FR3079336A1 - Systeme d'etablissement de plan de vol operationnel d'aeronef et procede associe - Google Patents

Abstract

Le système (10) comporte un module (32) d'acquisition de données de vol de base à partir d'un système externe (20) d'élaboration de plan de vol, les données de vol de base comprenant au moins une masse théorique de carburant à charger dans l'aéronef. Le système (10) comporte également : - un module (34) d'acquisition de spécifications opérationnelles réelles de l'aéronef, les spécifications opérationnelles réelles incluant un contexte avion ; - un module (36) de calcul de données de vol proposées comportant au moins une masse proposée de carburant correspondant à la masse théorique, calculée sur la base des spécifications opérationnelles réelles de l'aéronef et d'une trajectoire spécifiée de l'aéronef ; - un afficheur (26), et un ensemble de gestion d'affichage (28) propre à afficher une fenêtre (60) d'affichage de données de vol proposées comportant la masse proposée de carburant.

Description

Système d’établissement de plan de vol opérationnel d’aéronef et procédé associé

La présente invention concerne un système d’établissement de plan de vol opérationnel d’aéronef, comportant :

- un module d’acquisition de données de vol de base à partir d’un système externe d’élaboration de plan de vol, les données de vol de base comprenant au moins une masse théorique de carburant à charger dans l’aéronef.

Un tel système d’établissement est propre à être intégré par exemple dans un système de planification de mission non embarqué, en particulier dans un bagage de vol électronique (« Electronic Flight Bag » ou « EFB »), généralement constitué d’un dispositif électronique portable ou/et dans une infrastructure aéroportuaire d’établissement de trajectoires d’aéronef.

En variante, le système est destiné à être intégré dans un cockpit, en parallèle d’un système de conduite de vol (« Flight Management System » ou « FMS » en anglais), pour permettre à l’équipage de déterminer des trajectoires de mission.

La préparation et la définition d’une mission d’aéronef entre un premier point géographique et un deuxième point géographique est une tâche consommatrice en temps. Elle nécessite notamment de déterminer la route que va suivre l’aéronef, le profil de vol associé, et le chargement en passagers, en fret et en carburant.

Ces données de vol sont généralement reprises dans un document réglementaire dénommé' « plan de vol opérationnel » validé par l’équipage et déposé auprès des organismes de circulation aérienne.

D’une manière connue, lorsqu’un client émet une demande de vol à un opérateur, un répartiteur (« dispatcher » en anglais) est mandaté pour préparer le vol au sein de l’opérateur en gérant à la fois les aspects logistiques (par exemple autorisations, services aéroportuaires, réservations d’hôtel...) et les aspects techniques de la mission (notamment les routes, les performances, la météo, la gestion des aléas).

Puis, le répartiteur spécifie des paramètres simplifiés de la mission, par exemple la date, l’heure, le point de départ, la destination et le type d’aéronef. Il transmet ces spécifications à un fournisseur commercial de plans de vol (« service provider » en anglais).

Le fournisseur de plans de vol établit une trajectoire pour l’aéronef en tenant compte du type d’aéronef, de la météorologie, des autorisations de vol, et prend contact avec les organismes de circulation aérienne pour obtenir les autorisations de vol. Le fournisseur remet alors au répartiteur un dossier de vol qui contient sous forme papier un plan de vol opérationnel, les détails logistiques et des informations météorologiques.

Le plan de vol opérationnel contient notamment les données de carburant embarqué, la route détaillée avec les différents points de passage et les temps de passage attendus à ces points de passage.

Le répartiteur fournit à l’équipage le plan de vol opérationnel et ce dernier vérifie de manière croisée, à l’aide de plusieurs applications tierces, les données obtenues du fournisseur de plan de vol, notamment en matière de carburant embarqué.

Puis, il valide le plan de vol opérationnel en le signant. Il recopie manuellement les données de ce plan de vol dans le système de conduite de vol. Les données de route peuvent également transiter automatiquement vers l’avionique en ayant recours à un service par abonnement.

Pendant le vol, l’équipage note à la main sur le plan de vol opérationnel les données de navigation relevées sur les écrans du système de conduite de vol, afin de les comparer aux données de vol obtenues du fournisseur et faire ainsi un relevé de navigation.

Enfin, à l’issue du vol, le plan de vol opérationnel, annoté par l’équipage est restitué et archivé sous format papier.

Un tel processus d’établissement de plan de vol ne donne pas entière satisfaction. En premier lieu, les données calculées par le fournisseur sont souvent approximatives et ne tiennent que partiellement compte du contexte réel de l’aéronef devant effectuer la mission. En effet, les performances ne sont pas identiques d’un aéronef à l’autre, même s’ils sont du même modèle, en raison notamment des équipements présents sur l’aéronef et de leurs états d’usure et de disfonctionnement éventuel (cas de panne ou/et autorisation à partir ou « dispatch »).

Par ailleurs, la recopie des informations dans le système de conduite de vol est longue et fastidieuse à mettre en œuvre et est source d’erreurs.

Tout changement de dernière minute nécessite de remettre en œuvre au moins une partie du processus, ce qui peut être lourd et stressant à gérer pour l’équipage.

Un but de l’invention est donc de fournir un système d’établissement de plan de vol opérationnel permettant de simplifier grandement la tâche de l’équipage avant, durant et après le vol, tout en fournissant un plan de vol opérationnel précis et adapté à la mission et à l’aéronef utilisé pour effectuer la mission.

À cet effet, l’invention a pour objet un système du type précité, caractérisé par :

- un module d’acquisition de spécifications opérationnelles réelles de l’aéronef destiné à opérer le vol suivant le plan de vol opérationnel, les spécifications opérationnelles réelles incluant un contexte avion ;

- un module de calcul de données de vol proposées comportant au moins une masse proposée de carburant correspondant à la ou à chaque masse théorique, calculée sur la base des spécifications opérationnelles réelles de l’aéronef et d’au moins une trajectoire spécifiée de l’aéronef ;

- un afficheur, et un ensemble de gestion d’affichage sur l’afficheur, propre à afficher sur l’afficheur une fenêtre d’affichage de données de vol proposées comportant au moins la masse proposée de carburant.

Le système selon l’invention peut comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible :

- les données de vols de base ont été obtenues sans tenir compte du contexte avion ou/et d’un contexte de mission ;

- il comporte un module de communication avec un système de gestion de vol, propre à charger, dans le système de gestion de vol, des données de vol proposées ou/et des données de vol saisies par l’équipage dans la fenêtre d’affichage de données de vol proposées ;

- le module de communication est propre à récupérer, après le chargement des données de vol proposées ou/et des données de vol saisies, des données de vol élaborées par le système de gestion de vol sur la base des données de vol proposées ou/et saisies, le système comportant une application de vérification de la cohérence entre les données de vol élaborées par le système de gestion de vol et les données de vol proposées ou/et les données de vol saisies ;

- il comporte un module de communication avec un système de gestion de vol, propre à acquérir des données de navigation relevées lors du vol par le système de gestion de vol pour au moins un point de passage de l’aéronef sur la trajectoire définie ;

- l’ensemble de gestion d’affichage est propre à afficher au moins une fenêtre de relevé de points de passage successifs de l’aéronef le long de la trajectoire définie, la fenêtre de relevé de points de passage successifs comportant en vol, les données de navigation relevées pour au moins un point de passage par le système de gestion de vol ;

- la fenêtre de relevé de points de passage successifs de l’aéronef affiche les données de navigation relevées pour au moins un premier point de passage sur lequel l’aéronef est déjà passé, et affiche le prochain point de passage à atteindre par l’aéronef ;

- l’ensemble de gestion d’affichage est propre à afficher au moins une fenêtre d’affichage de points de passage successifs comportant au moins un symbole de modification de trajectoire illustrant une navigation directe vers un point de passage ultérieur sans passer par au moins un point de passage intermédiaire, ou/et une interface de saisie d’une modification de la trajectoire spécifiée ;

- il comporte un module d’élaboration automatique d’un relevé de fin de vol comportant au moins une partie des données de navigation relevées lors du vol, et un module de déchargement du relevé de fin de vol vers un système sol ;

- le module d’acquisition de spécifications opérationnelles de l’aéronef est propre à acquérir des données structurelles relatives à l’aéronef, en particulier des spécificités structurelles d’équipement de l’aéronef, ou/et des modifications structurelles montées sur l’aéronef ou/et le module d’acquisition de spécifications opérationnelles de l’aéronef est propre à acquérir des données de défaut, de pannes ou/et d’autorisation à partir de l’aéronef, le contexte avion incluant les données structurelles relatives à l’aéronef ou/et les données de défaut, de pannes ou/et d’autorisation à partir de l’aéronef ;

- le module de calcul de données de vol comporte une application de calcul de poids et d’équilibrage de l’aéronef, propre à calculer un centre de gravité de l’aéronef et une application de calcul de performances haute vitesse en fonction du centre de gravité calculé, et des spécifications opérationnelles réelles de l’aéronef, le module de calcul étant propre à calculer les données de vol proposées en utilisant au moins l’application de calcul de performances haute vitesse ;

- le module de calcul de données de vol est propre à calculer une masse au décollage ou à l’atterrissage de l’aéronef sur un terrain donné, en utilisant une application de détermination de performances basse vitesse propre à déterminer la masse maximale de l’aéronef permettant à l’aéronef de décoller ou/et d’atterrir sur le terrain donné..

L’invention a également pour objet un procédé d’établissement de plan de vol opérationnel d’aéronef, comportant les étapes suivantes:

- fourniture d’un système tel que défini plus haut ;

- acquisition de données de vol de base à partir d’un système externe d’élaboration de plan de vol par le module d’acquisition de données de vol, les données de vol de base comprenant au moins une masse théorique de carburant à charger dans l’aéronef ;

- acquisition de spécifications opérationnelles réelles de l’aéronef par le module d’acquisition de spécifications opérationnelles, les spécifications opérationnelles comportant au moins un contexte avion ;

- calcul de données de vol proposées par le module de calcul, les données de vol proposées comportant au moins une masse proposée de carburant correspondant à la ou à chaque masse théorique, calculée sur la base des spécifications opérationnelles réelles de l’aéronef et d’une trajectoire spécifiée de l’aéronef ;

- affichage sur l’afficheur, par l’ensemble de gestion d’affichage d’une fenêtre d’affichage de données de vol proposé comportant au moins la masse proposée de carburant..

Le procédé selon l’invention peut comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible :

- Il comprend le chargement dans un système de gestion de vol de données de vol proposées ou/et de données de vol saisies par l’utilisateur à l’aide de la fenêtre d’affichage, via un module de communication avec un système de gestion de vol ;

- il comprend l’acquisition de données de navigation relevées lors du vol par le système de gestion de vol pour au moins une partie des points de passage de l’aéronef le long de la trajectoire spécifiée via un module de communication avec un système de gestion de vol ;

- il comprend l’élaboration automatique d’un relevé de fin de vol comportant au moins une partie des données de navigation relevées lors du vol par un module d’élaboration automatique du système d’établissement, et le déchargement du relevé de fin de vol vers un système sol par un module de déchargement du système d’établissement.

L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels :

- la figure 1 est une vue schématique d’un premier système d’établissement de plan de vol opérationnel d’aéronef selon l’invention ;

- la figure 2 est une vue schématique illustrant des étapes successives d’établissement d’un plan de vol opérationnel à l’aide du système de la figure 1 ;

- la figure 3 est une vue schématique illustrant les interactions des modules du système d’établissement de la figure 1 avec le système de gestion de vol et avec un système externe d’un fournisseur ; et

- les figures 4 à 10 sont des vues illustrant des fenêtres d’affichage sur l’afficheur du système de la figure 1.

Sur les figures, les écrans d’affichage du système selon l’invention sont illustratifs d’écrans réels qui comprennent des indications en anglais, comme cela est le cas dans le domaine aéronautique. Une traduction en français des indications pertinentes est fournie le cas échéant dans la description.

Un système 10 d’établissement de plan de vol opérationnel d’un aéronef est illustré schématiquement sur la figure 1. Le système 10 est destiné à être utilisé notamment par l’équipage de l’aéronef dans le cockpit 12 ou à l’extérieur de celui-ci.

L’aéronef est de préférence un aéronef civil, notamment un avion d’affaires.

D’une manière connue, le cockpit 12 de l’aéronef est destiné à commander l’ensemble des systèmes de l’aéronef lors de son utilisation.

Le cockpit 12 comporte notamment un système 14 de conduite de vol (« Flight Management System » en anglais ou « FMS »), et un système 16 de gestion et de suivi des différents systèmes avion.

Le système de conduite de vol 14 est destiné à assister le pilote de l’aéronef pour mener la navigation de l’aéronef lors d’une mission. Il est propre à fournir des informations notamment sur la route suivie par l’aéronef, et sur des paramètres d’évolution de l’aéronef tels que la consommation en carburant.

Il est également propre à guider l'aéronef pour lui faire suivre une trajectoire prédéterminée entre un premier point géographique d’origine et un deuxième point géographique de destination.

Le système 16 de gestion et de suivi des différents systèmes avion est notamment destiné à permettre à l’équipage de suivre et éventuellement de piloter l’ensemble des systèmes aéronef. Il est propre en particulier à déterminer un état de fonctionnement de l’aéronef, notamment la présence de défauts et de pannes présents sur l’aéronef au sol ou/et en vol.

Comme on le verra plus bas, le système d'établissement 10 selon l’invention est propre à se raccorder au système 14 de conduite de vol pour décharger des données de vol relatives à la mission dans le système de conduite de vol 14, et pour récupérer des données de navigation provenant du système de conduite de vol 14. Il est propre à se raccorder au système de gestion 16 pour relever des informations représentatives de la structure et de l’état de l’aéronef afin de les utiliser dans la détermination du plan de vol opérationnel.

Le plan de vol opérationnel est un ensemble de renseignements spécifiés au sujet d’une mission projetée de l’aéronef, avantageusement communiqué aux organismes de gestion du trafic aérien. Il contient notamment des renseignements sur l'identité et les caractéristiques de l'aéronef, la charge hors carburant embarquée, le carburant embarqué, les différentes masses caractéristiques de l’aéronef, le carton de décollage et d’atterrissage, et la description de la trajectoire, incluant les points de passage de l’aéronef lors de la mission.

Comme on le verra plus bas, le plan de vol opérationnel est élaboré par le système d’établissement 10 selon l’invention sous forme d’un fichier informatique contenant initialement des données de vol, et après la mission, en plus des données de vol, des données de navigation relevées lors de la mission.

La mission effectuée par l’aéronef comporte au moins une étape (ou « leg ») entre un premier point géographique d’origine et un deuxième point géographique de destination. Dans certains cas, la mission effectuée par l’aéronef comporte une pluralité d’étapes successives, le deuxième point géographique de destination d’une première étape constituant le premier point géographique d’origine d’une deuxième étape.

La mission est effectuée en suivant des spécifications opérationnelles qui comprennent notamment un contexte de mission et un contexte avion.

Le contexte de mission comporte par exemple au moins une contrainte ou/et un critère d’opération, notamment un nombre de passagers à transporter, un poids maximum au décollage lié notamment à une longueur de piste disponible, une charge en carburant de navigation, une charge en carburant de réserve, un horaire de départ ou/et un horaire d’arrivée imposés, une distance maximale à parcourir, ou/et une distance à un terrain alternatif en route.

Le contexte de mission comprend avantageusement des contraintes de navigation, comme par exemple des zones ou des niveaux de vol interdits, des routes aériennes ou des niveaux de vol imposés, ou plus globalement des zones de vol libre ou/et des zones de vol imposées par les voies aériennes.

Le contexte de mission comprend avantageusement des contraintes météorologiques telles que des zones de formation de gel ou d’évitement météorologique (cumulonimbus par exemple).

Le contexte de mission comprend éventuellement aussi des critères de confort passager, notamment des zones de turbulences à éviter, en particulier en fonction d’un niveau de turbulences souhaité, choisi par exemple parmi un niveau faible, un niveau moyen, et un niveau fort de turbulences, ou des zones de couverture de télécommunication par satellite pour permettre une télécommunication entre l’aéronef et le monde extérieur, notamment au sol, en particulier choisi parmi un niveau faible, un niveau moyen et un bon niveau de possibilité de communication.

Le contexte avion comprend des spécificités structurelles d’équipement de l’aéronef incluant des données structurelles de l’aéronef, notamment le type d’aéronef, ainsi que les caractéristiques structurelles particulières de cet aéronef, par exemple le type ou/et l’âge des moteurs, la présence d’options telles que les modifications structurelles montées sur l’aéronef comme par exemple des ailettes d’extrémité d’aile (« winglet » en anglais).

Le contexte avion comprend en outre des contraintes d’utilisation liées à des autorisations à partir (ou « dispatch ») ou/et des contraintes d’utilisation liées à un état particulier de l’aéronef en termes de défauts ou/et de pannes sur un ou plusieurs équipements de l’aéronef.

Par exemple, une autorisation à partir liée à certains défauts de l’aéronef peut imposer un niveau de vol maximal ou/et une vitesse maximale. Un défaut de rentrée du train d'atterrissage ou d’un volet peut également imposer une contrainte de consommation en carburant augmentée.

De même, les modifications structurelles apportées sur l’aéronef peuvent affecter la consommation en carburant.

Le plan de vol opérationnel de l’aéronef est par exemple établi à partir de données d’un plan de vol de base obtenu par un système d’élaboration 20 d’établissement de plan de vol présent chez un fournisseur de plan de vol, hors de l’aéronef.

Le système d’élaboration 20 est propre notamment à calculer des données de vol de base du plan de vol de base incluant au moins des masses estimées de carburant à embarquer, des masses estimées de l’aéronef, une trajectoire spécifiée entre le premier point géographique et le deuxième point géographique, en fonction du type général d’aéronef destiné à effectuer la mission, des contraintes de navigation, en particulier de l’heure de départ ou/et d’arrivée souhaitée notamment du contrôle aérien, de la météorologie observée sur la trajectoire.

Ces données de vol de base sont cependant calculées par le fournisseur sans tenir compte du contexte avion, ni de l’ensemble des critères ou/et des contraintes de mission pour l’aéronef destiné à effectuer la mission, en particulier de sa structure particulière, de ses équipements, de ses modifications structurelles ou des contraintes d’utilisation, notamment des autorisations à partir (ou « dispatch ») ou/et de l’état particulier de l’aéronef en termes de défauts ou/et de pannes sur un ou plusieurs équipements de l’aéronef.

Les masses caractéristiques de carburant dans le plan de vol opérationnel incluent par exemple une masse de base DEST permettant d'atteindre le deuxième point géographique suivant la trajectoire, une masse de réserve liée à la route RTE.R, une masse de réserve ALT.R liée à un éventuel déroutement vers un aéroport de déroutement, éventuellement une masse de réserve finale FIN.R liée à une éventuelle attente au point de destination, une éventuelle masse de carburant liée à une zone isolée

EROPS, la somme des masses précédentes définissant une masse requise de carburant REQD.FUEL.

Les masses caractéristiques de carburant incluent en outre une masse additionnelle de réserve XTRA choisie par l’équipage, une masse TAXI liée au roulage et une masse totale de carburant TTL.FUEL ou TOF correspondant à la somme de la masse requise de carburant REQD.FUEL et des masses XTRA et TAXI.

Éventuellement, les données de base du plan de vol de base incluent en outre pour chacune des masses, le temps de vol correspondant à la masse de carburant considérée.

Les masses caractéristiques de l’aéronef comprennent la masse à vide BASIC WT de l’aéronef sans passager, ni carburant, la masse de la charge PLD comprenant les passagers et le fret, la masse de l’aéronef en l’absence de carburant dans l’aéronef ZFW (ou « Zéro Fuel Weight»), la masse totale de carburant TOF, la masse totale de l’aéronef au décollage TOW déterminée selon la formule TOW = ZFW + TTL.FUEL - TAXI, la masse de carburant EBO destinée à être consommée lors de la mission, et la masse de carburant à l’atterrissage LAW correspondant à la différence entre la masse totale de l’aéronef au décollage TOW et la masse de carburant EBO.

La trajectoire spécifiée comporte une succession de points de passage, chacun caractérisé par des données de vol incluant le nom du point de passage, les coordonnées géographiques du point de passage, la route de navigation AWY, la distance parcourue DST depuis le dernier point de passage, le niveau de vol FLT, le vent moyen WIND, le paramètre composant de vent de face COMP, la vitesse vraie TAS, le paramètre température statique SAT, le niveau de turbulences SHR.

Les points de passage sont en outre caractérisés par un temps écoulé depuis le dernier point de passage EET, par le paramètre temps de vol total CTME par le paramètre estimation du fuel restant au point de passage (estimated remaining fuel) E.RF, par la quantité de fuel utilisé estimée EFUSED à ce point de passage et par la masse estimée de l’aéronef à ce point de passage E.WT, le paramètre cap magnétique AMC, le temps d’arrivé estimé ETA (estimated time of arrivai), le paramètre de temps d’arrivée réel ATA (actual time of arrivai), le paramètre de carburant réel A.RF (actual remaining fuel), et le paramètre de poids réel A.WT (actual weight).

Avantageusement, les données de vol de base incluent le cap vrai TCA (ou « true cap »), l’altitude minimale de la route MORA (ou « minimum of road altitude »), le niveau de tropopause TRP, la vitesse sol GS (ou « ground speed »), la distance sol restante RDST (ou « remaining ground distance »), la distante air restante RNAM (ou « remaining air distance »).

Le système d'établissement de plan de vol 10 selon l’invention est de préférence intégré au sein d’un bagage de vol électronique (« Electronic Flight Bag » ou « EFB » en anglais) se présentant par exemple sous la forme d’un dispositif électronique portable, notamment un ordinateur portable ou une tablette.

Le dispositif électronique portable est par exemple raccordé au système d’élaboration 20, par une liaison de données sans fil suivant un protocole de transmission sans fil par exemple de type Wifi (par exemple suivant la Norme IEEE 802.11), ou Bluetooth (par exemple suivant la Norme IEEE 802.15-1-2005).

Les données de vol de base du plan de vol fourni par le système d’élaboration 20 sont transmises au système d’établissement 10 par une liaison de données, par exemple suivant la norme ARINC 633

Le système d’établissement 10 est propre à établir des données de vol proposées comprenant au moins une masse proposée de carburant, calculée sur la base de données de spécifications opérationnelles réelles de l’aéronef, en particulier du contexte avion, des données de poids et de d’équilibre de l’aéronef et des données du système 20.

Le système d’établissement 10 est en outre propre à déterminer un carton de décollage ou/et d’atterrissage sur une piste donnée.

Les données de poids et d’équilibre incluent la position du centre de gravité %MAC, et le coefficient K correspondant au rapport de la masse au décollage et de la masse à l’atterrissage

Le carton de décollage est avantageusement calculé sur la base de données d’entrée telles que des données d’aéroport, notamment le code ICAO de l’aéroport, l’orientation magnétique de la piste RWY QFU, le seuil de décollage TO threshold, l’altitude pression (ou « pressure altitude »), la pente de la piste RWY slope, les procédures de départ aux instruments standard SID (ou « standard instrument departure ») et les obstacles.

Les données d’entrées du carton de décollage incluent des données météorologiques, incluant la vitesse de vent, la température externe OAT (ou « outside air température »), la pression atmosphérique QNH, les conditions de piste (mouillée, sèche, ...).

Les données d’entrée du carton de décollage incluent des données de configuration d’aéronef incluant les ailettes d’extrémité d’aile et/ou les volets.

Le carton de décollage inclut des données de sortie telles que les vitesses V1, V2, VR sur la piste, la vitesse VFT (« velocity final takeoff ») , la vitesse VREF (vitesse de référence), l’accélération au lâcher des freins, la longueur de base du terrain BFL (ou « base field length »), l’altitude de décollage de piste TORA (ou « take off runway altitude »), l’altitude de décollage de sécurité (ou « take off safety altitude »), le gradient de montée évalué (ou « gross climb gradient»), le régime moteur au décollage % N1, ou/et le cap et l’assiette au décollage ainsi que la masse limite au décollage MTOW.

Le carton d’atterrissage est avantageusement calculé sur la base de données d’entrée telles que des données d’aéroport, notamment le code ICAO de l’aéroport, l’altitude de seuil d’atterrissage (ou « LD thershold élévation »), l’altitude pression (« pressure altitude »), le déplacement du seuil de piste (ou « displaced threshold »), la pente de la piste RWY slope, et l’orientation magnétique de la piste en service (ou « runway QFU »).

Les données d’entrées du carton d’atterrissage incluent des données météorologiques, incluant la vitesse de vent, la température externe OAT (ou « outside air température »), la pression atmosphérique QNH, les conditions de piste (mouillée, sèche, ...) et les facteurs OPS de coefficient réglementaire de longueur de piste (ou « OPS factor »).

Les données d’entrée du carton d’atterrissage incluent des données de configuration d’aéronef incluant l’utilisation d’un suppresseur de glace (ou « anti ice »), l’accumulation de glace (ou « ice accumulation ») et l’approche choisie.

Le carton d’atterrissage inclut des données de sortie telles que la masse maximale à l’atterrissage MLW, le vitesse de référence VREF, la vitesse d’approche VAPP, la vitesse de rétraction des volets en remise de gaz G/A VFR, la vitesse VFT (ou « velocity final take off »), la longueur pour l’atterrissage LFL, la longueur d’atterrissage disponible LDA, la distance d’atterrissage LD.

Le système d’établissement 10 comporte dans cet exemple au moins un processeur 22 et au moins une mémoire 24 contenant des modules logiciels propres à être exécutés par le processeur 22. Il comporte un afficheur 26, un ensemble 28 de gestion d’affichage sur l’afficheur 26, et une interface homme-machine 30.

La mémoire 24 contient un module 32 d’acquisition de données de vol de base fournies par le système d’élaboration 20, un module 34 d’acquisition de spécifications opérationnelles réelles de l’aéronef à partir notamment du système 16 de gestion et de suivi des systèmes avion, et un module 36 de calcul de données de vol proposées, sur la base des données de vol de base et des spécifications opérationnelles réelles.

La mémoire 24 comporte en outre un module 38 de communication avec le système de conduite de vol 14, propre à décharger des données de vol vers le système de conduite de vol 14, et à acquérir des données de navigation depuis le système de conduite de vol 14, et un module 39 de validation électronique de données de vol du plan de vol, sur la base des données de vol proposées ou/et de données de vol saisies par l’utilisateur.

La mémoire 24 comporte en outre avantageusement un module 40 d’élaboration automatique d’un relevé de fin de vol et un module 40A de déchargement du relevé de fin de vol vers une station sol.

La mémoire 24 comporte par ailleurs un module centralisé 41 de pilotage des modules 32 à 40.

Le module 32 d’acquisition de données de vol de base est propre à récupérer sous forme électronique les données de vol de base telles que définies plus haut, à partir du système d’élaboration 20 pour permettre l’initialisation de la détermination des données de vol proposées.

Il est avantageusement propre à communiquer par un réseau de transmission de données, notamment un réseau de type ARINC 633 avec le système d’élaboration 20 pour obtenir les données.

Les données de vol de base sont par exemple transmises au format « .xml ».

Par ailleurs, le module 32 d’acquisition est avantageusement propre à interroger une base de données météorologique ou/et une base de données d’informations de navigation, par exemple par l’intermédiaire d’un réseau de données, notamment un réseau de données sans fil.

La base de données météorologique contient des données météorologiques actuelles et prédictives dans la zone de navigation de l’aéronef entre le point d’origine et le point de destination.

Ces données météorologiques sont fournies à plusieurs niveaux de vol, par exemple tous les 304 m (1000 pieds), à une altitude comprise par exemple entre 0 m et 15545 m (51000 pieds).

Les données météorologiques sont fournies en altitude mais aussi « autour du plan de vol » pour fournir un composant météorologique évolutif dans le temps.

Ces données météorologiques incluent notamment la vitesse et la direction du vent, la température, la pression, les précipitations, les phénomènes dangereux (gel, orages / cumulonimbus), la turbulence, le niveau de la tropopause, les nuages de cendre volcanique, les nuages de poussière / sable, la visibilité, ainsi que les observations aéronautiques sur zone ou en route telles que les observations météo sur l’aéroport METAR (ou « Meterological Aerodrome Report »), les prévisions météo pour l’aérodrome TAF (ou « Terminal Aerodrome Forecast »), les rapports pilotes PIREPS (« Pilot Reports »), et les informations météo significatives SIGMET (« Significant Meteorological Information »). Elles comportent éventuellement la définition et l’évolution dans le temps et dans l’espace des coordonnées géographiques de zones de formation de gel ou d’évitement météorologique ou/et de zones de turbulences.

La base de données d’information de navigation contient des données d’information sur les terrains au point d’origine et au point de destination, et entre ces 5 points. La base de données d’information de navigation comporte avantageusement une sous-base de données de navigation (points de passage ou « waypoints » en anglais, routes, etc.) et une sous-base de données aéroports (longueurs de piste, orientation des pistes, pentes, etc.)

Elle contient avantageusement la définition des coordonnées géographiques de zones ou/et de niveaux de vol interdits, notamment en raison de données géopolitiques, ou/et de routes aériennes imposées.

Elle comporte éventuellement la définition de zones de couverture de télécommunications par satellite.

Le module 34 d’acquisition de spécifications opérationnelles de l’aéronef comporte dans cet exemple, une application 42 de détermination de spécifications structurelles de l’aéronef et une application 44 de détermination d’un statut opérationnel de l’aéronef.

L’application 42 de détermination de spécifications structurelles est propre à acquérir des données structurelles de l’aéronef, notamment le type d’aéronef, ainsi que les caractéristiques structurelles particulières de cet aéronef, par exemple le type ou/et 20 l’âge des moteurs, la présence d’options telles que des ailettes d’extrémité d’aile (« winglet » en anglais) ou encore l’ensemble des modifications montées sur l’aéronef.

Ces données sont par exemple obtenues à partir de l’état en direct de l’aéronef.

L’application 44 de détermination d’un statut opérationnel est propre à interroger le système 16 de gestion et de suivi des systèmes avion pour déterminer des données de 25 présence et de types de défauts ou de pannes présents sur l’aéronef, de présence et de type d’autorisation à partir accordée pour l’aéronef.

Le module de calcul 36 comporte une application 45 de définition de mission, une application 46 de détermination du poids et de l’équilibre de l’aéronef, une application 48 de détermination de performances haute vitesse, et une application 50 de détermination 30 de performances basse vitesse.

L’application 45 de définition de mission est propre à récupérer des spécifications opérationnelles de la mission à partir du module d’acquisition de données 32 ou/et à partir d’une interface utilisateur propre à autoriser l’utilisateur à saisir au moins une partie des spécifications opérationnelles.

Les spécifications opérationnelles sont par exemple les points géographiques d’origine et de destination, des points de passage, des horaires souhaités, des charges souhaitées, un vent maximum sur la trajectoire, etc

L’interface utilisateur est propre avantageusement à permettre à l’utilisateur de définir au moins une partie du contexte de mission, en particulier les contraintes de navigation et de confort passager, ou/et de définir au moins une partie du contexte avion.

Un exemple d’interface utilisateur est décrit dans la demande de brevet français déposée sous le n° 1701234 intitulée « Système de calcul de mission d’un aéronef, comportant une platine de mission et procédé associé ».

L’application 46 de détermination du poids et de l’équilibre de l’aéronef est propre à déterminer la position du centre de gravité de l’aéronef en l’absence de carburant dans l’aéronef (ou « Zéro Fuel Weight Center of Gravity ») et la masse de l’aéronef en l’absence de carburant dans l’aéronef (ou « Zéro Fuel Weight»), en fonction de la masse à vide de l’aéronef, des équipements embarqués dans l’aéronef, des passagers ou/et du fret embarqué, et de leur position dans l’aéronef, ainsi qu’une surveillance du domaine de vol de l’avion (diagramme masse - centrage) et du tracé du diagramme masse/centrage.

L’application de détermination de performances haute vitesse 48 est propre à déterminer la masse de carburant à embarquer dans l’aéronef sur une trajectoire donnée, par exemple la trajectoire spécifiée fournie par le système d’élaboration 20, en utilisant la position du centre de gravité et la masse de l’aéronef en l’absence de carburant dans l’aéronef (ou « Zéro Fuel Weight») déterminées par l’application 46, une vitesse air prédéterminée, par exemple saisie ou calculée à partir des données saisies par l’interface utilisateur, des données météorologiques récupérées à partir de la base de données météorologique à travers le module d’acquisition 32, notamment des vitesses de vent et des températures et du contexte avion, par exemple le type et l’âge des moteurs, récupérés à partir du module d’acquisition 34.

L’application de détermination de performances basse vitesse 50 est propre à déterminer notamment la masse maximale de l'aéronef et le carton de décollage ou/et d’atterrisage permettant à l’aéronef de décoller ou/et d’atterrir sur un terrain, en fonction de données de longueurs de pistes récupérées à partir de la base de données à travers le module d’acquisition 32, et de données météorologiques récupérées à partir de la base de données météorologique à travers le module d’acquisition 32.

Le module de communication 38 comporte une application 52 de déchargement vers le système de conduite de vol 14 de données de vol proposées établies par le module de calcul 36 ou/et de données de vol saisies par l’utilisateur, et une application 54 d’acquisition de données de vol élaborées par le système de conduite de vol 14 et une application 56 d’acquisition de données de navigation relevées lors du vol par le système de conduite de vol 14.

Le module de validation électronique 39 est propre à permettre à l’utilisateur de valider, au moyen d’une signature électronique, les données de vol du plan de vol opérationnel 57, en vue de leur transmission aux autorités aériennes.

Le module d’élaboration 40 est propre à récupérer les données de navigation relevées par l’application 56 d’acquisition de données de navigation pour établir un relevé de navigation électronique destiné à être envoyé à une station sol.

Le module de pilotage 41 est propre à piloter les différents modules 32 à 40 en vue de l’établissement du plan de vol opérationnel 57 (voir figure 2) suivant les étapes qui seront décrites plus bas.

L’afficheur 26 comprend au moins un écran 60 disposé ici sur le dispositif électronique portable.

L’ensemble de gestion d’affichage 28 comporte un processeur et une mémoire contenant des modules logiciels propres à être exécutés pour faire apparaître sur l’afficheur 26 des fenêtres d’interaction avec l’utilisateur, dont des exemples sont donnés sur les figures 4 à 10.

La fenêtre 60 illustrée sur la figure 4 est une fenêtre propre à afficher des données de vol de base obtenues à partir du système d’élaboration 20 du fournisseur, et des données de vol proposées déterminées par le module de calcul 36. Ces données sont en particulier des données de masse de carburant, des données de masse de l’aéronef, et des données de temps de vol estimé.

La fenêtre 60 comprend dans cet exemple, une première colonne 62 récapitulant les données de masse carburant reçues du système d’élaboration 20, et une deuxième colonne 64 incluant des données de masse carburant proposées par le module de calcul 36.

Les données de masse carburant de la deuxième colonne 64 sont propres à être modifiées par l’utilisateur, par saisie à l’aide de l’interface homme-machine.

La fenêtre 60 comporte en outre une troisième colonne 66 de temps estimé de vol correspondant à chaque masse de carburant.

La fenêtre 60 comprend, ici dans un autre cadre, une première colonne 68 récapitulant les masses caractéristiques de l’aéronef obtenues à partir du système d’élaboration 20 du fournisseur, et une deuxième colonne 70 comprenant des données de masses proposées par le module de calcul 36 ou/et par le système de conduite de vol 14. Les données de masse totale de la deuxième colonne 70 sont propres à être modifiées par l’utilisateur, par saisie à l’aide de l’interface homme-machine 30.

La fenêtre 60 comporte en outre un bouton 72 d’activation du module de validation électronique 39 et un affichage 74 de données de poids et d’équilibre calculées par l’application de détermination 46.

La fenêtre 80, illustrée sur la figure 5, est une fenêtre d’affichage de données basse vitesse, affichant des données 82 d’information sur le terrain de décollage provenant de la base de données d’information de navigation, des données météorologiques 84 provenant de la base de données météorologique, des données 86 d’information sur l’aéronef et sur la piste choisie, et des données 88 de carton de décollage et d’atterrissage, obtenues à partir de l’application de détermination de performances basse vitesse 50.

La fenêtre 90, illustrée sur la figure 6, est une fenêtre d’affichage de points de passage, qui affiche des données de vol estimées, obtenues à partir du système d’élaboration 20, tel que définies plus haut.

La fenêtre 90 affiche de préférence, pour chaque point de passage, un cadre 92, 94, 96 contenant les données associées à ce point de passage.

Dans l’exemple représenté sur la figure 6, au moins un premier cadre 92 affiche les données relatives à un point de passage sur lequel l’aéronef est déjà passé, au moins un cadre 94 affiche les données du prochain point de passage que l’aéronef doit rejoindre, et un cadre 96 affiche les données d’au moins un point de passage postérieur au point de passage que l’aéronef doit rejoindre.

La fenêtre 100 illustrée sur la figure 7 diffère de celle illustrée sur la figure 6 en ce que les cadres 92 relatifs au point de passage sur lequel l’aéronef est déjà passé comprennent les données de navigation relevées à ce point de passage, soit manuellement par l’utilisateur, soit automatiquement par l’application d'acquisition 56.

Chaque cadre 96 de la fenêtre 90 illustrée sur la figure 6 peut être activé pour permettre une navigation directe vers un point de passage postérieur, sans passer par un point de passage intermédiaire. Dans ce cas, comme illustré par la figure 8, un symbole 110 de navigation « directe vers » (ou « direct to ») s’affiche sur le point de passage sélectionné et un symbole barré 112 s’affiche sur les points de passages intermédiaires sur lesquels l’aéronef ne passera pas.

Chaque cadre 96 de la fenêtre 90 illustrée sur la figure 6 peut aussi être activé pour permettre une navigation directe vers un point de passage postérieur en passant au droit (« ABEAM » en anglais) de certains points de passage intermédiaires. Dans ce cas, comme illustrée sur la figure 9, un symbole 114 de passage au droit s’affiche sur les cadres 92 correspondant aux points de passage intermédiaires.

Par ailleurs, chaque cadre 96 de la fenêtre 92 illustrée sur la figure 6 peut avantageusement être activé pour permettre une modification de trajectoire. Dans ce cas, comme illustré par la figure 10, une interface 120 de changement de trajectoire s’affiche sur la fenêtre 90. L’interface 120 comporte des zones 122 de saisie de la latitude et de la longitude du point de passage à ajouter, un bouton 124 d’ajout d’un nouveau point de passage, un bouton 125 d’annulation et un bouton 126 d’activation de la trajectoire pour l’insertion du point de passage ajouté dans la trajectoire.

L’interface homme-machine 30 comporte avantageusement un organe de sélection et de saisie d’information par l’utilisateur, qui peut être un clavier réel ou virtuel, une souris ou/et un système d’écran tactile.

Un procédé d’établissement et de mise en œuvre d’un plan de vol opérationnel selon l’invention va maintenant être décrit, en regard de la figure 2.

Initialement, à l’étape 150, un opérateur demande à effectuer une mission entre un point géographique d’origine et un point géographique de destination à l’aide de l’aéronef, en spécifiant par exemple une heure de départ ou/et d’arrivée.

À l’étape 152, un répartiteur contacte un fournisseur de plan de vol pour obtenir un plan de vol opérationnel de base. Le fournisseur utilise un système externe d’établissement 20 lui permettant d’obtenir des données de vol de base, telles que définies plus haut.

À l’étape 154, le répartiteur récupère les données de vol de base à partir du fournisseur. L’équipage de l’aéronef active alors le système d’établissement 10. Le module de pilotage 41 met en oeuvre le module d’acquisition 32 pour récupérer sous forme électronique les données de vol de base du plan de vol de base et les charger dans la mémoire 24.

Le module de pilotage 41 active également le module d’acquisition 32 pour que le module d’acquisition 32 récupère des données météorologiques dans la base de données météorologiques et des informations de navigation, notamment des informations concernant les pistes d’atterrissage et de décollage dans la base de données d’information de navigation.

Le module de pilotage 41 active alors le module 34 d’acquisition de spécifications opérationnelles réelles.

L’application 42 de détermination des spécifications structurelles récupère les spécifications structurelles de l’aéronef, notamment son modèle, son numéro de série, les éléments structurels propres à cet aéronef, ainsi que les modifications éventuelles montées sur l’aéronef.

L’application 44 de détermination de statuts récupère des données de statut opérationnel de l’aéronef, notamment les pannes ou/et les défauts présents sur l’aéronef (par exemple un train d’atterrissage bloqué) ou/et les autorisations à partir.

Ensuite, le module de pilotage 41 transmet à l’application 45 de définition de mission des données de création de mission parmi les spécifications opérationnelles, incluant notamment le point géographique d’origine, le point géographique de destination, le temps d’arrivée ou/et de départ, la charge.

Éventuellement, l’application 45 de définition de mission récupère d’autres spécifications opérationnelles définies par l’utilisateur à l’aide de l’interface utilisateur.

Le module de pilotage 41 active alors le module de calcul 36 de données de vol proposées.

L’application 46 de détermination du poids et de l’équilibre détermine la masse de l’aéronef et la position du centre de gravité de l’aéronef en l’absence de carburant dans l’aéronef (« Zéro Fuel Weight » et « Zéro Fuel Weight Center of Gravity »), en fonction de la masse à vide de l’aéronef, des équipements embarqués dans l’aéronef, des passagers ou/et du fret embarqué, et de leur position dans l’aéronef

L’application 48 de performances haute vitesse détermine la masse de carburant à embarquer dans l’aéronef sur la trajectoire définie entre le point d’origine et le point de destination, en utilisant la position du centre de gravité et la masse de l’aéronef en l’absence de carburant dans l’aéronef (ou « Zéro Fuel Weight») déterminées par l’application 46, une vitesse air prédéterminée, par exemple saisie ou calculée à partir des données saisies par l’interface utilisateur, des données météorologiques récupérées à partir du module 41, notamment des vitesses de vent et des températures et en utilisant le contexte avion, par exemple le type et l’âge des moteurs, récupéré à partir des applications 42, 45.

De même, sur la base des données météorologiques et du contexte avion, l’application 50 de détermination des performances basses vitesse détermine le carton de décollage et d’atterrissage, incluant les vitesses V1, V2, VR sur la piste, l’accélération au lâcher des freins, le régime moteur au décollage, ou/et l’assiette au décollage ainsi que le calcul des masses limites au décollage et à l’atterrissage.

L’ensemble de gestion d’affichage 28 affiche alors sur l’afficheur 26 la fenêtre 60 comprenant la première colonne 62 présentant les données de masse de carburant de base obtenues à partir du système d’élaboration 20 du fournisseur, et en parallèle au moins une donnée de masse de carburant proposée, calculée par le module de calcul 36, en tenant compte des spécifications opérationnelles réelles, en particulier du contexte avion.

Ainsi, l’équipage de l’aéronef dispose d’une seconde source de calcul de la masse carburant embarquée, qu’il peut comparer avec les données de vol de base fournies par le système d’élaboration 20 du fournisseur.

Ces données sont plus précises, puisqu’elles sont adaptées à la fois à l’aéronef 12 dans lequel la mission doit être effectuée, et au contexte réel de la mission, tel qu’il est défini par l’équipage.

Éventuellement, l’équipage ajuste ou/et complète l’une ou l’autre des masses de carburant proposées dans la deuxième colonne 64 à l’aide de l’interface homme-machine 30.

L’équipage peut alors activer le module de validation 39, par exemple à l’aide du bouton d’activation 72, pour apposer une signature électronique sur le plan de vol opérationnel et transmettre ce plan de vol aux organismes de gestion du trafic aérien.

Ceci étant fait, lorsque l’équipage est dans une phase finale de préparation du vol dans l’aéronef, l’aéronef étant alimenté électriquement, le module de pilotage 41 active le module de communication 38 pour transmettre automatiquement les données de vol au système de conduite de vol 14.

À l’étape 156, le système de conduite de vol 14 charge les données de vol, et élabore des données de vol élaborées, qui sont affichées sur des écrans de l’avionique.

Avantageusement, les données de vol élaborées par le système de conduite de vol 14 sont récupérées à l’aide du module de communication 38 pour être chargées dans le système 10.

Les données élaborées par le système de conduite de vol 14 sont comparées aux données transmises au système de conduite de vol 14 et un contrôle de cohérence est effectué par une application de contrôle entre les données. L’application de contrôle détecte et signale à l’équipage des données élaborées non cohérentes, telles qu’un point de passage erroné situé à une distance trop grande par rapport aux autres points de passage. L’équipage peut alors, le cas échéant, rectifier les données incohérentes avant de démarrer la mission.

Lors du vol, à l’étape 158, l’équipage suit les points successifs de passage, à l’aide de la fenêtre 90 qui affiche notamment dans les cadres 92, les points de passage sur lesquels l’aéronef est déjà passé, dans le cadre 94, le point de passage que l’aéronef est en train de rejoindre, et dans les cadres 96, les points de passage que l’aéronef devra rejoindre ensuite.

Lorsque l’aéronef atteint chaque point de passage, le module de pilotage 41 active l’application d’acquisition de données 54 du module de communication 38 pour récupérer les données de navigation correspondant à ce point de passage, notamment le temps réel

ATA auquel l’aéronef atteint le point de passage, le paramètre de carburant restant réel ARF (« Actual remaining fuel »), la quantité réelle de carburant consommé AFUSED, et le poids réel de l’aéronef A WT.

Ces données sont affichées sur la fenêtre 100. L’équipage est donc libre de ne pas recopier les données précitées à chaque point de passage, mais doit juste les contrôler, ce qui diminue sa charge et lui permet de surveiller la mission en cours.

À l’étape 160, une fois le vol terminé, le module de pilotage 41 active le module 40 d’élaboration automatique qui récupère toutes les données de vol et les données de navigation relevées du plan de vol opérationnel pour créer un relevé de fin de vol sous forme d’un fichier informatique.

Ensuite, à l’étape 162, le module de pilotage 41 active le module 40A de déchargement pour décharger le relevé de fin de vol vers une station sol. Le relevé de fin de vol est éventuellement transmis à l’opérateur pour archivage.

Grâce au système d’établissement 10 qui vient d’être décrit, un plan de vol opérationnel peut être engendré informatiquement, de manière simple et précise, en minimisant l’intervention de l’équipage.

Avant le vol, le système d’établissement 10 est propre à fournir des données de vol proposées, en particulier au moins une masse proposée de carburant à embarquer, qui sont adaptées au contexte de la mission et également au contexte avion de l’aéronef dans lequel la mission est effectuée. Ceci est le cas en particulier lorsque l’aéronef est exploité avec des équipements particuliers, des défauts et des pannes, ou des autorisations à partir. Ainsi, le système 10 selon l’invention prend en compte les performances réelles de l’aéronef, au plus proche de l’état opérationnel réel de l’avion, ce qui améliore la précision de son exploitation.

La transmission des données depuis le fournisseur vers le système d’établissement 10, et entre le système d’établissement 10 et le système de gestion de vol 14 s’effectue de manière automatique, par transmission électronique de données. Ceci limite le risque d’erreur, et diminue considérablement la charge de travail de l’équipage lors de la préparation du vol. Ainsi, d’éventuels changements de dernière minute sont moins lourds à gérer pour l’équipage.

Lors du vol, les données de navigation sont relevées automatiquement par le système d’établissement 10, évitant une recopie par l’équipage, et un relevé de fin de vol muni de toutes les données de navigation peut être simplement transmis à une station sol, en vue de son archivage, sans intervention substantielle de l’équipage.

Dans une variante, les modules du système 10 sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable

Gâte Array), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Applications Spécifie Integrated Circuit).

Claims (15)

1. -Système (10) d’établissement de plan de vol opérationnel d’aéronef, comportant :

- un module (32) d’acquisition de données de vol de base à partir d’un système externe (20) d’élaboration de plan de vol, les données de vol de base comprenant au moins une masse théorique de carburant à charger dans l’aéronef ;

caractérisé par :

- un module (34) d’acquisition de spécifications opérationnelles réelles de l’aéronef destiné à opérer le vol suivant le plan de vol opérationnel, les spécifications opérationnelles réelles incluant un contexte avion ;

- un module (36) de calcul de données de vol proposées comportant au moins une masse proposée de carburant correspondant à la ou à chaque masse théorique, calculée sur la base des spécifications opérationnelles réelles de l’aéronef et d’au moins une trajectoire spécifiée de l’aéronef ;

- un afficheur (26), et un ensemble de gestion d’affichage (28) sur l’afficheur (26), propre à afficher sur l’afficheur (26) une fenêtre (60) d’affichage de données de vol proposées comportant au moins la masse proposée de carburant.

2. - Système (10) selon la revendication 1, comportant un module de communication (38) avec un système de gestion de vol (14), propre à charger, dans le système de gestion de vol (14), des données de vol proposées ou/et des données de vol saisies par l’équipage dans la fenêtre (60) d’affichage de données de vol proposées.

3. - Système (10) selon la revendication 2, dans lequel le module de communication (38) est propre à récupérer, après le chargement des données de vol proposées ou/et des données de vol saisies, des données de vol élaborées par le système de gestion de vol (14) sur la base des données de vol proposées ou/et saisies, le système (10) comportant une application de vérification de la cohérence entre les données de vol élaborées par le système de gestion de vol (14) et les données de vol proposées ou/et les données de vol saisies.

4. - Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant un module de communication (38) avec un système de gestion de vol (14), propre à acquérir des données de navigation relevées lors du vol par le système de gestion de vol (14) pour au moins un point de passage de l’aéronef sur la trajectoire définie.

5. - Système (10) selon la revendication 4, dans lequel l’ensemble de gestion d’affichage (28) est propre à afficher au moins une fenêtre (100) de relevé de points de

23 passage successifs de l’aéronef le long de la trajectoire définie, la fenêtre (100) de relevé de points de passage successifs comportant en vol, les données de navigation relevées pour au moins un point de passage par le système de gestion de vol (14).

6. - Système (10) selon la revendication 5, dans laquelle la fenêtre (100) de relevé de points de passage successifs de l’aéronef affiche les données de navigation relevées pour au moins un premier point de passage sur lequel l’aéronef est déjà passé, et affiche le prochain point de passage à atteindre par l’aéronef.

7. - Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’ensemble de gestion d’affichage (28) est propre à afficher au moins une fenêtre (90) d’affichage de points de passage successifs comportant au moins un symbole (110) de modification de trajectoire illustrant une navigation directe vers un point de passage ultérieur sans passer par au moins un point de passage intermédiaire, ou/et une interface (120) de saisie d’une modification de la trajectoire spécifiée.

8. - Système (10) selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, comportant un module (40) d’élaboration automatique d’un relevé de fin de vol comportant au moins une partie des données de navigation relevées lors du vol, et un module (40A) de déchargement du relevé de fin de vol vers un système sol.

9. - Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module (34) d’acquisition de spécifications opérationnelles de l’aéronef est propre à acquérir des données structurelles relatives à l’aéronef, en particulier des spécificités structurelles d’équipement de l’aéronef, ou/et des modifications structurelles montées sur l’aéronef ou/et dans lequel le module (34) d’acquisition de spécifications opérationnelles de l’aéronef est propre à acquérir des données de défaut, de pannes ou/et d’autorisation à partir de l’aéronef, le contexte avion incluant les données structurelles relatives à l’aéronef ou/et les données de défaut, de pannes ou/et d’autorisation à partir de l’aéronef.

10. - Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module (36) de calcul de données de vol comporte une application (46) de calcul de poids et d’équilibrage de l’aéronef, propre à calculer un centre de gravité de l’aéronef et une application (48) de calcul de performances haute vitesse en fonction du centre de gravité calculé, et des spécifications opérationnelles réelles de l’aéronef, le module de calcul (36) étant propre à calculer les données de vol proposées en utilisant au moins l’application (48) de calcul de performances haute vitesse.

11. - Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel le module (36) de calcul de données de vol est propre à calculer une masse au décollage ou à l’atterrissage de l’aéronef sur un terrain donné, en utilisant une application (50) de détermination de performances basse vitesse propre à déterminer la masse maximale de l’aéronef permettant à l’aéronef de décoller ou/et d’atterrir sur le terrain donné,

12. - Procédé d’établissement de plan de vol opérationnel d’aéronef, comportant les étapes suivantes:

- fourniture d’un système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes ;

- acquisition de données de vol de base à partir d’un système externe (20) d’élaboration de plan de vol par le module (32) d’acquisition de données de vol, les données de vol de base comprenant au moins une masse théorique de carburant à charger dans l’aéronef ;

- acquisition de spécifications opérationnelles réelles de l’aéronef par le module (34) d’acquisition de spécifications opérationnelles, les spécifications opérationnelles comportant au moins un contexte avion ;

- calcul de données de vol proposées par le module de calcul (36), les données de vol proposées comportant au moins une masse proposée de carburant correspondant à la ou à chaque masse théorique, calculée sur la base des spécifications opérationnelles réelles de l’aéronef et d’une trajectoire spécifiée de l’aéronef ;

- affichage sur l’afficheur (26), par l’ensemble de gestion d’affichage (28) d’une fenêtre (60) d’affichage de données de vol proposé comportant au moins la masse proposée de carburant.

13. - Procédé selon la revendication 12, comportant le chargement dans un système de gestion de vol (14) de données de vol proposées ou/et de données de vol saisies par l’utilisateur à l’aide de la fenêtre d’affichage (60), via un module de communication (38) avec un système de gestion de vol (14).

14. - Procédé selon la revendication 13 ou 14, comportant l’acquisition de données de navigation relevées lors du vol par le système de gestion de vol (14) pour au moins une partie des points de passage de l’aéronef le long de la trajectoire spécifiée via un module de communication (38) avec un système de gestion de vol (14).

15. - Procédé selon l’une quelconque des revendications 12 à 14 comportant l’élaboration automatique d’un relevé de fin de vol comportant au moins une partie des données de navigation relevées lors du vol par un module (40) d’élaboration automatique du système (10) d’établissement, et le déchargement du relevé de fin de vol vers un système sol par un module (40A) de déchargement du système (10) d’établissement.