FR3079888A1 - Controleur pneumatique pour la commande d'une vanne de decharge - Google Patents

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Abstract

Contrôleur (34), pour la commande d'une vanne de décharge (30) comportant un premier corps (52) avec une cavité interne (36) reliée à un port d'entrée d'air (38) et un port de sortie d'air (40), un deuxième corps (54) comportant une chambre (56), un organe mobile (41) dans la cavité (36) et dans la chambre (56), reliant les deux corps (52, 54). L'organe (41) est mobile entre une position de mise en communication fluidique desdits ports (38, 40) et une position d'isolement desdits ports (38, 40) il comporte deux piston (57A, 57B) logés dans la chambre (56) définissant dans cette chambre (56) au moins deux espaces (56A, 56B). Le contrôleur (34) comporte aussi des moyens d'alimentation fluidique (60) d'au moins un desdits espaces (56A, 56B) en vue du déplacement des pistons (57A, 57B) dans ladite chambre (56). Lesdits moyens (60) sont des moyens d'alimentation en liquide.

Description

CONTRÔLEUR PNEUMATIQUE POUR LA COMMANDE D’UNE VANNE DE DÉCHARGE
DOMAINE TECHNIQUE [0001] La présente invention concerne un contrôleur pneumatique en particulier pour la commande d’une vanne de décharge d’une turbomachine.
ÉTAT DE L’ART [0002] Une turbomachine à double flux comprend une veine d’écoulement d’un flux primaire (ou flux chaud) et une veine d’écoulement d’un flux secondaire (ou flux froid). Il est connu d’équiper une telle turbomachine de vannes de décharge, parfois désignées par leur acronyme anglais VBV (Variable Bleed Vanne) ou appelées vannes air (car elles ouvrent ou ferment des canalisations d’air). Ce sont classiquement des vannes de type tout ou rien (fermées ou ouvertes).
[0003] De manière classique et bien connue en soi, et comme l'illustre la figure 1, un tel turboréacteur 10 comporte en général, de l'amont vers l'aval selon la direction d'écoulement des gaz, un compresseur basse pression 12, un compresseur haute pression 14, une chambre de combustion 16, une turbine haute pression 18 et une turbine basse pression 20, qui définissent une veine d’écoulement d’un flux primaire de gaz 22 et forment le compartiment central 15 («zone core») du turboréacteur. Dans le cas d’un turboréacteur à double flux, le turboréacteur comporte en outre une soufflante 24 carénée par une nacelle 26 pour générer un flux secondaire 28 traversant une veine d'écoulement secondaire annulaire, définie entre la nacelle 26 et le compartiment central 15 du turboréacteur.
[0004] Les vannes de décharge 30 se situent classiquement dans le compartiment central (« zone core ») de la turbomachine, plus particulièrement à proximité d’un compresseur, et sont destinées à réguler le débit d’entrée d’air dans la veine primaire afin notamment de limiter les risques de pompage du compresseur de la turbomachine en permettant l'évacuation ou la décharge d’un flux d’air dans la veine secondaire.
[0005] Le pompage est un phénomène aérodynamique bien connu de la personne du métier, intervenant dans un compresseur : lorsque la différence de pression entre l'entrée et la sortie du compresseur est trop élevée, des instabilités (appelée décollements) apparaissent au niveau des aubes du compresseur. Si ce phénomène de décollement est trop important, le flux de gaz généré dans le compresseur ne permet plus de pousser le gaz dans le bon sens, et la partie « haute pression >> du compresseur (la sortie) se vide dans sa partie « basse pression >> (l'entrée). Dans certains cas extrêmes, on peut observer une inversion du sens d'écoulement.
[0006] Ce phénomène de pompage réduit les performances des compresseurs, et peut également être destructeur pour les aubes du compresseur.
[0007] Le pompage est l'un des problèmes les plus graves auxquels un pilote peut avoir à faire face, car il se produit assez généralement au décollage de l’aéronef.
[0008] Par ailleurs, en cas de pénétration accidentelle d'eau dans la veine primaire, notamment sous forme de pluie ou de grêle, ou encore de débris divers qui sont susceptibles de nuire au fonctionnement de la turbomachine, ces vannes permettent de récupérer cette eau ou ces débris qui sont centrifugés et acheminés jusqu’à la veine secondaire pour être éjectés.
[0009] Ainsi, chaque moteur aéronautique est muni de systèmes pour le déchargement du compresseur sous forme de vannes classiquement actionnées par des actionneurs hydrauliques ou pneumatiques. Chaque actionneur pneumatique utilisé dans ces systèmes de décharge est couplé à un contrôleur pneumatique présentant une ou plusieurs électrovannes. Les électrovannes du contrôleur pneumatique, selon qu’elles sont ouvertes ou non, permettent (ou non) la transmission de la pression de commande à l’actionneur de la vanne de décharge et de là, pilotent l’ouverture ou la fermeture de la vanne de décharge. Il s’agit ici de faire clairement la différence entre l’actionneur de la vanne de décharge (le piston qui fait bouger la soupape) de l’actionneur du contrôleur pneumatique, qui permet de donner de l’air de commande à la vanne. Un contrôleur pneumatique peut ne pas avoir d’actionneur et n’avoir qu’une électrovanne. Ce cas de figure est rare car le débit maxi d’air de commande dans ce cas est fortement limité mais existe néanmoins dans l’état de la technique.
[0010] Chaque électrovanne comporte classiquement une ou deux bobines électriques et ces bobines ont une résistance à la température plafonnées à 200-230°C à cause du matériau isolant du bobinage (qui se dégrade lorsque cette température limite est dépassée). Ceci est une contrainte pour l’installation du contrôleur pneumatique, qui ne peut, de fait, pas être installé dans le compartiment central et est installé dans la nacelle. Par ailleurs, l’air arrivant dans le contrôleur pneumatique ne peut dépasser une certaine température. Or l’air destiné à l’alimentation du contrôleur pneumatique est classiquement prélevé dans le flux primaire (typiquement en aval du compresseur HP, dans le sens du flux d’air moteur) et dépasse donc largement les 200°C dans les conditions usuelles de fonctionnement de la turbomachine. Il faut donc refroidir l’air prélevé dans le flux primaire en utilisant, par exemple, un échangeur de chaleur, ou une canalisation volontairement longue.
[0011] Toutefois, tout refroidissement d’air s’accompagne d’une condensation de la vapeur d’eau (partielle ou totale) présente dans l’air prélevé au niveau du compresseur. L’environnement est par ailleurs, au vu de l’altitude et des températures négatives (ou même au sol, dans certains pays, en hiver), propice au givrage. Or le givrage de l’eau rend tout système pneumatique inopérant (obturation des galeries, pistons bloqués en translation) et doit donc être évité par, classiquement, des trous de purge.
[0012] La présente invention propose une solution technique à ce problème.
EXPOSÉ DE L’INVENTION [0013] A cet effet, la présente invention propose Contrôleur pneumatique pour une turbomachine, en particulier pour la commande d’une vanne de décharge de cette turbomachine, présentant :
[0014] - un premier corps comportant une cavité interne reliée à un port d’entrée d’air et un port de sortie d’air, [0015] - un deuxième corps comportant une chambre, [0016] - un organe reliant les premier et deuxième corps, agencé d’une part dans la cavité interne et d’autre part dans la chambre, ledit organe étant mobile dans la cavité interne et dans la chambre, reliant les deux corps, ledit organe étant mobile entre une position de mise en communication fluidique desdits ports et une position d’isolement desdits ports, ledit organe mobile comportant au moins un piston logé dans la chambre et définissant dans cette chambre au moins deux espaces,
- des moyens d’alimentation fluidique d’au moins un desdits espaces en vue du déplacement du piston dans ladite chambre, [0017] caractérisé en ce que lesdits moyens sont des moyens d’alimentation en liquide.
[0018] L’air entrant dans le contrôleur ne nécessite pas d’être refroidi en amont, car le contrôleur comporte des moyens d’alimentation fluidique qui maintiennent les bobines à la température souhaitée au sein même du contrôleur. L’air entrant dans le contrôleur est ainsi beaucoup moins chargé en eau condensée.
[0019] Le contrôleur selon l’invention peut également présenter l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison :
- lesdits moyens d’alimentation peuvent être des moyens d’alimentation en carburant ou en huile,
- l’organe mobile peut comporter, dans la chambre, deux pistons et un distributeur central disposé entre les pistons, coaxialement à ces derniers,
- les deux pistons et le distributeur central peuvent être munis d’orifices de manière à permettre une circulation permanente du liquide entre lesdits espaces et la chambre ,
- chaque espace de la chambre peut être en communication fluidique avec un orifice d’alimentation en liquide,
- chaque espace peut être configuré pour être alimenté soit en liquide haute pression, soit en liquide basse pression, de manière à faire coulisser le au moins un piston dans la chambre,
- le contrôleur peut comporter une électrovanne avec un noyau mobile, l’électrovanne étant reliée par les moyens fluidiques, à chacun des orifices, et configurée de manière à alimenter en liquide haute ou basse pression l’un ou l’autre des espaces,
- les deux corps peuvent être séparés par une cavité d’air,
- les deux corps peuvent être séparés par un drain.
[0020] L’invention concerne également un dispositif de décharge pour une turbomachine comportant un contrôleur tel que décrit ci-dessus, et dont le port de sortie d’air est relié à une vanne de décharge.
DESCRIPTION DES FIGURES [0021] L’invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique en coupe axiale d'un turboréacteur à double corps,
- la figure 2 est une coupe schématisée d’un contrôleur et d’une vanne de décharge associée en position fermée, selon l’état de la technique,
- la figure 3 est une coupe schématisée d’une vanne de décharge en position ouverte,
- les figures 4a et 4b sont des coupes schématiques d’un contrôleur selon l’invention, respectivement en position de vanne ouverte et fermée, selon un premier mode de réalisation, et
- les figures 5a et 5b sont des coupes schématiques d’un contrôleur selon l’invention, respectivement en position de vanne ouverte et fermée, selon un deuxième mode de réalisation, à destination d’une vanne de décharge à commande inversée.
DESCRIPTION DETAILLEE [0022] La figure 1 a été décrite dans ce qui précède.
[0023] Comme visible sur les figures 2 et 3, une vanne de décharge 30 est classiquement une vanne tout ou rien destinée à être soit ouverte, soit fermée.
[0024] Dans l’état de la technique illustré à la figure 2, chaque vanne de décharge 30 est actionnée par un actionneur interne fluidique, ici pneumatique, et commandée par un actionneur de commande 32, faisant partie d’un contrôleur fluidique 34, qui est, sur la figure 2, pneumatique. Il est important de différencier l’actionneur interne de la vanne (son piston) et l’actionneur de commande 32 du contrôleur 34 qui donne (ou non) de l’air de commande. Sur la figure 2, la vanne 30 est fermée et les flux primaire 22 et secondaire 28 ne sont pas mis en communication.
[0025] L’actionneur de commande 32 du contrôleur 34 comprend un corps comportant une cavité interne 36 reliée à un port d’entrée d’air 38 et un port de sortie d’air 40. Le port de sortie d’air 40 est relié à la vanne de décharge 30. L’actionneur de commande 32 comporte également un organe mobile 41, sur la figure 2 il s’agit d’un piston mobile en translation ouvrant ou fermant la cavité interne 36. L’organe mobile 41 est mobile entre une position de mise en communication fluidique des deux ports 38, 40 (induisant une fermeture de la vanne de décharge 30, comme illustré sur la figure 2), et une position d’isolement des ports 38, 40 (induisant une ouverture de la vanne de décharge 30). Le port 40 est alors en communication fluidique avec la pression ambiante.
[0026] Comme visible sur la figure 2, la vanne 30 présente une forme générale de cylindre d’axe de révolution X s’étendant sensiblement radialement par rapport à l’axe longitudinal de la turbomachine 10. Le cylindre comporte deux cavités distinctes :
- une cavité traversante 33, ouverte aux deux extrémités opposées du cylindre, permettant de relier les deux veines de circulation de flux primaire et secondaire 22, 28 et dans laquelle est logé un piston 44 déplaçable en translation le long de l’axe X,
- une cavité fermée 42 formant chambre supérieure du piston.
[0027] La tête 47 de ce piston permet de fermer, le cas échéant, la vanne 30 en coopérant avec un goulot d’étranglement de la cavité traversante 33. La tige du piston 44 est entourée d’un ressort de rappel 43 qui, lorsqu’il se détend, ouvre la vanne 30. La cavité fermée 42 présente une ouverture 45 débouchant sur un canal 46 relié au port de sortie d’air 40 du contrôleur 34. Lorsque l’organe mobile 41 de l’actionneur de commande 32 est en position de mise en communication fluidique des deux ports 38, 40, de l’air sous pression (air de commande) est envoyé dans le canal 46 et il règne une pression de commande Pc dans la cavité fermée 42. Cette pression Pc étant supérieure à la pression P| de la veine d’écoulement de flux primaire 22 (et supérieure aussi à la pression Pu de la veine d’écoulement du flux secondaire 28), la vanne 30 se ferme puis se maintient en position fermée. C’est la configuration qu’illustre la figure 2.
[0028] Lorsque l’organe mobile 41 est en position d’isolement desdits ports 38, 40, il n’y a plus d’air de commande envoyé dans le canal 46 et la cavité fermée 42 se retrouve à Patm- Comme la pression Patm est inférieure aux pressions Pi et Pu, le ressort 43 se détend et la vanne 30 s’ouvre puis se maintient en position ouverte. C’est la configuration de la figure 3.
[0029] L’actionneur de commande 32 est commandé par le contrôleur 34. Dans le cas de la présente invention, l’actionneur de commande 32 et le contrôleur 34 forment un dispositif monobloc. Le contrôleur 34 comporte au moins une bobine électrique 50 et une coupelle mobile 39 de manière à former une électrovanne. Cette électrovanne permet, de manière classique et connue en soi, de mettre l’organe mobile 48 et donc l’organe mobile 41 de l’actionneur de commande 32 en mouvement par modification des équilibres de pression dans la cavité 51 via des conduits fluidiques.
[0030] Comme mentionné plus haut, avec une électrovanne pneumatique au sein d’un contrôleur 34 pneumatique, la distance entre la vanne de décharge 30 et le contrôleur 34 est importante et peut être source de problèmes.
[0031] Ainsi, la présente invention propose de remplacer le contrôleur 34 purement pneumatique par un contrôleur 34 hydropneumatique.
[0032] Dans la suite, les éléments ayants des fonctions similaires aux éléments décrits ci-dessus sont susceptibles de porter les mêmes numéros de référence pour faciliter la lecture.
[0033] A cet effet, comme visible sur les figures 4a et 4b, le contrôleur 34 comporte une électrovanne hydraulique (le noyau mobile 49 de type bille-tige permet (ou non) la mise en circulation de liquide(s)) commandant un actionneur 32 hybride liquide/air. Le contrôleur 34 est ainsi un contrôleur hydropneumatique.
[0034] Ainsi le contrôleur 34 selon l’invention comporte, dans sa partie actionneur 32, deux corps distincts : un premier corps 52, dit corps pneumatique, et un deuxième corps 54, dit corps hydraulique. A l’image de l’actionneur de l’état de la technique décrit ci-dessus, le premier corps 52 comporte une cavité interne 36 reliée à un port d’entrée d’air 38 et un port de sortie d’air 40.
[0035] Le deuxième corps 54 comporte une chambre 56, et il est relié au premier corps 52 via un organe mobile 41. L’organe mobile 41 s’étend de la chambre 56 à la cavité interne 36 et est mobile en translation entre une position de mise en communication fluidique des ports 38, 40 et une position d’isolement des ports 38, 40. Cet organe mobile 41 comporte, par ailleurs, au moins un piston (ici deux) 57A, 57B logé dans la chambre 56 du deuxième corps 54 et au moins un autre (ici un troisième) piston logé dans la cavité interne 36. L’organe mobile 41 définit, dans cette chambre 56, au moins deux espaces 56A, 56B. Plus particulièrement, l’organe mobile 41 est muni d’un premier et d’un deuxième piston 57A, 57B et un distributeur central 57, tous logés dans la chambre 56 du deuxième corps 54. L’organe mobile 41 définit ainsi quatre espaces : un premier espace 56A s’étendant entre une première extrémité de la chambre 56 et le premier piston 57A, un deuxième espace s’étendant entre le premier piston 57A et le distributeur central 57, un troisième espace s’étendant entre le distributeur central 57 et le deuxième piston 57B et un quatrième espace 56B chambre 56.
[0036] Parmi les quatre espaces définis dans la chambre 56, trois sont munis de moyens d’alimentation fluidique 60 en vue du déplacement des pistons 57A, 57B et du distributeur central 57 dans la chambre 56. Ces moyens 60 sont des moyens d’alimentation en liquide, ici du carburant 62.
[0037] Chaque piston 57A, 57B et le distributeur central 57 sont munis d’orifices 58 permettant une circulation permanente et calibrée du carburant 62 contenu dans la chambre 56.
[0038] Les orifices 58 permettent la circulation permanente du carburant 62 quelle que soit la position de l’organe mobile 41, afin de permettre une stabilisation thermique par le carburant 62 de l’électrovanne 48 et de l’actionneur 32, et également d’éviter toute cokéfaction du carburant 62 (par absence de point chaud).
[0039] Le carburant 62 pourrait être remplacé par de l’huile.
[0040] Afin d’éviter que le carburant 62 du corps hydraulique 54 ne pénètre dans la cavité interne 36 du corps pneumatique 52, l’organe mobile 41 traverse une cavité intermédiaire située à l’extrémité du corps 54 en amont du corps 52 et munie d’un drain D. Ainsi, si du carburant 62 est entraîné par l’organe mobile 41 hors du corps hydraulique 54, le carburant 62 est collecté par le drain et ne pénètre pas dans le corps pneumatique 52.
[0041] En outre, le corps hydraulique 54 comportant le carburant 62 est séparé du corps pneumatique 52 par une double étanchéité : une première cavité d’isolation 64, située entre le drain D et le corps pneumatique 52, induisant une séparation physique des deux corps 52 et 54, et une deuxième cavité d’isolation 66, au sein du corps pneumatique 52 mise à PatmVia une ouverture donnant sur l’environnement extérieur.
[0042] Comme indiqué ci-dessus, chaque espace 56A, 56B est muni d’un orifice d’alimentation en liquide. Ces orifices permettent d’alimenter chaque espace 56A, 56B, de manière indépendante, via les moyens d’alimentation de fluide 60.
[0043] L’alimentation de l’espace 56B peut ainsi être faite soit en carburant 62 haute pression, soit en carburant 62 basse pression, de manière indépendante, et de manière à faire coulisser les pistons 57A, 57B dans la chambre 56. L’alimentation de l’espace 56A se fait en carburant 62 haute pression de manière indépendante, et de manière à faire coulisser les pistons 57A, 57B dans la chambre 56 [0044] L’électrovanne du contrôleur 34 est ici une vanne classique comportant un noyau mobile 49 de type bille-tige, et comportant deux compartiments : l’un contenant du carburant 62 haute pression et l’autre contenant du carburant 62 basse pression. L’électrovanne est reliée, par les moyens fluidiques 60, à chacun des orifices des espaces 56A, 56B de la chambre 56 ainsi qu’à l’orifice d’évacuation du distributeur 57.
[0045] En fonction du courant issu des bobines 50, l’électrovanne gère l’entrée de carburant 62 à haute ou basse pression dans les différents espaces 56A, 56B de la chambre 56 du corps hydraulique 54. L’alimentation en carburant 62 haute ou basse pression de l’espace 56B est ainsi déterminée par l’électrovanne du contrôleur 34.
[0046] L’entrée de carburant 62 à haute ou basse pression dans les différents espaces 56A, 56B de la chambre 56 fait se déplacer les pistons 57A, 57B. Ceci entraîne une translation de l’organe mobile 41 et permet (ou non) d’envoyer l’air de commande issu du port d’entrée d’air 38 vers la vanne de décharge 30 et sa canalisation 46 (non représentées) via le port de sortie d’air 40 du corps pneumatique 52.
[0047] Sur la figure 4a, la vanne de décharge 30 est commandée ouverte (bobines 50 non activées). En effet, on voit que l’organe mobile 41 est en position d’isolement des ports 38, 40 et l’air de commande entrant par le port d’entrée d’air 38 est bloqué dans la cavité interne 36. L’organe mobile 41 est maintenu dans cette position par le ressort de la cavité interne 36 qui repousse l’organe mobile 41 par l’équilibre des pressions exercées par le carburant 62 dans les différents espaces 56A, 56B de la chambre 56 : l’électrovanne 48 est en position ouverte et du carburant 62 haute pression est envoyé dans les espaces 56A, 56B de la chambre 56 alors que le reste de la chambre 56 est rempli de carburant 62 basse pression.
[0048] Lorsque les bobines 50 sont activées (comme sur la figure 4b), le noyau mobile 49 est mis en mouvement, l’électrovanne du contrôleur 34 se ferme, et l’espace 56B de la chambre 56 est alors subitement alimenté en carburant 62 basse pression alors que l’espace 56A continue d’être alimenté en carburant 62 haute pression. Le jeu des pressions exercées par le carburant 62 permet de vaincre l’effort du ressort 68 et de comprimer celui-ci ; ceci induit un coulissement de l’organe mobile 41 et celui-ci passe en position de mise en communication fluidique des ports d’entrée et de sortie d’air 38, 40 de la cavité interne 36 du corps pneumatique 52. L’air de commande peut alors s’engouffrer dans le canal 46 et fermer la vanne de décharge 30 (non représentée).
[0049] D’un point de vue sécurité de fonctionnement, la vanne de décharge 30 reste ouverte (position « fail-safe ») en cas de :
- perte de la commande électrique,
- perte de pression du carburant 62 haute pression,
- perte de pression d’alimentation en air de commande,
- casse de la tige du noyau mobile 49 de l’électrovanne.
[0050] De plus, à l’arrêt moteur, la vanne de décharge 30 est maintenue ouverte par le ressort 68 logé dans l’espace 56B de la chambre 56, sachant qu’à l’arrêt moteur, la pression statique exercée par le carburant 62 dans le contrôleur 34 est la même dans l’ensemble du contrôleur 34.
[0051] Les figures 5a et 5b présentent un mode de réalisation inversé, dans lequel une vanne de décharge 30 à commande inversée (non représentée) est ouverte lorsque l’organe mobile 41 est en position de mise en communication fluidique des ports d’entrée et de sortie d’air 38, 40. Dans ce cas, la vanne 30 à commande inversée est ouverte par l’entrée de l’air de commande dans le canal 46.
[0052] Par ailleurs, les efforts importants exercés dans le corps hydraulique 54 permettent l’utilisation de joints polymères 70, 72 autour du piston du corps pneumatique 52, et ainsi de limiter les fuites d’air au maximum et d’augmenter le rendement global de la turbomachine 10.
[0053] Par ailleurs, en configuration de vol « croisière >> dite « cruise >> (vanne de décharge 30 fermée, voir figures 4b et 5a), seul un des joints 70,72 voit une différence de pression (celui le plus près de la sortie d’air dans le corps pneumatique 52), et les fuites résultantes sont donc minimes.
[0054] Dans un exemple de réalisation non représenté, il est envisageable de ne pas séparer physiquement les deux corps 52, 54 ce qui rend possible la suppression des joints 70,72. Dans ce cas de figure, la cavité d’isolation 64 est interne et sert également pour la mise à l’air libre du piston 41 de la vanne de décharge quand celle-ci est ouverte.
[0055] La présence d’un débit de carburant 62 (ou d’huile) permanent, dont la température maximale est d’environ 150°C, tout près des bobines 50, permet de placer ce contrôleur hydropneumatique 34 dans le compartiment central de la turbomachine 10. Par conduction, les bobines 50 présentent une température inférieure à leur limite technique de 200230°C. Une couverture thermique peut cependant s’avérer utile pour limiter les radiations venant du carter moteur.
[0056] En résumé, la présente invention permet :
- d’avoir une vanne de décharge 30 tout ou rien (donc simple, peu onéreuse et fiable), compatible avec un cahier des charges d’une vanne de décharge 30 (position « fail-safe >> ouverte),
- d’avoir un contrôleur 34 fiable, car beaucoup moins sensible aux problèmes de givrage et de pollution de l’air de commande,
- d’avoir des fuites d’air limitées par l’utilisation de joints polymères dans le corps pneumatique 52 (pas de nécessité d’utiliser des joints carbone peu fiables),
- de placer le contrôleur dans le compartiment central de la turbomachine 10 (car il est stabilisé thermiquement par le carburant 62 le traversant), et donc près des vannes de décharge 30 de la turbomachine 10, permettant un gain de masse important.
[0057] De plus, le corps hydraulique 54 transmettant des efforts très importants au corps pneumatique 52, ce dernier présente alors moins de risque de blocage mécanique (par de la glace, ou des particules métalliques coincées autour des joints).

Claims (10)

1. Contrôleur pneumatique (34) pour une turbomachine (10), en particulier pour la commande d’une vanne de décharge (30) de cette turbomachine (10), présentant :
- un premier corps (52) comportant une cavité interne (36) reliée à un port d’entrée d’air (38) et un port de sortie d’air (40),
- un deuxième corps (54) comportant une chambre (56),
- un organe (41) reliant les premier et deuxième corps (52, 54), agencé d’une part dans la cavité interne (36) et d’autre part dans la chambre (56), ledit organe (41) étant mobile dans la cavité interne (36) et dans la chambre (56), reliant les deux corps (52, 54), ledit organe (41) étant mobile entre une position de mise en communication fluidique desdits ports (38, 40) et une position d’isolement desdits ports (38, 40), ledit organe mobile (41) comportant au moins un piston (57A, 57B) logé dans la chambre (56) et définissant dans cette chambre (56) au moins deux espaces (56A, 56B),
- des moyens d’alimentation fluidique (60) d’au moins un desdits espaces (56A, 56B) en vue du déplacement du piston (57) dans ladite chambre (56), caractérisé en ce que lesdits moyens (60) sont des moyens d’alimentation en liquide.
2. Contrôleur (34) selon la revendication précédente, dans lequel lesdits moyens d’alimentation (60) sont des moyens d’alimentation en carburant (62) ou en huile.
3. Contrôleur (34) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’organe mobile (41) comporte, dans la chambre (56), deux pistons (57A, 57B) et un distributeur central (57) disposé entre les pistons (57A, 57B), coaxialement à ces derniers.
4. Contrôleur (34) selon la revendication précédente, dans lequel les deux pistons (57A, 57B) et le distributeur central (57) sont munis d’orifices (58) de manière à permettre une circulation permanente du liquide (62) entre lesdits espaces (56A, 56B) et la chambre (56).
5. Contrôleur (34) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque espace (56A, 56B) de la chambre (56) est en communication fluidique avec un orifice (58) d’alimentation en liquide (62).
6. Contrôleur (34) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque espace (56A, 56B) est configuré pour être alimenté soit en liquide haute pression, soit en liquide basse pression, de manière à faire coulisser le au moins un piston (57A, 57B) dans la chambre (56).
7. Contrôleur (34) selon la revendication précédente, comportant une électrovanne avec un noyau mobile (49), l’électrovanne (48) étant reliée par les moyens fluidiques (60), à chacun des orifices, et configurée de manière à alimenter en liquide haute ou basse pression l’un ou l’autre des espaces (56A, 56B).
8. Contrôleur (34) selon la revendication précédente, dans lequel les deux corps (52, 54) sont séparés par une cavité d’air (66).
9. Contrôleur (34) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les deux corps (52, 54) sont séparés par un drain (D).
10. Dispositif de décharge pour une turbomachine (10) comportant un contrôleur (34) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dont le port de sortie d’air (40) est relié à une vanne de décharge (30).
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