FR3075283B1

FR3075283B1 - Dispositif amortisseur

Info

Publication number: FR3075283B1
Application number: FR1762301A
Authority: FR
Inventors: Gerard Edmond Joly Philippe; Jean Comin Francois; Laurent Jablonski; Nicolas Lagarde Romain; Claude Perrollaz Jean-Marc
Original assignee: Safran Aircraft Engines SAS
Current assignee: Safran Aircraft Engines SAS
Priority date: 2017-12-15
Filing date: 2017-12-15
Publication date: 2019-11-22
Anticipated expiration: 2037-12-15
Also published as: FR3075283A1

Abstract

L'invention porte sur un ensemble (1) pour turbomachine comprenant : • un premier module rotor (2) comprenant un disque (21), une première aube (20) étant montée à la périphérie externe du disque (21), la première aube (20) comprenant une plateforme (25) et une échasse (27), • un deuxième module rotor (3), relié au premier module rotor (2) par l'intermédiaire d'au moins deux attaches (22), et comprenant une deuxième aube de longueur inférieure à la première aube (20), et • un dispositif amortisseur (4) fixé à l'attache (22) entre le premier (2) et le deuxième module rotor (3), de sorte à en amortir les mouvements vibratoires en fonctionnement, et comprenant : ○ une tête (40) comprenant une surface (42) en appui contre la plateforme (25), et ○ deux pattes de fixation (41) s'étendant de part et d'autre de l'échasse (27) de la première aube (20).

Description

DOMAINE TECHNIQUE

L’invention concerne un ensemble comprenant un module rotor de turbomachine.

L’invention vise plus spécifiquement un ensemble pour turbomachine comprenant deux modules rotor et un dispositif amortisseur.

ETAT DE LA TECHNIQUE

Un module rotor de turbomachine comprend généralement un ou plusieurs étage(s), chaque étage comprenant un disque centré sur un axe longitudinal de turbomachine, correspondant à l’axe de rotation du module rotor. La mise en rotation du disque est généralement assurée par un arbre rotatif auquel il est relié solidairement, par exemple au moyen d’un tourillon de module rotor, l’arbre rotatif s’étendant selon l’axe longitudinal de la turbomachine. Des aubes sont montées à la périphérie externe du disque, et réparties circonférentiellement, de manière régulière autour de l’axe longitudinal. Chaque aube s’étend depuis le disque, et comprend en outre une pale, une plateforme, une échasse et un pied. Le pied est encastré dans un logement du disque configuré à cet effet, la pale est balayée par un flux traversant la turbomachine, et la plateforme forme une portion de la surface interne de la veine de flux.

Le domaine de fonctionnement d’un module rotor est limité, notamment à cause de phénomènes aéroélastiques. Les modules rotor de turbomachines modernes, qui possèdent une charge aérodynamique élevée, et un nombre réduit d’aubes, sont plus sensibles à ce type de phénomènes. En particulier, ils présentent des marges réduites entre les zones de fonctionnement sans instabilité et les zones instables. Il est néanmoins impératif de garantir une marge suffisante entre le domaine de stabilité et celui de l’instabilité, ou de démontrer que le module rotor peut fonctionner dans la zone d’instabilité sans dépasser sa limite d’endurance. Ceci permet de garantir un fonctionnement sans risque dans toute la vie et tout le domaine de fonctionnement de la turbomachine.

Le fonctionnement dans la zone d’instabilité se caractérise par un couplage entre le fluide et la structure, le fluide apportant l’énergie à la structure, et la structure répondant sur ses modes propres à des niveaux pouvant dépasser la limite d’endurance du matériau constituant l’aube. Ceci génère des instabilités vibratoires qui accélère l’usure du module rotor, et diminue sa durée de vie.

Afin de limiter ces phénomènes, il est connu de mettre en place un système amortissant la réponse dynamique de l’aube, afin de garantir que celle-ci ne dépasse pas la limite d’endurance du matériau, quel que soit le point de fonctionnement du module rotor. Cependant, la plupart des systèmes connus de l’art antérieur s’attachent à amortir des modes de vibration à déphasage non nul, et caractérisant une réponse asynchrone des aubes aux sollicitations aérodynamiques. De tels systèmes ont par exemple été décrits dans les documents FR 2 949 142, EP 1 985 810, FR 2 923 557, au nom de la Demanderesse. Ces systèmes sont tous configurés pour être logés entre la plateforme et le pied de chaque aube, dans le logement délimité par les échasses respectives de deux aubes successives. Par ailleurs, de tels systèmes fonctionnent lorsque deux plateformes d’aubes successives se déplacent l’une par rapport à l’autre, par dissipation de l’énergie de vibration, par exemple par frottement.

Cependant, ces systèmes sont totalement inefficaces pour amortir les modes de vibration présentant un déphasage nul faisant participer les aubes et la ligne rotor, c’est-à-dire son arbre rotatif. De tels modes se caractérisent par une flexion des aubes de rotor avec un déphasage inter-aube nul impliquant un moment non nul sur l’arbre rotatif. En outre, il s’agit d’un mode couplé entre l’aube, le disque, et l’arbre rotatif. Plus précisément, la torsion au sein du module rotor, résultant par exemple d’efforts inverses entre un rotor de turbine et un rotor de compresseur, aboutissent à des mouvements de flexion des aubes par rapport à leur attache avec le disque. Ces mouvements sont d’autant importants que l’aube est grande, et que l’attache est souple.

Il existe donc un besoin d’un système amortisseur pour rotor de turbomachine permettant de limiter les instabilités générées par tous les modes de vibration tels que précédemment décrits.

RESUME DE L’INVENTION

Un but de l’invention est d’amortir les modes de vibration à déphasage nul pour tous types de modules rotor de turbomachine.

Un autre but de l’invention est d’influencer l’amortissement des modes de vibration à déphasage non nul, pour tous types de modules rotor de turbomachine.

Un autre but de l’invention est de proposer une solution d’amortissement simple et facile à mettre en œuvre.

L’invention propose notamment un ensemble pour turbomachine comprenant :

- un premier module rotor comprenant un disque centré sur un axe longitudinal de turbomachine, une première aube étant montée à la périphérie externe du disque duquel elle s’étend, la première aube comprenant une pale, une plateforme, une échasse et un pied encastré dans un logement du disque,

- un deuxième module rotor, relié au premier module rotor par l’intermédiaire d’au moins deux attaches, et comprenant une deuxième aube de longueur inférieure à la première aube, et

- un dispositif amortisseur fixé à l’attache entre le premier et le deuxième module rotor de sorte à en amortir les mouvements vibratoires en fonctionnement, et comprenant :

o une tête, ladite tête comprenant une surface en appui contre une surface interne de la plateforme de la première aube, et o deux pattes de fixation s’étendant de part et d’autre de l’échasse de la première aube, chacune étant reliée à l’une au moins des attaches respectives.

La présence du dispositif amortisseur assure un couplage tangentiel entre le premier et le deuxième module rotor. Le dispositif amortisseur étant en appui sous la plateforme d’une aube, et fixé à l’attache entre premier et deuxième module rotor, les vibrations selon un mode à déphasage nul sont amorties par différences mutuelles d’ampleur de vibration. Les caractéristiques de la tête et des pattes de fixation permettent en outre de contrôler la souplesse tangentielle du dispositif d’amortissement, et ainsi l’ampleur de l’amortissement en fonctionnement.

L’ensemble selon l’invention peut en outre comprendre les caractéristiques suivantes prises seules ou en combinaison :

- les pattes de fixation sont formées d’une tôle métallique, de préférence élastique,

- la tête comprend une plaquette sacrificielle, ladite plaquette comprenant un revêtement additionnel définissant la surface d’appui,

- le revêtement additionnel est de type dissipatif,

- le revêtement additionnel est de type viscoélastique,

- le dispositif amortisseur comprend des alésages destinés à alléger le dispositif l’amortisseur,

- le dispositif amortisseur comprend des inserts, par exemple de type métallique, destinés à alourdir le dispositif, et

- le premier module est une soufflante, et le deuxième module un compresseur, par exemple un compresseur basse pression.

L’invention porte également sur une turbomachine comprenant un ensemble tel que précédemment décrit.

L’invention porte enfin sur un dispositif amortisseur configuré pour être fixé à l’attache entre le premier et le deuxième module rotor d’un ensemble tel que précédemment décrit, de sorte à en amortir les mouvements vibratoires en fonctionnement.

DESCRIPTIF RAPIDE DES FIGURES

D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et en regard des dessins annexés donnés à titre d’exemple non limitatif et sur lesquels :

- la figure 1a est une vue en coupe schématique d’un exemple de réalisation d’un ensemble selon l’invention,

- la figure 1b est une vue en perspective schématique d’un exemple de réalisation de l’ensemble selon l’invention,

- la figure 2 est une vue de face d’un module rotor soumis à des vibrations tangentielles dont le mode est à déphasage nul,

- la figure 3a illustre schématiquement des déplacements tangentiels de modules rotors de turbomachine, en fonction de la position desdits modules le long d’un axe de turbomachine,

- la figure 3b est un agrandissement en perspective schématique de l’interface entre deux modules rotor de turbomachine illustrant ses déplacements tangentiels relatifs desdits modules rotor, et

- la figure 4 illustre schématiquement un exemple de réalisation d’un dispositif amortisseur selon l’invention.

DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION

Un exemple de réalisation d’un ensemble 1 selon l’invention va maintenant être décrit, en référence aux figures.

En référence aux figures 1a, 1b et 3a, un tel ensemble 1 comprend :

- un premier module rotor 2 comprenant un disque 21 centré sur un axe longitudinal X-X de turbomachine, une première aube 20 étant montée à la périphérie externe du disque 21 duquel elle s’étend, la première aube 20 comprenant une pale 23, une plateforme 25, une échasse 27 et un pied 29 encastré dans un logement 210 du disque 21,

- un deuxième module rotor 3, relié au premier module rotor 2 par l’intermédiaire d’au moins deux attaches 22, et comprenant une deuxième aube 30 de longueur inférieure à la première aube 20, et

- un dispositif amortisseur 4 fixé à l’attache 22 entre le premier 2 et le deuxième module rotor 3 de sorte à en amortir les mouvements vibratoires en fonctionnement, et comprenant :

o une tête 40, ladite tête 40 comprenant une surface 42 en appui contre une surface interne 250 de la plateforme 25 de la première aube 20, et o deux pattes de fixation 41 s’étendant de part et d’autre de l’échasse 27 de la première aube 20, chacune étant reliée à l’une au moins des attaches respectives 22.

En référence aux figures 1 et 3a, le premier module rotor est une soufflante 2, et le deuxième module rotor est un compresseur basse pression 3, situé immédiatement en aval de la soufflante 2.

La soufflante 2 et le compresseur basse pression 3 comprennent un disque 21, 31 centré sur un axe longitudinal X-X de turbomachine, la première 20 et la seconde aube 30 étant respectivement montées à la périphérie externe du disque

21,31, et comprenant en outre une pale 23, 33, une plateforme 25, 35, une échasse 27, 37 et un pied 29, 39 encastré dans un logement 210, 310 du disque 21. La distance séparant le pied 29, 39 de l’extrémité de la pale 23, 33 constitue les longueurs respectives de la première 20 et de la deuxième aube 30. La longueur de la première aube 20 et deuxième aube 30 est donc ici considérée comme sensiblement radialement par rapport à l’axe longitudinal X-X de rotation des modules rotor 2, 3. En fonctionnement, la pale 23, 33 est balayée par un flux 5 traversant la turbomachine, et la plateforme 25, 35 forme une portion de la surface interne de la veine de flux 5. De manière générale, comme visible sur les figures 2 et 3a, soufflante 2 et compresseur basse pression 3 comprennent une pluralité d’aubes 20, 30 réparties circonférentiellement autour de l’axe longitudinal X-X. Comme visible sur la figure 1a, le compresseur basse pression 3 comprend en outre une virole annulaire 32 également centrée sur l’axe longitudinal X-X. La virole 32 comprend une extension circonférentielle 34, elle aussi annulaire, s’étendant vers la plateforme 25 de la première aube 20. Cette extension annulaire 34 est porteuse de léchettes radiales d’étanchéité 36 configurées pour prévenir les pertes de débit d’air depuis la veine de flux 5. De plus, la virole 32 est fixée au disque 21 de soufflante 2 au moyen d’attaches 22 réparties circonférentiellement autour de l’axe longitudinal X-X. De telles attaches peuvent par exemple être des liaisons boulonnées 22. Alternativement, de telles attaches 22 peuvent être réalisées par frettage auquel est associé un dispositif d’anti-rotation et/ou un système de verrouillage axial. Enfin, en référence à la figure 3a, l’ensemble formé de la soufflante 2 et du compresseur 3 est mis en rotation par un arbre rotatif 6, appelé arbre basse pression, auquel soufflante 2 et compresseur basse pression 3 sont solidairement reliés, au moyen d’un tourillon de rotor 60, l’arbre basse pression 6 étant également relié à une turbine basse pression 7, en aval de la turbomachine, et s’étendant selon l’axe longitudinal X-X de turbomachine.

En fonctionnement, la soufflante 2 aspire de l’air dont tout ou partie est compressé par le compresseur basse pression 3. L’air compressé circule ensuite dans un compresseur haute pression (non représenté) avant d’être mélangé à du carburant, puis enflammé au sein de la chambre de combustion (non représentée), pour enfin être successivement détendu dans la turbine haute (non représentée) et la turbine basse pression 7. Les efforts opposés de compression en amont, et de détente en aval, donnent lieu à des phénomènes aéroélastiques de flottement, qui couplent les efforts aérodynamiques sur les aubes 20, 30, et les mouvements de vibration en flexion et torsion dans les aubes 20, 30. Comme illustré en figure 2, ce flottement entraîne notamment des efforts de torsion intenses au sein de l’arbre basse pression 6 qui sont répercutés à la soufflante 2 et au compresseur basse pression 3. Les aubes 20, 30 sont alors soumises à des battements tangentiels, notamment selon un mode de vibration à déphasage nul. Il s’agit en effet d’un mode de flexion avec un déphasage inter-aube 20, 30 nul, impliquant un moment non nul sur l’arbre basse pression 6, dont la fréquence propre est environ une fois et demie supérieure à celle de la première harmonique de vibration, et dont la déformée possède une ligne nodale à mi-hauteur de l’aube 20, 30. De telles vibrations limitent la tenue mécanique de la soufflante 2 et du compresseur basse pression 3, accélèrent l’usure de la turbomachine, et diminue sa durée de vie.

Comme visible sur la figure 3a, le déplacement tangentiel par flottement de l’aube 20 de soufflante 2 est différent de celui de la virole 32 de compresseur basse pression 3. En effet, la longueur des aubes 20 de soufflante 2 étant supérieure à celle des aubes 30 de compresseur basse pression 3, le moment de flexion tangentielle entraîné par les battements d’une aube 20 de soufflante 2 est bien supérieur à celui entraîné par les battements d’une aube 30 de compresseur basse pression 3. En outre, la raideur de montage au sein la de soufflante 2 est différente de celle de montage au sein du compresseur 3. En référence à la figure 3b, cet écart de battements tangentiels est notamment visible à l’interface entre la plateforme 25 d’une aube 20 de soufflante 2, et des léchettes d’étanchéité 36 de virole 32.

Mettre en contact une surface d’appui 42 du dispositif amortisseur 4 fixé aux attaches 22, et la surface interne 250 d’une plateforme 25 d’aube 20 assure un couplage tangentiel de raideur importante entre soufflante 2 et compresseur basse pression 3, de sorte à réduire les vibrations tangentielles précédemment décrites. En outre, la fixation au moyen de deux pattes 41 disposées de part et d’autre de l’échasse 27 assure une stabilité du dispositif amortisseur 4 en fonctionnement, et permet un avantageux contrôle de la raideur tangentielle de l’ensemble 1.

Le couplage tangentiel est d’ailleurs d’autant important, grâce au dispositif amortisseur 4, que la zone au sein de laquelle le dispositif amortisseur 4 est disposé présente les déplacements tangentiels relatifs les plus élevés pour le mode à déphasage nul considéré, comme illustré en figures 3a et 3b. Typiquement, ces déplacements relatifs sont de l’ordre de quelques millimètres. Pour autant, le dispositif amortisseur 4 conserve également avantageusement une efficacité sur les modes vibratoires des aubes 20 de soufflante 20 à déphasage non nul.

Avantageusement, comme visible sur la figure 1b, toutes ou partie des aubes 20 de soufflante 2 peuvent être équipées d’un tel dispositif amortisseur 4, suivant l’amortissement recherché, mais aussi les temps caractéristiques de maintenance acceptables. Dans ce cas, deux pattes 41 de deux dispositifs amortisseurs 4 circonférentiellement successifs seront reliées à la même attache 22.

Dans un premier mode de réalisation, en référence aux figures 1b et 4, les pattes de fixation 41 sont formées d’une tôle métallique, de préférence élastique, pliée par exemple par emboutissage. Les pattes de fixation 41 ont une forme générale allongée dont l’axe d’allongement possède une orientation sensiblement radiale par rapport à l’axe longitudinal X-X de turbomachine, une fois monté dans l’ensemble 1.

Les pattes de fixation 41 comprennent en outre chacune un orifice 43 coopérant avec les attaches 22 de la soufflante 2 sur le compresseur basse pression 3.

Chaque patte 41 possède une forme de languette, sensiblement plane, s’étendant transversalement à l’axe longitudinal X-X de turbomachine, dans un premier plan. Les pattes de fixation 41 se rejoignent en outre au niveau d’une portion médiane 45 assurant la jonction entre les pattes de fixation 41 et la tête 40 du dispositif amortisseur 4. Cette portion médiane 45 s’étend également transversalement à l’axe longitudinal X-X de turbomachine, selon un deuxième plan décalé axialement vers l’aval par rapport au premier plan. Ici, l’amont et l’aval sont définis par rapport au sens d’écoulement d’air au sein de la veine de flux 5, lorsque la turbomachine est en fonctionnement. Avantageusement la portion supérieure 410 de chaque patte de fixation 41 s’étend transversalement au premier et au second plan, de sorte à relier les pattes de fixation 41 à la partie médiane 45. La longueur et l’épaisseur de chaque languette formant patte 41, la largeur de la partie médiane 45, et l’inclinaison des portions supérieures 410 de liaison par rapport à l’axe longitudinal X-X de turbomachine, sont autant de paramètres grâce auxquels il est possible de contrôler le couplage tangentiel entre la soufflante 2 et le compresseur basse pression 2 en vue d’amortir les modes de vibration à déphasage nul précédemment décrits, mais aussi d’influencer les modes de vibration à déphasage non-nul.

Dans un deuxième mode de réalisation, toujours en référence à la figure 4, le dispositif amortisseur 4 comprend une plaquette sacrificielle 44 dont la portion externe définit la surface d’appui 42. Cette plaquette 44 est configurée pour garantir l’appui de la surface 42 du dispositif amortisseur 4 sur la soufflante 2. En effet, les sollicitations mécaniques en fonctionnement sont telles que de légers mouvements tangentiels, axiaux et radiaux du dispositif amortisseur 4 sont à prévoir. Ces mouvements sont notamment dus aux battements tangentiels à amortir, mais aussi au chargement centrifuge de l’ensemble 1. Il est nécessaire que ces mouvements n’usent pas les aubes 20, dont les revêtements sont relativement fragiles. A cet égard, la plaquette sacrificielle 44 comprend un matériau anti usure, par exemple de type téflon ou tout matériau composite spécifique connu de l’homme du métier. En outre, la plaquette sacrificielle 44 peut être traitée par lubrification sèche, en vue de pérenniser la valeur du coefficient de frottement entre dispositif amortisseur 4 et plateforme 25 d’aube 20. Cette lubrification est par exemple de type MoS2.

En vue d’améliorer l’appui du dispositif amortisseur 4, la plaquette sacrificielle 44 peut également comprendre un revêtement additionnel 46, comme visible sur la figure 4. De manière générale, un tel revêtement 46 est configuré pour diminuer le frottement et/ou l’usure des pièces moteur entre la plaquette 44 et les modules rotor 2, 3.

Ce revêtement 46 est par exemple de type viscoélastique. Un tel revêtement 46 comprend alors avantageusement un matériau ayant des propriétés similaires à celles d’un matériau tel que ceux de la gamme ayant l’appellation commerciale «SMACTANE®», par exemple un matériau de type «SMACTANE® 70». Une autre manière d’augmenter la raideur tangentielle de l’ensemble 1 est de suffisamment précontraindre le revêtement viscoélastique 46, par exemple lors du montage de l’ensemble 1, pour que le déplacement tangentiel relatif entre aube 20 et virole 32 se transforme en cisaillement viscoélastique du revêtement 46 seul. Alternativement, ce revêtement 46 est de type dissipatif et/ou viscoélastique et/ou amortissant. Le revêtement dissipatif 46 comprend alors un matériau choisi parmi ceux présentant des propriétés mécaniques similaires à celles du vespel, du téflon ou de toute autre matière à propriétés lubrifiantes. De manière plus générale le matériau possède un coefficient de frottement compris entre 0.3 et 0.07. Une trop grande souplesse ne permettrait pas d’amortir le mode à déphasage nul, puisque les déplacements relatifs de la soufflante 2 et du compresseur basse pression 3 aboutiraient à des frottements et/ou oscillations entre un état « collé » et un état « glissant » du dispositif amortisseur 4.

Ces revêtements additionnels 46 sont rapportés par collage sur la plaquette sacrificielle 44.

Dans un troisième mode de réalisation, l’amortissement par couplage tangentielle peut être ajusté en contrôlant la masse du dispositif amortisseur 4, ce qui influence l’inertie de cisaillement. Ce contrôle passe par des modifications de la masse du dispositif amortisseur 4, par exemple au niveau de la tête 40 du dispositif amortisseur 4. Cette masse peut être modifiée dans tout ou partie du dispositif amortisseur 4 et/ou de la tête 40, typiquement en pratiquant des alésages 48 pour alléger, et/ou en ajoutant un ou plusieurs inserts 49, par exemple métalliques, pour alourdir.

Avantageusement, la combinaison du deuxième et du troisième mode de réalisation permet d’ajuster les efforts de contact entre le dispositif amortisseur 4 et la soufflante 2. En effet, des efforts de contact trop élevés entre l’aube 20 de soufflante 2 et le dispositif amortisseur 4 limiteraient les dissipations des vibrations en fonctionnement.

Différents modes de réalisation de l’ensemble 1 selon l’invention ont été décrits dans le cas où le premier module rotor 2 est une soufflante, et le deuxième module rotor 3 est un compresseur basse pression.

Ceci n’est cependant pas limitatif, puisque le premier module rotor 2 peut également être un premier étage de compresseur, haute ou basse pression, et le deuxième module rotor 3 un deuxième étage dudit compresseur, successif au premier étage de compresseur, en amont ou en aval de ce-dernier. Alternativement, le premier module rotor 2 est un premier étage de turbine, haute ou basse pression, et le deuxième module rotor 3 un deuxième étage de ladite turbine, successif au premier étage de turbine, en amont ou en aval de ce-dernier.

Claims

REVENDICATIONS

1. Ensemble (1) pour turbomachine comprenant :

• un premier module rotor (2) comprenant un disque (21) centré sur un axe longitudinal (X-X) de turbomachine, une première aube (20) étant montée à la périphérie externe du disque (21) duquel elle s’étend, la première aube (20) comprenant une pale (23), une plateforme (25), une échasse (27) et un pied (29) encastré dans un logement (210) du disque (21), • un deuxième module rotor (3), relié au premier module rotor (2) par l’intermédiaire d’au moins deux attaches (22), et comprenant une deuxième aube (30) de longueur inférieure à la première aube (20), et • un dispositif amortisseur (4) fixé à l’attache (22) entre le premier (2) et le deuxième module rotor (3), de sorte à en amortir les mouvements vibratoires en fonctionnement, et comprenant :

o une tête (40), ladite tête (40) comprenant une surface (42) en appui contre une surface interne (250) de la plateforme (25) de la première aube (20), et o deux pattes de fixation (41) s’étendant de part et d’autre de l’échasse (27) de la première aube (20), chacune étant reliée à l’une au moins des attaches (22) respectives.
2. Ensemble (1) selon la revendication 1, dans lequel les pattes de fixation (41) sont formées d’une tôle métallique, de préférence élastique.
3. Ensemble (1) selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel la tête (40) comprend une plaquette sacrificielle (44), ladite plaquette (44) comprenant un revêtement additionnel (46) définissant la surface d’appui (42).
4. Ensemble (1) selon la revendication 3, dans lequel le revêtement additionnel (46) est de type dissipatif.
5. Ensemble (1) selon la revendication 3, dans lequel le revêtement additionnel (46) est de type viscoélastique
6. Ensemble (1) selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel le dispositif amortisseur (4) comprend des alésages (48) destinés à alléger le dispositif amortisseur (4).
7. Ensemble (1) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel le dispositif amortisseur (4) comprend des inserts (49), par exemple de type métallique, destinés à alourdir le dispositif amortisseur (4).
8. Ensemble (1) selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel le premier module (2) est une soufflante, et le deuxième module (3) est un compresseur basse pression.
9. Turbomachine comprenant un ensemble (1) selon l’une des revendications 1 à 8.
10. Dispositif amortisseur (4) configuré pour être fixé à l’attache (22) entre le premier (2) et le deuxième module rotor (3) d’un ensemble (1) selon l’une des revendications 1 à 8, de sorte à en amortir les mouvements vibratoires en fonctionnement.