FR3050437A1 - Dispositif de suspension pour un systeme propulsif d'aeronef - Google Patents

Abstract

Dispositif de suspension (10) pour suspendre une boîte de transmission de force motrice (104) à un châssis et destiné à être interposé entre le châssis et une boîte de transmission de force motrice (104), le dispositif de suspension comprenant un cadre (20) configuré pour être fixé au châssis, un flasque (30) configuré pour être fixé à la boîte de transmission de force motrice (104), au moins une barre (40) disposée entre le cadre (20) et le flasque (30), au moins un premier amortisseur (50) installé entre la barre (40) et le cadre (20) et configuré pour reprendre les efforts s'exerçant selon une première direction (Z), au moins un deuxième amortisseur (60) installé entre la barre (40) et le flasque (30) et configuré pour reprendre les efforts s'exerçant selon une deuxième direction (Y) différente de la première direction (Z), et un système de blocage configuré pour bloquer les premier et deuxième amortisseurs en précontrainte.

Description

DOMAINE DE L'INVENTION

Le présent exposé concerne un dispositif de montage et de suspension, en particulier un dispositif de suspension disposé à être interposé entre une boîte de transmission de force motrice et un châssis, un tel dispositif étant par exemple employé dans un système de propulsion d'aéronef pour suspendre la boîte de transmission de force motrice à un châssis fixé à l'aéronef.

ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE

Dans un système de propulsion d'aéronef ayant une hélice, par exemple pour un avion, lorsqu'une boîte de transmission de force motrice (en anglais « Power Gear Box » ou PGB) est mise en place entre un moteur et une hélice, la PGB reçoit un couple en provenance de l'hélice. Ce couple, appelé couple moteur, peut provoquer des mouvements importants de la PGB par rapport à un châssis auquel elle est fixée.

Pour contrer ce phénomène, il est connu de fixer la PGB au moteur et de suspendre cet ensemble à un châssis fixe. Un tel système emploie généralement une barre de torsion dont la torsion contre le couple moteur. Cependant, la barre de torsion a pour inconvénients d'augmenter l'encombrement du système de fixation et d'augmenter le couple moteur appliqué à la PGB. D'autres systèmes plus complexes ont été conçus, par exemple des systèmes hydrauliques. Ces systèmes augmentent les risquent d'inflammation et ont leurs inconvénients propres, si bien qu'aucun d'entre eux n'apporte d'entière satisfaction.

Il existe donc un besoin pour un nouveau type de dispositif de montage et de suspension disposé à être interposé entre un châssis (considéré comme un bâti fixe) et une boîte de transmission de force motrice.

PRÉSENTATION DE L'INVENTION A cet effet, le présent exposé concerne un dispositif de suspension pour suspendre une boîte de transmission de force motrice à un châssis et destiné à être interposé entre le châssis et la boîte de transmission de force motrice, le dispositif de suspension comprenant un cadre configuré pour être fixé au châssis, un flasque configuré pour être fixé à la boîte de transmission de force motrice, au moins une barre disposée entre le cadre et le flasque, au moins un premier amortisseur installé entre la barre et le cadre et configuré pour reprendre les efforts s'exerçant selon une première direction, au moins un deuxième amortisseur installé entre la barre et le flasque et configuré pour reprendre les efforts s'exerçant selon une deuxième direction différente de la première direction, et un système de blocage configuré pour bloquer les premier et deuxième amortisseurs en précontrainte.

Le cadre peut être fait d'une seule pièce ou non avec le châssis. Il peut être fixé rigidement sur le châssis. De manière générale, le cadre a une structure ou une forme particulière qui permet sa coopération avec le châssis et avec le premier amortisseur.

Le flasque peut être fait d'une seule pièce ou non avec la boîte de transmission de force motrice. Il peut être fixé rigidement sur la boîte de transmission de force motrice. De manière générale, le flasque a une structure ou une forme particulière qui permet sa coopération avec la boîte de transmission de force motrice et avec le deuxième amortisseur. Dans certains modes de réalisation, le flasque peut se loger à l'intérieur du cadre.

La barre est un élément dont une dimension est plus grande que les deux autres dimensions. On comprend que la barre est disposée indirectement entre le cadre et le flasque, la barre étant séparée du cadre par le premier amortisseur et séparée du flasque par le deuxième amortisseur. La barre peut être directement liée à l'un et/ou l'autre des premier et deuxième amortisseurs. Le fait d'utiliser une barre comme intermédiaire entre le cadre et le flasque permet de reprendre les efforts selon deux directions différentes, via les premier et deuxième amortisseurs.

Au sens du présent exposé, un amortisseur est un système d'isolation entre deux pièces, visant à transmettre les efforts statiques et à ne pas transmettre certaines vibrations dont la plage de fréquence est déterminée en fonction de la structure de l'amortisseur.

La reprise d'efforts désigne le fait de transmettre à une pièce tout ou partie des efforts exercés par une autrè pièce. Un dispositif est dit configuré pour reprendre les efforts s'exerçant selon une direction s'il est configuré pour transmettre durablement, en tout ou partie, les efforts s'exerçant selon cette direction, tout en présentant une déformation limitée, de préférence exclusivement élastique.

Le système de blocage permet de bloquer une précontrainte qui peut avoir été imposée aux premier et deuxième amortisseurs par un système de précontrainte interne ou externe, c'est-à-dire respectivement compris ou non dans le dispositif de suspension. Le fait de disposer d'un système de précontrainte externe permet de retirer ce système de précontrainte après mise en précontrainte et blocage des amortisseurs, ce qui diminue la masse du dispositif de suspension.

Les premier et deuxième amortisseurs peuvent être identiques ; dans ce cas, ils sont orientés différemment pour reprendre des efforts s'exerçant selon des directions différentes. Deux directions sont différentes dès lors qu'elles ne sont pas colinéaires. Cependant, les directions différentes peuvent éventuellement être des tangentes non parallèles d'un même cercle, par exemple d'un cercle ayant pour axe central l'axe du moteur.

Le dispositif de suspension précédemment décrit offre un encombrement limité en permettant toutefois une reprise du couple moteur et une reprise d'efforts dans deux directions différentes. L'encombrement limité résulte en une diminution du maître couple, qui est la surface transversale maximale du système propulsif. De plus, grâce à la précontrainte des amortisseurs, la reprise d'efforts est permanente et le dispositif de suspension permet une bonne atténuation des vibrations.

Dans certains modes de réalisation, le système de blocage est configuré pour maintenir en précontrainte simultanément les premier et deuxième amortisseurs. Cela permet une meilleure répartition des efforts transmis et un chargement équilibré du dispositif de suspension.

Dans certains modes de réalisation, le système de blocage est configuré pour agir sur la barre, la barre exerçant une précontrainte sur les amortisseurs. Particulièrement, le système de blocage peut agir uniquement sur la barre. Ainsi, l'application des efforts de précontrainte est centralisée, ce par quoi l'installation du dispositif de suspension et la mise en précontrainte des amortisseurs est grandement facilitée.

Dans certains modes de réalisation, le dispositif de suspension comprend en outre un système de traction configuré pour mettre la barre en traction, ce par quoi les amortisseurs sont précontraints.

Dans certains modes de réalisation, le système de traction est configuré pour n'exercer que des moments (efforts de couple) sur le flasque.

Dans certains modes de réalisation, le système de blocage comprend une butée réglable ayant un élément de base et un élément de poussée, l'élément de base étant fixé au cadre et l'élément de poussée étant fixé au premier amortisseur, ou bien l'élément de base étant fixé au flasque et l'élément de poussée étant fixé au deuxième amortisseur.

Dans certains modes de réalisation, le dispositif de suspension comprend une barre unique.

Une barre unique est une pièce d'un seul tenant, sans articulation mécanique entre ses différentes parties. Une barre unique implique une continuité des efforts dans la barre. Une barre unique a l'avantage de pouvoir être sollicitée en torsion dans toutes les directions, la torsion de la barre pouvant ainsi reprendre les couples s'exerçant dans d'autres directions que le couple moteur.

Dans certains modes de réalisation, le dispositif de suspension comprend plusieurs barres mobiles les unes par rapport aux autres.

Par exemple, dans certains modes de réalisation, le dispositif de suspension comprend deux barres mobiles l'une par rapport à l'autre et le système de blocage comprend un organe de serrage configuré pour bloquer la position relative des barres l'une par rapport à l'autre. Dans certains modes de réalisation, les deux barres peuvent être disposées dans le prolongement l'une de l'autre. Dans certains modes de réalisation, les deux barres peuvent pivoter l'une par rapport à l'autre. L'emploi de deux barres mobiles l'une par rapport à l'autre constitue un système particulièrement simple à dimensionner et à monter pour réaliser le blocage de précontrainte des amortisseurs.

Dans certains modes de réalisation, la mise en oeuvre de l'organe de serrage rapproche les barres l'une de l'autre. Dans ces modes de réalisation, le système de blocage forme simultanément système de traction.

Dans certains modes de réalisation, le dispositif de suspension comprenant quatre barres agencées en croix et fixées à un bâti avec possibilité de mouvement par rapport au bâti, le système de blocage étant configuré pour bloquer la position des barres par rapport au bâti. Un tel système permet de mieux répartir le chargement du dispositif de suspension, d'éviter le flambage et de reprendre les couples s'exerçant dans d'autres directions que le couple moteur. En outre, le fait d'utiliser 4 barres permet de diminuer la taille de chacune des barres, ce qui résulte en des modes vibratoires plus hauts et un dimensionnement facilité des barres par rapport aux efforts qui leur sont appliqués. Plus généralement, le fait d'utiliser quatre barres permet d'ajuster la taille des barres de façon à ce que les fréquences de résonnance diffèrent des fréquences propres de composants du système, typiquement hors des harmoniques de la boîte de transmission de force motrice ou de la plage de fonctionnement du moteur.

Dans certains modes de réalisation, la boîte de transmission de force motrice comprend un axe de transmission de force motrice, les première et deuxième directions étant perpendiculaires audit axe. La rotation de l'axe de transmission de force, qui entraîne par exemple une hélice, induit essentiellement le couple moteur autour de l'axe de transmission de force. Les principaux mouvements de la boîte de transmission de force motrice par rapport au châssis se font donc dans un plan perpendiculaire à l'axe de transmission de force. Le fait que les première et deuxième directions soient perpendiculaires à l'axe de transmission de force permet de reprendre au mieux les efforts associés à ces mouvements.

Dans certains modes de réalisation, la barre s'étend selon une direction qui est la bissectrice de l'angle formé par la première direction et la deuxième direction. Ainsi, la répartition de la reprise d'efforts entre les amortisseurs est optimale.

Dans certains modes de réalisation, ledit angle vaut environ 90°. Cela permet de reprendre au mieux les efforts selon deux directions orthogonales et ainsi de limiter l'endommagement des amortisseurs. Par exemple, un tel angle limite le travail des amortisseurs en cisaillement, ce qui est particulièrement avantageux lorsque les amortisseurs sont configurés pour être sollicités essentiellement en compression.

Dans certains modes de réalisation, les amortisseurs sont configurés pour être sollicités principalement en compression. Cela permet l'emploi d'amortisseurs simples et peu coûteux.

Dans certains modes de réalisation, le flasque et/ou la barre comprend un évidement pour le passage d'un arbre de transmission.

Dans certains modes de réalisation, les amortisseurs sont des filtres passe-bas, en particulier des filtres passe-bas ayant une fréquence caractéristique comprise entre 50 Hz et 200 Hz, par exemple de l'ordre de 100 Hz.

Le présent exposé concerne également un système de propulsion d'aéronef comprenant une boîte de transmission de force motrice, un châssis, la boîte de transmission de force motrice étant suspendue sur le châssis par un dispositif de suspension selon l'un quelconque des modes de réalisation précédemment décrits.

BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui suit, de modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs. Cette description se réfère aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente schématiquement un système de propulsion d'aéronef selon un premier mode de réalisation ; - la figure 2 est une vue en perspective d'un dispositif de suspension du premier mode de réalisation ; - la figure 3 représente, en coupe, un système de blocage du dispositif de suspension du premier mode de réalisation ; - la figure 4 représente schématiquement des barres pour un dispositif de suspension selon un deuxième mode de réalisation ; - la figure 5 représente schématiquement des barres pour un dispositif de suspension selon un troisième mode de réalisation ; - la figure 6 est une vue schématique d'une fixation convenant aux deuxième et troisième modes de réalisation ; - la figure 7 est une vue en coupe selon VII-VII de la figure 6. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'INVENTION Un premier mode de réalisation d'un système de propulsion d'aéronef va être présenté en référence à la figure 1. La figure 1 illustre un système de propulsion d'aéronef 100 comprenant un moteur 102 et une boîte de transmission de force motrice (PGB) 104 utilisant la force motrice du moteur 102 pour entraîner une hélice 106. Un châssis 108 maintient la PGB 104 par rapport au reste de l'aéronef. Un cadre 20 entourant au moins partiellement la PGB 104 est fixé au châssis 108. Les gaz d'échappement du moteur sont évacués par une évacuation 109.

Afin de contrer le couple transmis par la PGB 104 au châssis 108, le système de propulsion 100 comprend en outre un dispositif de montage et de suspension 10 de la boîte de transmission de force motrice 104 au châssis 108. Le dispositif de suspension 10 est interposé entre le châssis 108 et la boîte de transmission de force motrice 104.

Comme il ressort de la figure 1, le dispositif de suspension 10 peut être intégré à l'intérieur du volume défini par le châssis 108, ce qui diminue l'encombrement et le couple moteur par rapport à un système de propulsion classique muni d'une barre de torsion, la barre de torsion devant être placée en-dessous du moteur 102 et de la PGB 104.

Le dispositif de suspension 10 va maintenant être détaillé en référence à la figure 2, qui en est une vue en perspective. Comme indiqué précédemment, le dispositif de suspension 10 comprend le cadre 20 fixé à l'aéronef, ici par l'intermédiaire du châssis 108, un flasque 30 fixé à la PGB 104, au moins une barre 40 disposée entre le cadre 20 et le flasque 30, au moins un premier amortisseur 50 installé entre la barre 40 et le cadre 20 et au moins un deuxième amortisseur 60 installé entre la barre et le flasque. Le dispositif de suspension 10 comprend ici deux premiers amortisseurs 50 et deux deuxièmes amortisseurs 60. Le dispositif de suspension 10 comprend en outre un système de blocage configuré pour bloquer les premiers et deuxièmes amortisseurs 50, 60 en précontrainte.

Le système de blocage n'est pas représenté sur la figure 2 qui est simplifiée ; il sera détaillé par la suite selon ses différents modes de réalisation.

Le dispositif de suspension 10 est muni d'un repère X, Y, Z orthogonal. La direction X est parallèle à la direction autour de laquelle s'exerce le couple moteur. Les directions Y et Z sont deux directions perpendiculaires à la direction X et perpendiculaires entre elles.

Le cadre 20 prend ici la forme de deux montants parallèles 22 reliés par une traverse 21. Le cadre 20 a sensiblement la forme d'un U. La PGB 104 est ici configurée pour se loger dans l'espace défini par le cadre 20. Le cadre 20 comprend des butées 24, ici sur les montants 22, pour la fixation des premiers amortisseurs 50. Toutefois, la forme du cadre peut varier. Par exemple, lesdits montants peuvent être en arc de cercle.

Le flasque 30 est rigidement fixé sur la PGB 104. Le flasque 30 a ici une forme sensiblement annulaire. Le flasque 30 comprend des portions d'appui 32 pour la fixation des deuxièmes amortisseurs 60. Par ailleurs, le flasque 30 présente dans cet exemple un évidement 34, par exemple sensiblement circulaire. L'évidement 34 peut contribuer au renforcement mécanique du flasque 30 et/ou faciliter l'évacuation de la chaleur émanant de la PGB 104.

Le flasque 30 peut être boulonné sur la PGB 104, par exemple avec des vis sollicitées en traction et en cisaillement, avec des vis sollicitées en traction et des pions de cisaillement, ou encore avec des vis sollicitées en traction et une clavette pour la reprise du cisaillement.

La barre 40 est ici une barre unique, faite d'une seule pièce, sans articulation mécanique entre ses différentes parties. La barre 40 s'étend ici selon un axe A. L'axe A appartient à un plan parallèle au plan YZ.

La barre 40 comprend des extrémités 42. Une même extrémité 42 est configurée pour coopérer d'une part avec un des premiers amortisseurs 50 et d'autre part avec un des deuxièmes amortisseurs 60.

Une extrémité 42 peut avoir une forme sensiblement en arc de cercle, les rayons délimitant l'arc de cercle coopérant respectivement avec les premier et deuxième amortisseurs. L'extrémité 42 peut avoir une forme générale de V.

Les premiers amortisseurs 50 sont configurés pour reprendre les efforts s'exerçant selon une première direction. La première direction est ici parallèle à l'axe Z. Dans le présent mode de réalisation, les premiers amortisseurs sont configurés pour être sollicités en compression et sont disposés de sorte qu'ils soient sollicités principalement en compression selon l'axe Z. Dans cet exemple, les premiers amortisseurs 50 comportent une superposition de lamelles métalliques et de couches élastomères connue en soi.

Les deuxièmes amortisseurs 60 sont configurés pour reprendre les efforts s'exerçant selon une deuxième direction. La deuxième direction est ici parallèle à l'axe Y. Dans le présent mode de réalisation, les deuxièmes amortisseurs sont configurés pour être sollicités en compression et sont disposés de sorte qu'ils soient sollicités principalement en compression selon l'axe Y. Dans cet exemple, les deuxièmes amortisseurs 60 comportent une superposition de lamelles métalliques et de couches élastomères connue en soi. Dans cet exemple, plus particulièrement, les deuxièmes amortisseurs sont identiques aux premiers amortisseurs 50.

Comme on peut le voir sur la figure 2, les amortisseurs 50, 60 sont axialement décalés par rapport à la PGB 104, dans la direction de l'axe X. Par rapport à un mode de réalisation dans lequel les amortisseurs se trouveraient installés entre la PGB 104 et le cadre 20, transversalement à l'axe X, cela permet d'éloigner les amortisseurs de la PGB 104, ce qui les expose moins à la chaleur dégagée par la PGB 104 et augmente ainsi leur longévité. Par ailleurs, comme les amortisseurs 50, 60 ne sont pas positionnés, transversalement à l'axe X, entre la PGB 104 et le cadre 20, l'espace transversal entre la PGB 104 et le cadre 20 peut être réduit, ce qui contribue à réduire l'encombrement du dispositif de suspension 10.

Les premiers et deuxièmes amortisseurs 50, 60 peuvent être légèrement sollicités en cisaillement, par exemple lors de la mise en place de la barre 40. Afin de réduire la sollicitation en cisaillement des amortisseurs 50, 60, il est possible d'augmenter le nombre d'amortisseurs prévus et/ou d'utiliser des amortisseurs ayant une structure en chevrons.

Comme il ressort de la description qui précède, la première direction (Z) et la deuxième direction (Y) sont perpendiculaires à l'axe moteur (direction X) définissant le couple moteur. Ainsi, les amortisseurs 50, 60 contribuent à reprendre, en plus du couple moteur selon l'axe X, les efforts s'exerçant selon les première et deuxième directions Z, Y.

Un mode de réalisation du système de blocage va maintenant être détaillé en référence à la figure 3. La figure 3 représente, en coupe, un détail du coin inférieur droit de la figure 2.

Dans ce mode de réalisation, le système de blocage comprend une butée réglable 24 ayant un élément de base 23 et un élément de poussée 26, l'élément de base 23 étant fixé rigidement au cadre 22 et l'élément de poussée 26 étant fixé rigidement au premier amortisseur 50. L'élément de poussée 26 est mobile par rapport à l'élément de base 23.

Plus précisément, une tige filetée 25 peut coopérer avec un filetage 26a de l'élément de poussée de façon à être solidaire en translation. La rotation d'un écrou 23a permet de déplacer la tige filetée 25 en translation par rapport à l'élément de base 23, entraînant ainsi en translation l'élément de poussée 26.

Par ailleurs, l'élément de poussée 26 est fixé à l'extrémité 42 de la barre 40, ici par l'intermédiaire d'une vis 27. Le serrage d'un écrou 29 permet de rapprocher l'extrémité 42 de l'élément de poussée 26, exerçant ainsi une compression sur le premier amortisseur 50 qui se trouve entre l'élément de poussée 26 et l'extrémité 42. Le premier amortisseur 50 est traversé par la vis TJ. En outre, une douille 28 sépare radialement la vis TJ du premier amortisseur 50, de sorte que la vis TJ est libre de mouvement par rapport au premier amortisseur 50. En outre, la douille 28 a une longueur prédéterminée dans le sens axial de la vis 27. Ainsi, au fur et à mesure du rapprochement de l'extrémité 42 de l'élément de poussée 26, le premier amortisseur 50 se comprime et l'extrémité 42 vient en contact avec l'extrémité de la douille 28. La douille étant sensiblement indéformable, le contact entre la douille 28 et l'extrémité 42 bloque tout serrage supplémentaire de l'écrou 29, ce qui limite donc la précontrainte appliquée au premier amortisseur 50. Ainsi, grâce au bon dimensionnement de la longueur prédéterminée de la douille 28, l'homme du métier peut imposer une précontrainte maximale au premier amortisseur 50 en fonction des caractéristiques dudit amortisseur. La douille 28 forme donc un élément de limitation de précontrainte du premier amortisseur 50.

Un système analogue peut être employé pour le blocage de la précontrainte sur le deuxième amortisseur 60. Dans ce cas, l'élément de base 23 peut être fixé au flasque et l'élément de poussée 26 peut être fixé au deuxième amortisseur 60.

Il résulte de la description qui précède que le système de blocage est configuré pour agir sur la barre 40, la barre 40 exerçant à son tour une précontrainte sur les premiers et deuxièmes amortisseurs 50, 60.

Le fonctionnement du dispositif de suspension 10 va maintenant être expliqué en référence à la figure 2.

Lorsque le système de propulsion d'aéronef est en fonctionnement, un couple moteur C s'exerce sur la PGB 104 par rapport au cadre 20 relié à l'aéronef par l'intermédiaire du châssis 108. Ce couple est transmis au flasque 30, fixé à la PGB 104 d'une part et au cadre 20 d'autre part. Le flasque 30 et plus particulièrement ses portions d'appui 32 exercent donc sur la barre 40, via les deuxièmes amortisseurs 60, des efforts de compression selon la deuxième direction. Parallèlement, la réaction du cadre 20, et plus particulièrement des butées 24, exerce sur la barre 40, via les premiers amortisseurs 50, des efforts de compression selon la première direction. Les efforts de compression exercés sur la barre 40 selon la première et la deuxième direction ont pour résultante des efforts de traction T. Les efforts de traction T appliqués sur la barre 40 sont dirigés selon l'axe A qui est la bissectrice de l'angle formé par les première et deuxième directions.

Ainsi, la barre 40 et les amortisseurs précontraints 50, 60 permettent la reprise efficace du couple moteur entre le cadre 20 et la PG B 104.

Les figures 4 à 7 présentent des parties du dispositif de suspension dans d'autres modes de réalisation. Sur ces figures, les éléments correspondant ou identiques à ceux du premier mode de réalisation recevront le même signe de référence, au chiffre des centaines près, et ne seront pas décrits à nouveau.

La figure 4 présente schématiquement un deuxième mode de réalisation du dispositif de suspension, le dispositif de suspension comprenant deux barres 140a, 140b. Les barres 140a, 140b sont mobiles l'une par rapport à l'autre. Ici, les barres 140a, 140b sont deux pièces complètement distinctes. Les barres 140a, 140b comprennent des filetages respectifs 144a, 144b. Dans cet exemple, les filetages 144a, 144b sont inversés l'un par rapport à l'autre.

Par ailleurs, le système de blocage comprend un organe de serrage configuré pour verrouiller la position relative des barres 140a, 140b l'une par rapport à l'autre. Dans ce mode de réalisation, l'organe de serrage est un manchon creux 146 comprenant deux filetages 148a, 148b. Le manchon 146 est configuré pour s'emmancher sur les deux barres 140a, 140b, de façon que les filetages 144a, 144b des barres coopèrent respectivement avec les filetages 148a, 148b du manchon 146. L'agencement des filetages 144a, 144b, 148a et 148b est tel que la rotation du manchon permet de déplacer les barres 140a, 140b l'une par rapport à l'autre et de bloquer leur position relative. Cela forme donc un système de blocage. Dans ce mode de réalisation, le système de blocage est donc configuré pour agir sur les barres 140a, 140b. En outre, le fait de rapprocher les deux barres 140a, 140b l'une de l'autre induit sur ces barres des efforts de traction dès lors que leurs extrémités opposées 142a, 142b sont retenues, par exemple par les amortisseurs. Le manchon 146 forme donc un système de traction configuré pour mettre la barre en traction, ce par quoi les amortisseurs sont précontraints. En outre, un tel système est configuré pour maintenir en précontrainte simultanément les premier et deuxième amortisseurs.

Selon une variante, le système de blocage peut être réalisé en emmanchant deux barres coaxiales l'une dans l'autre, la position relative des barres étant bloquée par exemple par des crans ou des pions de blocage.

La figure 5 représente schématiquement un autre mode de réalisation, dans lequel le dispositif de suspension comprend quatre barres 240 agencées en croix et fixées à un bâti 248 avec possibilité de mouvement par rapport au bâti, le système de blocage étant configuré pour bloquer la position des barres 240 par rapport au bâti 248. Le fait d'agencer les barres 240 en croix permet de ne pas exercer de couple supplémentaire sur le bâti.

Comme représenté sur le détail de la figure 5, chaque barre 240 comprend à son extrémité interne un logement 241 coopérant avec une tige filetée 244. Un écrou 246 est vissé sur la tige filetée 244, à l'opposé de la barre 240 par rapport au bâti 248. Ainsi, par un système similaire à celui de la figure 3, le serrage de l'écrou 246 permet de rapprocher la barre 240 du bâti 248. Ce système permet donc de bloquer les premiers et deuxièmes amortisseurs en précontrainte, mais aussi d'appliquer une précontrainte aux premiers et deuxièmes amortisseurs, ici en soumettant les barres 240 à des efforts de traction.

Dans le cas de barres telles que représentées sur la figure 5, le cadre 20 et le flasque 30 sont bien sûr adaptés pour comprendre respectivement les butées 24 et les portions d'appui 32 correspondantes.

De manière générale, le dispositif de suspension peut comprendre un nombre quelconque de barres, au moins un premier amortisseur et un deuxième amortisseur étant installés de part et d'autre de chaque barre, de préférence de part et d'autre de chaque extrémité de barre, et de préférence directement fixés à chaque barre.

Les figures 6 et 7 présentent un autre mode de réalisation d'une fixation d'une barre sur un amortisseur. Ce mode de réalisation convient particulièrement aux dispositifs de suspension comprenant plusieurs barres, tels que ceux présentés en référence aux figures 4 et 5. Comme illustré sur la figure 6, on note que le sens du couple appliqué est inversé par rapport aux figures 2 et 3.

Dans ce mode de réalisation, la butée 324 comprend un élément destiné à être monté fixe par rapport au cadre 22. La butée 324 est fixée à l'extrémité 342 de la barre 340, ici par l'intermédiaire d'une vis 27. Le serrage de la vis 27 permet de rapprocher l'extrémité 342 de la butée 324, exerçant ainsi une compression sur le premier amortisseur 50 qui se trouve entre la butée 324 et l'extrémité 342. Le premier amortisseur 50 est traversé par la vis 27. En outre, une douille 28 sépare radialement la vis 27 du premier amortisseur 50, de sorte que la vis 27 est libre de mouvement par rapport au premier amortisseur 50. La douille 28 est similaire ou identique à la douille déjà décrite en référence à la figure 3. Ainsi, la douille 28 forme un élément de limitation de précontrainte du premier amortisseur 50.

Bien que le présent dispositif de suspension ait été décrit comme destiné à être interposé entre un châssis et une boîte de transmission de force motrice, il peut être adapté à d'autres éléments, par exemple une boîte de transmission de force motrice pour accessoires (en anglais «Accessory Gear Box » ou AGB) ou encore un carter.

Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à des exemples de réalisation spécifiques, des modifications peuvent être apportées à ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En particulier, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés/mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. De plus, des pièces jouant des rôles symétriques peuvent être échangées par rapport à la description qui en a été faite. Par exemple, le cadre pourrait être fixé à la boîte de transmission de force motrice tandis que le flasque pourrait être fixé au châssis. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Dispositif de suspension (10) pour suspendre une boîte de transmission de force motrice (104) à un châssis (108) et destiné à être interposé entre le châssis (108) et la boîte de transmission de force motrice (104), le dispositif de suspension comprenant un cadre (20) configuré pour être fixé au châssis, un flasque (30) configuré pour être fixé à la boîte de transmission de force motrice, au moins une barre (40, 140a, 140b, 240, 340) disposée entre le cadre (20) et le flasque (30), au moins un premier amortisseur (50) installé entre la barre (40) et le cadre (20) et configuré pour reprendre les efforts s'exerçant selon une première direction (Z), au moins un deuxième amortisseur (60) installé entre la barre (40) et le flasque (30) et configuré pour reprendre les efforts s'exerçant selon une deuxième direction (Y) différente de la première direction (Z), et un système de blocage configuré pour bloquer les premier et deuxième amortisseurs en précontrainte.
2. 2. Dispositif de suspension (10) selon la revendication 1, dans lequel le système de blocage est configuré pour maintenir en précontrainte simultanément les premier et deuxième amortisseurs.
3. 3. Dispositif de suspension (10) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le système de blocage est configuré pour agir sur la barre (40), la barre exerçant une précontrainte sur les amortisseurs (50, 60).
4. 4. Dispositif de suspension (10) selon la revendication 3, comprenant en outre un système de traction configuré pour mettre la barre (40) en traction (T), ce par quoi les amortisseurs sont précontraints (50, 60).
5. 5. Dispositif de suspension (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le système de blocage comprend une butée réglable (24) ayant un élément de base (23) et un élément de poussée (26), l'élément de base (23) étant fixé au cadre (20) et l'élément de poussée (26) étant fixé au premier amortisseur (50), et/ou l'élément de base (23) étant fixé au flasque (30) et l'élément de poussée (26) étant fixé au deuxième amortisseur (60).
6. 6. Dispositif de suspension (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant deux barres (140a, 140b) mobiles l'une par rapport à l'autre et dans lequel le système de blocage comprend un organe de serrage (146) configuré pour bloquer la position relative des barres (140a, 140b) l'une par rapport à l'autre.
7. 7. Dispositif de suspension (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant quatre barres (240) agencées en croix et fixées à un bâti (248) avec possibilité de mouvement par rapport au bâti (248), le système de blocage étant configuré pour bloquer la position de chacune des barres (240) par rapport au bâti (248).
8. 8. Dispositif de suspension (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans la boîte de transmission de force motrice (104) comprend un axe de transmission de force motrice, les première et deuxième directions étant perpendiculaires audit axe.
9. 9. Dispositif de suspension (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel les amortisseurs (50, 60) sont configurés pour être sollicités principalement en compression.
10. 10. Système de propulsion d'aéronef (100) comprenant un châssis (108), une boîte de transmission de force motrice (104), la boîte de transmission de force motrice (104) étant suspendue sur le châssis (108) par un dispositif de suspension (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.