FR3079475A1 - Systeme d’avertissement acoustique equipant un vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
L'invention a pour objet un système d'avertissement acoustique (1) équipé d'un support (4) destiné à être fixé sur un véhicule automobile hybride ou électrique. Le support (4) est agencé en une coque qui comprend au moins une paroi avant (7), une paroi supérieure (19), une première paroi latérale (61), une deuxième paroi latérale (62) qui délimitent au moins partiellement une enceinte (5) logeant le système d'avertissement acoustique (1).
Description
SYSTEME D’AVERTISSEMENT ACOUSTIQUE EQUIPANT UN VEHICULE AUTOMOBILE
La présente invention relève du domaine des véhicules automobiles et plus particulièrement des systèmes d’avertissement acoustique équipant un tel véhicule automobile. Elle a pour objet un tel système d’avertissement acoustique.
Un véhicule automobile électrique ou hybride est équipé d’au moins un moteur électrique pour pourvoir à son déplacement. Un tel moteur électrique présente la caractéristique de fournir une énergie motrice au véhicule automobile sans émettre de bruit. Cette caractéristique constitue un avantage dans le sens où le véhicule automobile se déplace silencieusement, ce qui évite toute pollution sonore. Toutefois, il apparaît qu’une telle caractéristique constitue un inconvénient pour la prévention d’accidents, notamment à l’égard d’un choc entre un obstacle et le véhicule automobile. En effet, le véhicule automobile se déplaçant sans bruit, un piéton est susceptible de se placer malencontreusement sur une trajectoire du véhicule automobile. Ainsi, des chocs frontaux sont susceptibles de se produire entre le véhicule automobile et un obstacle, ce qu’il convient de prévenir efficacement.
A cet effet, il est connu d’équiper le véhicule automobile d’un système d’avertissement acoustique, couramment dénommé AVAS, qui est destiné à émettre du bruit, soit de manière automatique dans certaines circonstances, soit lorsqu’un utilisateur du véhicule automobile le décide. Le système d’avertissement acoustique est par exemple constitué d’un boîtier logeant un équipement électronique et au moins un haut-parleur apte à émettre un signal sonore d’avertissement. On pourra par exemple se reporter au document US2017/0106787 décrivant un tel système d’avertissement acoustique qui est rapporté sur un support. Le support est agencé en une poutre transversale disposée en face avant du véhicule automobile.
Le système d’avertissement acoustique et le support sont fréquemment logés sous un capot moteur du véhicule automobile, et plus particulièrement en face avant, pour être au plus proche du piéton afin d’optimiser une perception par ce dernier du signal sonore émis par le système d’avertissement acoustique.
Il en résulte une vulnérabilité du système d’avertissement acoustique qui risque d’être détérioré dans le cas où un choc frontal avec le piéton n’a pas pu être évité.
Dans ce contexte, un tel système d’avertissement acoustique mérite d’être amélioré pour alléger globalement ledit système, pour éviter un encombrement important généré par le système d’avertissement acoustique et le support, le système d’avertissement acoustique et le support étant fréquemment logé sous le capot moteur du véhicule automobile, et préférentiellement en face avant pour des raisons de perception sonore souhaitée efficace par un piéton.
La présente invention a pour objet un système d’avertissement acoustique qui est agencé de manière à répondre efficacement à ces inconvénients.
Le système d’avertissement acoustique de la présente invention est un système d’avertissement acoustique équipé d’un support destiné à être fixé sur un véhicule automobile.
Selon la présente invention, le support est agencé en une coque qui comprend au moins une paroi avant, une paroi supérieure, une première paroi latérale, une deuxième paroi latérale qui délimitent au moins partiellement une enceinte logeant le système d’avertissement acoustique.
Le système d’avertissement acoustique comprend avantageusement l’une quelconque au moins des caractéristiques techniques suivantes prises seules ou en combinaison :
- la première paroi latérale est pourvue d’un premier rabat qui s’étend à l’intérieur de l’enceinte et qui est pourvue d’un premier organe de fixation du système d’avertissement acoustique et la deuxième paroi latérale est pourvue d’un deuxième rabat qui s’étend à l’intérieur de l’enceinte et qui est pourvu d’un deuxième moyen de fixation du système d’avertissement acoustique,
- la paroi supérieure est équipée d’une première patte de fixation du support qui est destinée à être rapportée sur un carter d’un groupe motopropulseur du véhicule automobile,
- la paroi supérieure est équipée d’une première platine pourvue de moyens de fixation sur la première platine d’un premier amortisseur agencé en une butée élastomère,
- la paroi avant comporte une portion inférieure qui est équipée d’une première jambe pourvue d’une deuxième platine, la deuxième platine étant équipée de moyens de fixation sur la deuxième platine d’un deuxième amortisseur agencé en une butée élastomère,
- la portion inférieure est équipée d’une deuxième jambe pourvue d’une deuxième patte de fixation du support qui est destinée à être rapportée sur le carter d’un groupe motopropulseur du véhicule automobile,
- le support comprend une première paroi de liaison qui s’étend entre la paroi supérieure et la deuxième paroi latérale, une deuxième paroi de liaison qui s’étend entre la deuxième paroi latérale et la deuxième jambe, une troisième paroi de liaison qui s’étend entre la première jambe et la première paroi latérale, et une quatrième paroi de liaison qui s’étend entre la première paroi latérale et la paroi supérieure,
- la première patte est ménagée à une première distance prise entre la première patte et la paroi avant qui est supérieure à une deuxième distance prise entre la paroi avant et l’un quelconque du premier rabat et du deuxième rabat,
- la deuxième patte est ménagée à une troisième distance prise entre la deuxième patte et la paroi avant qui est supérieure à une première longueur prise entre la première platine et la paroi avant,
La présente invention a aussi pour objet un véhicule automobile équipé d’un groupe motopropulseur comprenant au moins un moteur électrique, le groupe motopropulseur comportant au moins un carter sur lequel est fixé un support pourvu d’un tel système d’avertissement acoustique.
Des exemples de réalisation de la présente invention vont être décrits en relation avec les figures des planches annexées, dans lesquelles :
La figure 1 est une illustration schématique d’un système d’avertissement acoustique équipé d’un support selon la présente invention.
La figure 2 est une vue de côté du système d’avertissement acoustique et du support illustrés sur la figure précédente et rapportés sur un carter d’un groupe motopropulseur.
La figure 3 est une vue de face du système d’avertissement acoustique et du support illustrés sur la figure 2.
La figure 4 est une illustration en perspective d’une vue avant du support illustré représenté sur les figures précédentes.
La figure 5 est une illustration en perspective d’une vue arrière du support illustré représenté sur les figures précédentes.
Les figures et leurs descriptions détaillées exposent l'invention selon des modalités particulières qui ne sont pas restrictives quant à la portée de l'invention telle que définie par les revendications. Les figures et leurs descriptions détaillées peuvent servir à définir l'invention, si besoin en relation avec la description générale qui vient d’en être faite.
Sur les figures 1 à 3, un véhicule automobile est équipé d’un système d’avertissement acoustique 1, couramment dénommé AVAS, qui est destiné à émettre un signal sonore afin de prévenir un piéton de la proximité du véhicule automobile. Un tel système d’avertissement acoustique 1 est particulièrement adapté pour équiper un véhicule automobile électrique ou hybride, dont la propulsion est assurée par un groupe motopropulseur 2 qui comprend au moins un moteur électrique. Un tel moteur électrique présente notamment la caractéristique de fonctionner sans émettre de bruit.
Le système d’avertissement acoustique 1 est préférentiellement prévu pour se déclencher automatiquement et émettre un signal sonore régulier dans un mode roulage particulier du véhicule automobile, par exemple lorsqu’une vitesse de déplacement du véhicule automobile est inférieure à une vitesse seuil, notamment de l’ordre de 360km/h.
Le système d’avertissement acoustique 1 comprend par exemple un boîtier 3 réalisé en une matière plastique et logeant un équipement électronique et au moins un haut-parleur. Le haut-parleur est destiné à émettre le signal sonore. Le boîtier est globalement agencé en un parallélépipède.
Selon la présente invention, le système d’avertissement acoustique 1 est logé à l’intérieur d’un support 4 agencé en une coque qui est fixé sur le groupe motopropulseur 2. Autrement dit, le support 4 délimite une enceinte 5 qui est apte à loger le système d’avertissement acoustique 1. Le support 4 forme ainsi un organe porteur du système d’avertissement acoustique 1 qui permet sa fixation sur le véhicule automobile, et plus particulièrement sur un ou plusieurs carters 6 que comprend le groupe motopropulseur 2. Le support 4 forme aussi un organe protecteur du système d’avertissement acoustique 1 qui enveloppe ce dernier et qui constitue un organe absorbeur d’énergie mécanique en cas de choc avant.entre le véhicule automobile et un piéton ou un autre véhicule , notamment du type choc AV DAG ou DAD pour homologation.
Le support 4 est par exemple réalisé en un matériau métallique d’une épaisseur comprise entre 3 mm et 10 mm, préférentiellement entre 5 mm et 8 mm, de manière à réaliser un meilleur compromis entre légèreté et résistance mécanique.
Le support 4 est par exemple réalisé à partir d’un feuillard métallique qui est plié et embouti pour obtenir le support 4.
Sur les figures, le support 4 comprend une paroi avant 7 qui est ménagé selon un premier plan P1. En position d’utilisation du support 4 sur le véhicule automobile, la paroi avant 7 est placée orthogonalement à un axe principal Ox du véhicule automobile. L’axe principal Ox s’étend depuis une face avant vers une face arrière du véhicule automobile et est parallèle à une direction courante de déplacement du véhicule automobile. L’axe principal Ox est constitutif d’un repère orthonormé Oxyz associé au véhicule automobile et au support 4, le premier plan P1 étant parallèle au plan Oyz du repère Oxyz.
La paroi avant 7 constitue la paroi frontale qui est la première paroi affectée lors d’une collision entre un piéton et le véhicule automobile.
Dans la suite de la description, les qualificatifs « avant », « arrière >>, « supérieur >>, « inférieur >>, « latéral >> sont à prendre en compte dans une position d’utilisation du support 4 sur le véhicule automobile. Ainsi un élément avant est un élément orienté vers l’avant du véhicule automobile tandis qu’un élément arrière est un élément orienté vers l’arrière du véhicule automobile, à l’opposé de la face avant de ce dernier. Un élément avant et un élément arrière sont notamment parallèles au plan Oyz du repère Oxyz. Un élément supérieur est orienté vers un capot moteur du véhicule automobile tandis qu’un élément inférieur est orienté vers un plancher du véhicule automobile. Un élément supérieur et un élément inférieur sont notamment parallèles au plan Oxz du repère Oxyz. Un élément latéral est orienté vers des portières latérales du véhicule automobile. Un élément latéral est notamment parallèle au plan Oxy du repère Oxyz.
La paroi avant 7 est délimitée par un bord supérieur 8, un bord inférieur 9, un premier bord latéral 11 et un deuxième bord latéral 12. Le bord supérieur 8 et le bord inférieur 9 sont parallèles l’un à l’autre et parallèles à l’axe Oz et le bord supérieur 8 et le bord inférieur 9 sont ménagés en vis-à-vis l’un de l’autre. Le premier bord latéral 11 et le deuxième bord latéral 12 sont également parallèles l’un à l’autre et parallèles à l’axe Oy et le premier bord latéral 11 et le deuxième bord latéral 12 sont ménagés en vis-à-vis l’un de l’autre.
La paroi avant 7 comprend une portion supérieure 13 et une portion inférieure 14 qui sont séparées l’une de l’autre par une portion intermédiaire 15. La portion supérieure 13 comprend le bord supérieur 8. La portion inférieure 14 comprend le bord inférieur 9. La portion intermédiaire 15 est pourvue d’une première échancrure 16 qui équipe le premier bord latéral 11 et d’une deuxième échancrure 17 qui équipe le deuxième bord latéral 12. La portion intermédiaire 15 s’étend entre la première échancrure 16 et la deuxième échancrure 17 en étant conformée en un bandeau transversal qui sépare la portion supérieure 13 et la portion inférieure 14.
La portion supérieure 13 est globalement conformée en un octogone en raison de la présence de chanfreins 18a, 18b, 18c, 18d, un premier chanfrein 18a étant interposé entre le bord supérieur 8 et le deuxième bord latéral 12, un deuxième chanfrein 18b étant interposé entre le deuxième bord latéral 12 et le bord inférieur 9, un troisième chanfrein 18c étant interposé entre le bord inférieur 9 et le premier bord latéral 11 et un quatrième chanfrein 18d étant interposé entre le premier bord latéral 11 et le bord supérieur 8.
Le support 4 comprend une paroi supérieure 19 qui s’étend depuis le bord supérieur 8 vers l’arrière du support 4. La paroi supérieure 19 est parallèle au plan Oxz. La paroi supérieure 19 et la paroi avant 7 sont pourvues d’une même première fenêtre 20 qui s’étend à travers la paroi supérieure 19, le bord supérieur 8 et la paroi avant 7. La première fenêtre 20 forme un passage pour, par exemple, accéder au système d’avertissement acoustique 1 depuis la paroi avant 7. Plus particulièrement, la première fenêtre 20 forme un passage pour accéder à une connectique, notamment d’alimentation électrique, du système d’avertissement acoustique 1.
La paroi supérieure 19 est équipée d’une première patte 21 de fixation du support 4 sur le carter 6 du groupe motopropulseur 2. La première patte 21 est ménagée orthogonalement à la paroi supérieure 19 et la première patte 21 est pourvue d’un premier orifice 22 de passage d’un premier écrou 23 de fixation du support 4 sur le carter 6. La première patte 21 est ménagée à une première distance D1 prise entre la première patte 21 et le bord supérieur 8.
La paroi supérieure 19 est équipée d’une première platine 24 d’amortissement d’un choc. La première platine 24 est ménagée orthogonalement à la paroi supérieure 19. La première platine 24 est pourvue d’un premier détrompeur 25 et d’une première ouverture 26 pour le passage respectif d’un premier doigt 28 et d’une première tige 29 de fixation d’un premier amortisseur 27. Le premier détrompeur 25 et la première ouverture 26 constituent des moyens de fixation du premier amortisseur 27 sur la première platine 24, en étant aptes à recevoir respectivement le premier doigt 28 et la première tige 29. Le premier amortisseur 27 est réalisé en une matière élastique, tel qu’un élastomère ou analogue, pour absorber mécaniquement un choc entre un piéton et le véhicule automobile. Le premier amortisseur 27 est prévu pour venir en contact du carter 6 du groupe motopropulseur 2 et ainsi amortir le choc et protéger le carter 6. Le premier amortisseur 27 constitue une butée élastomère apte à absorber totalement ou partiellement l’énergie mécanique du choc entre un piéton et le véhicule automobile. La première platine 24 est ménagée à une première longueur L1 prise entre la première platine 24 et le bord supérieur 8. La première longueur L1 est supérieure à la première distance D1.
Le support 4 comprend une première paroi latérale 61 qui s’étend depuis le premier bord latéral 11 vers l’arrière du support 4. Le support 4 comprend une deuxième paroi latérale 62 qui s’étend depuis le deuxième bord latéral 12 vers l’arrière du support 4. La première paroi latérale 61 et la deuxième paroi latérale 62 sont ménagées parallèlement l’une à l’autre et parallèlement au plan Oxy.
La première paroi latérale 61 comprend une deuxième fenêtre 30 qui forme un passage pour par exemple accéder au système d’avertissement acoustique 1 depuis la première paroi latérale 61. Un premier rebord arrière 31 de la deuxième fenêtre 30 est pourvu d’un premier rabat 32 qui s’étend à l’intérieur de l’enceinte 5 et qui est pourvu d’un premier organe de fixation 33 du système d’avertissement acoustique 1 sur le support 4. Le premier organe de fixation 33 est par exemple constitué d’un écrou de fixation qui traverse un orifice de fixation dont est pourvu le premier rabat 32.
A l’instar de la première paroi latérale 61, la deuxième paroi latérale 62 comprend une troisième fenêtre 63 qui forme un passage pour par exemple accéder au système d’avertissement acoustique 1 depuis la deuxième paroi latérale 62. Un deuxième rebord arrière 64 de la troisième fenêtre 63 est pourvu d’un deuxième rabat 34 qui s’étend à l’intérieur de l’enceinte 5 et qui est pourvu d’un deuxième moyen de fixation 35 du système d’avertissement acoustique 1 sur le support 4. Le deuxième moyen de fixation 35 est par exemple constitué d’un écrou de fixation qui traverse un orifice de fixation dont est pourvu le deuxième rabat 34.
Le premier rabat 32 et le deuxième rabat 34 sont par exemple ménagés à une deuxième distance D2, prise entre d’une part le premier rabat 32 et la paroi avant 7, et d’autre part entre le deuxième rabat 34 et la paroi avant 7, qui est inférieure à la première distance D1. Le premier rabat 32 et le deuxième rabat 34 sont notamment ménagés de manière à ce que le système d’avertissement acoustique 1 soit logé à l’intérieur de l’enceinte 5 délimité par le support 4. De telles dispositions sont permises notamment en raison de la dimension inférieure de la deuxième distance D2 par rapport à la première distance D1.
La première paroi latérale 61 est par exemple équipée d’une première languette de recouvrement 36 qui s’étend depuis la première paroi latérale 61 sur la paroi avant 7 pour maintenir solidaire la première paroi latérale 61 et la paroi avant 7.
La deuxième paroi latérale 62 est par exemple équipée d’une deuxième languette de recouvrement 37 qui s’étend depuis la deuxième paroi latérale 62 sur la paroi avant 7 pour maintenir solidaire la deuxième paroi latérale 29 et la paroi avant 7.
La portion inférieure 14 est par exemple rectangulaire et équipée d’une première jambe 38. La première jambe 38 est ménagée orthogonalement à la paroi avant 7 et s’étend vers l’arrière du support 4 dans un plan parallèle au plan Oxy. La première jambe 38 est équipée d’une deuxième platine 39 d’amortissement d’un choc. La deuxième platine 39 est ménagée orthogonalement à la première jambe
38. La deuxième platine 39 est pourvue d’un deuxième détrompeur 40 et d’une deuxième ouverture 41 pour le passage respectif d’un premier doigt 42 et d’une deuxième tige 43 de fixation d’un deuxième amortisseur 44 sur la deuxième platine
39. Le deuxième détrompeur 40 et la deuxième ouverture 41 constituent des moyens de fixation du deuxième amortisseur 44 sur la deuxième platine 39 en étant aptes à recevoir respectivement le deuxième doigt 42 et la deuxième tige 43. A l’instar du premier amortisseur 27, le deuxième amortisseur 44 est réalisé en une matière élastique, tel qu’un élastomère ou analogue, pour absorber mécaniquement un choc entre un piéton et le véhicule automobile. Le deuxième amortisseur 44 est aussi prévu pour venir en contact du carter 6 du groupe motopropulseur 2 et ainsi amortir le choc. Le deuxième amortisseur 44 constitue également une butée élastomère apte à absorber totalement ou partiellement l’énergie mécanique du choc entre un piéton et le véhicule automobile. La deuxième platine 39 est ménagée à une deuxième longueur L2 prise entre la deuxième platine 39 et le bord inférieur 9. La deuxième longueur L2 est équivalente à la première longueur L1, à plus ou moins 10% près.
La portion inférieure 14 est équipée d’une deuxième jambe 45 qui est ménagée orthogonalement à la paroi avant 7 et qui s’étend vers l’arrière du support 4 dans un plan parallèle au plan Oxy. La deuxième jambe 45 est équipée d’une deuxième patte 46 de fixation du support 4 sur le carter 6 du groupe motopropulseur
2. La deuxième patte 46 est ménagée orthogonalement à la deuxième jambe 45 et la deuxième patte 46 est pourvue d’un deuxième orifice 47 de passage d’un deuxième écrou 48 de fixation du support 4 sur le carter 6. La deuxième patte 46 est ménagée à une troisième distance D3 prise entre la deuxième patte 46 et le bord inférieur 9. La troisième distance D3 est supérieure à la première longueur L1. Cette troisième distance D3, qui est conséquente, permet à la deuxième jambe 45 d’absorber l’énergie mécanique en cas de choc entre un piéton et le véhicule automobile.
Une troisième languette de recouvrement 49 s’étend depuis le deuxième bord latéral 12 vers l’arrière en recouvrant partiellement la deuxième jambe 45. La troisième languette de recouvrement 49 est par exemple soudée sur la deuxième jambe 45 pour renforcer cette dernière et absorber l’énergie mécanique lors d’un choc entre le véhicule automobile et un piéton.
A l’instar de la troisième languette de recouvrement 49, une quatrième languette de recouvrement 49 s’étend depuis le premier bord latéral 11 vers l’arrière en recouvrant partiellement la première jambe 38. La quatrième languette de recouvrement 50 est par exemple soudée sur la première jambe 38 pour renforcer cette dernière et absorber l’énergie mécanique lors d’un choc entre le véhicule automobile et un piéton.
Chaque chanfrein 18a, 18b, 18c, 18d est équipé d’une paroi de liaison 51 qui s’étend vers l’arrière du support 4. Ainsi, le premier chanfrein 18a est équipé d’une première paroi de liaison 51a qui s’étend entre la paroi supérieure 19 et la deuxième paroi latérale 62. Le deuxième chanfrein 18b est équipé d’une deuxième paroi de liaison 51b qui s’étend entre la deuxième paroi latérale 62 et la deuxième jambe 45. Le troisième chanfrein 18c est équipé d’une troisième paroi de liaison 51c qui s’étend entre la première jambe 38 et la première paroi latérale 61. Le quatrième chanfrein 18d est équipé d’une quatrième paroi de liaison 51 d qui s’étend entre la première paroi latérale 61 et la paroi supérieure 19.
Ainsi, la paroi avant 7, la paroi supérieure 19, la première paroi latérale 61, la deuxième paroi latérale 62, la première paroi de liaison 51 a, la deuxième paroi de liaison 51b, la troisième paroi de liaison 51c, la quatrième paroi de liaison 51 d, la première jambe 38 et la deuxième jambe 45 délimitent l’enceinte 5 qui est apte à recevoir et protéger le système d’avertissement acoustique 1 à l’encontre d’un choc entre le véhicule automobile et un piéton.
Claims (10)
1. -Système d’avertissement acoustique (1) équipé d’un support (4) destiné à être fixé sur un véhicule automobile, caractérisé en ce que le support (4) est agencé en une coque qui comprend au moins une paroi avant (7), une paroi supérieure (19), une première paroi latérale (61), une deuxième paroi latérale (62) qui délimitent au moins partiellement une enceinte (5) logeant le système d’avertissement acoustique (1).
2. -Système d’avertissement acoustique (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première paroi latérale (61) est pourvue d’un premier rabat (32) qui s’étend à l’intérieur de l’enceinte (5) et qui est pourvue d’un premier organe de fixation (33) du système d’avertissement acoustique (1 ) et en ce que la deuxième paroi latérale (62) est pourvue d’un deuxième rabat (34) qui s’étend à l’intérieur de l’enceinte (5) et qui est pourvu d’un deuxième moyen de fixation (35) du système d’avertissement acoustique (1).
3. - Système d’avertissement acoustique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la paroi supérieure (19) est équipée d’une première patte (21) de fixation du support (4) qui est destinée à être rapportée sur un carter (6) d’un groupe motopropulseur (2) du véhicule automobile.
4. - Système d’avertissement acoustique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la paroi supérieure (19) est équipée d’une première platine (24) pourvue de moyens de fixation (25, 26) sur la première platine (24) d’un premier amortisseur (27) agencé en une butée élastomère.
5. - Système d’avertissement acoustique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la paroi avant (7) comporte une portion inférieure (14) qui est équipée d’une première jambe (38) pourvue d’une deuxième platine (39), la deuxième platine étant équipée de moyens de fixation (40, 41) sur la deuxième platine (39) d’un deuxième amortisseur (44) agencé en une butée élastomère.
6. -Système d’avertissement acoustique (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que la portion inférieure (14) est équipée d’une deuxième jambe (45) pourvue d’une deuxième patte (46) de fixation du support (4) qui est destinée à être rapportée sur le carter (6) d’un groupe motopropulseur (2) du véhicule automobile.
7. - Système d’avertissement acoustique (1) selon les revendications 5 et 6, caractérisé en ce que le support (4) comprend une première paroi de liaison (51 a) qui s’étend entre la paroi supérieure (19) et la deuxième paroi latérale (62), une deuxième paroi de liaison (51b) qui s’étend entre la deuxième paroi latérale (62) et la deuxième jambe (45), une troisième paroi de liaison (51c) qui s’étend entre la première jambe (38) et la première paroi latérale (61), et une quatrième paroi de liaison (51 d) qui s’étend entre la première paroi latérale (61) et la paroi supérieure (19).
8. - Système d’avertissement acoustique (1) selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que la première patte (21 ) est ménagée à une première distance (D1) prise entre la première patte (21) et la paroi avant (7) qui est supérieure à une deuxième distance (D2) prise entre la paroi avant (7) et l’un quelconque du premier rabat (32) et du deuxième rabat (34).
9. - Système d’avertissement acoustique (1) selon les revendications 4 et 6, caractérisé en ce que la deuxième patte (46) est ménagée à une troisième distance (D3) prise entre la deuxième patte (46) et la paroi avant (7) qui est supérieure à une première longueur (L1) prise entre la première platine (24) et la paroi avant (7).
10.- Véhicule automobile équipé d’un groupe motopropulseur (2) comprenant au moins un moteur électrique, le groupe motopropulseur (2) comportant au moins un carter (6) sur lequel est fixé un support (4) pourvu d’un système d’avertissement acoustique (1) selon l’une quelconque des revendications 5 précédentes.
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