FR3060082A1 - Dispositif de transmission de couple, notamment pour vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un dispositif (1) de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, comportant des moyens d'entrée de couple (2), destinés à être couplés en rotation à un vilebrequin d'un moteur à combustion interne (7), des moyens de sortie de couple (8), destinés à être couplés en rotation à un arbre d'entrée (10) d'une boîte de vitesses (10a) et à un rotor (37) d'une machine électrique, les moyens d'entrée de couple (2) étant aptes à pivoter par rapport aux moyens de sortie de couple autour d'un axe (X), caractérisé en ce qu'il comporte une butée d'embrayage (21) comportant un premier organe d'actionnement (23a) mobile entre une première position axiale et une seconde position axiale et un second organe d'actionnement (23b) mobile entre une première position axiale et une seconde position axiale.
Description
® RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
INSTITUT NATIONAL DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE © N° de publication : 3 060 082 (à n’utiliser que pour les commandes de reproduction) (© N° d’enregistrement national : 16 62219
COURBEVOIE © Int Cl8 : F16 D 47/02 (2017.01), B 60 K 17/02, 6/38, 6/485
DEMANDE DE BREVET D'INVENTION A1
| (© Date de dépôt : 09.12.16. | © Demandeur(s) : VALEO EMBRAYAGES Société par |
| (© Priorité : | actions simplifiée — FR. |
| @ Inventeur(s) : LEBAS GILLES et COMMEINE EMMA- | |
| NUEL. | |
| (43) Date de mise à la disposition du public de la | |
| demande : 15.06.18 Bulletin 18/24. | |
| (© Liste des documents cités dans le rapport de | |
| recherche préliminaire : Se reporter à la fin du | |
| présent fascicule | |
| (© Références à d’autres documents nationaux | ® Titulaire(s) : VALEO EMBRAYAGES Société par |
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| ©) Demande(s) d’extension : | (© Mandataire(s) : VALEO EMBRAYAGES Société par |
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(04) DISPOSITIF DE TRANSMISSION DE COUPLE, NOTAMMENT POUR VEHICULE AUTOMOBILE.
FR 3 060 082 - A1 (£/) L'invention concerne un dispositif (1) de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, comportant des moyens d'entrée de couple (2), destinés à être couplés en rotation à un vilebrequin d'un moteur à combustion interne (7), des moyens de sortie de couple (8), destinés à être couplés en rotation à un arbre d'entrée (10) d'une boîte de vitesses (10a) et à un rotor (37) d'une machine électrique, les moyens d'entrée de couple (2) étant aptes à pivoter par rapport aux moyens de sortie de couple autour d'un axe (X), caractérisé en ce qu'il comporte une butée d'embrayage (21 ) comportant un premier organe d'actionnement (23a) mobile entre une première position axiale et une seconde position axiale et un second organe d'actionnement (23b) mobile entre une première position axiale et une seconde position axiale.
Dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile
La présente invention concerne un dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, ainsi qu’un système de motorisation hybride équipé d’un tel dispositif.
On connaît un dispositif de transmission pour véhicule automobile hybride, comprenant deux embrayages et une machine électrique, disposés entre le moteur à combustion interne du véhicule et sa boîte de vitesses. Un tel dispositif est, par exemple, décrit dans le document FR 2 830 589. Chacun des embrayages comporte un disque de friction, une butée d'embrayage et un plateau de pression monté mobile axialement par rapport audit plateau de réaction entre une position embrayée dans laquelle le disque de friction est pincé entre lesdits plateaux de pression et de réaction et une position débrayée. Les deux embrayages sont disposés de part et d'autre de la machine électrique. Le plateau de pression d'un premier embrayage, disposé côté moteur, est configuré pour être associé au vilebrequin du moteur à combustion interne. Le disque de friction du premier embrayage est monté solidaire en rotation d'un arbre intermédiaire qui est fixé à un moyeu de support du rotor de la machine électrique. Le plateau de pression ainsi que le plateau de réaction du second embrayage, disposé côté de la boîte de vitesses, sont montés solidaires en rotation dudit moyeu de support du rotor et le disque de friction dudit second embrayage est destiné à coopérer avec un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses.
L'embrayage, côté moteur, permet donc d'accoupler en rotation le vilebrequin du moteur à combustion au rotor de la machine électrique et l'embrayage, côté boîte de vitesses, permet d'accoupler le rotor à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Ainsi, on peut couper le moteur à combustion interne à chaque arrêt et le redémarrer grâce à la machine électrique. La machine électrique peut également constituer un frein électrique ou apporter un surplus d'énergie au moteur à combustion pour l'assister ou éviter que celui-ci ne cale. Lorsque le moteur à combustion interne tourne, la machine électrique joue le rôle d'un alternateur.
La machine électrique peut être une machine électrique tournante réversible du type alterno-démarreur ou du type moteurgénérateur. Dans un mode de fonctionnement de type démarreur, l'embrayage situé côté moteur est embrayé et la machine électrique permet le démarrage du moteur à combustion interne. Dans un mode de fonctionnement de type alternateur, la machine électrique permet de recharger une batterie du véhicule et/ou d'alimenter les organes ou équipements consommateurs d'énergie lorsque le moteur à combustion interne tourne. Elle est en outre configurée pour récupérer de l'énergie lors du freinage du véhicule. La machine électrique peut notamment être configurée pour arrêter le moteur à combustion interne, par exemple, au feu rouge ou dans les bouchons, et le redémarrer ensuite (Fonction Stop and Go en Anglais). Dans un mode de réalisation, elle est apte à fournir un surplus de puissance permettant d'éviter que le moteur cale (fonction boost en Anglais). Par ailleurs, la machine électrique peut être apte à entraîner le véhicule, au moins sur une courte distance, l'embrayage situé du côté moteur étant alors désengagé et le moteur à combustion interne arrêté.
Un tel dispositif est relativement complexe, onéreux et encombrant.
La demande de brevet DE 10 2015 211 436 divulgue un dispositif de transmission pour véhicule hybride comportant notamment :
- un volant d’entrée de couple, solidaire en rotation d’un vilebrequin d’un moteur à combustion interne,
- un moyeu de sortie de couple, solidaire en rotation d’un arbre d’entrée d’une boîte de vitesses,
- un support solidaire en rotation d’un rotor d’une machine électrique,
- des moyens de commande aptes à coupler en rotation le volant et le rotor au travers d’un premier chemin de passage de couple comportant des moyens d’amortissement élastique et mettant en oeuvre un crabotage, dans un premier mode de fonctionnement, lesdits moyens de commande étant aptes à coupler en rotation le volant, le rotor et l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses au travers d’un second chemin de passage de couple comportant lesdits moyens d’amortissement élastique et des moyens d’embrayage, dans un second mode de fonctionnement.
Ainsi, dans le premier mode de fonctionnement, la machine électrique, et plus particulièrement le rotor, peut entraîner en rotation le vilebrequin de façon à redémarrer le moteur thermique si celui-ci a été arrêté (Fonction Stop and Go en Anglais). Par ailleurs, dans le second mode de fonctionnement, si les moyens d’embrayage sont en position embrayée, l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses peut être entraîné en rotation par le moteur thermique.
Dans le premier mode de fonctionnement, le couplage entre le volant et le rotor est réalisé à l’aide d’organes dentés. Lors d’un tel couplage en rotation, il est important de maîtriser le couple transmis du rotor au volant, au risque de générer des à-coups et détériorer de façon prématurée lesdits organes dentés et/ou le moteur thermique. Un tel contrôle du couple est, dans la pratique, complexe à réaliser.
L’invention a notamment pour but d’apporter une solution simple, efficace et économique aux problèmes précités.
A cet effet, elle propose un dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, comportant des moyens d’entrée de couple, destinés à être couplés en rotation à un vilebrequin d’un moteur à combustion interne, des moyens de sortie de couple, destinés à être couplés en rotation à un arbre d’entrée d’une boîte de vitesses et à un rotor d’une machine électrique, les moyens d’entrée de couple étant aptes à pivoter par rapport aux moyens de sortie de couple autour d’un axe, caractérisé en ce qu’il comporte une butée d’embrayage comportant un premier organe d’actionnement mobile entre une première position axiale et une seconde position axiale et un second organe d’actionnement mobile entre une première position axiale et une seconde position axiale de sorte que :
- dans la première position du premier organe d’actionnement et dans la seconde position du second organe d’actionnement, les moyens d’entrée de couple et les moyens de sortie de couple sont couplés en rotation uniquement par un premier chemin de passage de couple comportant des moyens d’embrayage,
- dans la seconde position du premier organe d’actionnement et dans la première position du second organe d’actionnement, les moyens d’entrée de couple et les moyens de sortie de couple sont couplés en rotation uniquement par un second chemin de passage de couple mettant en oeuvre un crabotage.
Ainsi, lorsque le premier organe d’actionnement est dans sa première position et lorsque le second organe d’actionnement est dans sa seconde position, le vilebrequin peut être entraîné en rotation par le rotor de la machine électrique, de manière à pouvoir redémarrer le moteur thermique si celui-ci a été arrêté par exemple, par l’intermédiaire des moyens d’embrayage qui permettent de contrôler efficacement et simplement le couple fourni au vilebrequin. On évite ainsi les à-coups et tout risque de détérioration du moteur thermique et du dispositif de transmission de couple.
Par ailleurs, lorsque le premier organe d’actionnement est dans sa seconde position et lorsque le second organe d’actionnement est dans sa première position, l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses peut être entraîné à l’aide du moteur thermique, lorsque celui-ci est démarré.
Les deux chemins de couple sont pilotés de façon indépendante ce qui permet des changements de chemins de passage de couple rapide et/ou sans à-coups et/ou sans perte de couple.
Le crabotage permet un passage de couple plus important que des moyens d’embrayage par friction dans un espace donné. Le second chemin de passage de couple est notamment dépourvu de moyens d’embrayage par friction des éléments d’entrée et de sortie.
Les moyens d’embrayage peuvent être des moyens d’embrayage par friction permettant une synchronisation des vitesses progressive.
Selon un aspect de l’invention, le passage du premier chemin de passage de couple au second chemin de passage de couple ne peut se faire que lorsque la différence de vitesses des moyens d’entrée et des moyens de sortie n’excède pas 100 tr/min.
Les premier et second organes d’actionnement mobiles peuvent être agencés de manière à ce que, dans la seconde position du premier organe d’actionnement et dans la seconde position du second organe d’actionnement, les moyens d’entrée de couple et les moyens de sortie de couple sont découplés en rotation.
Ce mode de fonctionnement correspond ainsi à un mode dit neutre. Dans un tel mode de fonctionnement, la machine électrique peut par exemple être apte à entraîner l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses, et donc le véhicule, au moins sur une courte distance.
Le dispositif peut comporter un organe de transmission comprenant une première zone de couplage destinée à être couplée en rotation à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses, et une seconde zone de couplage, l’organe de transmission étant mobile axialement avec le second organe d’actionnement mobile, la seconde zone de couplage étant couplée aux moyens d’entrée de couple dans la première position du second organe d’actionnement. Le déplacement du premier organe d’actionnement peut ne pas modifier la position de l’organe de transmission.
Dans ce cas, la première zone de couplage peut être située radialement à l’intérieur de l’organe de transmission, la seconde zone de couplage étant située radialement à l’extérieur de l’organe de transmission.
Les moyens d’embrayage peuvent comporter au moins deux plateaux et au moins un disque de friction situé axialement entre les deux plateaux, le disque de friction, ou respectivement les plateaux, étant couplé en rotation à un moyeu appartenant aux moyens de sortie de couple, les plateaux, respectivement le disque de friction, étant couplés aux moyens d’entrée de couple, les plateaux étant rapprochés axialement l’un de l’autre de façon à enserrer le disque de friction lorsque le premier organe d’actionnement est déplacé dans sa première position.
De manière générale, les moyens d’embrayage peuvent comporter une alternance de plateaux et de disques de friction.
Les moyens d’embrayage peuvent comporter un diaphragme apte à basculer entre une position embrayée dans laquelle il tend à enserrer le disque de friction entre les plateaux, et une position débrayée dans laquelle il libère le disque de friction, le premier organe d’actionnement étant apte à venir en appui sur le diaphragme de manière à le déplacer vers sa position embrayée dans la première position du premier organe d’actionnement.
Le diaphragme peut être annulaire, le premier organe d’actionnement venant en appui sur la périphérie radialement interne du diaphragme dans la première position axiale, le diaphragme étant monté basculant autour d’une première zone d’appui radialement externe, le diaphragme venant en appui sur l’un des plateaux, directement ou indirectement, dans une seconde zone d’appui située radialement à l’intérieur de la première zone d’appui.
Une telle structure correspond ainsi à un embrayage de type normalement ouvert. L’élasticité du diaphragme est telle que, lorsqu’il n’est pas sollicité par le premier organe d’actionnement, il est rappelé vers sa position de repos, à savoir sa position ouverte ou débrayée.
Bien entendu, les points d’appui peuvent être disposés différemment, dans le cas d’un embrayage de type normalement fermé. Dans ce cas, lorsque le diaphragme n’est pas sollicité par l’organe d’actionnement (position de repos), le diaphragme est rappelé vers sa position fermée ou embrayée.
Les moyens d’entrée de couple peuvent comporter un couvercle logeant, au moins en partie, les moyens d’embrayage, les organes d’actionnement, l’organe de transmission et/le moyeu.
Les moyens d’entrée de couple peuvent comporter un organe de liaison couplé en rotation au couvercle, la seconde zone de couplage de l’organe de transmission venant en prise avec l’organe de liaison, dans la seconde position du second organe d’actionnement et de l’organe de transmission.
Le premier organe d’actionnement et le second organe d’actionnement peuvent être annulaires et concentriques, le premier organe d’actionnement étant situé radialement à l’intérieur du second organe d’actionnement.
Le premier organe d’actionnement peut être en appui sur le diaphragme par l’intermédiaire d’au moins un organe pousseur traversant axialement un orifice de l’organe de transmission, ledit organe pousseur étant apte à être déplacé axialement par rapport audit organe de transmission.
L’organe pousseur est par exemple formé par une tige cylindrique.
Le dispositif peut également comporter l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
- la première zone de couplage est radialement interne et comporte des cannelures ou des dents aptes à coopérer avec des cannelures complémentaires de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses,
- la seconde zone de couplage est radialement externe et comporte des cannelures ou des dents aptes à coopérer avec des cannelures ou des dents complémentaires de l’organe de liaison,
- l’organe de liaison comporte des dents ou des cannelures radialement externes, aptes à coopérer avec des cannelures du couvercle de manière à coupler en rotation l’organe de liaison et le couvercle,
- l’organe de liaison est maintenu axialement par rapport au couvercle, entre deux anneaux élastiques ou circlips montés dans des gorges du couvercle,
- la première zone d’appui du diaphragme est formée par une bague venant en appui sur un anneau élastique ou circlip monté dans une gorge du couvercle,
- le couvercle comporte une partie radiale dont la périphérie radialement externe est prolongée par une partie cylindrique,
- au moins l’un des plateaux des moyens d’embrayage est apte à venir en appui axial, directement ou indirectement, sur la partie radiale du couvercle,
- au moins un palier, par exemple une butée à roulement, est monté axialement entre le second organe d’actionnement et l’organe de transmission,
- au moins un palier, par exemple une butée à roulement, est monté axialement entre le premier organe de transmission et le diaphragme,
- l’organe pousseur est solidaire en rotation de l’organe de transmission, notamment avec un jeu circonférentiel,
- l’organe pousseur est monté coulissant axialement dans un palier lisse de l’organe de transmission,
- le palier lisse est formé par une douille, par exemple un coussinet autolubrifiant,
- le premier organe d’actionnement est en appui sur l’organe pousseur par l’intermédiaire d’un palier, par exemple une butée à roulement,
- l’organe pousseur est en appui sur le diaphragme par l’intermédiaire d’un palier, par exemple une butée à roulement.
- au moins un organe de rappel élastique est disposé axialement entre le moyeu et l’organe de transmission pour agir à l’encontre du deuxième organe d’actionnement. Un tel organe de rappel élastique peut être disposé dans tout endroit adapté pour agir à l’encontre du deuxième organe d’actionnement.
- dans le mode neutre, l’organe de transmission est disposé axialement entre les moyens d’embrayage et l’organe de liaison. En variante l’organe de liaison peut être disposé entre les moyens d’embrayage et l’organe de transmission.
L’invention concerne également un système de motorisation hybride comprenant :
- un moteur à combustion interne comportant un vilebrequin apte à être entraîné en rotation autour d’un axe,
- une machine électrique comportant un stator et un rotor apte à être entraîné en rotation par rapport au stator autour de l’axe,
- une boîte de vitesses comportant un arbre d’entrée,
- un dispositif de transmission de couple du type précité, le rotor, l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses et les moyens de sortie de couple étant couplés en rotation,
- les moyens d’entrée de couple et le vilebrequin étant couplés en rotation.
L’invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- les figures 1 et 2 sont des vues en perspective avec écorché partiel d’un dispositif de transmission de couple selon une forme de réalisation de l’invention,
- les figures 3, 4 et 5 sont des vues en coupe axiale du dispositif de la figure 1, dans différentes positions axiales des organes d’actionnement et de l’organe de transmission, le rotor, le moteur thermique et la boîte de vitesses ayant été représentés schématiquement.
Les figures 1 à 5 représentent un dispositif de transmission de couple 1, notamment pour véhicule automobile, selon une forme de réalisation de l’invention.
Celui-ci comporte un couvercle 2 d’axe X, comprenant une partie radiale 3 annulaire dont la périphérie radialement externe est prolongée par une partie cylindrique 4 s’étendant vers l’avant.
Les termes « radial », « axial » et « circonférentiel » sont définis par rapport à l’axe X. Les termes « avant » et « arrière » sont définis par rapport à la boite de vitesses, « avant » signifiant en rapprochement de la boite de vitesses.
La face avant de la partie radiale 3 comporte une zone d’appui 5 en saillie et de forme annulaire, de section arrondie. La zone d’appui 5 est par exemple formée par déformation de la matière du couvercle, par exemple par emboutissage.
La partie cylindrique 4 comporte une succession de cannelures 6 s’étendant axialement et réparties sur toute la circonférence.
La partie radiale est destinée à être couplée en rotation directement ou indirectement à un vilebrequin d’un moteur à combustion interne 7 (figure 4).
Le dispositif 1 comporte en outre des moyens d’embrayage comportant un moyeu central 8 dont la périphérie radialement interne est cannelée et coopère avec des cannelures 9 d’un arbre d’entrée 10 d’une boîte de vitesses 10a. Le moyeu central 8 et l’arbre d’entrée 10 de la boîte de vitesses sont ainsi couplés en rotation.
Les moyens d’embrayage comportent en outre des disques de friction 11 intercalés entre des plateaux annulaires 12.
Dans la forme de réalisation représentée, les moyens d’embrayage comportent quatre plateaux 12 et trois disques de frictions 11, les plateaux 12 et les disques de friction 11 étant montés en alternance.
Les périphéries externes des plateaux 12 comportent des dents 13 aptes à venir en prise dans les cannelures 6 du couvercle 2, de façon à coupler en rotation les plateaux 12 et le couvercle 2 tout en autorisant le déplacement axial des plateaux 12.
Les périphéries internes des disques de friction 11 comportent des dents 14 aptes à venir en prise avec des cannelures 15 de la périphérie radialement externe du moyeu central 8 de manière à coupler en rotation les disques de friction 11 et le moyeu central 8 tout en autorisant un déplacement axial des disques de friction 11 par rapport au moyeu 8.
Le plateau 12 arrière est apte à venir en appui sur la partie radiale 3 du couvercle 2, en particulier sur la zone annulaire en saillie 5 du couvercle 2.
Un organe d’appui 16 est monté en avant du plateau 12 avant, l’organe d’appui 16 comportant une partie d’appui 17 annulaire en saillie vers l’avant.
Les moyens d’embrayage comportent en outre un diaphragme dont la périphérie externe est apte à venir en appui sur une rondelle conique 19, située directement en avant du diaphragme 18, ladite rondelle étant elle-même en appui sur un anneau élastique ou circlip 20, monté en avant de la rondelle conique 19, dans une gorge ménagée dans la partie cylindrique 4 du couvercle 2. La rondelle d’appui conique 19 est donc fixe axialement par rapport au couvercle 2.
La zone d’appui 17 de l’organe 16 est apte à prendre appui sur le diaphragme 18, dans une zone située radialement à l’intérieur de la rondelle d’appui conique 19.
Le dispositif 1 comporte en outre des moyens d’actionnement comportant une butée d’embrayage 21. Ladite butée d’embrayage 21 comporte une partie 22 fixe par rapport au couvercle 2, un premier organe d’actionnement 23a mobile par rapport à la partie fixe 22 dans la direction axiale et un second organe d’actionnement 23b mobile par rapport à la partie fixe 22 dans la direction axiale. Chaque organe d’actionnement 23a,
23b présente une forme annulaire et peut être formé par un piston logé dans une chambre de la partie fixe 22, par exemple.
Le premier organe d’actionnement 23a est situé radialement à l’intérieur du second organe d’actionnement 23b.
Un organe de liaison 24 est monté à l’intérieur de la partie cylindrique 4 du couvercle 2. L’organe de liaison 24 est annulaire, s’étend radialement et comporte des dents 25 à sa périphérie radialement externe et des dents 26 à sa périphérie radialement interne. Les dents 25 de la périphérie radialement externe coopèrent avec les cannelures 6 de la partie cylindrique 4 du couvercle 2 de manière à coupler en rotation l’organe de liaison 24 et le couvercle 2. L’organe de liaison 24 est maintenu axialement entre deux organes élastiques ou circlips 27 disposés respectivement à l’avant et à l’arrière, montés dans des gorges du couvercle 2.
Un organe de transmission 28 annulaire est monté autour de l’arbre d’entrée 10 de la boîte de vitesses. L’organe de transmission 28 s’étend radialement et comporte des dents 29 à sa périphérie radialement interne et des dents 30 à sa périphérie radialement externe.
Les dents 29 de la périphérie radialement interne coopèrent avec les cannelures 9 de l’arbre d’entrée 10 de la boîte de vitesses et les dents 30 de la périphérie externe peuvent être aptes à coopérer avec les dents 26 de la périphérie interne de l’organe de liaison 24, en fonction de la position axiale de l’organe de transmission 28.
L’organe de transmission 28 est ainsi couplé en rotation à l’arbre d’entrée 10 de la boîte de vitesses tout en pouvant être déplacé axialement par rapport à celui-ci.
L’organe de transmission 28 comporte au moins un orifice, par exemple trois orifices régulièrement répartis autour de l’axe X, une bague 31 ou un coussinet formant un palier lisse étant montée dans chaque orifice.
Chaque bague 31 est traversée par un organe pousseur 32 apte à coulisser axialement dans ladite bague.
Chaque organe pousseur est monté axialement entre deux paliers 33, 34 formés ici par des butées à roulement, plus particulièrement des butées à aiguilles. Un premier palier 33 est intercalé axialement entre la périphérie radialement interne du diaphragme 18 et l’organe pousseur 32. Un second palier 34 est intercalé axialement entre l’organe pousseur 32 et le premier organe d’actionnement 23a. Une rondelle 35 peut être intercalée axialement entre chaque palier 33, 34 et l’organe pousseur 32.
De cette manière, l’organe pousseur 32 est déplacé axialement avec le premier organe d’actionnement 23a de la butée d’embrayage 21. L’organe pousseur 32 est aussi solidaire en rotation de l’organe de transmission.
Par ailleurs, un palier 36 formé ici par une butée à roulement est intercalé axialement entre le second organe d’actionnement 23b et l’organe de transmission 28. L’organe de transmission 28 est déplacé axialement avec le second organe d’actionnement 23b de la butée d’embrayage 21.
Le couvercle 2 est destiné à être couplé en rotation directement ou indirectement avec le vilebrequin du moteur à combustion interne 7 d’un véhicule automobile, illustré schématiquement à la figure 3.
Un rotor 37 d’une machine électrique est couplé en rotation, via un support 38 par exemple, à l’arbre d’entrée 10 de la boîte de vitesses. Un tel couplage peut être assuré par tous moyens.
La machine électrique est par exemple une machine électrique tournante réversible du type alterno-démarreur ou du type moteurgénérateur.
Un couvercle additionnel 39 peut être prévu, ledit couvercle additionnel 39 logeant le couvercle 2 et la butée d’embrayage 21. Le couvercle additionnel 39 comporte ici une partie radiale 40 avant, annulaire et entourant l’arbre d’entrée 10, dont la périphérie radialement externe est prolongée vers l’arrière par une partie axiale 41.
En fonctionnement, les organes d’actionnement 23a, 23b, le diaphragme 18 et l’organe de transmission 28 peuvent être déplacés entre plusieurs positions axiales, comme cela est représenté respectivement aux figures 3, 4, 5.
La figure 3 illustre un premier mode de fonctionnement dans lequel le premier organe d’actionnement 23a est déplacé vers l’avant, c’est5 à-dire vers la droite sur ladite figure, et dans lequel le second organe d’actionnement 23b est déplacé vers l’arrière, c’est-à-dire vers la gauche sur ladite figure.
L’organe de transmission 28 est alors déplacé vers l’arrière par le second organe d’actionnement 23b, de sorte que l’organe de transmission 28 ne soit pas couplé en rotation avec l’organe de liaison 24. L’organe de transmission 28 est ainsi disposé axialement entre les moyens d’embrayage et l’organe de liaison 24.
Par ailleurs, dans ce mode de fonctionnement, le premier organe d’actionnement 23a ne repousse pas le diaphragme 18 vers sa position embrayée. En d’autres termes, dans ce mode de fonctionnement, le diaphragme 18 est rappelé, du fait de son élasticité, vers sa position débrayée.
Ainsi, dans ce mode de fonctionnement, le vilebrequin 7 et le couvercle 2 sont découplés de l’arbre d’entrée 10 de la boîte de vitesses
10a et du rotor 37 de la machine électrique.
L’arbre d’entrée 10 de la boîte de vitesses 10a et le rotor 37 de la machine électrique restent couplés en rotation. Dans un tel mode de fonctionnement, la machine électrique peut alors être apte à entraîner l’arbre d’entrée 10 de la boîte de vitesses 10a, et donc le véhicule, au moins sur une courte distance.
La figure 4 illustre un deuxième mode de fonctionnement dans lequel le premier organe d’actionnement 23a est déplacé vers l’arrière, c’est-à-dire vers la gauche sur ladite figure, et dans lequel le second organe d’actionnement 23b est également déplacé vers l’arrière.
L’organe de transmission 28 est alors déplacé vers l’arrière par le second organe d’actionnement 23b, de sorte que l’organe de transmission 28 ne soit pas couplé en rotation avec l’organe de liaison 24.
Par ailleurs, dans ce mode de fonctionnement, l’organe pousseur 32 est déplacé vers l’arrière par le premier organe d’actionnement 23a de sorte que le palier 33 vient actionner le diaphragme 18 de manière à le déplacer vers sa position embrayée dans laquelle il rapproche axialement les plateaux 12 de la partie radiale 3 du couvercle 2. De cette manière, les disques de friction 11 sont enserrés entre les plateaux 12 et le couvercle 2 est couplé en rotation à l’arbre d’entrée 10 de la boîte de vitesseslOa par l’intermédiaire des plateaux 12, des disques de friction 11 et du moyeu central 8.
En d’autres termes, dans cette position, le rotor 37 de la machine électrique est couplé en rotation au vilebrequin du moteur à combustion interne 7, par l’intermédiaire des moyens d’embrayage précités.
Un tel mode de fonctionnement peut notamment être utilisé dans le cas où l’on souhaite redémarrer le moteur à combustion interne 7 à l’aide de la machine électrique qui fonctionne alors en mode moteur (Fonction Stop and Go, en anglais). L’arrêt du moteur à combustion interne 7 peut notamment être commandé lors d’un arrêt de courte durée du véhicule, par exemple dans le cas d’un feu rouge ou dans des bouchons.
Dans ce cas, le couple généré par le rotor 37 de la machine électrique est transmis à l’arbre d’entrée 10 de la boîte de vitesses 10a par l’intermédiaire du support 38, puis au vilebrequin 7 par l’intermédiaire du couvercle 2 et des moyens d’embrayage précités. On peut alors contrôler efficacement le couple transmis au vilebrequin 7, de façon à éviter toute détérioration du moteur thermique 7 et du dispositif de transmission de couple 1.
La figure 5 illustre un troisième mode de fonctionnement dans lequel le premier organe d’actionnement 23a est déplacé vers l’avant, c’est3060082 à-dire vers la droite sur ladite figure, et dans lequel le second organe d’actionnement 23b est également déplacé vers l’avant.
L’organe de transmission 28 est alors déplacé vers l’avant de façon à être couplé en rotation à la fois avec l’organe de liaison 24 et avec l’arbre d’entrée 10 de la boîte de vitesses 10a.
Au moins un organe de rappel élastique, non représenté, est disposé axialement entre le moyeu 8 et l’organe de transmission 28 pour agir à l’encontre du deuxième organe d’actionnement 23b de façon à déplacer l’organe de transmission 28 vers l’avant. En particulier, plusieurs ressorts hélicoïdaux droits peuvent être distribués autour de l’axe X. En particulier encore, l’organe de rappel l’élastique peut être un unique ressort hélicoïdal d’axe X disposé autour de l’arbre 10.
Par ailleurs, dans ce mode de fonctionnement, le premier organe d’actionnement 23a ne repousse pas le diaphragme 18 vers sa position embrayée. En d’autres termes, dans ce mode de fonctionnement, le diaphragme 18 est rappelé, du fait de son élasticité, vers sa position débrayée.
Le vilebrequin du moteur à combustion interne 7 est alors couplé en rotation à l’arbre d’entrée 10 de la boîte de vitesses 10a, par l’intermédiaire du couvercle 2, de l’organe de liaison 24 et de l’organe de transmission 28.
Le passage de couple est ainsi réalisé de façon directe entre le vilebrequin et l’arbre d’entrée 10 de la boîte de vitesses 10a, c’est-à-dire sans utilisation de moyens d’embrayage.
Un tel mode de fonctionnement peut notamment être utilisé pour entraîner l’arbre d’entrée 10 de la boîte de vitesses 10a à l’aide du moteur à combustion interne 7, lorsque celui-ci est démarré. Dans un tel cas, la machine électrique peut fonctionner en mode générateur ou alternateur, afin de recharger une batterie du véhicule et/ou d'alimenter les organes ou équipements consommateurs d'énergie lorsque le moteur à combustion interne 7 tourne. La machine électrique peut en outre être configurée pour récupérer de l'énergie lors du freinage du véhicule.
Dans ce mode de fonctionnement également, la machine électrique est apte à fournir un surplus de puissance permettant d'éviter que le moteur à combustion interne 7 cale (fonction boost en Anglais).
L’invention propose ainsi un dispositif de transmission de couple fiable, peu encombrant axialement et radialement, peu complexe et peu onéreux, par comparaison avec l’art antérieur.
Claims (12)
- REVENDICATIONS1. Dispositif (1) de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, comportant des moyens d’entrée de couple (2), destinés à être couplés en rotation à un vilebrequin d’un moteur à combustion interne (7), des moyens de sortie de couple (8), destinés à être couplés en rotation à un arbre d’entrée (10) d’une boîte de vitesses (10a) et à un rotor (37) d’une machine électrique, les moyens d’entrée de couple (2) étant aptes à pivoter par rapport aux moyens de sortie de couple autour d’un axe (X), caractérisé en ce qu’il comporte une butée d’embrayage (21) comportant un premier organe d’actionnement (23a) mobile entre une première position axiale et une seconde position axiale et un second organe d’actionnement (23b) mobile entre une première position axiale et une seconde position axiale de sorte que :- dans la première position du premier organe d’actionnement (23a) et dans la seconde position du second organe d’actionnement (23b), les moyens d’entrée de couple (2) et les moyens de sortie de couple sont couplés en rotation uniquement par un premier chemin de passage de couple comportant des moyens d’embrayage (11, 12, 18),- dans la seconde position du premier organe d’actionnement (23a) et dans la première position du second organe d’actionnement (23b), les moyens d’entrée de couple (2) et les moyens de sortie de couple sont couplés en rotation uniquement par un second chemin de passage de couple mettant en oeuvre un crabotage.
- 2. Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les premier et second organes d’actionnement mobiles (23a, 23b) sont agencés de manière à ce que, dans la seconde position du premier organe d’actionnement (23a) et dans la seconde position du second organe d’actionnement (23b), les moyens d’entrée de couple (2) et les moyens de sortie de couple sont découplés en rotation.
- 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en qu’il comporte un organe de transmission (28) comprenant une première zone de couplage (29) destinée à être couplée en rotation à l’arbre d’entrée (10) de la boîte de vitesses (10a), et une seconde zone de couplage (30), l’organe de transmission (28) étant mobile axialement avec le second organe d’actionnement (23b) mobile, la seconde zone de couplage (30) étant couplée aux moyens d’entrée de couple (2) dans la première position du second organe d’actionnement (23b).
- 4. Dispositif (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce que la première zone de couplage (29) est située radialement à l’intérieur de l’organe de transmission (28), la seconde zone de couplage (30) étant située radialement à l’extérieur de l’organe de transmission (28).
- 5. Dispositif (1) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens d’embrayage comportent au moins deux plateaux (12) et au moins un disque de friction (11) situé axialement entre les deux plateaux (12), le disque de friction (11), ou respectivement les plateaux (12), étant couplé en rotation à un moyeu (8) appartenant aux moyens de sortie de couple, les plateaux (12), respectivement le disque de friction 11), étant couplés aux moyens d’entrée de couple (2), les plateaux (12) étant rapprochés axialement l’un de l’autre de façon à enserrer le disque de friction (11) lorsque le premier organe d’actionnement (23a) est déplacé dans sa première position.
- 6. Dispositif (1) selon les revendications 5, caractérisé en ce que les moyens d’embrayage comportent un diaphragme (18) apte à basculer entre une position embrayée dans laquelle il tend à enserrer le disque de friction (11) entre les plateaux (12), et une position débrayée dans laquelle il libère le disque de friction (11), le premier organe d’actionnement (23a) étant apte à venir en appui sur le diaphragme (18) de manière à le déplacer vers sa position embrayée dans la première position du premier organe d’actionnement (23a).
- 7. Dispositif (1) selon la revendication 6, caractérisé en ce que le diaphragme (18) est annulaire, le premier organe d’actionnement (23a) venant en appui sur la périphérie radialement interne du diaphragme (18) dans la première position axiale, le diaphragme (18) étant monté basculant autour d’une première zone d’appui (19) radialement externe, le diaphragme (18) venant en appui sur l’un des plateaux (12), directement ou indirectement, dans une seconde zone d’appui (17) située radialement à l’intérieur de la première zone d’appui (19).
- 8. Dispositif (1) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les moyens d’entrée de couple comportent un couvercle (2) logeant, au moins en partie, les moyens d’embrayage (11, 12, 18), les organes d’actionnement (23a, 23b), l’organe de transmission (28) et/le moyeu (8).
- 9. Dispositif (1) selon la revendication 3 ou 4 et selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens d’entrée de couple comportent un organe de liaison (24) couplé en rotation au couvercle (2), la seconde zone de couplage (30) de l’organe de transmission (28) venant en prise avec l’organe de liaison (24), dans la seconde position du second organe d’actionnement (23b) et de l’organe de transmission (28).
- 10. Dispositif (1) selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le premier organe d’actionnement (23a) et le second organe d’actionnement (23b) sont annulaires et concentriques, le premier organe d’actionnement (23a) étant situé radialement à l’intérieur du second organe d’actionnement (23b).
- 11. Dispositif (1) selon les revendications 3 et 6, caractérisé en ce que le premier organe d’actionnement (23a) est en appui sur le diaphragme (18) par l’intermédiaire d’au moins un organe pousseur (32) traversant axialement un orifice de l’organe de transmission (28), ledit organe pousseur (32) étant apte à être déplacé axialement par rapport audit organe de transmission (28).
- 12. Système de motorisation hybride comprenant :- un moteur à combustion interne (7) comportant un vilebrequin apte à être entraîné en rotation autour d’un axe (X),- une machine électrique comportant un stator et un rotor (37) apte à être entraîné en rotation par rapport au stator autour de l’axe (X),5 - une boîte de vitesses (10a) comportant un arbre d’entrée (10),- un dispositif (1) de transmission de couple selon l’une des revendications 1 à 11, le rotor (37), l’arbre d’entrée (10) de la boîte de vitesses (10a) et les moyens de sortie de couple étant couplés en rotation,- les moyens d’entrée de couple (2) et le vilebrequin étant 10 couplés en rotation.1/5
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2016
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