FR3069222A1 - Procede de fonctionnement d'un systeme d'assistance a la conduite du type assistance au centrage d'un vehicule dans une voie de circulation - Google Patents
Procede de fonctionnement d'un systeme d'assistance a la conduite du type assistance au centrage d'un vehicule dans une voie de circulation Download PDFInfo
- Publication number
- FR3069222A1 FR3069222A1 FR1756785A FR1756785A FR3069222A1 FR 3069222 A1 FR3069222 A1 FR 3069222A1 FR 1756785 A FR1756785 A FR 1756785A FR 1756785 A FR1756785 A FR 1756785A FR 3069222 A1 FR3069222 A1 FR 3069222A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- vehicle
- taxiway
- initial trajectory
- marking
- traffic lane
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 37
- 230000000007 visual effect Effects 0.000 claims abstract description 27
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims abstract description 18
- 238000012545 processing Methods 0.000 claims description 52
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 32
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 16
- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims description 11
- 238000012986 modification Methods 0.000 claims description 8
- 230000004048 modification Effects 0.000 claims description 8
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims description 5
- 238000004422 calculation algorithm Methods 0.000 description 11
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 10
- 230000006870 function Effects 0.000 description 8
- 230000008569 process Effects 0.000 description 3
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000005855 radiation Effects 0.000 description 2
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 230000000295 complement effect Effects 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 229910044991 metal oxide Inorganic materials 0.000 description 1
- 150000004706 metal oxides Chemical class 0.000 description 1
- 238000011017 operating method Methods 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 150000003839 salts Chemical class 0.000 description 1
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
- 230000011664 signaling Effects 0.000 description 1
- 238000001228 spectrum Methods 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/10—Path keeping
- B60W30/12—Lane keeping
-
- G—PHYSICS
- G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
- G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
- G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
- G06V20/50—Context or environment of the image
- G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle
- G06V20/588—Recognition of the road, e.g. of lane markings; Recognition of the vehicle driving pattern in relation to the road
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
- B60W2420/40—Photo, light or radio wave sensitive means, e.g. infrared sensors
- B60W2420/403—Image sensing, e.g. optical camera
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/53—Road markings, e.g. lane marker or crosswalk
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
- B60W2555/20—Ambient conditions, e.g. wind or rain
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/20—Steering systems
- B60W2710/207—Steering angle of wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Multimedia (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
L'invention concerne un procédé de fonctionnement d'un système d'assistance (1) à la conduite du type assistance au centrage d'un véhicule (2) dans une voie de circulation (7) susceptible d'être délimitée latéralement par des premier et deuxième éléments de marquage (8a, 8b), le procédé comprenant une étape de contrôle (15) du positionnement du véhicule (2) selon une trajectoire initiale (9) définie relativement à ces premier et deuxième éléments de marquage (8a, 8b) de la voie de circulation (7) et une étape de correction (22) de ladite trajectoire initiale (9) lorsque cette voie de circulation (7) change de configuration visuelle et/ou structurelle notamment lors d'un élargissement (11) de ladite voie (7).
Description
PROCÉDÉ DE FONCTIONNEMENT D’UN SYSTÈME D’ASSISTANCE À LA CONDUITE DU TYPE ASSISTANCE AU CENTRAGE D’UN VÉHICULE DANS UNE VOIE DE CIRCULATION
La présente invention concerne le domaine des systèmes d'assistance à la conduite pour véhicules. Plus précisément, l’invention porte sur un procédé de fonctionnement d’un système d’assistance à la conduite du type assistance au centrage d’un véhicule dans une voie de circulation ainsi que sur ce système mettant en oeuvre un tel procédé.
L’invention porte également sur un véhicule comprenant un tel système ainsi que sur un programme d’ordinateur.
Aujourd’hui, les systèmes d'assistance à la conduite sont largement répandus dans les véhicules automobiles récents et connaissent un développement rapide. On connaît en particulier, le système d’assistance du type assistance au centrage d’un véhicule dans une voie de circulation plus connu sous l'acronyme « LCA » signifiant en langue anglaise « Lane Centering Assist » qui vise à maintenir le véhicule au milieu de sa voie de circulation. Dans sa définition actuelle, le LCA repose sur une solution technique qui permet de détecter le marquage au sol délimitant la voie de circulation et de déterminer ensuite la largeur de cette voie et enfin d’estimer la meilleure position pour le véhicule sur cette voie.
Toutefois un des inconvénients majeur d’un tel système assistance est qu’il manque de disponibilité dans certaines conditions. Notamment, dès lors que la voie de circulation vient à s’élargir en particulier dans le cas de l’apparition d’une nouvelle voie de circulation, ce système d’assistance cherche alors à maintenir le véhicule au milieu de la chaussée c’est-à-dire entre ces deux voies de circulation. Un tel agencement inattendu du véhicule sur la chaussée peut à la fois surprendre le conducteur du véhicule et également les autres usagers de ces deux voies de circulation. De fait, le conducteur se déconnectera et n’utilisera alors plus la fonction.
La présente invention vise à pallier ces inconvénients liés à l’état de la technique.
Dans ce dessein, l’invention porte sur un procédé de fonctionnement d’un système d’assistance à la conduite du type assistance au centrage d’un véhicule dans une voie de circulation susceptible d’être délimitée latéralement par des premier et deuxième éléments de marquage, le procédé comprenant une étape de contrôle du positionnement du véhicule selon une trajectoire initiale définie relativement à ces premier et deuxième éléments de marquage de la voie de circulation et une étape de correction de ladite trajectoire initiale lorsque cette voie de circulation change de configuration visuelle et/ou structurelle notamment lors d’un élargissement de ladite voie.
Dans d’autres modes de réalisation :
- l’étape de correction comprend une sous-étape d’identification de la nature du changement de configuration visuelle et/ou structurelle de la voie de circulation ;
- la sous-étape d’identification comprend une phase de détermination d’un élément de marquage de référence notamment correspondant à un seul élément de marquage présent sur la voie de circulation, le premier ou le deuxième élément de marquage ;
- l’étape de correction comprend les sous-étapes suivantes :
modification de la trajectoire du véhicule visant à maintenir ce dernier sur ladite voie de circulation à une distance constante d’un élément de marquage de référence, et/ou pilotage automatique de la direction du véhicule en fonction d’une trajectoire initiale corrigée ;
la sous-étape de modification comprend les phases suivantes :
mesure de la distance comprise entre l’élément de marquage de référence déterminé et le véhicule notamment la distance entre un côté latéral du véhicule et l’élément de marquage de référence ;
comparaison de la distance mesurée avec une distance de référence, et génération de la trajectoire initiale corrigée si la distance mesurée (dm) est différente de la distance de référence ;
l’étape de contrôle du positionnement du véhicule comprend une sous-étape de génération de la trajectoire initiale du véhicule visant à positionner ce véhicule à équidistance des premier et deuxième éléments de marquage de la voie de circulation ;
les étapes de contrôle du positionnement du véhicule et de correction de la trajectoire initiale comprennent chacune une sous-étape de détection d’un changement de configuration visuelle et/ou structurelle de la voie de circulation.
L’invention concerne également un système d’assistance à la conduite du type assistance au centrage d’un véhicule dans une voie de circulation susceptible d’être délimitée latéralement par des premier et deuxième éléments de marquage mettant en oeuvre un tel procédé, le système comprenant une unité de traitement, un module de contrôle de la direction du véhicule et un dispositif de détection, l’unité de traitement étant connecté audit module de contrôle et au dispositif de détection afin de contrôler un positionnement du véhicule selon une trajectoire initiale définie relativement à ces premier et deuxième éléments de marquage de la voie de circulation et d’assurer une correction de ladite trajectoire initiale lorsque cette voie de circulation change de configuration visuelle et/ou structurelle notamment lors d’un élargissement de ladite voie.
L’invention porte aussi sur un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes d’un tel procédé lorsque ledit programme est exécuté par l’unité de traitement de ce système.
L’invention porte aussi sur un véhicule notamment un véhicule automobile comprenant ce système d’assistance à la conduite.
D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description d’un mode de réalisation préféré qui va suivre, en référence aux figures, réalisé à titre d’exemple indicatif et non limitatif : la figure 1 est une représentation graphique d’un système d’assistance à la conduite du type assistance au centrage d’un véhicule dans une voie de circulation selon le mode de réalisation de l’invention ;
la figure 2 représente un véhicule automobile en déplacement sur ladite voie de circulation comprenant ce système d’assistance, selon le mode de réalisation de l’invention, et la figure 3 représente un logigramme relatif à un procédé de fonctionnement de ce système d’assistance, selon le mode de réalisation de l’invention.
Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires.
Sur les figures 1 et 2, est représenté un mode de réalisation d’un système d’assistance 1 à la conduite visant au maintien d’un véhicule 2 dans une voie de circulation 7. Un tel système 1 est du type assistance au centrage d’un véhicule 2 dans une voie de circulation 7 plus communément désigné par l’acronyme « LCA » signifiant en anglais « Lane Centering
Assist >> et qui participe notamment à assurer le pilotage du véhicule 2 de sorte à le maintenir de préférence au centre C de cette voie 7. On comprend que ce système 1 permet la mise en oeuvre d’une conduite en mode semi autonome par la réalisation automatisée du déplacement latéral du véhicule 2 visant à maintenir le véhicule 2 au centre C de la voie 7, le conducteur humain devant quant à lui contrôler le déplacement longitudinal de ce véhicule 2.
On notera qu’un tel système d’assistance 1 peut être compris dans tous types de véhicule 2 tels que des véhicules maritimes, fluviaux, aériens ou terrestres.
Ainsi que nous l’avons vu ce système 1 permet de maintenir ce véhicule 2 dans la voie de circulation 7 qui est susceptible d’être délimitée latéralement par des premier et deuxième éléments de marquage 8a, 8b. Dans ce contexte, la voie de circulation 7 peut être :
- terrestre et correspondre de manière non limitative et non exhaustive à une route, une autoroute ou encore à une piste d’atterrissage/décollage d’un aéronef, ou
- maritime ou fluviale et correspondre à un canal/chenal continu ou encore discontinu s’il comporte des écluses, aménagé dans une étendue d’eau douce ou salée.
Ces éléments de marquage 8a, 8b peuvent correspondre lorsqu’il s’agit d’une voie de circulation 7 terrestre à des lignes/bandes rectangulaires continues ou discontinues et/ou à des balises lumineuses/ électroluminescentes/réfléchissantes. Pour une voie maritime ces éléments de marquage 8a, 8b peuvent être des bouées de navigation qui peuvent comporter un dispositif lumineux et/ou électroluminescent. De tels éléments de marquage 8a, 8b sont donc des éléments de signalisation délimitant ces voies de circulation et dont la géométrie, la définition et l'usage en déterminent la lisibilité par l'usager de ces voies.
Pour une meilleure compréhension de l’invention, on considère par la suite que le véhicule 2 est un véhicule automobile circulant sur une chaussée d’une voie de circulation 7.
Dans ce contexte, le système d’assistance 1 à la conduite comprend une unité de traitement 3, un module de contrôle 5 de la direction du véhicule 2 et un dispositif de détection 4. Ce système 1 peut également comprendre un organe de détermination des conditions météorologiques présentes dans l’environnement du véhicule et un organe de détermination de la vitesse de ce véhicule.
L’unité de traitement 3 est connectée au module de contrôle 5 ainsi qu’au dispositif de détection 4. Cette unité de traitement 3 est également connectée à l’organe de détermination des conditions météorologiques présentes dans l’environnement du véhicule ainsi qu’à l’organe de détermination de la vitesse de ce véhicule.
Cette unité de traitement 3 comprend au moins une unité de calcul/logique comportant des ressources matérielles et logicielles plus précisément au moins un processeur coopérant avec des éléments de mémoire. Une telle unité de traitement 3 est apte à exécuter des instructions pour la mise en oeuvre d’un programme d’ordinateur. L’unité de traitement 3 comprend notamment archivés dans les éléments de mémoire des fichiers de données comportant au moins un algorithme de traitement numérique des images. Le calculateur automobile peut héberger une telle unité de traitement 3 implémentant un tel algorithme.
Le module de contrôle 5, qui peut aussi être hébergé dans le calculateur automobile, est relié à un organe 6 agit sur la direction du véhicule 2 en délivrant un couple d'assistance spécifique sur la direction pour participer à la réalisation de cette assistance à la conduite. Ainsi ce module de contrôle 5 permet de piloter la direction du véhicule 2 en agissant sur les roues avant et/ou les roues arrières quand elles sont directrices du véhicule 2 et/ou sur la gestion de la répartition du couple aux roues et/ou encore le contrôle du différentiel à glissement limité.
Dans ce système 1, le dispositif de détection 4 comprend au moins une caméra pourvue d’un capteur photosensible qui peut être par exemple du type capteur CCD (capteurs à couplage de charge) ou encore capteur CMOS (Complementary Métal Oxide Semiconductor). II est apte à fournir des signaux représentatifs d'une image qui peuvent ensuite être transmis à l’unité de traitement 3 en vue de traiter et/ou d’archiver des images. Ce capteur photosensible est sensible au rayonnement d’un spectre de lumière compris dans l’infrarouge et/ou dans le visible. Ainsi, ce capteur peut être utilisé de jour mais également de nuit, en exploitant sa capacité à détecter les rayonnements dans l'infrarouge. On notera que ce capteur peut être associé à un train d’éléments optiques de type lentille utilisé comme objectif pour la formation de l'image.
Un tel dispositif de détection 4 est fixé de telle manière qu'il est en mesure d'acquérir des images de la portion de la voie de circulation 7 qui est située à l'avant du véhicule 2. Ce dispositif de détection 4 peut ainsi être fixé à l'avant du véhicule 2 (par exemple au niveau des phares avant), ou dans l'habitacle du véhicule 2 (derrière le pare-brise), ou encore sur le toit du véhicule 2.
En référence à la figure 3, l’invention porte également sur un procédé de fonctionnement du système d’assistance 1 à la conduite visant au maintien du véhicule 2 sur la voie de circulation 7 en particulier un maintien au centre C de cette voie de circulation 7. Un tel procédé permet notamment d’assister et/ou d’aider le conducteur à la conduite d’un véhicule 2 empruntant une telle voie de circulation 7 qui est susceptible d’être délimitée latéralement par au moins un des premier et deuxième éléments de marquage 8a, 8b.
Plus précisément, ce procédé comprend une étape d’activation 12 du système d’assistance 1 à la conduite lorsque le véhicule 2 circule sur cette voie de circulation 7. Lors cette étape 12, le système 1 ne peut être par exemple engagé que sous certaines conditions d’activation. Ces conditions d’activation sont liées par exemple :
- à un contexte météorologique particulier autorisant une mise en oeuvre optimale et sécurisée de ce système 1, et/ou
- à la vitesse du véhicule 2 sur cette voie de circulation 7.
Dans ce contexte, l’unité de traitement 3 est d’ailleurs apte à exécuter un algorithme archivé dans ses éléments de mémoire afin d’attribuer un niveau de confiance en fonction de ces conditions d’activation qui s’il est suffisant, ce niveau de confiance, contribue à ce que l’unité de traitement 3 autorise alors la mise en oeuvre du fonctionnement de ce système 1.
En complément, dans la mesure où les conditions d’activation évoquées précédemment sont vérifiées, l’activation de ce système 1 peut être réalisée manuellement par le conducteur suite à l’actionnement d’un élément de contrôle prévu pour déclencher/arrêter le fonctionnement de ce système 1. Alternativement, ce système 1 peut être activé de manière automatique par l’unité de traitement 3 notamment en fonction d’une position de conduite du conducteur associée au fonctionnement de ce système 1 et ce, après que les conditions d’activation évoquées précédemment aient été vérifiées. Cette position de conduite du conducteur associée à ce système 1 correspond à celle qui permet au conducteur d'assurer les tâches de conduite qui ne seront pas assurées par le système d’assistance 1 lors de son fonctionnement.
Cette étape d’activation 12 peut comprendre une sous-étape d'émission 13 d'un signal à destination du conducteur du véhicule 2, le signal indiquant l’activation du système d’assistance 1. Selon un mode de réalisation avantageux, une telle sous-étape 13 comprend une phase d’affichage 14 d'un pictogramme représentant l’activation de ce système
1. Lors de cette phase 14, l'unité de traitement 3 transmet au module d’affichage du tableau de bord un message visuel informatif tel que ce pictogramme qui est destiné à être affiché et ce, dès lors qu’une instruction d’activation du système 1 est générée par cette unité 3.
Dans la mesure où le système d’assistance 1 est activé, le procédé comporte alors une étape de contrôle du positionnement 15 du véhicule 2 selon une trajectoire initiale 9 définie relativement aux premier et deuxième éléments de marquage 8a, 8b. Cette étape 15 vise en particulier à agencer le véhicule 2 en déplacement au centre C de la voie de circulation 7. Cette étape 15 est de préférence mise en œuvre sur des tronçons de la voie de circulation 7 référencés T1 et T3 sur la figure 2. Une telle étape 15 comprend une sous-étape de génération 16 de la trajectoire initiale 9 du véhicule 2 visant à positionner ce dernier à équidistance e1, e2 de ces premier et deuxième éléments de marquage 8a, 8b de la voie de circulation 7. Pour ce faire, cette sous-étape 16 comporte une phase de détection 17 des premier et deuxième éléments de marquage 8a, 8b de la voie de circulation 7. Lors de cette phase 17, le dispositif de détection 4 capture des images de cette voie de circulation 7. Ces images capturées sont par la suite transmises à l’unité de traitement 3 qui en mettant en œuvre au moins un algorithme de traitement d'image, détecte les premier et deuxième éléments de marquage 8a, 8b délimitant latéralement cette voie de circulation 7. On notera que durant cette phase
17, ces images capturées comprennent chacune différents objets tels que ces éléments de marquage 8a, 8b ainsi que les caractéristiques de ces derniers telles que par exemple leur couleur qui sont alors archivés dans les éléments de mémoire de l’unité de traitement 3.
Cette sous-étape 16 comprend ensuite une phase de définition 18 de la trajectoire initiale 9 susceptible d’être suivi par le véhicule 2. Lors de cette phase 18, l’unité de traitement 3 détermine une mesure M1 d’un écart présent entre les premier et deuxième éléments de marquage 8a, 8b détectés correspondant à la largeur de la voie de circulation 7. Cette unité de traitement 3 détermine ensuite des points définissant la trajectoire initiale 9 qui sont compris à équidistance e1, e2 des premier et deuxième éléments de marquage 8a, 8b détectés. On notera que la mesure M1 de cet écart est alors archivée dans les éléments de mémoire de l’unité de traitement 3.
Cette étape de contrôle 15 comprend ensuite une sous-étape de pilotage automatique 19 de la direction du véhicule 2 en fonction de la trajectoire initiale 9 générée visant à maintenir le véhicule 2 au centre C de la voie de circulation 7 lors de son déplacement. Durant le déroulement de cette sous-étape 19, l’unité de traitement 3 transmet en continu des consignes au module de contrôle 5 de la direction du véhicule 2 visant à le contraindre ce véhicule 2 à suivre la trajectoire initiale 9 générée.
Par la suite, l’étape de contrôle 15 comprend une sous-étape de détection 20 d’un changement de configuration visuelle et/ou structurelle de la voie de circulation 7. Pour ce faire cette sous-étape 20 comprend une phase de détermination 21a d’un élargissement 11 de la voie de circulation 7 sur laquelle circule le véhicule 2. Lors de cette phase 21a, le dispositif de détection 4 capture de nouveau des images de la voie de circulation 7.
Ces images sont ensuite transmises à l’unité de traitement 3 qui en mettant en oeuvre au moins un algorithme de traitement d'image, détecte les premier et deuxième éléments de marquage 8a, 8b délimitant latéralement cette voie de circulation 7. Cette unité de traitement 3 détermine par la suite une nouvelle mesure M2 de l’écart présent entre les premier et deuxième éléments de marquage 8a, 8b détectés correspondant à la largeur de la voie de circulation 7.
Cette unité de traitement 3 réalise par la suite une comparaison de la dernière mesure M2 avec la précédente mesure M1 de cet écart archivée dans les éléments de mémoire de l’unité de traitement 3. Si cette dernière mesure M2 est sensiblement similaire à la précédente mesure M1 alors le procédé prévoit une nouvelle exécution des sous-étapes 16, 19, 20 de l’étape de contrôle 15 à savoir les sous-étapes de génération 16 de la trajectoire initiale 9, de pilotage automatique 19 de la direction du véhicule 2 et de détection 20 d’un changement de configuration visuelle et/ou structurelle de la voie de circulation 7. Si au contraire, cette dernière mesure M2 est supérieure à la précédente mesure M1 alors cela signifie que la voie de circulation 7 sur laquelle circule le véhicule 2 s’élargie du fait de l’écartement identifié de éléments de marquage 8a, 8b. Dans ces conditions, le procédé prévoit alors la mise en œuvre d’une étape de correction 22 de la trajectoire initiale 9 lorsque cette voie de circulation 7 change de configuration visuelle et/ou structurelle.
On comprend ici qu’un élargissement 11 de la voie de circulation 7 est un exemple de changement de configuration structurelle de cette dernière. Ainsi qu’il a été évoqué, cette sous-étape de détection 20 peut également identifier des changements de configuration visuelle de la voie de circulation 7. Pour ce faire, cette sous-étape 20 peut comprendre une phase de détermination 21b d’une absence du premier ou du deuxième élément marquage de la voie de circulation 7 sur laquelle circule le véhicule 2. Plus précisément, lors du déroulement de cette phase 21b, le dispositif de détection 4 capture de nouveau des images de la voie de circulation 7. Ces images sont ensuite transmises à l’unité de traitement 3 qui en mettant en oeuvre au moins un algorithme de traitement d'image, détecte le ou les éléments de marquage 8a, 8b délimitant latéralement cette voie de circulation 7. En mettant en oeuvre cet algorithme, cette unité de traitement 3 est ainsi apte à déterminer l’absence d’un des deux éléments de marquage 8a, 8b de la voie de circulation 7 ou encore la présence de ces deux derniers sur cette voie de circulation 7 et ce, à la suite d’une comparaison entre ces images et les images capturées lors de la phase de détection 17 de la sous-étape de génération 16 de la trajectoire initiale 9. Dans ces conditions, si les premier et deuxième éléments de marquage 8a, 8b ont bien été détectés alors le procédé prévoit une nouvelle exécution des sous-étapes 16, 19, 20 de l’étape de contrôle 15 à savoir les sous-étapes de génération 16 de la trajectoire initiale 9, de pilotage automatique 19 de la direction du véhicule 2 et de détection 20 d’un changement de configuration visuelle et/ou structurelle de la voie de circulation 7. Si au contraire, seul un des deux éléments de marquage 8a, 8b a été détecté alors le procédé prévoit alors la mise en oeuvre de l’étape de correction 22 de la trajectoire initiale 9.
La sous-étape de détection 20 peut également identifier d’autres changements de configuration visuelle de la chaussé en comprenant une phase de détermination 21c d’un changement de caractéristique visuelle relatives à au moins un des premier et deuxième éléments de marquage 8a, 8b. Cette caractéristique visuelle peut par exemple concerner la couleur d’un ou de ces deux éléments de marquage 8a, 8b de la voie de circulation 7. Dans le cas d’une voie de circulation 7 empruntée par le véhicule 2 le changement de couleur d’un ou des deux éléments de marquage 8a, 8b peut concerner un marquage provisoire de la voie de circulation 7 identifiant une zone de cette voie de circulation 7 faisant l’objet de travaux. Lors de cette phase 21c, le dispositif de détection 4 capture de nouveau des images de cette voie de circulation 7. Ces images sont ensuite transmises à l’unité de traitement 3 qui en mettant en œuvre au moins un algorithme de traitement d'image, détecte le ou les éléments de marquage 8a, 8b délimitant latéralement cette voie de circulation 7 ainsi que la couleur de ces derniers. Cette unité de traitement 3 en comparant par la suite la couleur de ces derniers à celle précédemment déterminée et archivée dans les éléments de mémoire de l’unité de traitement 3 lors de la phase de détection 17 de la sous-étape de génération 16 de la trajectoire initiale 9, est alors apte à identifier un changement dans la configuration visuelle de cette voie de circulation 7. Dans ces conditions, si la couleur d’au moins un de ces éléments de marquage 8a, 8b n’a pas changé alors le procédé prévoit une nouvelle exécution des sous-étapes 16, 19, 20 de l’étape de contrôle 15 à savoir les sous-étapes de génération 16 de la trajectoire initiale 9, de pilotage automatique 19 de la direction du véhicule 2 et de détection 20 d’un changement de configuration visuelle et/ou structurelle de la voie de circulation 7. Si au contraire, la couleur d’au moins un de ces deux éléments de marquage 8a, 8b a changé alors le procédé prévoit alors la mise en œuvre de l’étape de correction 22 de la trajectoire initiale 9.
On notera que ces différentes phases de détermination 21a, 21b, 21c d’un changement de caractéristique visuelle et/ou structurelle de la voie de circulation 7 peuvent être réalisées séparément ou en combinaison lors de la mise en œuvre de la sous-étape de détection 20 de l’étape de contrôle 15 du positionnement du véhicule 2. De plus, ces différentes phases de détermination 21a, 21b, 21c et en particulier la sous-étape de détection 20 peuvent être mises en œuvre à intervalles réguliers configurables et/ou de manière simultanée avec les sous-étapes de génération 16 de la trajectoire initiale 9, de pilotage automatique 19 de la direction du véhicule 2 de l’étape de contrôle 15.
Dans ce procédé, l’étape de correction 22 de la trajectoire initiale est de préférence mise en oeuvre sur un tronçon de la voie de circulation 7 référencé T2 sur la figure 2. Cette étape de correction 22 lorsque cette voie de circulation 7 change de configuration visuelle et/ou structurelle, comprend une sous-étape d’identification 23 de la nature du changement de configuration visuelle et/ou structurelle de la voie de circulation 7. Cette sous-étape 23 comprend une phase de détermination 24 d’un élément de marquage de référence. Cet élément de marquage de référence permet de participer à la correction de la trajectoire initiale 9. Lors de cette phase 24, le dispositif de détection 4 capture de nouveau des images de la voie de circulation 7. Ces images sont ensuite transmises à l’unité de traitement 3 qui en mettant en oeuvre au moins un algorithme de traitement d'image, identifie les différents objets présents dans ces images afin de déterminer la nature du changement de configuration visuelle et/ou structurelle de la voie de circulation 7 et en déduire l’élément de marquage de référence qui correspond alors :
- au seul élément de marquage présent sur la voie de circulation 7, le premier ou le deuxième élément de marquage 8a, 8b ;
- au seul élément de marquage présent sur la voie de circulation 7 qui est d’une couleur différente de celle du premier et/ou deuxième élément de marquage 8a, 8b précédemment déterminée et archivée dans les éléments de mémoire de l’unité de traitement 3 lors de la phase de détection 17 de la sous-étape de génération 16 de la trajectoire initiale 9 ;
- à un élément de marquage provisoire présent sur la voie de circulation 7 en plus des premier et deuxième éléments de marquage 8a, 8b et qui présente une couleur différente de celle de ce premier et/ou de ce deuxième élément de marquage 8a, 8b précédemment déterminée et archivée dans les éléments de mémoire de l’unité de traitement 3 lors de la phase de détection 17 de la sous-étape de génération 16 de la trajectoire initiale 9, ou
- à un des deux éléments de marquage 8a, 8b provisoires présents sur la voie de circulation 7 en plus des premier et deuxième éléments de marquage 8a, 8b et qui présente une couleur différente de celle de ce premier et/ou de ce deuxième élément de marquage 8a, 8b précédemment déterminée et archivée dans les éléments de mémoire de l’unité de traitement 3 lors de la phase de détection 17 de la sous-étape de génération 16 de la trajectoire initiale 9.
Cette étape de correction 22 comprend ensuite une sous-étape de modification 25 de la trajectoire du véhicule 2 visant à maintenir ce dernier sur ladite voie de circulation 7 à une distance constante de l’élément de marquage de référence déterminé. Plus précisément, cette sous-étape 25 comprend une phase de mesure 26 d’une distance dm comprise entre l’élément de marquage de référence déterminé et le véhicule 2. Lors de cette phase 26, le dispositif de détection 4 capture de nouveau des images de la voie de circulation 7. Ces images sont ensuite transmises à l’unité de traitement 3 qui en mettant en oeuvre au moins un algorithme de traitement d'image, détecte l'élément de marquage de référence et détermine par la suite la distance dm entre un côté latéral du véhicule 2 et cet élément de marquage de référence situé en regard de ce côté.
Cette sous-étape 25 comprend ensuite une phase de comparaison 27 de la distance mesurée dm avec une distance de référence dr. Cette distance de référence dr est une distance optimale qui permet d’assurer le maintien du véhicule 2 au centre C de la voie de circulation 7. Lors du déroulement de cette phase 27 qui est exécutée par l’unité de traitement 3, si la distance mesurée dm est sensiblement égale de la distance de référence dr, la phase de mesure 26 de cette sous-étape de modification 25 est alors de nouveau exécutée par l’unité de traitement 3. Si à l’inverse, la distance mesurée dm est différente de la distance de référence dr alors le procédé prévoit alors la mise en oeuvre d’une phase de génération 28 d’une trajectoire initiale corrigée 10.
Lors de cette phase de génération 28 de la trajectoire, l’unité de traitement 3 réalise des opérations de calcul visant à déterminer des points définissant cette trajectoire initiale corrigée 10 qui sont compris à une distance constante de de l’élément de marquage de référence, distance qui permet de maintenir le côté latéral du véhicule à la distance de référence dr de l’élément de marquage de référence. Ainsi que nous l’avons évoqué précédemment, cette distance permet de maintenir le véhicule 2 au centre C de la voie de circulation 7 en l’absence d’un des deux éléments de marquage 8a, 8b latéraux de la voie de circulation 7.
Dans ce procédé, l’étape de correction 22 de ladite trajectoire initiale 9 comprend ensuite une sous-étape de pilotage automatique 29 de la direction du véhicule 2 en fonction de la trajectoire initiale corrigée 10 générée visant à maintenir le véhicule 2 à distance constante de l’élément de marquage de référence revenant ici à maintenir le véhicule 2 sensiblement au centre C de la voie de circulation 7 lors de son déplacement. Durant le déroulement de cette sous-étape 29, l’unité de traitement 3 transmet en continu des consignes au module de contrôle 5 de la direction du véhicule 2 visant à contraindre ce dernier à suivre la trajectoire initiale corrigée 10 générée.
Par la suite, l’étape de correction 22 comprend une sous-étape de détection 30 d’un changement de configuration visuelle et/ou structurelle de la voie de circulation 7. Lors de cette sous-étape 30, le dispositif de détection 4 capture de nouveau des images de la voie de circulation 7. Ces images sont ensuite transmises à l’unité de traitement 3 qui les analyse en mettant en oeuvre au moins un algorithme de traitement d'image. Durant le déroulement de cette sous-étape 30, si les premier et deuxième éléments de marquage 8a, 8b de la voie de circulation 7 sont détectés alors le procédé prévoit la réalisation de l’étape de contrôle du positionnement 15 du véhicule 2 selon la trajectoire initiale 9. Si à l’inverse, ces premier et deuxième éléments de marquage 8a, 8b de la voie de circulation 7 ne sont pas détectés alors l’étape de correction 22 de la trajectoire initiale 9 est alors de nouveau exécutée par l’unité de traitement 3. On notera que cette sous-étape de détection 30 peut être mise en oeuvre à intervalles réguliers configurables et/ou de manière simultanée avec les sous-étapes d’identification 23, de modification 25 et de pilotage automatique 29 de l’étape de correction 22.
Ainsi en fonction de la configuration visuelle et/ou structurelle de la voie de circulation 7, le procédé met en œuvre l’étape de contrôle du positionnement 15 du véhicule 2 selon la trajectoire initiale 9 ou l’étape de correction 22 de la trajectoire initiale 9.
Par ailleurs, l’invention porte également sur un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes de ce procédé lorsque ledit programme est exécuté par l’unité de traitement 3 du système 1.
Une telle invention permet ainsi de sécuriser la conduite d’un véhicule 2 en apportant une assistance à la conduite qui est maintenue quels que soient les changements de configuration visuelle et/ou structurelle de la voie de circulation 7 sur laquelle circule ce véhicule 2. Ainsi, la disponibilité de la fonction d’assistance au centrage d’un véhicule dans une voie de circulation est accrue. De plus, cette invention peut être implémentée facilement dans des systèmes d’assistance à la conduite existants visant au maintien du véhicule 2 circulant sur la voie de circulation 7 notamment au centre C de cette voie de circulation 7 et ce, en ne requérant pas de calibration spécifique audit véhicule 2 et/ou de modifications matérielles de ces systèmes.
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. Procédé de fonctionnement d’un système d’assistance (1) à la conduite du type assistance au centrage d’un véhicule (2) dans une voie de circulation (7) susceptible d’être délimitée latéralement par des premier et deuxième éléments de marquage (8a, 8b), le procédé comprenant une étape de contrôle (15) du positionnement du véhicule (2) selon une trajectoire initiale (9) définie relativement à ces premier et deuxième éléments de marquage (8a, 8b) de la voie de circulation (7) et une étape de correction (22) de ladite trajectoire initiale (9) lorsque cette voie de circulation (7) change de configuration visuelle et/ou structurelle notamment lors d’un élargissement (11) de ladite voie (7).
- 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’étape de correction (22) comprend une sous-étape d’identification (23) de la nature du changement de configuration visuelle et/ou structurelle de la voie de circulation (7).
- 3. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la sous-étape d’identification (23) comprend une phase de détermination (24) d’un élément de marquage de référence notamment correspondant à un seul élément de marquage (8a, 8b) présent sur la voie de circulation (7), le premier ou le deuxième élément de marquage (8a, 8b).
- 4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l’étape de correction (22) comprend les sous-étapes suivantes :- modification (25) de la trajectoire du véhicule (2) visant à maintenir ce dernier sur ladite voie de circulation (7) à une distance constante d’un élément de marquage de référence, et/ou- pilotage automatique (29) de la direction du véhicule (2) en fonction d’une trajectoire initiale corrigée (10).
- 5. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la sous-étape de modification (25) comprend les phases suivantes :- mesure (26) de la distance (dm) comprise entre l’élément de marquage de référence déterminé et le véhicule (2) notamment la distance (dm) entre un côté latéral du véhicule (2) et l’élément de marquage de référence ;- comparaison (27) de la distance mesurée (dm) avec une distance de référence (dr), et- génération (28) de la trajectoire initiale corrigée (10) si la distance mesurée (dm) est différente de la distance de référence (dr).
- 6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape de contrôle (15) du positionnement du véhicule (2) comprend une sous-étape de génération (16) de la trajectoire initiale (9) du véhicule (2) visant à positionner ce véhicule (2) à équidistance (e1, e2) des premier et deuxième éléments de marquage (8a, 8b) de la voie de circulation (7).
- 7. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les étapes de contrôle (15) du positionnement du véhicule (2) et de correction (22) de la trajectoire initiale (9) comprennent chacune une sous-étape de détection (20, 30) d’un changement de configuration visuelle et/ou structurelle de la voie de circulation (7).
- 8. Système d’assistance (1) à la conduite du type assistance au centrage d’un véhicule (2) dans une voie de circulation (7) susceptible d’être délimitée latéralement par des premier et deuxième éléments de marquage (8a, 8b) mettant en oeuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, le système (1) comprenant une unité de traitement (3), un module de contrôle (5) de la direction du véhicule (2) et un dispositif de détection (4), l’unité de traitement (3) étant connecté audit module de contrôle (5) et au dispositif de détection (4) afin de contrôler un positionnement du véhicule (2) selon une trajectoire initiale (9) définie relativement à ces premier et deuxième éléments de marquage (8a, 8b) de la voie de circulation (7) et d’assurer une correction de ladite trajectoire initiale (9) lorsque cette voie de circulation (7) change de configuration visuelle et/ou structurelle notamment lors d’un élargissement (11) de ladite voie (7).
- 9. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 lorsque ledit programme est exécuté par une unité de traitement (3) d’un système (1) selon la revendication 8.
- 10. Véhicule (2) notamment un véhicule automobile comprenant un système d’assistance (1) à la conduite selon la revendication 8.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1756785A FR3069222B1 (fr) | 2017-07-18 | 2017-07-18 | Procede de fonctionnement d'un systeme d'assistance a la conduite du type assistance au centrage d'un vehicule dans une voie de circulation |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1756785 | 2017-07-18 | ||
| FR1756785A FR3069222B1 (fr) | 2017-07-18 | 2017-07-18 | Procede de fonctionnement d'un systeme d'assistance a la conduite du type assistance au centrage d'un vehicule dans une voie de circulation |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3069222A1 true FR3069222A1 (fr) | 2019-01-25 |
| FR3069222B1 FR3069222B1 (fr) | 2020-09-25 |
Family
ID=59746202
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1756785A Active FR3069222B1 (fr) | 2017-07-18 | 2017-07-18 | Procede de fonctionnement d'un systeme d'assistance a la conduite du type assistance au centrage d'un vehicule dans une voie de circulation |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3069222B1 (fr) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3106918A1 (fr) | 2020-01-30 | 2021-08-06 | Renault S.A.S | Procédé et dispositif de reconstruction des voies |
| WO2021224245A1 (fr) * | 2020-05-07 | 2021-11-11 | Renault S.A.S | Procédé de guidage d'un véhicule automobile |
| FR3113879A1 (fr) * | 2020-09-10 | 2022-03-11 | Psa Automobiles Sa | Procédé et dispositif de partitionnement d’une zone d’élargissement d’une voie de circulation délimitée par deux bords. |
| FR3113880A1 (fr) * | 2020-09-10 | 2022-03-11 | Psa Automobiles Sa | Procédé et dispositif d’aide au positionnement latéral d’un véhicule. |
| WO2023104532A1 (fr) * | 2021-12-10 | 2023-06-15 | Renault S.A.S. | Procédé d'aide au maintien d'un véhicule sur la route lors d'un rétrécissement ou d'un élargissement de voie |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20090299573A1 (en) * | 2008-05-27 | 2009-12-03 | Sebastian Thrun | Systems, methods and devices for adaptive steering control of automotive vehicles |
| US20110010021A1 (en) * | 2008-03-12 | 2011-01-13 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle travel support device, vehicle, and vehicle travel support program |
| DE102011076418A1 (de) * | 2011-05-24 | 2012-11-29 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Spurhalteassistenzsystem mit Querführungsunterstützung an einem nicht spurgebundenen Fahrzeug |
| DE102010062129A1 (de) * | 2010-11-29 | 2014-01-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Bereitstellen einer virtuellen Begrenzung eines Fahrstreifens |
| FR3043975A1 (fr) * | 2015-10-16 | 2017-05-26 | Valeo Schalter & Sensoren Gmbh | Procede et systeme d'assistance au maintien d'une trajectoire de vehicule automobile a l'interieur d'une voie de roulage |
-
2017
- 2017-07-18 FR FR1756785A patent/FR3069222B1/fr active Active
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20110010021A1 (en) * | 2008-03-12 | 2011-01-13 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle travel support device, vehicle, and vehicle travel support program |
| US20090299573A1 (en) * | 2008-05-27 | 2009-12-03 | Sebastian Thrun | Systems, methods and devices for adaptive steering control of automotive vehicles |
| DE102010062129A1 (de) * | 2010-11-29 | 2014-01-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Bereitstellen einer virtuellen Begrenzung eines Fahrstreifens |
| DE102011076418A1 (de) * | 2011-05-24 | 2012-11-29 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Spurhalteassistenzsystem mit Querführungsunterstützung an einem nicht spurgebundenen Fahrzeug |
| FR3043975A1 (fr) * | 2015-10-16 | 2017-05-26 | Valeo Schalter & Sensoren Gmbh | Procede et systeme d'assistance au maintien d'une trajectoire de vehicule automobile a l'interieur d'une voie de roulage |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3106918A1 (fr) | 2020-01-30 | 2021-08-06 | Renault S.A.S | Procédé et dispositif de reconstruction des voies |
| WO2021224245A1 (fr) * | 2020-05-07 | 2021-11-11 | Renault S.A.S | Procédé de guidage d'un véhicule automobile |
| FR3109920A1 (fr) * | 2020-05-07 | 2021-11-12 | Renault S.A.S. | Procédé de guidage d’un véhicule automobile |
| FR3113879A1 (fr) * | 2020-09-10 | 2022-03-11 | Psa Automobiles Sa | Procédé et dispositif de partitionnement d’une zone d’élargissement d’une voie de circulation délimitée par deux bords. |
| FR3113880A1 (fr) * | 2020-09-10 | 2022-03-11 | Psa Automobiles Sa | Procédé et dispositif d’aide au positionnement latéral d’un véhicule. |
| WO2022053750A1 (fr) * | 2020-09-10 | 2022-03-17 | Psa Automobiles Sa | Procédé et dispositif d'aide au positionnement latéral d'un véhicule |
| WO2022053749A1 (fr) * | 2020-09-10 | 2022-03-17 | Psa Automobiles Sa | Procédé et dispositif de partitionnement d'une zone d'élargissement d'une voie de circulation délimitée par deux bords |
| WO2023104532A1 (fr) * | 2021-12-10 | 2023-06-15 | Renault S.A.S. | Procédé d'aide au maintien d'un véhicule sur la route lors d'un rétrécissement ou d'un élargissement de voie |
| FR3130230A1 (fr) * | 2021-12-10 | 2023-06-16 | Renault S.A.S | Procédé d’aide au maintien d’un véhicule sur la route lors d’un rétrécissement ou d’un élargissement de voie |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR3069222B1 (fr) | 2020-09-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR3069222A1 (fr) | Procede de fonctionnement d'un systeme d'assistance a la conduite du type assistance au centrage d'un vehicule dans une voie de circulation | |
| US10895465B2 (en) | Optimizing a route selection for a highly autonomous vehicle | |
| KR102366659B1 (ko) | 자율-주행 차량의 이미지 캡처 디바이스가 마주치는 광의 정도를 제어하기 위한 방법들 및 시스템들 | |
| KR20200086756A (ko) | 태양-인식 차량 라우팅을 위한 방법들 및 시스템들 | |
| FR3015700A1 (fr) | Systeme et procede de commande de luminosite d'un afficheur tete haute et afficheur utilisant ledit systeme | |
| EP3105752B1 (fr) | Procede de determination d'une limitation de vitesse en vigueur sur une route empruntee par un vehicule automobile | |
| EP3755593B1 (fr) | Dispositif et procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobile | |
| WO2017021601A1 (fr) | Dispositif et procede de detection de place de stationnement libre pour un vehicule automobile | |
| FR3094318A1 (fr) | Procédé de commande du positionnement d’un véhicule automobile sur une voie de circulation | |
| FR3052419A1 (fr) | Procede et systeme d'assistance a la conduite pour un vehicule automobile en mode de fonctionnement autonome | |
| FR3046769A1 (fr) | Procede et systeme d'assistance au changement de voie de roulage pour vehicule automobile | |
| EP2723601B1 (fr) | Gestion de regulation de vitesse d'un vehicule | |
| WO2020048659A1 (fr) | Procédé de détection de faux positifs d'un dispositif de traitement d'image d'une caméra | |
| FR3047589A1 (fr) | Procede et dispositif d'estimation de la position laterale d'un vehicule dans une voie de circulation | |
| EP3983273B1 (fr) | Procédé de détermination de la vitesse maximale autorisée pour un véhicule automobile mettant en ?uvre une fonction de régulation de vitesse | |
| FR3120596A1 (fr) | Méthodes et systèmes d’aide au changement de voie d’un véhicule automobile | |
| FR3119817A1 (fr) | Procédé et dispositif de détermination d’une trajectoire pour un véhicule autonome | |
| FR3049541A1 (fr) | Procede et module d’assistance au changement de voie de circulation | |
| FR3101044A1 (fr) | Procédé d’aide à la conduite avec détermination d’une distance de sécurité multi-cibles. | |
| EP4090565B1 (fr) | Procédé et dispositif de contrôle d'un vehicule | |
| US20240100947A1 (en) | Automatically adjusting displayed camera angle and distance to objects | |
| FR3062742A1 (fr) | Dispositif d’aide a la navigation routiere de nuit | |
| EP3867126B1 (fr) | Procédé et dispositif d'aide à la conduite d'un véhicule automobile en phase de recul | |
| WO2024094941A1 (fr) | Procédé et dispositif de contrôle de gestion des messages d'alertes pour un système de régulation adaptative de vitesse d'un véhicule | |
| WO2024094942A1 (fr) | Procédé et dispositif de contrôle d'un système de régulation adaptative de vitesse d'un véhicule changeant de voie de circulation |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20190125 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 3 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 4 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 5 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 6 |
|
| CA | Change of address |
Effective date: 20221014 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 7 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 8 |