FR3049265B1 - Procede et dispositif d'affichage d'une symbologie d'aide au pilotage d'un aeronef lors d'une phase d'atterrissage - Google Patents

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Abstract

- Procédé et dispositif d'affichage d'une symbologie d'aide au pilotage d'un aéronef lors d'une phase d'atterrissage. - Le dispositif d'affichage (12) permet à un équipage d'anticiper ou d'éviter l'émission d'une alerte de sortie de piste, apte à être émise par une unité d'aide au pilotage (10), ledit dispositif d'affichage (12) comprenant une unité d'affichage (1) apte à afficher une symbologie, un module (21) de détermination de caractéristiques de la piste, un module (20) de détermination d'une distance de roulage nécessaire à l'aéronef pour atteindre une vitesse de roulage, lorsque l'unité d'aide au pilotage (10) fonctionne selon un premier mode, un module de transmission (23) configuré pour transmettre un ensemble de signaux (s23) permettant à l'unité d'affichage (1) d'afficher un symbole représentatif de la distance de roulage et au moins un symbole représentatif des caractéristiques de la piste.

Description

DOMAINE TECHNIQUE
La présente invention concerne un procédé et un dispositif d’affichage d’une symbologie d’aide au pilotage d’un aéronef lors d’une phase d’atterrissage sur une piste d’atterrissage.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE
Il existe actuellement des procédés et des dispositifs d’aide au pilotage d’un aéronef lors d’une phase d’atterrissage sur une piste d’atterrissage. Le brevet US 8,275,501 B1 décrit un tel procédé ou un tel dispositif. Un tel procédé ou dispositif est une unité appelée système (ou unité) de prévention de sortie de piste ou ROPS (« runway overrun prévention System » en anglais).
En général, ces dispositifs sont destinés à estimer le point d’arrêt de l’aéronef sur la piste d’atterrissage à l’atterrissage en se basant sur la capacité de l’aéronef de s’arrêter dans des conditions nominales. L’adjectif « nominal >> qualifie le fait qu’il n’y a aucun cas de défaillance qui pourrait dégrader la capacité de décélération de l’aéronef.
Si, à n’importe quel point lors de la phase d’atterrissage, le procédé ou le dispositif prédit que l’aéronef ne sera pas capable de s’arrêter sur la piste d’atterrissage, au moins une alerte est déclenchée. Une telle alerte permet à l’équipage d’effectuer une manœuvre de remise des gaz s’il est encore possible de le faire. S’il n’est plus possible d’effectuer une remise des gaz et si l’aéronef est sur le sol, ces alertes peuvent aussi inciter l’équipage à utiliser tout moyen de décélération disponible, tel qu’un freinage maximum et une inversion maximum de la poussée, afin d’arrêter l’aéronef sur la longueur restante de la piste.
Ainsi, une unité de type ROPS émettra une alerte en cas de détection d’un risque de sortie de piste, afin d’inciter l’équipage à utiliser tout moyen de décélération ou de déclencher automatiquement un moyen de décélération. Par exemple, un freinage maximum peut être déclenché par l’équipage ou déclenché automatiquement et une inversion de poussée maximum peut être déclenchée par l’équipage. Une telle alerte représente un dernier filet de sécurité afin que le pilote puisse déclencher une action urgente.
Lorsque l’aéronef est en vol ou au sol, l’unité ROPS calcule en temps réel une distance d’arrêt qui correspond à une distance qu’effectue un aéronef pour s’arrêter sur une piste d’atterrissage. Cette distance d’arrêt est continuellement comparée à la longueur de la piste restante devant l’aéronef. Ainsi, si la distance d’arrêt calculée est plus grande que la longueur de la piste, des alertes dédiées sont émises. Ces alertes peuvent correspondre à des messages affichés sur l’écran de vol principal (PFD pour « Primary Flight Display» en anglais) et une alerte sonore de haut-parleurs. Ces alertes dédiées séparent ainsi le monde en une région blanche dans laquelle aucune alerte n’est émise et une région noire dans laquelle les alertes dédiées sont émises. L’unité ROPS comprend deux sous-fonctions : une fonction d’alerte de sortie de piste (ROW pour « Runway Overrun Warning >> en anglais) et une fonction de prévention de sortie de piste (ROP pour « Runway Overrun Prévention >> en anglais). La fonction ROW permet la génération d’alertes incitant l’équipage à remettre les gaz alors que la fonction ROP permet la génération d’alertes incitant l’équipage à activer des dispositifs de décélération. La fonction ROW est active à partir d’une hauteur prédéterminée, par exemple 500 pieds (152 m), et reste active jusqu’à un point de décision. À partir de ce point de décision, la fonction ROP est active. La fonction ROP reste active jusqu’à ce que l’aéronef AC atteigne une vitesse de roulage.
Ledit point de décision peut correspondre à la détection d’une condition de terre ferme, c’est-à-dire, une condition correspondant au fait que le freinage automatique (« autobrake >> en anglais) est activé et que les spoilers-sol (« ground spoilers » en anglais) sont déployés. Ce point de décision peut donc être traduit par la logique suivante : le point de décision est confirmé si au moins une des conditions suivantes est vraie : le ou les trains d’atterrissage principaux (MLG pour « Main Landing Gears » en anglais) et le ou les trains d’atterrissage avant (NLG pour « Nose Landing Gears » en anglais) sont comprimés pendant une 1 s, le déploiement total des spoilers-sol a été demandé.
Une de ces deux conditions peut être vraie si le freinage automatique est activé.
Pour certains aéronefs, il n’y a aucun moyen disponible pour que l’équipage puisse anticiper une alerte générée par l’unité de type ROPS puisqu’aucune autre indication à part celle de l’alerte n’est fournie à l’équipage.
Pour d’autres aéronefs, des indications sont fournies à l’équipage par l’intermédiaire d’un écran de navigation aéroportuaire (« airport navigation display » en anglais) mais au moins une action de l’équipage est nécessaire pour accéder à ces indications. De plus, l’affichage de ces indications peut masquer les informations de navigation et de surveillance qui doivent être surveillées pendant la phase d’atterrissage.
Par conséquent, l’affichage continu de ces indications n’est pas possible pendant la phase d’atterrissage.
EXPOSÉ DE L’INVENTION
La présente invention a pour objet de remédier à cet inconvénient en proposant un procédé et un dispositif permettant à l’équipage d’un aéronef d’anticiper ou d’éviter l’émission d’une alerte de sortie de piste. À cet effet, l’invention concerne un procédé d’affichage d’une symbologie d’aide au pilotage d’un aéronef en phase d’atterrissage sur une piste d’atterrissage. Ladite symbologie est affichée sur une unité d’affichage en association avec une unité d’aide au pilotage en phase d’atterrissage apte à fonctionner dans au moins un premier mode de fonctionnement lorsque l’aéronef est au sol. L’unité d’aide au pilotage est apte à émettre un signal représentatif de son mode de fonctionnement.
Selon l’invention, le procédé comprend : une étape de détermination de caractéristiques de la piste, mise en œuvre par un premier module de détermination, consistant à déterminer des caractéristiques de la piste d’atterrissage ; une première série de sous-étapes lorsque l’unité d’aide au pilotage transmet à un deuxième module de détermination un signal représentatif du premier mode de fonctionnement, la première série d’étapes comprenant : o une première sous-étape de détermination de distance, mise en œuvre de façon répétitive par le deuxième module de détermination, consistant à déterminer une distance de roulage correspondant à une distance nécessaire à l’aéronef pour atteindre une vitesse de roulage ; o une sous-étape de transmission à l’unité d’affichage d’une symbologie du premier mode de fonctionnement, mise en œuvre par un premier module de transmission, consistant à transmettre à l’unité d’affichage un ensemble de signaux permettant à l’unité d’affichage d’afficher un symbole représentatif d’une distance de roulage et d’afficher au moins un symbole représentatif des caractéristiques de la piste.
Ainsi, grâce à l’invention, le procédé permet qu’un affichage soit toujours disponible pour l’équipage sans aucune action de sa part afin qu’il puisse mettre en œuvre les actions nécessaires pour anticiper ou éviter une alerte de sortie de piste émise par une unité de type ROPS.
Dans un mode préféré de réalisation, le procédé comprend, en outre, une deuxième série de sous-étapes lorsque l'unité d'aide au pilotage transmet à un troisième module de détermination un signal représentatif d'un deuxième mode de fonctionnement lorsque l'aéronef est en vol, la deuxième série d'étapes comprenant : une deuxième sous-étape de détermination de distance, mise en œuvre de façon répétitive par le troisième module de détermination, consistant à déterminer : o soit une distance d'arrêt sur une piste sèche et une distance d'arrêt sur une piste mouillée, o soit une distance d’arrêt sur une piste dans un état sélectionné, si le troisième module de détermination reçoit un signal représentatif de l’état de piste sélectionné, ledit signal étant apte à être transmis au troisième module de détermination par un module de sélection d’état de piste ; une sous-étape de transmission à l'unité d'affichage d'une symbologie du deuxième mode de fonctionnement, mise en œuvre par un deuxième module de transmission, consistant à transmettre à l'unité d'affichage un ensemble de signaux permettant à l'unité d'affichage d'afficher au moins un symbole représentatif des caractéristiques de la piste et d’afficher : o soit un symbole représentatif de la distance d'arrêt sur une piste sèche et un symbole représentatif de la distance d'arrêt sur une piste mouillée, o soit un symbole représentatif de la distance d’arrêt sur une piste dans l’état sélectionné.
Avantageusement, l'étape de détermination des caractéristiques de la piste consiste à déterminer une longueur de la piste et des coordonnées d'un point de libération de piste dans un repère lié à la piste, à partir de signaux provenant d'une base de données aéroportuaire.
De plus, la première sous-étape de détermination de distance consiste à déterminer des coordonnées d'un point de roulage à partir duquel l'aéronef atteint une vitesse de roulage dans le repère lié à la piste, à partir de signaux provenant de l'unité d'aide au pilotage.
En outre, la sous-étape de transmission d'une symbologie du premier mode comprend : une première sous-étape de transmission d'une symbologie de piste, mise en œuvre par le premier module de transmission, consistant à transmettre un ensemble de signaux permettant à l'unité d'affichage d'afficher un symbole représentatif de la piste d'atterrissage à partir de la longueur de la piste et un symbole localisant le point de libération de piste à partir des coordonnées du point de libération de piste dans le repère lié à la piste ; une première sous-étape de transmission d'une symbologie de distances, mise en œuvre de façon répétitive par le premier module de transmission, consistant à transmettre un ensemble de signaux permettant à l'unité d'affichage d'afficher un symbole localisant le point de roulage à partir des coordonnées du point de roulage, l'affichage de ce symbole étant apte à être rafraîchi par l'unité d'affichage à chaque transmission de l'ensemble des signaux.
Par ailleurs, l’étape de détermination de caractéristique de la piste consiste en outre à déterminer les coordonnées d'une marge de fin de piste dans le repère lié à la piste correspondant à une marge prédéterminée avant l'extrémité aval de la piste dans le sens d'atterrissage de l'aéronef.
De plus, la première sous-étape de transmission d’une symbologie de piste consiste en outre à transmettre, par le premier module de transmission, un ensemble de signaux permettant à l'unité d'affichage d'afficher un symbole représentatif de la marge prédéterminée à partir des coordonnées de la marge de fin de piste.
Avantageusement, la deuxième sous-étape de détermination de distances consiste en outre à déterminer à partir de signaux provenant de l’unité d’aide au pilotage : soit des coordonnées d'un point d'arrêt de l'aéronef sur piste sèche selon le repère lié à la piste et des coordonnées d'un point d'arrêt de l'aéronef sur piste mouillée dans le repère lié à la piste, soit des coordonnées d’un point d’arrêt de l’aéronef sur piste dans l’état sélectionné dans le repère lié à la piste.
Selon une particularité, la sous-étape de transmission d'une symbologie du deuxième mode comprend : une deuxième sous-étape de transmission d'une symbologie de piste, mise en œuvre par le deuxième module de transmission, consistant à transmettre un ensemble de signaux permettant à l'unité d'affichage d'afficher un symbole représentatif de la piste à partir de la longueur de la piste et un symbole localisant le point de libération de piste à partir des coordonnées du point de libération de piste dans le repère lié à la piste ; une deuxième sous-étape de transmission d'une symbologie de distances, mise en œuvre de façon répétitive par le deuxième module de transmission, consistant à transmettre un ensemble de signaux permettant à l'unité d'affichage d'afficher : o soit un symbole représentatif de la distance d'arrêt de l'aéronef sur piste sèche à partir des coordonnées du point d'arrêt sur piste sèche et un symbole de la distance d'arrêt sur piste mouillée à partir des coordonnées du point d'arrêt sur piste mouillée dans le repère lié à la piste, o soit un symbole représentatif de la distance d’arrêt de l’aéronef sur piste dans l’état sélectionné à partir des coordonnées du point d’arrêt sur piste dans l’état sélectionné, l'affichage de ces symboles étant apte à être rafraîchi par l'unité d'affichage à chaque transmission des ensembles de ces signaux.
De préférence, le procédé comprend en outre une étape de reconfiguration, mise en œuvre par un module de reconfiguration, consistant à effectuer au moins l'une des sous-étapes suivantes : une sous-étape consistant à transmettre un signal de commande à l'unité d'affichage commandant l'effacement des symboles affichés suite à la sous-étape de transmission d'une symbologie du premier mode, lorsque l'unité d'aide au pilotage passe d'un premier mode à un deuxième mode de fonctionnement ; une sous-étape consistant à transmettre un signal de commande à l'unité d'affichage commandant l'effacement des symboles affichés suite l'étape de transmission d'une symbologie du deuxième mode, lorsque l'unité d'aide au pilotage passe d'un deuxième mode à un premier mode de fonctionnement. L’invention concerne également un dispositif d'affichage d'une symbologie d'aide au pilotage d'un aéronef en phase d'atterrissage sur une piste d'atterrissage en association avec une unité d'aide au pilotage en phase d'atterrissage. L'unité d'aide au pilotage fonctionne dans au moins un premier mode lorsque l'aéronef est au sol. L'unité d'aide au pilotage est apte à émettre un signal représentatif du mode de fonctionnement.
Selon l’invention, le dispositif comprend : une unité d'affichage apte à afficher ladite symbologie, un premier module de détermination des caractéristiques de la piste d'atterrissage configuré pour déterminer les caractéristiques de la piste d'atterrissage, un deuxième module de détermination configuré pour déterminer de façon répétitive une distance de roulage correspondant à une distance nécessaire à l'aéronef pour atteindre une vitesse de roulage, lorsque l'unité d'aide au pilotage transmet au premier module de détermination un signal représentatif du premier mode de fonctionnement, un premier module de transmission configuré pour transmettre de façon répétitive un ensemble de signaux permettant à l'unité d'affichage d'afficher un symbole représentatif de la distance de roulage et d'afficher au moins un symbole représentatif des caractéristiques de la piste.
Selon un mode préféré de réalisation, le dispositif comprend en outre : un troisième module de détermination configuré pour déterminer de façon répétitive, lorsque l’unité d’aide au pilotage transmet au troisième module de détermination un signal représentatif du deuxième mode de fonctionnement : o soit une distance d'arrêt sur une piste sèche et une distance d'arrêt sur une piste mouillée, o soit une distance d’arrêt sur une piste dans un état sélectionné, si le troisième module de détermination reçoit un signal représentatif de l’état de piste sélectionné, ledit signal étant apte à être transmis au troisième module de détermination par un module de sélection d’état de piste ; un deuxième module de transmission configuré pour transmettre de façon répétitive un ensemble de signaux permettant à l'unité d'affichage d’afficher au moins un symbole représentatif des caractéristiques de la piste et d'afficher : o soit un symbole représentatif de la distance d'arrêt sur une piste sèche et un symbole représentatif d'une distance d'arrêt sur une piste mouillée, o soit un symbole représentatif de la distance d’arrêt sur une piste dans l’état sélectionné.
Par ailleurs, le deuxième module de détermination est également configuré pour déterminer les coordonnées d'une marge de fin de piste correspondant à une marge prédéterminée avant l'extrémité aval de la piste dans le sens d'atterrissage de l'aéronef, le premier module de transmission étant également configuré pour transmettre un ensemble de signaux permettant à l'unité d'affichage d'afficher un symbole représentatif de la marge prédéterminée à partir des coordonnées de la marge de fin de piste.
De préférence, le dispositif comprend en outre un module de reconfiguration configuré pour effectuer au moins l'une des sous-étapes consistant à : transmettre un signal de commande à l'unité d'affichage commandant l'effacement des symboles affichés sur l'unité d'affichage, lorsque l'unité d'aide au pilotage passe d'un premier mode de fonctionnement à un deuxième mode de fonctionnement, transmettre un signal de commande à l'unité d'affichage commandant l'effacement des symboles affichés sur l'unité d'affichage, lorsque l'unité d'aide au pilotage passe d'un deuxième mode de fonctionnement à un premier mode de fonctionnement. L’invention concerne également un système d'aide au pilotage d'un aéronef en phase d'atterrissage sur une piste d'atterrissage. Le système comprend un dispositif d'affichage selon l'invention et une unité d'aide au pilotage en phase d'atterrissage. L'unité d'affichage du système correspond à un écran de navigation. L’invention concerne aussi un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est muni d’un dispositif d'affichage d'une symbologie d'aide au pilotage tel que celui décrit ci-dessus.
BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 représente une vue synoptique d’un mode de réalisation particulier d’un dispositif d’aide au pilotage d’un aéronef en phase d’atterrissage sur une piste d’atterrissage, - la figure 2 représente un schéma synoptique d’étapes mises en œuvre par le dispositif, - la figure 3 représente une vue en perspective d’un aéronef comprenant le dispositif, - la figure 4 représente un premier exemple d’affichage sur une unité d’affichage selon une symbologie d’un deuxième mode de fonctionnement, - la figure 5 représente un deuxième exemple d’affichage sur une unité d’affichage selon une symbologie d’un deuxième mode de fonctionnement, - la figure 6 représente un troisième exemple d’affichage sur une unité d’affichage selon une symbologie d’un deuxième mode de fonctionnement, - la figure 7 représente un premier exemple d’affichage sur une unité d’affichage selon une symbologie d’un premier mode de fonctionnement, - la figure 8 représente un deuxième exemple d’affichage sur une unité d’affichage selon une symbologie d’un premier mode de fonctionnement.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE
La suite de la description fera référence aux figures citées ci-dessus. L’invention concerne un procédé et un dispositif 12 d’affichage d’une symbologie d’aide au pilotage d’un aéronef AC lors d’une phase d’atterrissage sur une piste T d’atterrissage. La symbologie est affichée sur une unité d’affichage 1 en association avec une unité d’aide au pilotage en phase d’atterrissage 10, telle qu’une unité de type ROPS. L’unité d’aide au pilotage 10 en phase d’atterrissage peut fonctionner dans un premier mode de fonctionnement.
Ledit premier mode de fonctionnement est activé lorsque l’aéronef AC est au sol. Il correspond, par exemple, à la fonction ROP pour l’unité ROPS.
Par ailleurs, l’unité d’aide au pilotage 10 peut fonctionner dans un deuxième mode de fonctionnement lorsque l’aéronef AC est en vol. Il correspond, par exemple, à la fonction ROW pour l’unité ROPS.
Le moment qui sépare les deux modes de fonctionnement est, par exemple, le moment du point de décision. L’aéronef AC est essentiellement en vol avant le point de décision. Il est essentiellement au sol après le point de décision. L’unité d’aide au pilotage 10 est apte à envoyer un signal s10 représentatif de son mode de fonctionnement. L’équipage peut contrôler l’activation ou la désactivation de l’unité d’aide au pilotage 10. À titre d’exemple, ce contrôle peut être effectué grâce à un bouton dans le poste de pilotage de l’aéronef AC.
Dans un mode de réalisation particulier de l’unité d’aide au pilotage 10, si l’unité d’aide au pilotage 10 est désactivée, ladite unité 10 ne fonctionne que dans le premier mode de réalisation lorsque l’aéronef AC est au sol. Dans ce cas, l’unité d’aide au pilotage 10 ne fonctionne pas dans le deuxième de fonctionnement même si l’aéronef AC est en vol.
Dans ce dernier mode de réalisation particulier, si l’unité d’aide au pilotage 10 est activée, ladite unité 10 fonctionne dans le deuxième mode de fonctionnement lorsque l’aéronef AC est essentiellement en vol et dans le premier mode de fonctionnement lorsque l’aéronef AC est essentiellement au sol.
Par exemple, en dessous d’une certaine altitude, par exemple en dessous de 500 pieds (environ 152 m), si l’équipage a activé l’unité d’aide au pilotage 10, ladite unité d’aide au pilotage 10 est activée dans le premier mode de fonctionnement. Pendant l’approche finale de la piste T, aussi longtemps que la piste T est détectée et jusqu’à ce que le point de décision soit atteint, le deuxième mode reste activé.
Selon l’invention, le dispositif d’affichage 12 qui est embarqué sur l’aéronef AC comprend, comme représenté sur la figure 1 : une unité d’affichage 1, un premier module de détermination 21 COMP1 (COMP pour « computation module » en anglais) de caractéristiques de la piste T d’atterrissage configuré pour déterminer les caractéristiques de la piste T, un deuxième module de détermination 20 COMP2 configuré pour déterminer de façon répétitive une distance de roulage correspondant à une distance nécessaire à l’aéronef AC pour atteindre une vitesse de roulage, lorsque l’unité d’aide au pilotage 10 transmet au deuxième module de détermination 20 un signal s10 représentatif du premier mode de fonctionnement, un premier module de transmission 23 TRANSI (TRANS pour « transmission module » en anglais) configuré pour transmettre de façon répétitive un ensemble de signaux s23 permettant à l’unité d’affichage 1 d’afficher un symbole 7 représentatif de la distance de roulage et d’afficher au moins un symbole 3 et 6 représentatif des caractéristiques de la piste T.
De façon non limitative, la vitesse de roulage correspond à une vitesse de 10 nœuds (environ 18,5 km/h).
Avantageusement, les caractéristiques de la piste T déterminées par le premier module de détermination 21 correspondent à une longueur de la piste T et des coordonnées d’un point de libération L de piste T dans un repère R lié à la piste T (figure 3). À titre d’exemple, la longueur de la piste T peut correspondre aux coordonnées d’une extrémité amont B de la piste T et aux coordonnées d’une extrémité aval G de piste T dans le sens d’atterrissage F de l’aéronef AC. Par ailleurs, les coordonnées de l’extrémité amont B de la piste T peuvent être considérées comme l’origine du repère R lié à la piste T. Cette détermination peut être réalisée à partir de signaux s14 provenant d’une base de données 14 d’un poste de contrôle aéroportuaire telle qu’une base de données de pistes d’atterrissage hébergée sur un système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS pour « Terrain Awareness and Warning System » en anglais). À titre d’exemple également, le point de libération L de la piste T peut définir une distance entre l’extrémité amont B de la piste T et ledit point de libération L. Cette distance correspond à une distance présélectionnée destinée à une unité de freinage permettant la libération de la piste T de type BTV (« Brake To Vacate » en anglais). L’unité de freinage de type BTV indique ou commande la combinaison de freins et de d’inversions de poussée nécessaires pour que l’aéronef AC soit arrêté, par exemple, au point de libération au niveau d’une bretelle de sortie.
Selon un mode de réalisation, le premier module de détermination 21 est également configuré pour déterminer les coordonnées d’une marge M de fin de piste T correspondant à une marge de distance prédéterminée M avant l’extrémité aval G de la piste T dans le sens d’atterrissage F de l’aéronef AC sur la piste T. Selon ce mode de réalisation, le premier module de transmission 23 est également configuré pour transmettre un ensemble de signaux permettant à l’unité d’affichage 1 d’afficher un symbole représentatif de la marge prédéterminée M à partir des coordonnées de la marge M de fin de piste T.
De façon non limitative, la marge de distance prédéterminée M possède une longueur de 300 m.
Selon un mode de réalisation préféré, le dispositif 12 comprend en outre : un troisième module de détermination 22 COMP3 configuré pour déterminer de façon répétitive au moins une distance d’arrêt, lorsque l’unité d’aide au pilotage 10 transmet au troisième module de détermination 22 un signal s10 représentatif du deuxième mode de fonctionnement, et un deuxième module de transmission 24 TRANS2 configuré pour transmettre de façon répétitive un ensemble de signaux s24 permettant à l’unité 1 d’affichage d’afficher un symbole représentatif d’au moins une distance d’arrêt et d’afficher au moins un symbole représentatif des caractéristiques de la piste T.
Selon une variante, l’équipage a la possibilité de sélectionner un état de piste à l’aide d’un module de sélection d’état de piste 15. Le module de sélection d’état de piste 15 est configuré pour envoyer un signal s15 représentatif de l’état de piste sélectionné par l’équipage. À titre d’exemple, le module de sélection d’état de piste 15 est un bouton possédant au moins une position correspondant à une piste mouillée et une position correspondant à une piste sèche.
Si le troisième module de détermination 15 ne reçoit pas de signal s15 représentatif de l’état de piste sélectionné transmis par le module de sélection d’état de piste 15, le troisième module de détermination 22 est apte à déterminer de façon répétitive une distance d’arrêt sur piste sèche et une distance d’arrêt sur piste mouillée. Le deuxième module de transmission 24 est apte alors à transmettre de façon répétitive un ensemble de signaux s24 permettant à l’unité 1 d’affichage d’afficher un symbole représentatif d’une distance d’arrêt sur piste sèche et une distance d’arrêt sur piste mouillée.
Si le troisième module de détermination 15 reçoit un signal s15 représentatif de l’état de piste sélectionné transmis par le module de sélection d’état de piste 15, le troisième module de détermination 22 est configuré pour déterminer de façon répétitive une distance d’arrêt sur une piste dans l’état sélectionné à l’aide du module de sélection d’état de piste 15. Le deuxième module de transmission 24 est apte alors à transmettre de façon répétitive un ensemble de signaux s24 permettant à l’unité 1 d’affichage d’afficher un symbole représentatif d’une distance d’arrêt sur piste dans l’état sélectionné.
Selon un mode de réalisation préféré, le dispositif d’affichage 12 comprend également un module de reconfiguration 25 RECONF (pour « reconfiguration unit» en anglais) configuré pour effectuer au moins l’une des sous-étapes consistant à : transmettre un signal de commande s25 à l’unité d’affichage 1 commandant l’effacement des symboles affichés sur l’unité d’affichage 1, lorsque l’unité d’aide au pilotage 10 passe d’un deuxième mode de fonctionnement à un premier mode de fonctionnement, et transmettre un signal de commande s25 à l’unité d’affichage 1 commandant l’effacement des symboles affichés sur l’unité d’affichage 1, lorsque l’unité d’aide au pilotage 10 passe d’un premier mode de fonctionnement à un deuxième mode de fonctionnement.
Selon un mode de réalisation, les modules COMP1, COMP2, COMP3, TRANSI, TRANS2, RECONF sont intégrés dans une unité centrale 13 ou un calculateur. À titre d’exemple, les modules peuvent correspondre à des algorithmes mis en œuvre de façon logicielle dans l’unité centrale 13.
En particulier, les modules peuvent être stockés dans au moins une zone mémoire de l’unité centrale 13.
Le dispositif d’affichage 12 peut faire partie d’un système d’aide au pilotage 10 d’un aéronef AC en phase d’atterrissage sur une piste T d’atterrissage. Ce système 10 comprend un dispositif d’affichage 12 et une unité d’aide au pilotage 10 en phase d’atterrissage.
Le dispositif, tel que décrit ci-dessus, met en œuvre l’ensemble des étapes suivantes d’un procédé d’affichage d’une symbologie représenté sur la figure 2. Ledit procédé comprend au moins une étape E1 de détermination des caractéristiques de la piste T d’atterrissage T, mise en œuvre par le premier module de détermination 21, consistant à déterminer les caractéristiques de la piste T.
Selon un mode de réalisation, l’étape E1 de détermination des caractéristiques de la piste T consiste à déterminer une longueur de la piste T et des coordonnées d’un point de libération L de piste T dans un repère R lié à la piste T (figure 3).
Lorsque l’unité d’aide au pilotage 10 fonctionne dans le premier mode de fonctionnement, ladite unité 10 transmet au deuxième module de détermination 20 un signal s10 représentatif du premier mode de fonctionnement.
Le procédé comprend alors une première série de sous-étapes dont : une première sous-étape E2 de détermination de distance, mise en œuvre, de façon répétitive, par le deuxième module de détermination 20, consistant à déterminer une distance de roulage correspondant à une distance nécessaire pour que l’aéronef AC atteigne une vitesse de roulage ; une sous-étape E3 de transmission à l’unité d’affichage 1 d’une symbologie OG du premier mode de fonctionnement, mise en œuvre par le premier module de transmission 23. Cette sous-étape E3 de transmission consiste à transmettre à l’unité d’affichage 1 un ensemble de signaux s23 permettant à l’unité d’affichage 1 d’afficher un symbole 7 représentatif d’une distance de roulage et à afficher au moins un symbole 3 représentatif des caractéristiques de la piste T.
Selon un mode de réalisation, la première E2 sous-étape de détermination de distance consiste à déterminer les coordonnées d’un point de roulage X à partir duquel l’aéronef AC atteint une vitesse de roulage dans le repère R lié à la piste T, à partir de signaux provenant de l’unité d’aide au pilotage 10 (figure 3).
Selon un mode de réalisation, la sous-étape E3 de transmission d’une symbologie OG du premier mode comprend une première sous-étape E3.1 de transmission d’une symbologie de piste T, mise en œuvre par le premier module de transmission 23 et une première sous-étape E3.2 de transmission d’une symbologie de distances, mise en œuvre de façon répétitive par le premier module de transmission 23.
La première sous-étape E3.1 de transmission d’une symbologie de piste T consiste à transmettre un ensemble de signaux permettant à l’unité d’affichage 1 d’afficher un symbole 3 représentatif de la piste T d’atterrissage T à partir de la longueur de la piste T et un symbole 6 localisant le point de libération L de piste T à partir des coordonnées du point de libération de piste T dans le repère lié à la piste T.
La première sous-étape E3.2 de transmission d’une symbologie de distances consiste à transmettre de façon répétitive un ensemble de signaux permettant à l’unité d’affichage 1 d’afficher un symbole 7 localisant le point de roulage X à partir des coordonnées du point de roulage. L’affichage du symbole 7 localisant le point de roulage X est apte à être rafraîchi par l’unité d’affichage 1 à chaque transmission de l’ensemble des signaux s23 par le premier module de transmission 23.
Selon un mode de réalisation, l’étape E1 de détermination consiste en outre à déterminer, par le premier module de détermination 21, les coordonnées d’une marge M de fin de piste T dans le repère R lié à la piste T (figure 3). Les coordonnées de la marge M de fin de piste T correspond à une marge de distance prédéterminée M avant l’extrémité aval G de la piste T dans le sens d’atterrissage F de l’aéronef AC. Dans ce mode de réalisation, la première sous-étape E3.1 de transmission consiste en outre à transmettre par le premier module de transmission 23 un ensemble de signaux permettant à l’unité d’affichage 1 d’afficher un symbole 8 représentatif de la marge prédéterminée M avant l’extrémité aval G de piste T à partir des coordonnées de la marge M de fin de piste T.
Ainsi, pendant le premier mode de fonctionnement de l’unité d’aide au pilotage 10, une piste d’atterrissage synthétique correspondant au premier mode de fonctionnement est affichée sur l’unité d’affichage 1 de l’écran de navigation (« navigation display » en anglais) avec les caractéristiques de la piste d’atterrissage T telles que sa longueur, la localisation du point de libération L de piste T et la distance de roulage X sur un même repère R lié à la piste T.
Lorsque l’unité d’aide au pilotage 10 fonctionne dans le premier mode de fonctionnement, l’aéronef AC étant essentiellement au sol, l’équipage à l’intention d’arrêter l’aéronef AC. Les informations de navigation et de surveillance 2 ne sont donc habituellement plus utiles. Ainsi, l’affichage des symboles de la symbologie OG du premier mode peut être centré sur l’unité d’affichage 1.
Dans un mode de réalisation préféré, la piste T est symbolisée par un rectangle 3. Le rectangle 3 peut comprendre en outre une graduation 9 de mesure, par exemple, tous les 300 m dans le repère lié à la piste T. La localisation du point de roulage X est symbolisée par une barre 7 perpendiculaire au symbole 3 de la piste T et disposée selon ses coordonnées sur le repère R lié à la piste T. La localisation du point de libération L de piste T est symbolisée par un point ou un disque 6 placé sur le symbole 3 de la piste T selon ses coordonnées sur le repère R lié à la piste T. La marge prédéterminée M est symbolisée par une ligne pointillée 8 parallèle au symbole 3 de la piste T. L’affichage du symbole 7 de la localisation du point de roulage X est mis à jour de façon répétitive de manière qu’il corresponde à une distance de roulage déterminée selon les paramètres réels de l’aéronef AC, tels que la décélération de l’aéronef AC.
Cela permet à l’équipage d’être au courant en temps réel de la marge d’arrêt ou de sa capacité de libérer la piste T au point approprié présélectionné.
Dans un mode de réalisation, différentes couleurs peuvent être utilisées pour différencier les symboles entre eux ou pour alerter l’équipage.
Par exemple dans le cas où la distance de roulage est plus petite que la distance de libération et la longueur de la piste T comme représenté sur la figure 7, la piste T est symbolisée par un rectangle gris 3, la localisation du point de roulage X par une barre verte 7, la localisation du point de libération L par un point bleu ou un disque bleu 6 et la marge prédéterminée M par une ligne pointillée rouge 8.
Dans le cas où la distance de roulage est plus grande que la longueur de la piste T comme représenté sur la figure 8, la localisation du point de roulage X est symbolisée par une barre rouge 7.
La symbologie OG du premier mode peut être superposée à la symbologie 2 correspondant aux informations nécessaires au pilotage lors de la phase d’atterrissage de l’aéronef.
Lorsque l’unité d’aide au pilotage 10 fonctionne dans le deuxième mode de fonctionnement, ladite unité 10 transmet au troisième module de détermination un signal s10 représentatif du deuxième mode de fonctionnement.
Le procédé comprend alors une deuxième série de sous-étapes dont : une deuxième sous-étape E4 de détermination de distances, mise en œuvre de façon répétitive par le troisième module de détermination 22, consistant à déterminer au moins une distance d’arrêt sur une piste ; et une sous-étape E5 de transmission à l’unité d’affichage 1 d’une symbologie IA du deuxième mode de fonctionnement, mise en œuvre par le deuxième module de transmission 24. Cette sous-étape E5 de transmission consiste à transmettre à l’unité d’affichage 1 un ensemble de signaux s24 permettant à l’unité d’affichage 1 d’afficher un symbole 4 représentatif d’au moins une distance d’arrêt et d’afficher au moins un symbole représentatif des caractéristiques de la piste T.
Selon un mode de réalisation, la deuxième sous-étape E4 de détermination de distances consiste à déterminer les coordonnées d’au moins un point d’arrêt de l’aéronef AC selon le repère R lié à la piste T. Si le troisième module de détermination 22 ne reçoit pas de signal s15 représentatif de l’état de piste sélectionné transmis par le module de sélection de piste 15, le troisième module de détermination 22 détermine les coordonnées d’un point d’arrêt D de l’aéronef AC sur piste sèche dans le repère R lié à la piste T et les coordonnées d’un point d’arrêt W de l’aéronef AC sur piste mouillée dans le repère R lié à la piste. Si le troisième module de détermination 22 reçoit un signal s15 représentatif de l’état de piste sélectionné transmis par le module de sélection de piste 15, le troisième module de détermination 22 détermine les coordonnées d’un point d’arrêt de l’aéronef AC sur piste dans l’état sélectionné dans le repère R lié à la piste T.
Selon un mode de réalisation, la sous-étape E5 de transmission d’une symbologie IA du deuxième mode comprend une deuxième sous-étape E5.1 de transmission d’une symbologie de piste T, mise en œuvre par le deuxième module de transmission 24 et une deuxième sous-étape E5.2 de transmission d’une symbologie de distances, mise en œuvre de façon répétitive par le deuxième module de transmission 24.
La deuxième sous-étape E5.1 de transmission d’une symbologie de piste T consiste à transmettre un ensemble de signaux permettant à l’unité d’affichage 1 d’afficher un symbole 3 représentatif de la piste T à partir de la longueur de la piste T et un symbole 6 localisant le point de libération L de piste T à partir des coordonnées du point de libération L de piste T dans le repère R lié à la piste T.
La deuxième sous-étape E5.2 de transmission d’une symbologie de distances consiste à transmettre de façon répétitive un ensemble de signaux permettant à l’unité d’affichage 1 d’afficher un symbole 4 représentatif de la ou des distances d’arrêt de l’aéronef AC.
Si le troisième module de détermination 22 n’a pas reçu pas de signal s15 représentatif de l’état de piste sélectionné transmis par le module de sélection de piste 15, le deuxième module de transmission 24 transmet de façon répétitive un ensemble de signaux permettant à l’unité d’affichage 1 d’afficher un symbole représentatif de la distance d’arrêt sur piste sèche à partir des coordonnées du point d’arrêt D sur piste sèche et un symbole 5 de la distance d’arrêt sur piste mouillée à partir des coordonnées du point d’arrêt W sur piste mouillée dans le repère R lié à la piste T. Si le troisième module de détermination 22 a reçu un signal s15 représentatif de l’état de piste, le deuxième module de transmission 24 transmet de façon répétitive un ensemble de signaux permettant à l’unité d’affichage 1 d’afficher un symbole représentatif de la distance d’arrêt sur piste dans l’état sélectionné à partir des coordonnées du point d’arrêt de l’aéronef AC sur piste dans l’état sélectionné dans le repère R lié à la piste T. L’affichage des symboles 4 et 5 représentatifs des distances d’arrêt est apte à être rafraîchi par l’unité d’affichage 1 à chaque transmission de ces ensembles de signaux s24 par le deuxième module de transmission 24.
Ainsi, pendant le deuxième mode de fonctionnement de l’unité d’affichage, une piste d’atterrissage synthétique correspondant au deuxième mode de fonctionnement est affichée sur l’unité d’affichage 1 identique à l’unité d’affichage affichant une symbologie OG du premier mode de fonctionnement avec les caractéristiques de la piste T, telles que sa longueur, la localisation du point de libération L de piste T et les distances d’arrêt sur un même repère R lié à la piste T.
La symbologie IA du deuxième mode de fonctionnement est superposée sur la symbologie 2 correspondant aux informations nécessaires au pilotage lors de cette phase d’atterrissage telles que les informations de navigation et de surveillance.
De préférence, l’affichage des symboles de la symbologie IA du deuxième mode de fonctionnement est mis en œuvre de telle manière qu’il ne masque pas les informations nécessaires au pilotage telles que les informations de navigation et de surveillance. Par exemple, les symboles du deuxième mode de fonctionnement sont affichés à droite ou à gauche de l’unité d’affichage 1.
Dans un mode de réalisation préféré comme représenté sur les figures 4 à 6, la piste T est symbolisée par un rectangle 3. Si le troisième module de détermination 22 n’a pas reçu de signal s15 représentatif de l’état de piste, les points d’arrêt D et W sont symbolisés par des barres 4 et 5 perpendiculaires au symbole 2 de la piste T et disposées selon leurs coordonnées sur le repère R lié à la piste T. La localisation du point de libération L de piste T est symbolisée par un point ou un disque 6 placé sur le symbole 2 de la piste T selon ses coordonnées sur le repère R lié à la piste T. L’affichage des symboles 4 et 5 des points d’arrêt est mis à jour de façon répétitive de manière qu’elles correspondent à des distances d’arrêt déterminées selon les paramètres réels de l’aéronef AC, tels que la configuration courante de l’aéronef AC ou la vitesse de l’aéronef AC, et selon les conditions extérieures réelles. Les conditions extérieures réelles peuvent correspondre à des conditions météorologiques telles que des conditions venteuses. Cela permet à l’équipage d’être au courant de la marge d’arrêt de l’aéronef AC en temps réel jusqu’à l’atterrissage.
Dans un mode de réalisation, différentes couleurs peuvent être utilisées. Des couleurs différentes permettent de différencier les symboles entre eux ou d’alerter l’équipage avec des couleurs dédiées en cas d’alerte.
Par exemple dans le cas où les distances d’arrêt sont plus petites que la longueur de la piste T comme représenté sur la figure 4, la piste T est symbolisée par un rectangle gris 3, les points d’arrêt D et W par des barres magenta 4, 5 et la localisation du point de libération L par un point bleu ou un disque bleu 6.
Dans le cas où la distance d’arrêt W sur piste mouillée est plus grande que la longueur de la piste T et lorsque que la distance d’arrêt D sur piste sèche est plus petite que la longueur de la piste T comme représenté sur la figure 5, la piste T est symbolisée par un rectangle orange 3, le point d’arrêt D sur piste sèche par une barre magenta 4 et le point d’arrêt W sur piste mouillée par une barre orange 5.
Dans le cas où les distances d’arrêt D et W sont plus grandes que la longueur de la piste T comme représenté sur la figure 6, la piste T est symbolisée par un rectangle rouge 3 et les points d’arrêt 4 et 5 sont symbolisés par des barres rouge.
La transition de la symbologie OG du premier mode à la symbologie IA du deuxième mode et vice-versa, correspond au point de décision dont la notion est expliquée ci-avant.
Ainsi, selon un mode de réalisation préféré, le procédé comprend une étape E6 de reconfiguration, mise en œuvre par le module de reconfiguration 25, consistant à effectuer au moins l’une des sous-étapes suivantes : une sous-étape E6.1 consistant à transmettre un signal de commande s25 à l’unité d’affichage 1 commandant l’effacement des symboles affichés suite à la sous-étape E3 de transmission d’une symbologie IA du deuxième mode, lorsque l’unité d’aide au pilotage 10 passe du deuxième mode de fonctionnement au premier mode de fonctionnement, et une sous-étape E6.2 consistant à transmettre un signal de commande s25 à l’unité d’affichage 1 commandant l’effacement des symboles affichés suite l’étape de transmission d’une symbologie OG du premier mode, lorsque l’unité d’aide au pilotage 10 passe du premier mode de fonctionnement au deuxième mode de fonctionnement. L’unité d’aide au pilotage 10 transmet au module de reconfiguration 25 un signal s101 représentatif de son mode de fonctionnement pour indiquer au module de reconfiguration 25 le changement de mode de fonctionnement de l’unité d’aide au pilotage 10.
Ainsi, lorsque l’unité d’aide au pilotage 10 passe d’un mode à l’autre, l’affichage de la symbologie est reconfiguré automatiquement sans l’action de l’équipage.
En-dessous d’une altitude prédéterminée, par exemple 400 pieds (environ 122 m), le procédé est mis en œuvre automatiquement par le dispositif d’affichage 12 d’une symbologie d’aide au pilotage.
Selon un mode de réalisation, l’échelle utilisée pour la symbologie OG du premier mode de fonctionnement est définie pour qu’une distance soit toujours affichée devant l’aéronef AC. Cette distance est choisie pour une distance d’arrêt nécessaire dans les pires conditions de performance. De façon non limitative, la distance correspond à une distance de 3000 m. Si l’équipage est capable de visualiser les performances au sol sur une telle distance devant l’aéronef AC, il pourra alors effectuer des actions correctives correctes.
Si l’équipage décide d’effectuer une remise des gaz après le point de décision, c’est-à-dire quand la symbologie OG du premier mode de fonctionnement est affichée, la symbologie OG du premier mode de fonctionnement est automatiquement effacée lorsque les manettes de gaz sont poussées dans un mode de décollage/remise des gaz (ΤΟ/GA pour « Take Off/Go Around » en anglais). L’écran de navigation revient sur un affichage d’information de navigation et de surveillance.

Claims (13)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé d’affichage d'une symbologle d’aide au pilotage d’un aéronef (AC) en phase d’atterrissage sur une piste d’atterrissage (T), ladite symbologle étant affichée sur une unité d’affichage (1) en association avec une unité d’aide au pilotage (10) en phase d’atterrissage apte à fonctionner dans au moins un premier mode de fonctionnement lorsque l’aéronef (AC) est au sol, l’unité d’aide au pilotage (10) étant apte à émettre un signal (s10) représentatif de son mode de fonctionnement, le procédé comprenant : une étape (E1) de détermination de caractéristiques de la piste (T), mise en œuvre par un premier module de détermination (21), consistant à déterminer des caractéristiques de la piste (T) ; une première série de sous-étapes (E2, E3) lorsque l’unité d’aide au pilotage (10) transmet à un deuxième module de détermination (20) un signal (s10) représentatif du premier mode de fonctionnement, la première série de sous-étapes comprenant : o une première sous-étape (E2) de détermination de distance, mise en œuvre de façon répétitive par le deuxième module de détermination (20), consistant à déterminer une distance de roulage correspondant à une distance nécessaire à l’aéronef (AC) pour atteindre une vitesse de roulage ; o une sous-étape (E3) de transmission à l’unité d’affichage (1) d’une symbologie (OG) du premier mode de fonctionnement, mise en œuvre par un premier module de transmission (23), consistant à transmettre à l’unité d’affichage (1) un ensemble de signaux (s23) permettant à l’unité d’affichage (1) d’afficher un symbole (7) représentatif d’une distance de roulage et d’afficher au moins un symbole (3) représentatif des caractéristiques de la piste (T), caractérisé en ce que : l’étape (E1)de détermination de caractéristiques de la piste (T) consiste en outre à déterminer des coordonnées d’une marge (M) de fin de piste (T) dans le repère (R) lié à la piste (T) correspondant à une marge prédéterminée (M) avant l’extrémité aval (G) de la piste (T) dans le sens d’atterrissage (F) de l’aéronef (AC), et la première sous-étape (E3,1) de transmission d’une symbologie de piste (T) consiste en outre à transmettre, par le premier module de transmission (23), un ensemble de signaux permettant à l’unité d’affichage (1) d’afficher un symbole (8) représentatif de la marge prédéterminée (M) à partir des coordonnées de la marge (M) de fin de piste (T).
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend : une deuxième série de sous-étapes (E4, E5) lorsque l’unité d’aide au pilotage (10) transmet à un troisième module de détermination (22) un signal (s10) représentatif d’un deuxième mode de fonctionnement lorsque l’aéronef (AC) est en vol, la deuxième série de sous-étapes comprenant : o une deuxième sous-étape (E4) de détermination de distance, mise en œuvre de façon répétitive par le troisième module de détermination (22), consistant à déterminer : * soit une distance d'arrêt sur une piste sèche et une distance d’arrêt sur une piste mouillée, * soit une distance d’arrêt sur une piste dans un état sélectionné, si le troisième module de détermination (22) reçoit un signal (s15) représentatif de l’état de piste sélectionné, ledit signal (s15) étant apte à être transmis au troisième module de détermination (22) par un module de sélection d’état de piste (15) ; o une sous-étape (E5) de transmission à l’unité d’affichage (1) d’une symbologie (IA) du deuxième mode de fonctionnement, mise en œuvre par un deuxième module de transmission (24), consistant à transmettre à l’unité d’affichage (1) un ensemble de signaux (s24) permettant à l’unité d’affichage (1) d’afficher au moins un symbole (3) représentatif des caractéristiques de la piste (T) et d’afficher : 8 soit un symbole (4) représentatif de la distance d'arrêt sur une piste sèche et un symbole (5) représentatif de la distance d'arrêt sur une piste mouillée et d’afficher, 8 soit un symbole représentatif de la distance d’arrêt sur une piste dans l’état sélectionné.
  3. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’étape (E1 ) de détermination des caractéristiques de la piste (T) consiste à déterminer une longueur de la piste (T) et des coordonnées d’un point de libération (L) de piste (T) dans un repère (R) lié à la piste (T), à partir de signaux (s14) provenant d’une base de données aéroportuaire (14).
  4. 4. Procédé selon au moins une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la première sous-étape (E2) de détermination de distance consiste à déterminer des coordonnées d’un point de roulage à partir duquel l’aéronef (AC) atteint une vitesse de roulage dans le repère (R) lié à la piste (T), à partir de signaux (s10) provenant de l’unité d’aide au pilotage (10).
  5. 5. Procédé selon au moins une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la sous-étape (E3) de transmission d’une symbologie (OG) du premier mode comprend : une première sous-étape (E3.1) de transmission d’une symbologie de piste (T), mise en œuvre par le premier module de transmission (23), consistant à transmettre un ensemble de signaux (s23) permettant à l’unité d’affichage (1) d’afficher un symbole (3) représentatif de la piste (T) à partir de la longueur de la piste (T) et un symbole (6) localisant le point de libération (L) de piste (T) à partir des coordonnées du point de libération (L) de piste (T) dans le repère (R) lié à la piste (T) ; une première sous-étape (E3.2) de transmission d’une symbologie de distances, mise en œuvre de façon répétitive par le premier module de transmission (23), consistant à transmettre un ensemble de signaux (s23) permettant à l’unité d’affichage (1) d’afficher un symbole (7) localisant le point de roulage à partir des coordonnées du point de roulage, l’affichage de ce symbole (7) étant apte à être rafraîchi par l’unité d’affichage (1) à chaque transmission de l’ensemble des signaux (s23).
  6. 6. Procédé selon au moins une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la deuxième sous-étape (E4) de détermination de distances consiste à déterminer à partir de signaux (s10) provenant de l’unité d’aide au pilotage (10): soit des coordonnées d’un point d’arrêt de l’aéronef (AC) sur piste sèche selon le repère (R) lié à la piste (T) et des coordonnées d’un point d’arrêt de l’aéronef (AC) sur piste mouillée dans le repère (R) lié à la piste (T), soit des coordonnées d’un point d’arrêt de l’aéronef (AC) sur piste dans l’état sélectionné dans le repère (R) lié à la piste.
  7. 7, Procédé selon au moins une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que la sous-étape (E5) de transmission d’une symbologie (IA) du deuxième mode comprend : une deuxième sous-étape (E5.1) de transmission d’une symbologie de piste (T), mise en œuvre par le deuxième module de transmission (24), consistant à transmettre un ensemble de signaux (s24) permettant à l’unité d’affichage (1) d’afficher un symbole (3) représentatif de la piste (T) à partir de la longueur de la piste (T) et un symbole (8) localisant le point de libération (L) de piste (T) à partir des coordonnées du point de libération (L) de piste (T) dans le repère (R) lié à la piste (T) ; une deuxième sous-étape (E5.2) de transmission d’une symbologie de distances, mise en œuvre de façon répétitive par le deuxième module de transmission (24), consistant à transmettre un ensemble de signaux (s24) permettant à l’unité d’affichage (1) d’afficher : o soit un symbole (4) représentatif de la distance d’arrêt de l’aéronef (ÂC) sur piste sèche à partir des coordonnées du point d’arrêt sur piste sèche et un symbole (5) représentatif de la distance d’arrêt sur piste mouillée à partir des coordonnées du point d’arrêt sur piste mouillée dans le repère (R) lié à la piste (T), o soit un symbole représentatif de la distance d’arrêt de l’aéronef (AC) sur piste dans l’état sélectionné à partir des coordonnées du point d’arrêt sur piste dans l’état sélectionné, l’affichage de ces symboles étant apte à être rafraîchi par l’unité d’affichage (1) à chaque transmission des ensembles de ces signaux (s24),
  8. 8, Procédé selon au moins une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le procédé comprend en outre une étape (E6) de reconfiguration, mise en œuvre par un module de reconfiguration (25), consistant à effectuer au moins l'une des sous-étapes suivantes : une sous-étape (E6.1) consistant à transmettre un signal de commande (s25) à l’unité d’affichage (1) commandant l’effacement des symboles affichés suite à la sous-étape (E3) de transmission d’une symbologie (OG) du premier mode, lorsque l'unité d’aide au pilotage (10) passe d’un premier mode à un deuxième mode de fonctionnement, une sous-étape (E6.2) consistant à transmettre un signal de commande (s25) à l’unité d’affichage (1) commandant l’effacement des symboles affichés suite l’étape de transmission d’une symbologie (IA) du deuxième mode, lorsque l’unité d’aide au pilotage (10) passe d’un deuxième mode à un premier mode de fonctionnement.
  9. 9. Dispositif d’affichage d’une symbologie d’aide au pilotage d’un aéronef (AC) en phase d’atterrissage sur une piste d'atterrissage (T) en association avec une unité d’aide au pilotage (10) en phase d’atterrissage, l’unité d’aide au pilotage (10) fonctionnant dans au moins un premier mode lorsque l’aéronef (AC) est au sol, l’unité d’aide au pilotage (10) étant apte à émettre un signal (s10) représentatif du mode de fonctionnement, ledit dispositif comprenant : une unité d’affichage (1 ) apte à afficher ladite symbologie, un premier module de détermination (21) de caractéristiques de la piste (T) configuré pour déterminer les caractéristiques de la piste (T), un deuxième module de détermination (20) configuré pour déterminer de façon répétitive une distance de roulage correspondant à une distance nécessaire à l’aéronef (AC) pour atteindre une vitesse de roulage, lorsque l’unité d’aide au pilotage (10) transmet au deuxième module de détermination (20) un signal (s10) représentatif du premier mode de fonctionnement, un premier module de transmission (23) configuré pour transmettre de façon répétitive un ensemble de signaux (s23) permettant à l’unité d’affichage (1) d’afficher un symbole (7) représentatif de Sa distance de rouiage et d’afficher au moins un symbole (3) représentatif des caractéristiques de Sa piste (T), caractérisé en ce que Se premier module de détermination (21 ) est également configuré pour déterminer ies coordonnées d’une marge de fin de piste (T) correspondant à une marge prédéterminée (M) avant l’extrémité aval (G) de la piste (T) dans le sens d’atterrissage de l’aéronef (AC), Se premier module de transmission (23) étant également configuré pour transmettre un ensemble de signaux (s23) permettant à l’unité d’affichage (1) d’afficher un symboie (8) représentatif de la marge prédéterminée (M) à partir des coordonnées de Sa marge de fin de piste (T).
  10. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend en outre : un troisième module de détermination (22) configuré pour déterminer de façon répétitive, lorsque l’unité d’aide au pilotage (10) transmet au troisième module de détermination (22) un signal (s10) représentatif du deuxième mode de fonctionnement : o soit une distance d’arrêt sur une piste sèche et une distance d’arrêt sur une piste mouillée, o soit une distance d’arrêt sur une piste dans un état sélectionné, si le troisième module de détermination (22) reçoit un signal (s15) représentatif de l’état de piste sélectionné, ledit signal (s15) étant apte à être transmis au troisième module de détermination (22) par un module de sélection d’état de piste (15) ; un deuxième moduie de transmission (24) configuré pour transmettre de façon répétitive un ensemble de signaux (s24) permettant à l’unité d’affichage (1) d’afficher au moins un symboie (3) représentatif des caractéristiques de la piste (T) et d’afficher : o soit un symbole (4) représentatif de Sa distance d'arrêt sur une piste sèche et un symboie (5) représentatif d’une distance d’arrêt sur une piste mouillée et, o soit un symboie représentatif de la distance d’arrêt sur une piste dans l’état sélectionné.
  11. 11. Dispositif selon au moins une des revendications 9 et 10, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un module de reconfiguration (25) configuré pour effectuer au moins l'une des sous-étapes consistant à : transmettre un signal de commande (s25) à l’unité d’affichage (1) commandant l’effacement des symboles affichés sur l’unité d’affichage (1), lorsque l’unité d’aide au pilotage (10) passe d’un premier mode de fonctionnement à un deuxième mode de fonctionnement, transmettre un signal de commande (s25) à l’unité d’affichage (1) commandant l’effacement des symboles affichés sur l’unité d’affichage (1), lorsque l’unité d’aide au pilotage (10) passe d’un deuxième mode de fonctionnement à un premier mode de fonctionnement.
  12. 12. Système d’aide au pilotage d'un aéronef (AC) en phase d’atterrissage sur une piste (T) d’atterrissage, caractérisé en ce qu’il comprend : un dispositif d’affichage (12) selon l’une quelconque des revendications 9 à 11, l’unité d’affichage (1) correspondant à un écran de navigation, une unité d’aide au pilotage (10) en phase d’atterrissage.
  13. 13. Aéronef, caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif d’affichage (12) tel que celui spécifié sous l’une quelconque des revendications 9 à 11.
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