FR3050405A1 - Procede de commande d'un chargeur embarque dans un vehicule electrique ou hybride a detection de charge en grappe - Google Patents

Abstract

Procédé de commande d'un chargeur de batterie embarqué dans un véhicule à propulsion électrique connecté à un réseau d'alimentation électrique, le chargeur étant muni d'un capteur de courant de fuite en entrée du chargeur. Le procédé comprend les étapes suivantes : on détermine qu'une charge en grappe est en cours lorsque l'amplitude de la composante d'une mesure du courant de fuite à une fréquence sensiblement égale à une première fréquence de hachage est supérieure à un seuil, on détermine qu'une coupure de charge liée à la régulation a lieu, on applique une stratégie de charge dégradée adaptée dans laquelle on diminue le rapport cyclique d'un étage redresseur de tension du chargeur et on augmente le courant en sortie dudit étage redresseur, pour une même consigne de courant d'entrée du chargeur utilisée pour la commande dudit chargeur avant ladite coupure, à puissance de charge égale.

Description

Procédé de commande d’un chargeur embarqué dans un véhicule électrique ou hybride à détection de charge en grappe. L’invention a pour domaine technique la charge de la batterie de véhicules électriques ou hybrides, et plus particulièrement, de tels véhicules munis de chargeurs embarqués.

Avec un nombre grandissant de véhicules électriques ou hybrides en service, il est désormais de plus en plus courant d’avoir des charges dans des stations dédiées à plusieurs véhicules. Il s’agit la plupart du temps d’une installation où un grand transformateur de puissance alimente en parallèle plusieurs chargeurs embarqués à travers des bornes de connexion.

Dans ces stations de charge, plusieurs véhicules peuvent charger en même temps leur batterie. On appelle ce type de charge, des charges en grappe.

Toutefois, pendant une telle charge en grappe, on constate un phénomène d’auto-perturbation. La tension de charge est perturbée au travers des impédances de ligne. La charge d’un véhicule peut alors troubler la charge d’un ou plusieurs autres.

Ce phénomène d’auto-perturbation est amplifié par les perturbations du réseau électrique d’alimentation ainsi que par une installation à forte impédance. De telles perturbations peuvent mener à des coupures de charge quasi-systématiques dès lors qu’un certain nombre de véhicules connectés simultanément est atteint.

Il s’avère que les chargeurs embarqués sans isolation galvanique comprennent un filtre d’entrée présentant une fréquence de résonance comprise entre 1,5kHz et 2kHz selon la structure du groupe motopropulseur électrique et selon l’impédance de ligne. Lorsque la tension en entrée du filtre comprend une perturbation située dans cette plage fréquentielle, la régulation de puissance de charge est perturbée par effet de résonance. Toujours à cause de cette résonance du filtre d’entrée, un courant différentiel comprenant des composantes fréquentielles dans cette plage est émis par le chargeur embarqué en fonctionnement. Ce courant différentiel perturbe davantage la tension de charge des véhicules connectés sur les autres bornes de la station de charge. Ceci est à la base du phénomène d’auto-perturbation pour un véhicule voisin.

Il existe ainsi un besoin pour une détermination d’une situation de charge en grappe ainsi que pour une commande du chargeur embarqué dans un véhicule permettant de continuer la charge de la batterie dans une telle situation.

De l’état de la technique antérieure, on connaît les documents suivants.

Le document WO 2014018504 décrit une topologie de charge en grappe pour plusieurs véhicules électriques qui optimise le coût et les ressources disponibles en puissance. C’est une topologie avec plusieurs sources d’énergie et plusieurs consommateurs.

Le document US 20130179061 décrit une procédure pour gérer la charge des véhicules et leurs interactions avec le réseau.

Il apparaît ainsi que l’état de l’art antérieur ne traite pas du problème spécifique décrit ci-dessus. Les quelques documents cités ci-dessus n’évoquent pas la résonance du filtre d’entrée du chargeur. L’invention a pour objet un procédé de commande d’un chargeur de batterie embarqué dans un véhicule à propulsion électrique connecté à un réseau d’alimentation électrique, le chargeur étant muni d’un capteur du courant de fuite en entrée du chargeur. Le procédé comprend les étapes suivantes : on détermine qu’une charge en grappe est en cours lorsque l’amplitude de la composante d’une mesure du courant de fuite à une fréquence sensiblement égale à une première fréquence de hachage est supérieure à un seuil, on détermine qu’une coupure de charge liée à la régulation a lieu, on applique une stratégie de charge dégradée adaptée dans laquelle on diminue le rapport cyclique d’un étage redresseur de tension du chargeur et on augmente le courant en sortie dudit étage redresseur, pour une même consigne de courant d’entrée du chargeur utilisée pour la commande dudit chargeur avant ladite coupure, à puissance de charge égale.

Après une première coupure de charge liée à la régulation, on peut commander la reprise de la charge de la batterie à une fraction de la puissance nominale, puis on peut déterminer si une nouvelle coupure de charge liée à la régulation a lieu, si tel est le cas, on peut commander la reprise de la charge de la batterie à la fraction de la puissance nominale avec une consigne de courant neutre augmentée et on peut déterminer si une nouvelle coupure de charge liée à la régulation a lieu, si tel est le cas, on peut commander l’arrêt de la charge.

Par courant de neutre, on entend le courant de sortie de l’étage abaisseur de tension.

On peut déterminer qu’une charge en grappe a lieu, si de plus les composantes comprises dans une plage de fréquences du courant de fuite mesuré sont supérieures à un seuil,

La première fréquence peut être de 10kHz.

La plage de fréquences peut comprendre les fréquences de 1kHz à 2kHz.

La consigne de courant neutre peut être augmentée d’une valeur prédéterminée, par exemple de 10A.

Lors de la reprise de la charge de la batterie à la fraction de la puissance nominale et lors de la reprise de la charge de la batterie à la fraction de la puissance nominale avec une consigne de courant neutre augmentée, on peut déterminer au bout d’une durée prédéterminée si une coupure de charge a eu lieu, si tel n’est pas le cas, la charge de la batterie reprend à la puissance nominale. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 illustre les principaux éléments d’un chargeur de batterie embarqué dans un véhicule automobile, et - la figure 2 illustre les principales étapes du procédé de commande du chargeur embarqué.

Comme décrit plus haut, les charges en grappe exposent le chargeur embarqué dans un véhicule automobile à une disponibilité opérationnelle réduite. En effet, des coupures de charge liées à la régulation de courant peuvent se produire. Partant de ce constat il est nécessaire de détecter la présence d’autres véhicules en charge en parallèle, et lorsque tel est le cas, commander le chargeur embarqué selon des modes de fonctionnement dégradés adaptés.

Les différents phénomènes impliqués dans la perturbation de la charge sont décrits dans une première partie. Le procédé de commande permettant de commander le chargeur lors d’une charge perturbée sera décrit dans une deuxième partie.

Lorsque le chargeur est en fonctionnement, le courant renvoyé au réseau n’est pas parfaitement sinusoïdal. On parle alors de contenu harmonique. En plus des perturbations sur les courants de phase, le chargeur en fonctionnement génère également des courants de fuite à cause des différentes capacités de mode commun (et capacités parasites) présentes dans le système.

Pour ces deux courants (courants de phase et courant de fuite), deux plages de fréquences sont à considérer.

La première plage de fréquence se situe autour de 10kHz, ce qui correspond à la fréquence de hachage des composants de puissance (Transistors bipolaires à grille isolée). Pour cette fréquence, on s’intéresse notamment aux courants de mode commun qui se retrouvent dans le courant de fuite. L’ordre de grandeur du courant de mode commun est d’environ 40mA pour une résistance de terre de 1 Ohm. Ces composantes sont fonction de la puissance de façon monotone mais pas nécessairement linéaire. On peut, sur un réseau propre, caractériser les amplitudes de courant de fuite 10kHz en fonction de la puissance.

La deuxième plage de fréquence est comprise entre 1,5kHz et 2kHz, ce qui correspond à la fréquence de résonance du filtre d’entrée.

La figure 1 illustre la structure d’un chargeur embarqué sans isolation galvanique. Le chargeur 1 de batterie embarqué dans un véhicule automobile à traction électrique est alimenté à partir d’un réseau d’alimentation ici triphasé, selon un mode de réalisation de l’invention.

Le chargeur embarqué 1 comprend un étage de filtrage 2, un étage redresseur abaisseur de tension 3 couplé à l’étage de filtrage 2, et un étage onduleur 4 élévateur de tension couplé à l’étage abaisseur de tension 3 via une machine électrique 5. La machine électrique 5 est ici le moteur électrique de traction du véhicule. Par ailleurs, on note que l’étage abaisseur de tension 3 est communément appelé étage de buck, tandis que l’étage élévateur de tension 4 est appelé étage de boost. De même, l’étage de filtrage 2 est également appelé filtre d’entrée.

Le chargeur embarqué 1 est ici, par exemple, destiné à être couplé à un réseau d’alimentation électrique triphasée référencée A. Il comprend trois bornes couplées en entrée de l’étage de filtrage 2. On notera toutefois que le chargeur embarqué peut être employé pour une recharge monophasée, en connectant que deux des trois entrées à un réseau d’alimentation électrique monophasé.

Chaque borne d’entrée est couplée à une branche de filtrage de l’étage de filtrage 2. Chaque branche de filtrage comprend deux branches en parallèle, portant l’une une inductance de valeur L2 et l’autre portant en série une inductance de valeur Li et une résistance de valeur R.

Ces deux branches de filtrage sont chacune couplées en sortie en un point respectivement nommé Di, D2, D3 pour chacune des branches de filtrage, à un condensateur de capacité C, les extrémités opposées des condensateurs de capacité C étant reliées entre elles pour former un filtre capacitif en étoile. L’ensemble des résistances de valeurs R, des inductances de valeurs Li ou L2, et des condensateurs de capacité C constitue un filtre de type RLC à l’entrée de l’abaisseur de tension 3. L’étage abaisseur de tension 3 est couplé à l’étage de filtrage 2 par les points Di, D2 et D3. L’abaisseur de tension 3 comprend trois branches parallèles 6, 7 et 8, portant chacune deux interrupteurs tels que Sin et Sip commandés par une unité de régulation et deux diodes.

Chaque entrée Di, D2 ou D3 de l’abaisseur de tension est connectée, respectivement par une branche Fi, F2 et F3 à un point de connexion situé entre deux interrupteurs Sin et Sip, S2n et S2p ou S3n et S3p d’une même branche, respectivement 6, 7 et 8.

Les extrémités communes des branches 6, 7 et 8 constituent deux bornes de sortie de l’abaisseur de tension 3. L’une des bornes de sortie est reliée à la batterie B ainsi qu’à une première entrée 10 de l’étage élévateur de tension 4. L’autre borne de sortie est connectée à une première borne de la machine électrique 5, l’autre borne de la machine électrique 5 étant connectée à une seconde entrée 10’ de l’élévateur de tension 4. L’étage élévateur de tension 4 comprend ici trois branches parallèles 11, 12 et 13 comprenant chacune une diode D4, D5 et D6 associée à un interrupteur S4, S5 et Sô. Ces interrupteurs sont pilotables par l’unité de régulation de manière indépendante. Les interrupteurs S4, S5 et Sô sont situés sur une branche reliant la première entrée 10 de l’élévateur de tension 4 et l’autre borne de la batterie B.

Comme on le voit, la batterie B est connectée en parallèle sur les trois branches 11, 12 et 13 de l’étage élévateur de tension.

La machine électrique 5 est ici assimilable à trois branches parallèles comprenant chacune une résistance Rtd en série avec une bobine d’inductance Ltd et raccordée entre la diode D4, D5 ou Ü6 et l’interrupteur pilotable S4, S5 et Sô correspondant des branches respectives 11, 12 et 13.

Par ailleurs, le courant de sortie In de l’étage abaisseur de tension 3 est désigné par la suite par le terme de courant de neutre en raison du fait que ce courant arrive au niveau d’une interconnexion en étoile des trois bobinages statoriques de la machine électrique 5, en sortie de l’étage abaisseur 3.

Les interrupteurs des étages abaisseur et élévateur de tension sont constitués par exemple par des transistors. Il s’agit de préférence de transistors permettant une commutation rapide, par exemple des transistors de type IGBT (Insulation Gâte Bipolar Transistor).

Le courant commandé par la régulation est le courant en entrée de l’étage de buck, noté Ifl sur la figure 1.

Le contenu harmonique du courant If aux environs de 1,5 kHz est fortement amplifié par la résonnance du filtre d’entrée. Comme il s’agit d’un courant haché, ce contenu harmonique est non nul. Le courant de ligne contient alors des composantes dans cette plage de fréquence.

Le courant de ligne ainsi perturbé génère par suite une perturbation de la tension aux bornes du chargeur à cette même plage de fréquence, au travers de l’impédance de ligne. Cette perturbation est directement liée à l’amplitude des courants de ligne et donc à la puissance puisée. Les perturbations de tension dans cette plage de fréquences se répercutent sur le courant de fuite au travers des impédances en mode commun présentes dans le filtre d’entrée.

Il va maintenant être décrit pourquoi un réseau perturbé peut créer des coupures de charge liées à la régulation. Pour cela, il n’est pas nécessaire d’expliquer le fonctionnement détaillé de la régulation de charge mais seulement de présenter quelques grandeurs clés pour le raisonnement. Pour une description précise de la régulation de charge, on peut se référer à la demande de brevet française FR2974253 décrivant un procédé de régulation de la charge d’un chargeur embarqué sans isolation galvanique.

La régulation du courant neutre est faite au travers des rapports cycliques de l’étage élévateur de tension 4. Pour ce faire, une boucle de commande Proportionnel-Intégral est utilisée avec une composante en boucle fermée. Cette composante est calculée en temps réel en fonction des mesures des tensions d’entrée du chargeur et en fonction d’une autre composante d’estimation de la tension Vkn en sortie de l’étage abaisseur de tension illustré sur la figure 1. Les calculs suivant sont donnés dans le cas d’un fonctionnement monophasé du chargeur afin de simplifier les calculs. Toutefois, le raisonnement est exactement le même lors d’une alimentation triphasée.

La tension Vkn, en modèle moyenné, est égale à :

Avec :

Ventréebuck : la tension directement à l’entrée du buck en sortie du filtre d’entrée a buck : le rapport cyclique du buck

Or, dans le procédé de commande du chargeur, la tension Vkn, est estimée de la façon suivante :

Avec : V réseau : la tension en entrée du filtre, c’est-à-dire, en entrée du chargeur.

Le procédé de commande estime la tension Vkn de cette manière car la mesure de tension en entrée du chargeur est disponible, alors que la tension à l’entrée de l’étage de buck n’est pas disponible du fait de l’absence de capteurs dédiés. A cause de la résonance du filtre d’entrée, un véritable écart entre la tension V entrée buck (en sortie du filtre d’entrée) et la tension V réseau (en entrée du filtre d’entrée) se creuse aux environs de 1,5kHz.

Cela implique que la tension estimée utilisée par la régulation du chargeur est erronée pour cette plage de fréquence. Plus il y a de composantes dans cette plage de fréquences, plus la régulation sera perturbée à cause de l’erreur d’estimation.

Si la régulation est trop perturbée, le courant ne peut toutefois pas diverger au sens mathématique du terme. Des perturbations exogènes ne peuvent pas déstabiliser une boucle fermée. Par contre, d’un point de vue pratique, le courant peut prendre des valeurs trop importantes. S’il monte trop haut, la charge est coupée pour protéger les composants. S’il prend une valeur nulle, la charge est également coupée pour éviter l’apparition de régimes transitoires.

Il apparaît donc, que la charge s’arrête si la régulation est trop perturbée.

Une solution efficace pour diminuer l’influence de cette erreur d’estimation revient à diminuer la valeur absolue de la tension Vkn en sortie de l’étage de buck.

Comme décrit plus haut, cette valeur est proportionnelle à la tension en entrée de l’étage de buck (liée par la fonction de transfert à la tension réseau) et à l’amplitude des rapports cycliques a buck. La tension réseau ne peut pas être modifiée, par contre les rapports cycliques peuvent l’être.

Les rapports cycliques a_buck de l’étage de buck sont calculés pour un courant souhaité en entrée du chargeur en fonction du courant de neutre noté In sur la figure 1. Le courant If est égal :

Les rapports cycliques en monophasé, sans prendre en compte la régulation harmonique, sont calculés avec la formule suivante :

Avec :

A : Amplitude fonction de la puissance demandée.

Pour une puissance donnée, on peut donc diminuer l’amplitude des rapports cycliques en augmentant la valeur de consigne du courant neutre. De cette façon, l’erreur sur l’estimation de la tension Vkn est diminuée. Le chargeur est alors plus robuste aux perturbations de tension aux environs de la fréquence de résonance. La contrepartie de l’augmentation du courant neutre est une augmentation des pertes dans le chargeur, et donc un moins bon rendement.

Connaissant ainsi la correction à apporter pour limiter l’influence des perturbations, il demeure à déterminer comment reconnaître que le chargeur embarqué est impliqué dans une charge en grappe. Pour réaliser cela, on emploie une analyse fréquentielle des courants de fuite.

Seuls les courants de fuites transitant par le fil de terre et mesurés par le capteur adapté peuvent être employés pour la détection. Un tel capteur de courant de fuite est décrit par exemple dans la demande de brevet FR3000315 montrant un procédé de protection des utilisateurs par surveillance des différentes composantes du courant de fuite d’un chargeur embarqué. Le procédé repose sur la mesure des courants de fuite par des capteurs.

Ainsi, lorsqu’un premier véhicule muni d’un chargeur embarqué est en cours de charge de la batterie, et qu’un autre véhicule également muni d’un chargeur embarqué, est connecté au même transformateur d’alimentation par une borne de connexion de sorte que les véhicules sont en charge en grappe, on mesure en entrée du chargeur du premier véhicule une augmentation de l’amplitude des composantes de courant de fuite dans tout ou partie des deux domaines de fréquence décrits plus haut, notamment autour de 10kHz et de 1.5kHz à 2.5kHz.

Les seuils des composantes de courant de fuite dans ces domaines fréquentiels correspondant à une charge en grappe peuvent être déterminés sur un réseau propre. On peut fixer ce seuil à 40mA efficace à 10kHz pour une charge triphasée à 43kW, à 28mA efficace pour une charge triphasée à 22kW, et à 13,5mA efficace pour une charge monophasée à 7kW. Ces seuils sont indicatifs et adaptés à une architecture de chargeur non isolée telle que celle décrite dans le brevet FR2943188.

Il est important de noter que les variations des composantes de courant de fuite dans ces domaines de fréquence constituent une signature particulière du chargeur embarqué sans isolation galvanique illustré par la figure 1. En effet, ces domaines de fréquences ne sont pas habituellement utilisés pour des équipements de puissance sur des installations dédiées à la recharge de véhicules électriques.

Ainsi, pour déterminer que la charge en cours est une charge en grappe, on mesure le courant de fuite circulant en entrée du chargeur embarqué, on détermine si l’amplitude de la composante à 10kHz dudit courant de fuite mesuré est supérieure à un seuil. Si tel est le cas, on détermine que la charge en cours est une charge en grappe.

Il est également envisageable de renforcer cette détection par une analyse des composantes entre 1 kHz - 2kHz. En effet ces composantes, principalement présentes dans les courants différentiels, se retrouveront également sur le courant de fuite au travers des différentes capacités de mode commun.

Dans cette alternative, on détermine en plus si les composantes comprises dans la plage lkHz-2kHz dudit courant de fuite mesuré sont supérieures à un seuil. Si l’amplitude de la composante à 10kHz dudit courant de fuite mesuré est supérieure à un seuil et si les composantes comprises dans la plage lkHz-2kHz dudit courant de fuite mesuré sont également supérieures à un seuil, on détermine que la charge en cours est une charge en grappe.

Lorsqu’une charge en grappe est détectée, il est intéressant de commander le chargeur embarqué de sorte qu’il fonctionne selon des modes dégradés permettant de réaliser une charge complète au détriment de l’efficacité lorsque l’alimentation électrique du chargeur embarqué comprend des perturbations dans au moins un des domaines fréquentiels décrits ci-dessus.

Sur la figure 2, on peut voir les principales étapes du procédé de commande du chargeur embarqué.

Au cours d’une première étape 20, on détecte si une charge en grappe est en cours. Pour réaliser cela, on mesure le courant de fuite circulant en entrée du chargeur embarqué, on détermine si l’amplitude de la composante à une première fréquence dudit courant de fuite mesuré est supérieure à un seuil. La première fréquence peut être 10kHz. Si tel est le cas, on détermine que la charge en cours est une charge en grappe.

Si tel n’est pas le cas, le procédé se poursuit par une deuxième étape 21 au cours de laquelle on continue la détection au cas où un nouveau véhicule serait mis en charge dans la station de charge. Aucun changement par rapport à la commande du chargeur embarqué déjà en place n’est effectué.

Si on détecte qu’une charge en grappe est en cours, le procédé se poursuit au cours d’une troisième étape 22, la charge se poursuit à la puissance nominale. En effet, même s’il y a des coupures de charge, elles ne sont pas systématiques et dépendent de beaucoup de facteurs. Donc il est intéressant d’utiliser le maximum de puissance disponible tant qu’aucun problème n’a été détecté. Au cours de cette étape, on détermine également si une coupure de charge liée à la régulation a lieu au travers des signaux de défaut éventuellement émis par la régulation de courant de la charge.

Si tel est le cas, le procédé se poursuit par une quatrième étape 23, au cours de laquelle on commande la reprise de la charge de la batterie à la moitié de la puissance nominale. En effet, à plus faible puissance, le chargeur génère moins de perturbations. La situation est ainsi plus favorable. On détermine ensuite si une nouvelle coupure de charge liée à la régulation a lieu.

Si tel est le cas, le procédé se poursuit par une cinquième étape 24, au cours de laquelle on commande la reprise de la charge de la batterie à la moitié de la puissance nominale avec une consigne de courant neutre augmentée, par exemple de 10A. Cette marge supplémentaire donne davantage de robustesse au chargeur face aux perturbations. On détermine ensuite si une nouvelle coupure de charge liée à la régulation a lieu.

Si tel est le cas, le procédé se poursuit par une sixième étape 25, au cours de laquelle on commande l’arrêt de la charge. En effet, dans une telle situation, on estime que les modes dégradés ne sont pas efficaces.

Par ailleurs, chacun des modes dégradés (étapes 23 et 24) comprend une transition vers la pleine puissance de charge si au bout d’une durée prédéterminée, par exemple 10 minutes, aucune coupure de charge n’a été constatée. Par contre, si la charge est de nouveau interrompue après une telle transition, on commande la reprise du mode dégradé au cours duquel la transition a eu lieu. En effet, l’environnement autour du véhicule en charge est dynamique. Il se peut qu’il évolue pendant le mode dégradé. Il peut devenir moins perturbé en fonction de différents paramètres : l’heure de la journée, d’autres véhicules de la grappe dont la charge se termine, etc.

Claims (7)

1. REVENDICATIONS

   1. Procédé de commande d’un chargeur de batterie embarqué dans un véhicule à propulsion électrique connecté à un réseau d’alimentation électrique, le chargeur étant muni d’un capteur du courant de fuite en entrée du chargeur, caractérisé par le fait qu’il comprend les étapes suivantes : on détermine qu’une charge en grappe est en cours lorsque l’amplitude de la composante d’une mesure du courant de fuite à une fréquence sensiblement égale à une première fréquence de hachage est supérieure à un seuil, on détermine qu’une coupure de charge liée à la régulation a lieu, on applique une stratégie de charge dégradée adaptée dans laquelle on diminue le rapport cyclique d’un étage redresseur de tension du chargeur et on augmente le courant en sortie dudit étage redresseur, pour une même consigne de courant d’entrée du chargeur utilisée pour la commande dudit chargeur avant ladite coupure, à puissance de charge égale.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel après une première coupure de charge liée à la régulation, on commande la reprise de la charge de la batterie à une fraction de la puissance nominale, puis on détermine si une nouvelle coupure de charge liée à la régulation a lieu, si tel est le cas, on commande la reprise de la charge de la batterie à la fraction de la puissance nominale avec une consigne de courant neutre augmentée et on détermine si une nouvelle coupure de charge liée à la régulation a lieu, si tel est le cas, on commande l’arrêt de la charge.
3. 3. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on détermine qu’une charge en grappe a lieu, si de plus les composantes comprises dans une plage de fréquences du courant de fuite mesuré sont supérieures à un seuil.
4. 4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la première fréquence est de 10kHz.
5. 5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 3 ou 4, dans lequel la plage de fréquences comprend les fréquences de 1kHz à 2 kHz.
6. 6. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel la consigne de courant neutre est augmentée d’une valeur prédéterminée.
7. 7. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel, lors de la reprise de la charge de la batterie à la fraction de la puissance nominale et lors de la reprise de la charge de la batterie à la fraction de la puissance nominale avec une consigne de courant neutre augmentée, on détermine au bout d’une durée prédéterminée si une coupure de charge a eu lieu, si tel n’est pas le cas, la charge de la batterie reprend à la puissance nominale.