FR3057495A1 - Installation de conditionnement thermique d'un vehicule automobile - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne une installation de conditionnement thermique d'un véhicule automobile, comportant un premier circuit (1) de circulation d'un premier fluide caloporteur, un deuxième circuit (2) de circulation d'un fluide frigorigène, apte à former un circuit de type pompe à chaleur, le circuit de frigorigène comportant un premier échangeur de chaleur (E1) formant un condenseur, apte à échanger de la chaleur avec de l'air destiné à l'habitacle du véhicule, un deuxième échangeur de chaleur (E2) formant un évaporateur, apte à échanger de la chaleur avec l'air destiné à l'habitacle du véhicule, un troisième échangeur de chaleur (E3) apte à échanger de la chaleur entre le fluide frigorigène, le premier fluide et de l'air extérieur au véhicule, le premier circuit comportant des moyens de stockage de calories (S1) et/ou de frigories (S2) et des moyens de circulation du premier fluide caloporteur, aptes à puiser les frigories et/ou calories issues des moyens de stockage (S1, S2) de façon à les transférer au fluide frigorigène, au travers du troisième échangeur de chaleur (E3).

Description

Titulaire(s) : HUTCHINSON Société anonyme.
Demande(s) d’extension
Mandataire(s) : ERNEST GUTMANN - YVES PLASSERAUD SAS.
INSTALLATION DE CONDITIONNEMENT THERMIQUE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE.
FR 3 057 495 - A1 yY/ L'invention concerne une installation de conditionnement thermique d'un véhicule automobile, comportant un premier circuit (1 ) de circulation d'un premier fluide caloporteur, un deuxième circuit (2) de circulation d'un fluide frigorigène, apte à former un circuit de type pompe à chaleur, le circuit de frigorigène comportant un premier échangeur de chaleur (E1 ) formant un condenseur, apte à échanger de la chaleur avec de l'air destiné à l'habitacle du véhicule, un deuxième échangeur de chaleur (E2) formant un évaporateur, apte à échanger de la chaleur avec l'air destiné à l'habitacle du véhicule, un troisième échangeur de chaleur (E3) apte à échanger de la chaleur entre le fluide frigorigène, le premier fluide et de l'air extérieur au véhicule, le premier circuit comportant des moyens de stockage de calories (S1 ) et/ou de frigories (S2) et des moyens de circulation du premier fluide caloporteur, aptes à puiser les frigories et/ou calories issues des moyens de stockage (S1, S2) de façon à les transférer au fluide frigorigène, au travers du troisième échangeur de chaleur (E3).
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P’6
Installation de conditionnement thermique d’un véhicule automobile
La présente invention concerne une installation de conditionnement thermique d’un habitacle et/ou d’au moins un organe d’un véhicule automobile.
Les installations connues sont aptes à assurer le chauffage ou le refroidissement (climatisation) de l’habitacle d’un véhicule, ainsi que le chauffage ou le refroidissement d’un organe du véhicule, tel que la batterie.
Les véhicules électriques utilisent des moteurs électriques couplés à des onduleurs, ces éléments ayant tendance à chauffer lors de leur utilisation. Par ailleurs, un véhicule hybride comporte également un moteur thermique apte à assurer l’avancement du véhicule, en alternance ou en complément des moteurs électriques.
Afin d’assurer un fonctionnement optimal de ces organes, il est utile de les conditionner thermiquement, c’est-à-dire de maintenir leur température dans une plage de température déterminée. A titre d’exemple, la plage de température optimale d’une batterie est comprise entre 0 et 55°C, de préférence entre 25 et 35°C.
Parallèlement, l’installation doit également pouvoir assurer un conditionnement efficace de l’habitacle, notamment lorsque l’air extérieur est relativement froid ou chaud. Il existe un besoin de pouvoir conditionner rapidement l’habitacle, en particulier lorsque l’habitacle est à des températures très éloignées de la température de confort souhaitée par l’utilisateur.
L’invention a notamment pour but d’apporter une solution simple, efficace et économique à ces problèmes.
A cet effet, elle propose une installation de conditionnement thermique d’un véhicule automobile, comportant :
- un premier circuit de circulation d’un premier fluide caloporteur,
- un deuxième circuit de circulation d’un fluide frigorigène, apte à former un circuit de type pompe à chaleur, le circuit de frigorigène comportant un premier échangeur de chaleur formant un condenseur, apte à échanger de la chaleur avec de l’air destiné à l’habitacle du véhicule, un deuxième échangeur de chaleur formant un évaporateur, apte à échanger de la chaleur avec l’air destiné à l’habitacle du véhicule, un troisième échangeur de chaleur apte à échanger de la chaleur entre le fluide frigorigène, le premier fluide caloporteur et de l’air extérieur au véhicule, le premier circuit comportant des moyens de stockage de calories et/ou de frigories et des moyens de circulation du premier fluide caloporteur, aptes à puiser les frigories et/ou calories issues des moyens de stockage de façon à les transférer au fluide frigorigène, au travers du troisième échangeur de chaleur.
Les moyens de stockage permettent de délivrer très rapidement des calories ou des frigories à l’air débouchant dans l’habitacle du véhicule, de manière à ramener rapidement la température de celui-ci à une température de consigne.
Le troisième échangeur de chaleur permet en particulier de réaliser une interface entre le circuit de fluide frigorigène, le circuit de circulation du premier fluide caloporteur et/ou l’air extérieur au véhicule. Le troisième échangeur est par exemple situé en face avant du véhicule.
Le circuit de type pompe à chaleur peut comporter au moins un compresseur, au moins un échangeur de chaleur formant un condenseur, au moins un détendeur et au moins un échangeur de chaleur formant un évaporateur. Le premier échangeur est apte à former un condenseur, le deuxième échangeur est apte à former un évaporateur et le troisième échangeur est apte à former un évaporateur ou un condenseur.
Le circuit de type pompe à chaleur peut également comporter un accumulateur, également appelé vase d’expansion, en amont du compresseur.
L’installation peut comporter des moyens de contrôle, tels par exemple que des volets commandés, aptes à contrôler le flux d’air traversant le troisième échangeur. Les moyens de contrôle peuvent notamment empêcher ou autoriser le flux d’air extérieur à traverser le troisième échangeur. Ces moyens de contrôle peuvent également être utilisés pour ajuster le débit d’air extérieur traversant le troisième échangeur.
Les moyens de stockage peuvent être un stockeur amovible, pouvant être soit un stockeur de calories, soit un stockeur de frigories, en fonction des besoins.
En variante, les moyens de stockage comportent au moins un stockeur de calories et au moins un stockeur de frigories.
Le premier circuit peut comporter des premiers moyens de chauffage, tels par exemple qu’une première résistante électrique, apte à chauffer le premier fluide caloporteur destiné à circuler dans le stockeur de calories.
Les premiers moyens de chauffage peuvent ainsi fonctionner en complément des éléments déjà présents, pour assurer ou faciliter le stockage de calories dans le stockeur de calories.
L’installation peut comporter des deuxièmes moyens de chauffage, tels par exemple qu’une deuxième résistance électrique, aptes à chauffer l’air destiné à déboucher dans l’habitacle du véhicule.
Les deuxièmes moyens de chauffage peuvent ainsi fonctionner en complément du premier échangeur de chaleur.
L’installation peut comporter un troisième circuit de circulation d’un second fluide caloporteur comprenant des moyens de chauffage et/ou de refroidissement destinés à chauffer et/ou refroidir au moins un organe d’un véhicule automobile, tel par exemple qu’une batterie, qu’un moteur électrique ou qu’un moteur thermique, le troisième échangeur de chaleur étant apte à échanger de la chaleur entre l’air extérieur au véhicule et le second fluide caloporteur, et des moyens de circulation du second fluide caloporteur, aptes à transférer des frigories issues du troisième échangeur de chaleur vers l’un au moins des organes du véhicule.
En particulier, le troisième échangeur de chaleur peut comporter une première partie apte à échanger de la chaleur entre le fluide frigorigène et l’air extérieur au véhicule et/ou entre le fluide frigorigène et le premier fluide caloporteur, une deuxième partie apte à échanger de la chaleur entre le premier fluide caloporteur et l’air extérieur au véhicule et/ou entre le premier fluide caloporteur et le fluide frigorigène et/ou entre le premier fluide caloporteur et le second fluide caloporteur, et une troisième partie apte à échanger de la chaleur entre le second fluide caloporteur et l’air extérieur au véhicule et/ou entre le second fluide caloporteur et le premier fluide caloporteur.
La première partie peut être située en amont de la deuxième partie, elle-même située en amont de la troisième partie, dans le sens de circulation du flux d’air extérieur, au travers du troisième échangeur de chaleur.
Le troisième circuit peut comporter des troisièmes moyens de chauffage, tels par exemple qu’une troisième résistante électrique, apte à chauffer le second fluide caloporteur en amont de l’un des organes du véhicule.
Ces troisièmes moyens de chauffage sont par exemple situés en amont de la batterie, de manière à fonctionner en complément des moyens de refroidissement et/ou de chauffage correspondants.
Le premier échangeur et le deuxième échangeur peuvent être situés dans un conduit d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, également appelée H.V.A.C. (Heating, Ventilation and AirConditioning, en anglais), ledit conduit étant destiné à déboucher dans l’habitacle du véhicule.
Ledit conduit peut comporter des moyens de déviation du flux d’air circulation au travers du conduit, lesdits moyens de déviation étant aptes à dévier au moins une partie de l’air du premier échangeur.
L’installation peut comporter des moyens de circulation du premier et/ou du second fluide caloporteur et des moyens de circulation du fluide frigorigène conçus pour fonctionner selon l’un au moins des modes suivants :
- un premier mode dans lequel le premier fluide caloporteur circule selon une boucle comportant au moins successivement le stockeur de frigories et le troisième échangeur de chaleur, dans lequel le fluide frigorigène circule selon une boucle comportant au moins successivement un compresseur, le premier échangeur, un premier détendeur, le troisième échangeur avant de traverser à nouveau le compresseur, et dans lequel le second fluide caloporteur circule optionnellement selon une boucle comportant le troisième échangeur de chaleur et les moyens de chauffage et/ou de refroidissement,
- un deuxième mode dans lequel le fluide frigorigène circule selon une boucle comportant au moins successivement le compresseur, le premier échangeur, le premier détendeur, le troisième échangeur avant de traverser à nouveau le compresseur, et dans lequel le second fluide caloporteur circule optionnellement selon une boucle comportant le troisième échangeur de chaleur et les moyens de chauffage et/ou de refroidissement,
- un troisième mode dans lequel le premier fluide caloporteur circule selon une boucle comportant au moins successivement le stockeur de frigories et le troisième échangeur de chaleur, dans lequel le fluide frigorigène circule selon une boucle comportant au moins successivement le compresseur, le premier échangeur, le premier détendeur et le troisième échangeur avant de traverser à nouveau le compresseur, et dans lequel le second fluide caloporteur circule optionnellement selon une boucle comportant le troisième échangeur de chaleur et les moyens de chauffage et/ou de refroidissement,
- un quatrième mode dans lequel le second fluide caloporteur circule selon une boucle comportant le troisième échangeur de chaleur et les moyens de chauffage et/ou de refroidissement,
- un cinquième mode dans lequel le fluide frigorigène circule selon une boucle comportant au moins successivement le compresseur, le premier échangeur, un premier détendeur, le troisième échangeur avant de traverser à nouveau le compresseur, et dans lequel le second fluide caloporteur circule optionnellement selon une boucle comportant le troisième échangeur de chaleur et les moyens de chauffage et/ou de refroidissement,
- un sixième mode dans lequel le fluide frigorigène circule selon une boucle comportant au moins successivement le compresseur, le troisième échangeur, le deuxième détendeur et le deuxième échangeur avant de traverser à nouveau le compresseur, et dans lequel le second fluide caloporteur circule optionnellement selon une boucle comportant le troisième échangeur de chaleur et les moyens de chauffage et/ou de refroidissement,
- un septième mode dans lequel le premier fluide caloporteur circule selon une boucle comportant au moins successivement le stockeur de calories et le troisième échangeur, dans lequel le fluide frigorigène circule selon une boucle comportant au moins successivement le compresseur, le troisième échangeur, le deuxième détendeur et le deuxième échangeur avant de traverser à nouveau le compresseur, et dans lequel le second fluide caloporteur circule optionnellement selon une boucle comportant le troisième échangeur de chaleur et les moyens de chauffage et/ou de refroidissement,
- un huitième mode dans lequel le fluide frigorigène circule selon une boucle comportant au moins successivement le compresseur, le troisième échangeur, le deuxième détendeur, et le deuxième échangeur avant de traverser à nouveau le compresseur, et dans lequel le second fluide caloporteur circule optionnellement selon une boucle comportant le troisième échangeur de chaleur et les moyens de chauffage et/ou de refroidissement,
- un neuvième mode dans lequel le premier fluide caloporteur circule selon une boucle comportant au moins successivement le stockeur de calories et le troisième échangeur de chaleur, dans lequel le fluide frigorigène circule selon une boucle comportant au moins successivement le compresseur, le troisième échangeur, le deuxième détendeur et le deuxième échangeur avant de traverser à nouveau le compresseur, et dans lequel le second fluide caloporteur circule optionnellement selon une boucle comportant le troisième échangeur de chaleur et les moyens de chauffage et/ou de refroidissement.
Les modes 1 à 3 sont des modes de fonctionnement dans lesquels l’air extérieur au véhicule est relativement froid, par exemple inférieur à 15°C.
Les modes 4 à 6 sont des modes de fonctionnement dans lesquels l’air extérieur au véhicule est tempéré, par exemple compris entre 15 et 25°C.
Les modes 7 à 9 sont des modes de fonctionnement dans lesquels l’air extérieur au véhicule est chaud, par exemple supérieur à 25°C.
Bien entendu, les exemples de températures indiqués ci-dessus peuvent différer, en fonction du dimensionnement des différents éléments de l’installation et des applications. Par ailleurs, l’ensoleillement peut également être pris en compte dans le choix des modes de fonctionnement.
Dans le premier mode, les frigories sont transférées du stockeur de frigories vers le circuit de fluide frigorigène, au travers du troisième échangeur qui forme un évaporateur. L’air destiné à l’habitacle est chauffé à l’aide du premier échangeur de chaleur qui forme un condenseur.
Dans le deuxième mode, le premier circuit est inopérant, le deuxième circuit formant un circuit de pompe à chaleur conventionnel, le premier échangeur formant un condenseur permettant de chauffer l’air destiné à l’habitacle, le troisième échangeur formant un évaporateur.
Dans le troisième mode, les frigories prélevées sur l’air extérieur froid sont transférées au stockeur de frigories, de manière à le recharger, au travers du troisième échangeur. Le troisième échangeur forme également un évaporateur. L’air destiné à l’habitacle est chauffé à l’aide du premier échangeur, qui forme un condenseur.
Dans le quatrième mode, le premier circuit et le deuxième circuit sont inopérants. Les moyens de chauffage et/ou de refroidissement permettent de chauffer ou de refroidir l’organe du véhicule. Cet organe peut être au moins un moteur électrique du véhicule et/ou des organes associés tels qu’un onduleur par exemple, une batterie, et/ou un moteur thermique du véhicule.
Dans le cinquième mode, le premier circuit est inopérant et le deuxième circuit forme un circuit de pompe à chaleur conventionnel, le premier échangeur formant un condenseur permettant de chauffer l’air destiné à l’habitacle. Le troisième échangeur forme un évaporateur.
Dans le sixième mode, le premier circuit est inopérant et le deuxième circuit forme un circuit de pompe à chaleur conventionnel, le deuxième échangeur permettant de refroidir l’air destiné à l’habitacle. Le troisième échangeur forme un condenseur.
Dans le septième mode, les calories sont transférées du stockeur de calories vers le circuit de fluide frigorigène, au travers du troisième échangeur qui forme un condenseur. L’air destiné à l’habitacle est refroidi à l’aide du deuxième échangeur de chaleur, qui forme un évaporateur.
Dans le huitième mode, le premier circuit est inopérant, le deuxième circuit formant un circuit de pompe à chaleur conventionnel, le deuxième échangeur formant un évaporateur permettant de refroidir l’air destiné à l’habitacle. Le troisième échangeur forme un condenseur.
Dans le neuvième mode, les calories sont transférées du fluide frigorigène au stockeur de calories, de manière à le recharger, au travers du troisième échangeur. Le troisième échangeur forme par ailleurs un condenseur. L’air destiné à l’habitacle est refroidi à l’aide du deuxième échangeur.
Dans chacun des modes de fonctionnement précités, le second fluide caloporteur peut permettre de chauffer ou de refroidir l’organe du véhicule. Comme indiqué précédemment, cet organe peut être au moins un moteur électrique du véhicule et/ou des organes associés tels qu’un onduleur par exemple, une batterie, et/ou un moteur thermique du véhicule. Les calories ou les frigories nécessaires sur prélevées sur l’air extérieur au véhicule, par l’intermédiaire du cinquième échangeur de chaleur.
De façon optionnelle, dans le premier mode de fonctionnement, le quatrième mode de fonctionnement et/ou le septième mode de fonctionnement, les moyens de contrôle sont agencés pour empêcher le flux d’air extérieur de traverser le troisième échangeur, lesdits moyens de contrôle autorisant le flux d’air extérieur à traverser le troisième échangeur dans les autres modes de fonctionnement.
L’invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique d’une installation de conditionnement thermique d’un habitacle et/ou d’au moins un organe d’un véhicule automobile, selon une forme de réalisation de l’invention,
- les figures 2 à 10 sont des vues schématiques correspondant à la figure 1 et illustrant différentes modes de fonctionnement de l’installation.
La figure 1 représente installation de conditionnement thermique d’un habitacle et/ou de différents organes d’un véhicule automobile, selon une forme de réalisation de l’invention.
Cette installation comporte un circuit 1 de circulation d’un fluide caloporteur, tel par exemple que de l’eau glycolée.
9a
Le circuit 1 de fluide caloporteur comporte :
- une pompe P1,
- un échangeur de chaleur E3,
- des moyens de stockage de calories S1 (également appelé stockeur chaud),
- des moyens de stockage de frigories S2 (également appelé stockeur froid),
- des moyens de chauffage R1 du fluide caloporteur, tels par exemple qu’une résistance électrique,
- des clapets anti-retours C1, C2, C3, C4, C5,
- des vannes à trois voies V1, V2, les différentes voies de ces vannes pouvant être commandées et thermostatées.
Plus particulièrement, le circuit 1 de fluide caloporteur comporte :
- une portion ΡΊ formant une boucle s’étendant de la sortie de la pompe P1 à l’entrée de la pompe P1 et comportant successivement, en partant de la sortie de la pompe P1, la vanne V1, un embranchement ΕΊ et l’échangeur E3,
- une portion P’2 reliant la vanne V1 à l’embranchement ΕΊ et comportant successivement, de la vanne V1 vers l’embranchement ΕΊ, la vanne V2, le clapet C1, les moyens de chauffage R1, le stockeur chaud S1, le clapet C2 et un embranchement E’2,
- une portion P’3 reliant la vanne V2 à l’embranchement E’2 et comportant, de la vanne V2 vers l’embranchement E’2, le clapet C3, le stockeur froid S2 et le clapet C4.
L’installation comporte en outre un circuit 2 de circulation d’un fluide frigorigène.
Le fluide réfrigérant est par exemple du type d'un fluide supercritique, tel que du dioxyde de carbone, par exemple, connu sous l'appellation R744. II peut aussi être un fluide sous-critique, tel que l'hydrofluorocarbone connu sous l'acronyme R134a ou un fluide frigorigène à faible nuisance sur l'effet de serre, c'est-à-dire qui soit en mesure d'offrir une solution durable pour les climatiseurs automobiles, connu sous la dénomination HFO1234yf.
Le circuit 2 de fluide frigorigène comporte :
- un compresseur C,
- un échangeur de chaleur E1, apte à former un condenseur,
- un échangeur de chaleur E2, apte à former un évaporateur,
- l’échangeur de chaleur E3,
- des détendeurs D1, D2
- un accumulateur A,
- une vanne à trois voies V3, les différentes voies de cette vanne pouvant être commandées et thermostatées,
- une vanne d’arrêt V4, cette vanne pouvant être commandée et thermostatée.
Les détendeurs D1, D2 peuvent être à perte de charge fixe et/ou à ouverture variable ou à perte de charge variable, ladite ouverture ou ladite perte de charge étant apte à être régulée par l’intermédiaire de moyens de commande non représentés.
Plus particulièrement, le circuit 2 de fluide frigorigène comporte :
- une portion P’4 formant une boucle s’étendant de la sortie du compresseur C à l’entrée du compresseur C et comportant successivement, en partant de la sortie du compresseur C, l’échangeur E1, un embranchement E’3, le détendeur D1, un embranchement E’4, l’échangeur E3, la vanne V3, le détendeur D2, l’échangeur E2, un embranchement E’5 et l’accumulateur A,
- une portion de dérivation P’5 reliant la vanne V3 et l’embranchement E’5.
L’installation comporte de plus un circuit 3 de circulation d’un fluide caloporteur, tel par exemple que de l’eau glycolée.
Le circuit 3 de fluide caloporteur comporte :
- une pompe P2,
- l’échangeur E3,
- un clapet anti-retour C5,
- des vannes à trois voies V5, V6, V7, les différentes voies de ces vannes pouvant être commandées et thermostatées,
- des moyens M1 de chauffage et/ou de refroidissement d’un premier organe du véhicule, tel qu’au moins une batterie du véhicule,
- des moyens M2 de chauffage et/ou de refroidissement d’un deuxième organe du véhicule, tel qu’au moins un moteur électrique du véhicule et/ou des organes associés tels qu’un onduleur par exemple,
- des moyens M3 de chauffage et/ou de refroidissement d’un troisième organe du véhicule, tel qu’un moteur thermique du véhicule, destinés en particulier à chauffer et/ou refroidir le circuit d’huile du moteur thermique,
- des moyens de chauffage R3 du fluide caloporteur, tels par exemple qu’une résistance électrique.
Plus particulièrement, le circuit 3 de fluide caloporteur comporte :
- une portion P’6 formant une boucle s’étendant de la sortie de la pompe P2 à l’entrée de la pompe P2 et comportant successivement, en partant de la sortie de la pompe P2, la vanne V5, la vanne V6, la vanne V7, un embranchement E’6, un embranchement E’7, un embranchement E’8, l’échangeur E3 et le clapet C5,
- une portion P’7 reliant la vanne V7 et l’embranchement E’6, ladite portion P’7 comportant, depuis la vanne V7 vers l’embranchement E’6, les moyens de chauffage R3 et les moyens de chauffage et/ou de refroidissement M1,
- une portion P’8 reliant la vanne V6 et l’embranchement E’7, ladite portion P’8 comportant les moyens de chauffage et/ou de refroidissement M2,
- une portion P’9 reliant la vanne V5 et l’embranchement E’8, ladite portion P’9 comportant les moyens de chauffage et/ou de refroidissement M3.
Les échangeurs E1 et E2 sont situés dans un conduit 4 de circulation d’air d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, également appelée H.V.A.C. (Heating, Ventilation and AirConditioning, en anglais), ledit conduit 4 étant destiné à déboucher dans l’habitacle du véhicule.
Le conduit 4 comporte une zone amont au niveau de laquelle est introduit de l’air issu de l’extérieur du véhicule, une zone médiane, et une zone aval. Les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au sens de circulation de l’air dans le conduit, ce sens étant représenté par des flèches sur la figure 1. L’échangeur E2 est monté dans la zone amont 4a du conduit 4. La zone médiane est séparée en deux canaux, à savoir un 4c. Les deux canaux 4b et 4c se rejoignent au niveau de la zone aval 4d du conduit 4. Des moyens de chauffage R2, tels par exemple qu’une résistance électrique, sont montés dans le canal 4b, par exemple en aval de l’échangeur E1.
Un volet VT dont la position est commandée est situé en amont des canaux 4b et 4c et permet de faire circuler le fluide sélectivement dans le canal 4b ou dans le canal 4c. Le volet VT peut également faire circuler une partie déterminée du fluide dans le canal 4b et une partie déterminée du fluide dans le canal 4c.
L’installation comporte en outre un ventilateur F1 permettant de forcer le passage d’air extérieur au travers de l’échangeur E3, situé par exemple en face avant du véhicule, et un second ventilateur F2, monté par exemple dans la zone amont 4a du conduit 4, de façon à forcer le passage d’air au travers du conduit 4. Le sens de circulation de l’air traversant le conduit 4 ou traversant l’échangeur E3 est illustré par des flèches sur les figures.
Les pompes P1, P2, le compresseur C et les ventilateurs F1, F2 sont actionnés par des moteurs électriques E.
Le troisième échangeur de chaleur E3 comporte une première partie E3a traversée par le fluide frigorigène, une deuxième partie E3b traversée par le premier fluide caloporteur et une troisième partie E3c traversée par le second fluide caloporteur, lesdites parties E3a, E3b, E3c étant aptes échanger de la chaleur avec l’air extérieur. La première partie E3a et la deuxième partie E3b étant aptes à échanger de la chaleur entre le fluide frigorigène et le premier fluide caloporteur, la deuxième partie E3b et la troisième partie E3c étant aptes à échanger de la chaleur entre le premier fluide caloporteur et le second fluide caloporteur.
La première partie E3a est située en amont de la deuxième partie E3b, elle-même située en amont de la troisième partie E3c, dans le sens de circulation du flux d’air extérieur, au travers du troisième échangeur de chaleur E3.
L’installation comporte en outre des volets VS permettant de contrôler le débit d’air traversant l’échangeur E3. Dans la forme de réalisation représentée aux figures, les volets VS sont soit en position ouverte, de façon à autoriser le passage d’air au travers de l’échangeur E3, soit en position fermée de façon à empêcher le passage d’air au travers de l’échangeur E3. En variante, ces volets VS peuvent être utilisés pour ajuster le débit d’air traversant l’échangeur E3.
L’installation comporte en outre des capteurs permettant de mesurer par exemple la température, le débit et/ou la pression du fluide caloporteur, du fluide frigorigène et/ou de l’air, des moyens de commande permettant de commander les différents actionneurs (moteurs, vannes, etc...) et des moyens de calculs ayant notamment en entrée les informations issues desdits capteurs et permettant de délivrer en sortie, des informations envoyés auxdits moyens de commande.
Bien entendu, la forme de réalisation illustrée à la figure 1 n’est pas limitative, d’autres formes de réalisation pouvant être envisagées pour assurer les fonctions décrites ci-après.
On décrira à présent en référence aux figures 2 à 4, différents modes de fonctionnement dans lesquels l’air extérieur au véhicule est relativement froid, par exemple inférieur à 15°C.
Dans chacun des modes décrits ci-après, seuls les éléments actifs, remplissant une fonction ou au travers desquels circulent les fluides caloporteur et frigorigène, ont été représentés, de façon à faciliter la compréhension.
La figure 2 illustre un premier mode de fonctionnement de l’installation, dans lequel le fluide caloporteur du circuit 1 traverse successivement la pompe P1, la vanne V1, la vanne V2, le clapet C3, le stockeur de frigories S2, le clapet C et l’échangeur de chaleur E3 avant de traverser à nouveau le pompe P1.
Par ailleurs, dans ce premier mode, le fluide frigorigène traverse successivement le compresseur C, l’échangeur E1, le détendeur D1, l’échangeur E3, la vanne V3 et l’accumulateur A, avant de traverser à nouveau le compresseur C.
Dans ce premier mode et de façon optionnelle, le fluide caloporteur du circuit 3 peut traverser successivement la pompe P2, les moyens de chauffage et/ou de refroidissement M1, M2, M3, R3, au travers des vannes V7, V6, V5, l’échangeur E3 et le clapet C5 avant de traverser à nouveau la pompe P2. Les moyens de chauffage R3 peuvent être activés ou non, en fonction des besoins.
Dans le premier mode, les frigories sont transférées du stockeur de frigories S2 vers le circuit de fluide frigorigène 2, au travers de l’échangeur E3 qui forme un évaporateur. L’air destiné à l’habitacle est chauffé à l’aide de l’échangeur E1 qui forme un condenseur. Par ailleurs, optionnellement, des frigories peuvent être prélevées au travers de l’échangeur E3, pour refroidir les organes du véhicule par l’intermédiaire des moyens de M1, M2, M3. Les moyens de chauffage R3 peuvent être activés ou non, en fonction des besoins.
La figure 3 illustre un deuxième mode de fonctionnement de l’installation, dans lequel le fluide frigorigène traverse successivement le compresseur C, l’échangeur E1, le détendeur D1, l’échangeur E3, la vanne V3 et l’accumulateur A, avant de traverser à nouveau le compresseur C.
Comme précédemment, dans ce deuxième mode et de façon optionnelle, le fluide caloporteur du circuit 3 peut traverser successivement la pompe P2, les moyens de chauffage et/ou de refroidissement M1, M2, M3, R3, au travers des vannes V7, V6, V5, l’échangeur E3 et le clapet C5 avant de traverser à nouveau la pompe P2.
Dans le deuxième mode, le circuit 2 forme un circuit de pompe à chaleur conventionnel, l’échangeur E1 formant un condenseur permettant de chauffer l’air destiné à l’habitacle et l’échangeur E3 formant un évaporateur. Par ailleurs, optionnellement, des frigories peuvent être prélevées au travers de l’échangeur E3, pour refroidir les organes du véhicule par l’intermédiaire des moyens de M1, M2, M3. Les moyens de chauffage R3 peuvent être activés ou non, en fonction des besoins.
La figure 4 illustre un troisième mode de fonctionnement de l’installation, dans lequel le fluide caloporteur du circuit 1 traverse successivement la pompe P1, la vanne V1, la vanne V2, le clapet C3, le stockeur de frigories S2, le clapet C4 et l’échangeur de chaleur E3 avant de traverser à nouveau le pompe P1.
Par ailleurs, dans ce troisième mode, le fluide frigorigène traverse successivement le compresseur C, l’échangeur E1, le détendeur D1, l’échangeur E3, la vanne V3 et l’accumulateur A, avant de traverser à nouveau le compresseur C.
Comme précédemment, dans ce deuxième mode et de façon optionnelle, le fluide caloporteur du circuit 3 peut traverser successivement la pompe P2, les moyens de chauffage et/ou de refroidissement M1, M2, M3, R3, au travers des vannes V7, V6, V5 et, l’échangeur E3 avant de traverser à nouveau la pompe P2.
Dans le troisième mode, les frigories sont transférées du fluide frigorigène et/ou de l’air extérieur au stockeur de frigories S2, de manière à le recharger, au travers de l’échangeur E3. L’échangeur E3 forme un évaporateur. L’air destiné à l’habitacle est chauffé à l’aide l’échangeur E1, qui forme un condenseur. Par ailleurs, optionnellement, des frigories peuvent être prélevées au travers de l’échangeur E3, pour refroidir les organes du véhicule par l’intermédiaire des moyens de M1, M2, M3. Les moyens de chauffage R3 peuvent être activés ou non, en fonction des besoins.
On décrira à présent en référence aux figures 5 à 7, différents modes de fonctionnement dans lesquels l’air extérieur au véhicule est tempéré, par exemple compris entre 15 et 25°C.
La figure 5 illustre un quatrième mode de fonctionnement de l’installation, dans lequel le fluide caloporteur du circuit 3 traverser successivement la pompe P2, les moyens de chauffage et/ou de refroidissement M1, M2, M3, R3, au travers des vannes V7, V6, V5 et l’échangeur E3 avant de traverser à nouveau la pompe P2.
Dans ce quatrième mode, des calories ou des frigories peuvent être prélevées sur l’air extérieur, au travers de l’échangeur E3, pour refroidir les organes du véhicule par l’intermédiaire des moyens de M1, M2, M3. Les moyens de chauffage R3 peuvent être activés ou non, en fonction des besoins.
La figure 6 illustre un cinquième mode de fonctionnement de l’installation, dans lequel le fluide frigorigène traverse successivement le compresseur C, l’échangeur E1, le détendeur D1, l’échangeur E3, la vanne V3 et l’accumulateur A, avant de traverser à nouveau le compresseur C.
Comme précédemment, dans ce cinquième mode et de façon optionnelle, le fluide caloporteur du circuit 3 peut traverser successivement la pompe P2, les moyens de chauffage et/ou de refroidissement M1, M2, M3, R3, au travers des vannes V7, V6, V5 et l’échangeur E3 avant de traverser à nouveau la pompe P2.
Dans le cinquième mode, le circuit 2 forme un circuit de pompe à chaleur conventionnel, l’échangeur E1 formant un condenseur permettant de chauffer l’air destiné à l’habitacle et l’échangeur E3 formant un évaporateur. Par ailleurs, optionnellement, des frigories peuvent être prélevées au travers de l’échangeur E3, pour refroidir les organes du véhicule par l’intermédiaire des moyens de M1, M2, M3. Les moyens de chauffage R3 peuvent être activés ou non, en fonction des besoins.
La figure 7 illustre un sixième mode de fonctionnement de l’installation, dans lequel le fluide frigorigène traverse successivement le compresseur C, l’échangeur E1, la vanne V4, l’échangeur E3, la vanne V3, le détendeur D2, l’échangeur E2 et l’accumulateur A, avant de traverser à nouveau le compresseur C.
Comme précédemment, dans ce sixième mode et de façon optionnelle, le fluide caloporteur du circuit 3 peut traverser successivement la pompe P2, les moyens de chauffage et/ou de refroidissement M1, M2, M3, R3, au travers des vannes V7, V6, V5 et l’échangeur E3 avant de traverser à nouveau la pompe P2.
Dans le sixième mode, le circuit 2 forme un circuit de pompe à chaleur conventionnel, l’échangeur 2 permettant de refroidir l’air destiné à l’habitacle. L’échangeur 3 forme un condenseur.
On notera que, dans ce mode de fonctionnement, l’air traversant le conduit 4 est amené par le volet VT vers le canal 4c, de manière à dévier l’air correspondant de l’échangeur E1 de façon à ce que celui-ci ne joue aucun rôle actif, bien qu’il soit traversé par le fluide frigorigène.
Comme précédemment, optionnellement, des frigories peuvent être prélevées au travers de l’échangeur E3, pour refroidir les organes du véhicule par l’intermédiaire des moyens de M1, M2, M3. Les moyens de chauffage R3 peuvent être activés ou non, en fonction des besoins.
On décrira à présent en référence aux figures 8 à 10, différents modes de fonctionnement dans lesquels l’air extérieur au véhicule est relativement chaud, par exemple supérieur à 25°C.
La figure 8 illustre un septième mode de fonctionnement de l’installation, dans lequel le fluide caloporteur du circuit 1 traverse successivement la pompe P1, la vanne V1, la vanne V2, le clapet C1, les moyens de chauffage R1 (actifs ou non), le stockeur de calories S1, le clapet C2 et l’échangeur de chaleur E3 avant de traverser à nouveau le pompe P1.
Par ailleurs, dans ce septième mode, le fluide frigorigène traverse successivement le compresseur C, l’échangeur E1, la vanne V4, l’échangeur E3, la vanne V3, le détendeur D2, l’échangeur E2 et l’accumulateur A, avant de traverser à nouveau le compresseur C.
Comme précédemment, de façon optionnelle, le fluide caloporteur du circuit 3 peut traverser successivement la pompe P2, les moyens de chauffage et/ou de refroidissement M1, M2, M3, R3, au travers des vannes V7, V6, V5 et l’échangeur E3 avant de traverser à nouveau la pompe P2. Les moyens de chauffage R3 peuvent être activés ou non, en fonction des besoins.
Dans le septième mode, les calories sont transférées du stockeur de calories S1 vers le circuit de fluide frigorigène, au travers de l’échangeur E3 qui forme un condenseur. L’air destiné à l’habitacle est refroidi à l’aide de l’échangeur de chaleur E2, qui forme un évaporateur.
Comme précédemment, dans ce mode de fonctionnement, l’air traversant le conduit 4 est amené par le volet VT vers le canal 4c, de manière à dévier l’air correspondant de l’échangeur E1, de façon à ce que celui-ci ne joue aucun rôle actif, bien qu’il soit traversé par le fluide frigorigène.
Comme précédemment, optionnellement, des frigories peuvent être prélevées au travers de l’échangeur E3, pour refroidir les organes du véhicule par l’intermédiaire des moyens de M1, M2, M3. Les moyens de chauffage R3 peuvent être activés ou non, en fonction des besoins.
La figure 9 illustre un huitième mode de fonctionnement de l’installation, dans lequel le fluide frigorigène traverse successivement le compresseur C, l’échangeur E1, la vanne V4, l’échangeur E3, la vanne V3, le détendeur D2, l’échangeur E2 et l’accumulateur A, avant de traverser à nouveau le compresseur C.
Comme précédemment, de façon optionnelle, le fluide caloporteur du circuit 3 peut traverser successivement la pompe P2, les moyens de chauffage et/ou de refroidissement M1, M2, M3, R3, au travers des vannes V7, V6, V5 et l’échangeur E3 avant de traverser à nouveau la pompe P2. Les moyens de chauffage R3 peuvent être activés ou non, en fonction des besoins.
Dans le huitième mode, le deuxième circuit forme un circuit de pompe à chaleur conventionnel, l’échangeur E2 formant un évaporateur permettant de refroidir l’air destiné à l’habitacle. L’échangeur E3 forme un condenseur.
Comme précédemment, dans ce mode de fonctionnement, l’air traversant le conduit 4 est amené par le volet VT vers le canal 4c, de manière à dévier l’air correspondant de l’échangeur E1, de façon à ce que celui-ci ne joue aucun rôle actif, bien qu’il soit traversé par le fluide frigorigène.
Comme précédemment, optionnellement, des frigories peuvent être prélevées au travers de l’échangeur E3, pour refroidir les organes du véhicule par l’intermédiaire des moyens de M1, M2, M3. Les moyens de chauffage R3 peuvent être activés ou non, en fonction des besoins.
La figure 10 illustre un neuvième mode de fonctionnement de l’installation, dans lequel le fluide caloporteur du circuit 1 traverse successivement la pompe P1, la vanne V1, la vanne V2, le clapet C1, les moyens de chauffage R1 (actifs ou non), le stockeur de calories S1, le clapet C2 et l’échangeur de chaleur E3 avant de traverser à nouveau le pompe P1.
Par ailleurs, dans ce neuvième mode, le fluide frigorigène traverse successivement le compresseur C, l’échangeur E1, la vanne V6, la vanne V3, l’échangeur E3, la vanne V7, la vanne V4, l’échangeur E3, la vanne V5, le détendeur D3, l’échangeur E2 et l’accumulateur A, avant de traverser à nouveau le compresseur C.
Comme précédemment, de façon optionnelle, le fluide caloporteur du circuit 3 peut traverser successivement la pompe P2, les moyens de chauffage et/ou de refroidissement M1, M2, M3, R3, au travers des vannes V7, V6, V5 et l’échangeur E3 avant de traverser à nouveau la pompe P2. Les moyens de chauffage R3 peuvent être activés ou non, en fonction des besoins.
Dans le neuvième mode, des calories sont transférées au stockeur de calories S1, de manière à le recharger, au travers de l’échangeur E3. L’échangeur E3 forme un condenseur. L’air destiné à l’habitacle est refroidi à l’aide de l’échangeur E2.
Comme précédemment, dans ce mode de fonctionnement, l’air traversant le conduit 4 est amené par le volet VT vers le canal 4c, de manière à dévier l’air correspondant de l’échangeur E1, de façon à ce que celui-ci ne joue aucun rôle actif, bien qu’il soit traversé par le fluide frigorigène.
Comme précédemment, optionnellement, des frigories peuvent être prélevées au travers de l’échangeur E3, pour refroidir les organes du véhicule par l’intermédiaire des moyens de M1, M2, M3. Les moyens de chauffage R3 peuvent être activés ou non, en fonction des besoins.
L’installation selon l’invention permet ainsi d’assurer de façon simple et fiable un grand nombre de modes de fonctionnement à l’aide d’un nombre limité d’éléments. Le coût et le poids d’une telle installation sont donc également limités.

Claims (13)

  1. REVENDICATIONS
    1. Installation de conditionnement thermique d’un véhicule automobile, comportant :
    - un premier circuit (1) de circulation d’un premier fluide caloporteur,
    - un deuxième circuit (2) de circulation d’un fluide frigorigène, apte à former un circuit de type pompe à chaleur, le circuit de frigorigène comportant un premier échangeur de chaleur (E1) formant un condenseur, apte à échanger de la chaleur avec de l’air destiné à l’habitacle du véhicule, un deuxième échangeur de chaleur (E2) formant un évaporateur, apte à échanger de la chaleur avec l’air destiné à l’habitacle du véhicule, un troisième échangeur de chaleur (E3) apte à échanger de la chaleur entre le fluide frigorigène, le premier fluide et de l’air extérieur au véhicule, le premier circuit comportant des moyens de stockage de calories (S1) et/ou de frigories (S2) et des moyens de circulation du premier fluide caloporteur, aptes à puiser les frigories et/ou calories issues des moyens de stockage (S1, S2) de façon à les transférer au fluide frigorigène, au travers du troisième échangeur de chaleur (E3).
  2. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu’elle comporte des moyens de contrôle, tels par exemple que des volets commandés, aptes à contrôler le flux d’air traversant le troisième échangeur (E3).
  3. 3. Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que les moyens de stockage comportent au moins un stockeur de calories (S1 ) et au moins un stockeur de frigories (S2).
  4. 4. Installation selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le premier circuit comporte des premiers moyens de chauffage (R1), tels par exemple qu’une première résistante électrique, apte à chauffer le premier fluide caloporteur destiné à circuler dans le stockeur de calories (S1).
  5. 5. Installation selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu’elle comporte des deuxièmes moyens de chauffage (R2), tels par exemple qu’une deuxième résistance électrique, aptes à chauffer l’air destiné à déboucher dans l’habitacle du véhicule.
  6. 6. Installation selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu’elle comporte un troisième circuit (3) de circulation d’un second fluide caloporteur comprenant des moyens de chauffage et/ou de refroidissement (M1, M2, M3) destinés à chauffer et/ou refroidir au moins un organe d’un véhicule automobile, tel par exemple qu’une batterie, qu’un moteur électrique ou qu’un moteur thermique, le troisième échangeur de chaleur (E3) étant apte à échanger de la chaleur entre l’air extérieur au véhicule et le second fluide caloporteur, et des moyens de circulation du second fluide caloporteur, aptes à transférer des frigories issues du troisième échangeur de chaleur (E3) vers l’un au moins des organes du véhicule.
  7. 7. Installation selon la revendication 6, caractérisé en ce que le troisième échangeur de chaleur (E3) comporte une première partie (E3a) traversée par le fluide frigorigène, une deuxième partie (E3b) traversée par le premier fluide caloporteur et une troisième partie (E3c) traversée par le second fluide caloporteur, lesdites parties (E3a, E3b, E3c) étant aptes échanger de la chaleur avec l’air extérieur, la première partie (E3a) et la deuxième partie (E3b) étant aptes à échanger de la chaleur entre le fluide frigorigène et le premier fluide caloporteur, la deuxième partie (E3b) et la troisième partie (E3c) étant aptes à échanger de la chaleur entre le premier fluide caloporteur et le second fluide caloporteur.
  8. 8. Installation selon la revendication 7, caractérisé en ce que la première partie (E3a) est située en amont de la deuxième partie (E3b), ellemême située en amont de la troisième partie (E3c), dans le sens de circulation du flux d’air extérieur, au travers du troisième échangeur de chaleur (E3).
  9. 9. Installation selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le troisième circuit (3) comporte des troisièmes moyens de chauffage (R3), tels par exemple qu’une troisième résistante électrique, apte à chauffer le second fluide caloporteur en amont de l’un des organes du véhicule.
  10. 10. Installation selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que le premier échangeur (E1) et le deuxième échangeur (E2) sont situés dans un conduit (4) d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, ledit conduit (4) étant destiné à déboucher dans l’habitacle du véhicule.
  11. 11. Installation selon la revendication 10, caractérisé en ce que ledit conduit comporte des moyens de déviation (VT) du flux d’air circulation au travers du conduit (4), lesdits moyens de déviation (VT) étant aptes à dévier au moins une partie de l’air du premier échangeur (E1 ).
  12. 12. Installation selon l’une des revendications 1 à 11, caractérisée en ce qu’elle comporte des moyens de circulation du premier et/ou du second fluide caloporteur et des moyens de circulation du fluide frigorigène conçus pour fonctionner selon l’un au moins des modes suivants :
    - un premier mode dans lequel le premier fluide caloporteur circule selon une boucle comportant au moins successivement le stockeur de frigories (S2) et le troisième échangeur (E3) de chaleur, dans lequel le fluide frigorigène circule selon une boucle comportant au moins successivement un compresseur (C), le premier échangeur (E1), un premier détendeur (D1), le troisième échangeur (E3) avant de traverser à nouveau le compresseur (C), et dans lequel le second fluide caloporteur circule optionnellement selon une boucle comportant le troisième échangeur de chaleur (E3) et les moyens de chauffage et/ou de refroidissement (M1, M2, M3),
    - un deuxième mode dans lequel le fluide frigorigène circule selon une boucle comportant au moins successivement le compresseur (C), le premier échangeur (E1), le premier détendeur (D1), le troisième échangeur (E3) avant de traverser à nouveau le compresseur (C), et dans lequel le second fluide caloporteur circule optionnellement selon une boucle comportant le troisième échangeur de chaleur (E3) et les moyens de chauffage et/ou de refroidissement (M1, M2, M3),
    - un troisième mode dans lequel le premier fluide caloporteur circule selon une boucle comportant au moins successivement le stockeur de frigories (S2) et le troisième échangeur (E3) de chaleur, dans lequel le fluide frigorigène circule selon une boucle comportant au moins successivement le compresseur (C), le premier échangeur (E1), le premier détendeur (D1) et le troisième échangeur (E3) avant de traverser à nouveau le compresseur (C), et dans lequel le second fluide caloporteur circule optionnellement selon une boucle comportant le troisième échangeur de chaleur (E3) et les moyens de chauffage et/ou de refroidissement (M1, M2, M3),
    - un quatrième mode dans lequel le second fluide caloporteur circule selon une boucle comportant le troisième échangeur de chaleur (E3) et les moyens de chauffage et/ou de refroidissement (M1, M2, M3),
    - un cinquième mode dans lequel le fluide frigorigène circule selon une boucle comportant au moins successivement le compresseur (C), le premier échangeur (E1), un premier détendeur (D1), le troisième échangeur (E3) avant de traverser à nouveau le compresseur (C), et dans lequel le second fluide caloporteur circule optionnellement selon une boucle comportant le troisième échangeur de chaleur (E3) et les moyens de chauffage et/ou de refroidissement (M1, M2, M3),
    - un sixième mode dans lequel le fluide frigorigène circule selon une boucle comportant au moins successivement le compresseur (C), le troisième échangeur (E3), le deuxième détendeur (D2) et le deuxième échangeur (E2) avant de traverser à nouveau le compresseur (C), et dans lequel le second fluide caloporteur circule optionnellement selon une boucle comportant le troisième échangeur de chaleur (E3) et les moyens de chauffage et/ou de refroidissement (M1, M2, M3),
    - un septième mode dans lequel le premier fluide caloporteur circule selon une boucle comportant au moins successivement le stockeur de calories (S1) et le troisième échangeur (E3), dans lequel le fluide frigorigène circule selon une boucle comportant au moins successivement le compresseur (C), le troisième échangeur (E3), le deuxième détendeur (D2) et le deuxième échangeur (E2) avant de traverser à nouveau le compresseur (C), et dans lequel le second fluide caloporteur circule optionnellement selon une boucle comportant le troisième échangeur de chaleur (E3) et les moyens de chauffage et/ou de refroidissement (M1, M2, M3),
    - un huitième mode dans lequel le fluide frigorigène circule selon une boucle comportant au moins successivement le compresseur (C), le troisième échangeur (E3), le deuxième détendeur (D2), et le deuxième échangeur (E2) avant de traverser à nouveau le compresseur (C), et dans lequel le second fluide caloporteur circule optionnellement selon une boucle comportant le troisième échangeur de chaleur (E3) et les moyens de chauffage et/ou de refroidissement (M1, M2, M3),
    - un neuvième mode dans lequel le premier fluide caloporteur circule selon une boucle comportant au moins successivement le stockeur de calories (S1) et le troisième échangeur (E3) de chaleur, dans lequel le fluide frigorigène circule selon une boucle comportant au moins successivement le compresseur (C), le troisième échangeur (E3), le deuxième détendeur (D2) et le deuxième échangeur (E2) avant de traverser à nouveau le compresseur (C), et dans lequel le second fluide caloporteur circule optionnellement selon une boucle comportant le troisième échangeur de chaleur (E3) et les moyens de chauffage et/ou de refroidissement (M1, M2, M3).
  13. 13. Installation selon les revendications 2 et 12, caractérisée en ce que, dans le premier mode de fonctionnement, le quatrième mode de fonctionnement et/ou le septième mode de fonctionnement, les moyens de contrôle sont agencés pour empêcher le flux d’air extérieur de traverser le troisième échangeur (E3), lesdits moyens de contrôle autorisant le flux d’air extérieur à traverser le troisième échangeur dans les autres modes de
    5 fonctionnement.
    1/10 φ φ φ φ φ φ 1φ φ φ φ φ LU >
    2/10
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