alimentés par les convertisseurs 90 et 91 sous l’action du groupe motopropulseur 50.

Optionnellement, le circuit de puissance 89 peut comprendre des branches parallèles, l’une pour le rechargement de la batterie 47, l’autre pour l’alimentation des systèmes électriques du module 6 par la batterie 47. Toute configuration électrique appropriée peut être mise en oeuvre pour ce circuit 89, afin d’assurer le fonctionnement décrit ici.

Le module arrière 6 comprend un groupe thermique 80, visible notamment sur la figure 8, car embarqué sur le sous-module supérieur 9 en étant supporté par la partie supérieure 42 du berceau arrière 37, en configuration opérationnelle et de maintenance du véhicule 2. De façon générale, le sous-module supérieur 9 admet de l’air extérieur au véhicule 2 pour alimenter le groupe thermique 80 et le filtre à air 95. Pour cela, la partie supérieure 45 de la carrosserie arrière 43 comprend avantageusement des ouïes d’admission d’air extérieur.

De préférence, en configuration opérationnelle, le groupe thermique 80 fonctionne en étant alimenté en énergie électrique de puissance par la batterie auxiliaire 47 du module avant 4, via le circuit de puissance 89..De préférence, en configuration de maintenance, les convertisseurs 90 et 91 sont déconnectés des batteries auxiliaires 47 du fait de la déconnexion du circuit 89. Toutefois, on peut prévoir que le groupe thermique 80 est toujours alimenté par la machine 53 via les convertisseurs 90 et 91, lorsque le groupe motopropulseur 50 est en fonctionnement.

En configuration de maintenance et en configuration opérationnelle, le groupe thermique 80 est conçu pour refroidir le groupe motopropulseur 50, en particulier le moteur 52. Pour cela, le groupe thermique 80 comprend avantageusement un bloc de refroidissement moteur, embarqué sur le sous-module supérieur 9. Le bloc de refroidissement moteur comprend de préférence un circuit de liquide caloporteur, un vase d’expansion 84 connecté au circuit de liquide caloporteur, plusieurs radiateurs, dont des radiateurs 82 et 83 visibles sur la figure 1, qui sont des échangeurs thermiques, les radiateurs étant connectés au circuit de liquide caloporteur.

Le module arrière 6 comprend une connexion thermique 101 pour les échanges de chaleur entre le groupe thermique 80 et le groupe motopropulseur 50, en configuration opérationnelle et de maintenance. En configuration de séparation, la connexion thermique 101 est déconnectée.

La connexion thermique 101 comprend par exemple un connecteur fluidique, pour relier un circuit de refroidissement moteur embarqué sur le sous-module inférieur 7, et le circuit de liquide caloporteur du bloc de refroidissement moteur, en configuration de maintenance et en configuration opérationnelle. Le circuit de refroidissement moteur ainsi connecté, partage avantageusement le même liquide que celui du circuit de liquide caloporteur. Le circuit de refroidissement moteur est embarqué sur le sous-module inférieur 7. Cette connexion des deux circuits relie thermiquement, à l’aide du liquide caloporteur, le groupe thermique 80 et le groupe motopropulseur 50, en reliant les sousmodules 7 et 9. De préférence, le groupe motopropulseur 50 entraîne une pompe de liquide caloporteur pour mettre en circulation le liquide caloporteur dans le circuit de refroidissement et dans le circuit de liquide caloporteur, la pompe étant embarquée dans le sous-module inférieur 7. En configuration de séparation, le connecteur fluidique de la connexion thermique 101 est déconnecté.

Alternativement ou de surcroît, la connexion thermique 101 comprend un échangeur thermique 62, qui est ici embarqué sur le sous-module inférieur 7 en étant préférentiellement placé en partie haute du groupe motopropulseur 50. Cet échangeur 62 pourrait alternativement être embarqué sur le sous-module supérieur 9, en partie basse du groupe thermique 80. Cet échangeur 62 échange de la chaleur entre le circuit de liquide caloporteur du bloc de refroidissement moteur et un circuit de fluide, qui sert de caloporteur, appartenant au groupe motopropulseur 50. Dans l’exemple, le circuit de fluide en question est un circuit de lubrifiant appartenant au groupe 50. Ce circuit de lubrifiant est avantageusement fonctionnel en configuration opérationnelle comme en configuration de maintenance, en étant entièrement embarqué sur le sous-module 7.

Plutôt que le circuit de lubrifiant, l’échangeur 62 pourrait alternativement permettre un échange thermique entre le circuit de refroidissement moteur, embarqué sur le sousmodule inférieur 7, et le circuit de liquide caloporteur du groupe de refroidissement moteur, embarqué sur le sous-module supérieur 9, de sorte que la connexion de ces deux circuits est seulement d’ordre thermique. Dans ce cas, un liquide caloporteur distinct est prévu pour chaque circuit. Les deux liquides caloporteurs circulent séparément, sans se mélanger, chacun dans l’un des deux circuits.

Une combinaison des différentes variantes susmentionnées pour la connexion thermique 101 peut être mise en œuvre.

On prévoit aussi que les modules 4 et 6, en configuration opérationnelle, sont reliés par un ou plusieurs connexions thermiques 96 et 100, pour que le groupe thermique 80 puisse agir sur la température de l’habitacle 12. En configuration de maintenance, ces connexions thermiques 96 et 100 sont déconnectées.

Par exemple, on peut prévoir que cette connexion thermique 96 permet au groupe 80 d’effectuer un chauffage de l’habitacle 12. Pour cela, de préférence, la connexion thermique 96 comprend un connecteur fluidique, connectant un circuit de chauffage embarqué dans le module avant 4, pour le chauffage de l’habitacle 12, et le circuit de liquide caloporteur du bloc de refroidissement moteur. En configuration opérationnelle, le circuit de chauffage est connecté, au moins thermiquement, au circuit de liquide caloporteur du bloc de refroidissement moteur. De préférence, les deux circuits sont connectés fluidiquement par la connexion thermique 96, de sorte que le même liquide caloporteur est mis en circulation dans le circuit de liquide caloporteur et dans le circuit de chauffage. Alternativement, la connexion thermique 96 comprend un échangeur thermique entre le circuit de liquide caloporteur du bloc de refroidissement moteur et le circuit de chauffage. En tout état de cause, la chaleur du groupe motopropulseur 50 est alors avantageusement transférée à l’habitacle 12.

De préférence, ce transfert de chaleur du groupe motopropulseur 50 vers l’habitacle 12 est commandé à l’aide d’une commande de chauffage, non représentée, présente dans l’habitacle 12 de façon à être accessible au passager. Par exemple, cette commande de chauffage commande électriquement le groupe thermique 80 par l’intermédiaire du faisceau 92.

Le groupe thermique 80 comprend avantageusement un système de climatisation, c’est-à-dire une machine frigorifique, pour refroidir l’habitacle 12. Ce système de climatisation comprend avantageusement un circuit primaire de fluide réfrigérant, embarqué sur le module arrière 6. Le module avant 4 comprend un circuit secondaire de fluide réfrigérant, qui, en configuration opérationnelle, est connecté fluidiquement au circuit primaire par l’intermédiaire de la connexion thermique 100, de sorte que le même fluide réfrigérant circule entre les deux modules 4 et 6. Dans ce cas, la connexion thermique 100 comprend préférentiellement un connecteur fluidique. En configuration de maintenance, les circuits primaire et secondaire sont déconnectés.

Alternativement, la connexion thermique 100 comprend un échangeur thermique, pour connecter thermiquement les circuits primaire et secondaires, sans les connecter fluidiquement, de sorte que leurs fluides respectifs restent séparés. Dans ce cas, le circuit secondaire peut avantageusement être un circuit de liquide caloporteur.

Le système de climatisation comprend également, embarqué sur le sous-module 9, un condenseur de fluide réfrigérant, incluant par exemple un radiateur 81 équipé de ventilateurs 87, le radiateur 81 étant connecté au circuit primaire. Le système de climatisation comprend également avantageusement un compresseur de climatisation, connecté au circuit primaire et embarqué sur le sous-module 9, non visible sur les figures. Le système de climatisation comprend également avantageusement un détendeur de climatisation, connecté au circuit primaire et embarqué sur le sous-module 9, non visible sur les figures. Le module avant 4 comprend quant à lui un évaporateur, connecté au circuit secondaire. En fonctionnement, en mode opérationnel, l’évaporateur absorbe les calories de l’habitacle 12, ces calories étant évacuées par le condenseur incluant le radiateur 81.

En mode opérationnel, le fonctionnement du système de climatisation est préférentiellement commandé par une commande de climatisation, disposée dans l’habitacle 12, pour être accessible au passager. De préférence, il s’agit d’une commande électrique, qui est reliée au groupe thermique 80 par l’intermédiaire du faisceau 92, en configuration opérationnelle.

En configuration opérationnelle, la batterie auxiliaire 47 alimente le système de climatisation du module arrière 6 pour son fonctionnement, en particulier le compresseur de climatisation et/ou les ventilateurs 87, par l’intermédiaire du circuit électrique de puissance 89. En configuration de maintenance, on peut prévoir que l’alimentation électrique est effectuée par les convertisseurs 90 et 91 lorsque le groupe motopropulseur 50 fonctionne.

De préférence, le groupe thermique 80 comprend un bloc de refroidissement d’électronique, qui comprend un circuit de liquide caloporteur séparé de celui du bloc de refroidissement moteur. Le bloc de refroidissement d’électronique comprend avantageusement un vase d’expansion 85, connecté au circuit de liquide caloporteur, et un radiateur 86, connecté au circuit de liquide caloporteur. Le liquide caloporteur permet ici notamment de refroidir les convertisseurs 90 et 91. Tout autre système électrique du module 6 peut également être refroidi de cette façon, par exemple des calculateurs, en configuration opérationnelle et de maintenance.

En configuration opérationnelle, on a vu que divers systèmes des modules arrière 6 et avant 4 doivent être reliés pour pouvoir fonctionner, outre la fixation mécanique du berceau 37 au module avant 4, assurée par les patins 70 et le cadre 72, et outre la connexion préférentielle d’entraînement du roulage du train avant 20 via la boîte de transfert 56 et l’arbre de transmission 58.

Pour cela, on prévoit avantageusement que la cellule de survie 10 comprend un ou plusieurs passages 99 débouchant à l’arrière, à proximité des platines 71, qui sont montrés obturés sur la figure 4. Dans ces passages, sont prévus des connecteurs des divers fluides susmentionnés, liés à différents organes et systèmes du module avant 4, et qui sont connectés à des connecteurs correspondants du module arrière 6 en configuration opérationnelle. En configuration de maintenance, tous ces connecteurs sont déconnectés, comme expliqué ci-avant. En particulier, ces connecteurs appartiennent à au moins l’une des liaisons suivantes : le circuit d’air comprimé 94, la connexion thermique 96, la connexion thermique 100.

Grâce à ces passages 99, en nombre relativement réduits, les connexions fluidiques entre les modules 4 et 6 sont effectuées facilement, de façon regroupée et à des zones du véhicule 2 faciles à identifier.

De préférence, la connexion du faisceau électrique de commande 92 et du circuit électrique de puissance 89 pour relier les modules 4 et 6 est effectuée au niveau de seulement deux borniers électriques 97, appartenant au module avant 4, en particulier supportés à l’arrière de la cellule 10, comme visibles sur la figure 5. Ces borniers 97 sont supportés à des emplacements 98 de la cellule 10, montrés sur les figures 3 et 4. En pratique, pour effectuer cette connexion, on connecte aux deux borniers 97, une pieuvre électrique, des câbles électriques flexibles, et/ou toutes autres terminaisons électriques, appartenant au module arrière 6, et desservant les différents systèmes susmentionnés, devant être connectés à la batterie auxiliaire 47 ou aux diverses commandes de l’habitacle 12, notamment les commandes de conduite 13, 15 et 19.

Pour passer de la configuration opérationnelle à la configuration de maintenance, la déconnexion des deux seuls borniers 97 permet avantageusement de déconnecter le faisceau 92 et le circuit 89.

Le nombre de connexions et de déconnexions électriques à effectuer pour basculer entre les configurations opérationnelle et de maintenance est donc relativement faible, ou pour le moins est concentré en seulement deux points localisés du véhicule 2, à savoir les deux borniers 97.

Pour le véhicule 2 montré sur les figures, on peut effectuer un procédé de démontage, lorsque le véhicule 2 est, au départ, fourni en configuration opérationnelle. Pour passer en configuration de maintenance, on effectue une étape de démontage du module arrière 6 d’un seul bloc du module avant 4, sans désassemblage, même temporaire, du module 6 lui-même et sans désassemblage, même temporaire, du module 4 lui-même, qui restent chacun d’un seul bloc pendant toute l’opération. En particulier, on laisse assemblés le groupe motopropulseur 50 et le train roulant arrière 30 sur le berceau arrière 37.

On peut également effectuer un procédé de montage du véhicule 2 fourni, au départ, en configuration de maintenance. Pour passer en configuration opérationnelle, on monte le module arrière 6 sur le module avant 4, sans désassemblage, même temporaire, du module 4 ou du module 6, qui restent chacun d’un seul bloc pendant toute l’opération. En particulier, pendant l’opération, on laisser assemblés le groupe motopropulseur 50 et le train roulant arrière 30 sur le berceau arrière 37.

Les caractéristiques de chaque variante définie dans ce qui précède peuvent être appliquées à toute autre variante définie dans ce qui précède, pour autant que techniquement possible.

Claims (9)

1. REVENDICATIONS

   1, - Véhicule automobile (2), comprenant :

   - un module avant (4), qui comprend :

   o une cellule de survie (10), définissant un habitacle (12) de réception d’au moins un passager, et o un train roulant avant (20) supportant la cellule de survie (10) à l’avant du véhicule automobile (2),

   - un module arrière (6), qui :

   o comprend un berceau arrière (37), un train roulant arrière (30) et un groupe motopropulseur (50), le train roulant arrière (30) et le groupe motopropulseur (50) étant supportés par le berceau arrière (37), le groupe motopropulseur (50) étant lié au train roulant arrière (30) de façon à pouvoir actionner le roulage du train roulant arrière (30), et o dans une configuration opérationnelle du véhicule automobile (2), est monté sur le module avant (4) à l’arrière du véhicule automobile (2), pour que le train roulant arrière (30) supporte la cellule de survie (10) et, lorsque le train roulant arrière (30) est actionné par le groupe motopropulseur (50), propulse le véhicule automobile (2), caractérisé en ce que le véhicule automobile (2) peut basculer entre la configuration opérationnelle et une configuration de maintenance, dans laquelle :

   - le module arrière (6) est démonté d’un seul bloc du module avant (4), en formant un ensemble préassemblé qui est séparé du module avant (4),

   - le groupe motopropulseur (50) et le train roulant arrière (30) sont toujours supportés par le berceau arrière (37), et

   - le groupe motopropulseur (50) est toujours lié au train roulant arrière (30) de façon à pouvoir actionner le roulage du train roulant arrière (30).
2. 2, - Véhicule automobile (2) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le groupe motopropulseur (50) comprend au moins, embarqués sur le module arrière (6) en étant supportés par le berceau arrière (37) en configuration de maintenance et en configuration opérationnelle :

   - un moteur thermique (52) configuré pour actionner le roulage du train roulant arrière (30),

   - un réservoir de carburant (51) pour alimenter le moteur thermique (52) en carburant, et

   - une batterie de démarrage (54) pour démarrer le moteur thermique (52).
3. 3. - Véhicule automobile (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module arrière (6) comprend, en outre, un groupe thermique (80) qui est supporté par le berceau arrière (37) en configuration opérationnelle et en configuration de maintenance et qui :

   - en configuration opérationnelle et en configuration de maintenance, est connecté au groupe motopropulseur (50) afin de le refroidir ; et

   - en configuration opérationnelle, est connecté à la cellule de survie (10) de façon à refroidir et/ou chauffer l’habitacle (12), et en configuration de maintenance, est déconnecté de la cellule de survie (10).
4. 4. - Véhicule automobile (2) selon la revendication 3, caractérisé en ce que :

   - le module arrière (6) comprend :

   o un sous-module supérieur (9), comprenant le groupe thermique (80) et une partie supérieure (42) du berceau arrière (37), laquelle supporte le groupe thermique (80) en configuration opérationnelle et en configuration de maintenance, et o un sous-module inférieur (7), comprenant le groupe motopropulseur (50), le train roulant arrière (30) et une partie inférieure (40) du berceau arrière (37) qui, en configuration opérationnelle et en configuration de maintenance, est fixé à la partie supérieure du berceau arrière (37) et supporte le groupe motopropulseur (50) et le train roulant arrière (30) ; et

   - en configuration opérationnelle et en configuration de maintenance, le sous-module inférieur (7) et le sous-module supérieur (9) sont démontables d’un seul bloc l’un de l’autre et du module avant (4), le sous-module (7, 9) ainsi démonté formant alors un sous-ensemble d’un seul bloc, préassemblé, qui est séparé de l’autre sous-module (7, 9) et du module avant (4).
5. 5. - Véhicule automobile (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le groupe motopropulseur (50) comprend une boîte de transfert (56) :

   - par l’intermédiaire de laquelle le roulage du train roulant arrière (30) est actionné par le groupe motopropulseur (50) en configuration opérationnelle et en configuration de maintenance ; et

   - qui, en configuration opérationnelle, est accouplée à un arbre de transmission longitudinal (58) appartenant au module avant (4) et actionnant le roulage du train roulant avant (20), de façon que, en configuration opérationnelle, le roulage du train roulant avant (20) puisse être actionné par le groupe motopropulseur (50) par l’intermédiaire de la boîte de transfert (56) et de l’arbre de transmission longitudinal (58); et

   - qui, en configuration de maintenance, est désaccouplée de l’arbre de transmission longitudinal (58).
6. 6. - Véhicule automobile (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que :

   - le module avant (4) comprend une commande d’accélération (19) du véhicule automobile (2), qui est accessible depuis l’habitacle (12) ;

   - en configuration opérationnelle, le groupe motopropulseur (50) est connecté à la commande d’accélération (19), pour que la commande d’accélération (19) commande le régime de fonctionnement du groupe motopropulseur (50) ; et

   - en configuration de maintenance, le groupe motopropulseur (50) est déconnecté de la commande d’accélération (19).
7. 7. - Véhicule automobile (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que :

   - le module avant (4) comprend une commande de freinage (17) du véhicule automobile (2), qui est accessible par le passager depuis l’habitacle (12) ;

   - le train roulant arrière (30) comprend un système de freinage arrière (39) configuré pour effectuer un freinage du train roulant arrière (30) ;

   - en configuration opérationnelle, le système de freinage arrière (39) est connecté à la commande de freinage (17) de façon que la commande de freinage (17) actionne le système de freinage (39) ; et

   - en configuration de maintenance, le système de freinage arrière (39) est déconnecté de la commande de freinage (17).
8. 8. - Procédé de démontage d’un véhicule automobile (2), le véhicule automobile (2) étant conforme à l’une quelconque des revendications 1 à 7, le procédé de démontage comprenant successivement les étapes suivantes :

   - une étape de fourniture du véhicule automobile (2) en configuration opérationnelle ; et

   - pour passer en configuration de maintenance, une étape de démontage du module arrière (6) d’un seul bloc par rapport au module avant (4), sans désassembler le groupe motopropulseur (50) et le train roulant arrière (30) du berceau arrière (37), de sorte que :

   o le module arrière (6) forme un ensemble préassemblé qui est séparé du module avant (4), o le groupe motopropulseur (50) et le train roulant arrière (30) sont toujours supportés par le berceau arrière (37), et o le groupe motopropulseur (50) est toujours lié au train roulant arrière (30) de façon à pouvoir actionner le roulage du train roulant arrière (30).
9. 9.- Procédé de montage d’un véhicule automobile (2), le véhicule automobile (2) étant conforme à l’une quelconque des revendications 1 à 7, le procédé de montage comprenant successivement les étapes suivantes :

   - une étape de fourniture du véhicule automobile (2), alors qu’il est en configuration de maintenance, dans laquelle :

   o le module arrière (6) est démonté d’un seul bloc par rapport au module avant (4), en formant un ensemble préassemblé qui est séparé du module avant (4), o le groupe motopropulseur (50) et le train roulant arrière (30) sont supportés par le berceau arrière (37), et o le groupe motopropulseur (50) est lié au train roulant arrière (30) de façon à pouvoir actionner le roulage du train roulant arrière (30) ; et

   - pour passer en configuration opérationnelle, une étape de montage du module arrière (6) sur le module avant (4), l’étape de montage étant effectuée sans désassembler le groupe motopropulseur (50) et le train roulant arrière (30) du berceau arrière (37).