FR3046134A1 - Hauban d'aeronef logeant un circuit de transfert de fluide - Google Patents
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Abstract
Un aéronef comprend une voilure, un fuselage et au moins un hauban (20) s'étendant entre la voilure et le fuselage. Le hauban (20) loge au moins un circuit de transfert de fluide (32, 33, 34) entre la voilure et le fuselage, tel qu'un circuit de prélèvement d'air moteur (32), un circuit hydraulique (34) ou une conduite de carburant (33). Utilisation notamment pour équiper des aéronefs à voilure haute.
Description
La présente invention concerne un aéronef comprenant une voilure, un fuselage et au moins un hauban s'étendant entre la voilure et le fuselage.
De manière générale, la présente invention s'applique aux aéronefs à voilure haubanée, dans lesquels un hauban (en terminologie anglo-saxonne "brace") s'étend entre la voilure et le fuselage, de chaque côté de l'aéronef.
Plus particulièrement, cette configuration est observée dans des aéronefs à voilure haute, c’est-à-dire dans lesquels la voilure est raccordée en section haute du fuselage.
Elle est observée également dans des aéronefs à voilure à grand allongement, notamment privilégiée pour améliorer la consommation en carburant des aéronefs.
Du fait de la grande envergure de la voilure, des haubans rigides destinés à supporter et répartir les efforts appliqués à la voilure sont mis en œuvre.
Des haubans rigides sont également mis en œuvre dans des aéronefs à voilure haute utilisant des moteurs de grand diamètre logés sous chaque aile, et par exemple un turbopropulseur à hélice de grand diamètre ou un turboréacteur ("turbofan" en terminologie anglo-saxonne) à taux élevé de dilution, et donc de diamètre important.
Un hauban est positionné ainsi de chaque côté du fuselage, entre l'aile et une partie basse du fuselage. A cet effet, le hauban est formé d'un profilé, s'étendant en longueur entre une zone de jonction au niveau de la voilure et une zone de jonction avec le fuselage.
En pratique, chaque hauban reçoit des charges en provenance de la voilure et transmet ces charges au fuselage.
Les charges ainsi transmises par le hauban sont principalement des forces de compression et/ou de traction.
Le hauban sollicité par des forces de compression ne doit pas se déformer entre la voilure et le fuselage, et doit notamment résister au flambement.
La structure du hauban est ainsi dimensionnée principalement en tenant compte des charges à supporter dans l'aéronef en vol.
Par ailleurs, un aéronef est équipé d'un ou plusieurs circuits de transfert de fluide entre la voilure et le fuselage, et plus particulièrement entre des moteurs montés sous la voilure et le fuselage. A titre d'exemples non limitatifs, un aéronef comporte un circuit de prélèvement d'air moteur, une conduite de carburant, un circuit hydraulique... A cet effet, l'aéronef comporte plusieurs systèmes de cheminement de conduites de fluide, cheminant dans chaque aile et pénétrant au niveau de l'emplanture dans une zone pressurisée de la cabine du fuselage.
La présente invention a pour but de simplifier le cheminement d'un circuit de transfert de fluide entre la voilure et le fuselage. A cet effet, la présente invention concerne un aéronef comprenant une voilure, un fuselage et au moins un hauban s’étendant entre la voilure et le fuselage.
Selon l'invention, le hauban loge au moins un circuit de transfert de fluide entre la voilure et le fuselage.
Ainsi, en intégrant un circuit de transfert de fluide dans un hauban reliant la voilure et le fuselage, on évite la circulation et le cheminement de conduites de circulation de fluide le long de l'aile et notamment dans la zone d'emplanture, ainsi que la pénétration de ces conduites dans une zone pressurisée de la cabine de l'aéronef.
Par ailleurs, le hauban formant une liaison rectiligne entre la voilure et le fuselage, la longueur de cheminement du circuit de transfert de fluide est significativement réduite. Leur fabrication est ainsi simplifiée, et le coût et la masse de l'aéronef sont réduits.
Le cheminement d'un circuit de transfert de fluide est simplifié, en évitant certains passages critiques dans des zones structurelles primaires de l'aéronef et en évitant de traverser la zone pressurisée de la cabine du fuselage.
De ce fait, le design et la certification des zones précitées ne sont pas affectés par le cheminement du circuit de transfert de fluide.
Selon différentes caractéristiques et modes de réalisation de l'invention, qui peuvent être pris isolément ou en combinaison : - ledit hauban comprend une partie centrale, une partie avant portant un bord d’attaque et une partie arrière portant un bord de fuite, ledit au moins un circuit de transfert de fluide s’étendant dans la partie avant portant le bord d’attaque et/ou dans la partie arrière portant le bord de fuite ; - ledit hauban comprend au moins un premier circuit de transfert de fluide dans la partie avant portant le bord d’attaque et au moins un deuxième circuit de transfert de fluide dans la partie arrière portant le bord de fuite ; - ledit hauban loge plusieurs circuits de transfert de fluide respectivement dans plusieurs zones cloisonnées s'étendant dans la longueur dudit hauban ; - ledit hauban est fixé à la voilure ; - un moteur est monté sur la voilure, ledit hauban étant fixé à une nacelle dudit moteur ; - ledit au moins un circuit de transfert de fluide est choisi parmi un circuit de prélèvement d'air moteur, un circuit hydraulique ou une conduite de carburant ; - une partie avant portant un bord d’attaque dudit hauban loge une conduite de prélèvement d'air moteur, s'étendant entre la voilure et un système de conditionnement d'air intégré dans le fuselage ; - au moins une portion d'air chaud cheminant dans la conduite de prélèvement d'air est utilisée dans un système de dégivrage du bord d'attaque dudit hauban ; - une partie arrière portant un bord de fuite dudit hauban loge un circuit hydraulique s’étendant entre un moteur et un compartiment hydraulique intégré dans le fuselage, et/ou une conduite de carburant ; - ledit hauban loge en outre un câblage électrique. D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description ci-après.
Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs : - la figure 1 est une vue schématique mixte illustrant de face (à gauche sur la figure) et en coupe transversale (à droite sur la figure) un aéronef selon un premier mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 est une demi vue schématique de face d'un aéronef selon un second mode de réalisation de l'invention ; - la figure 3 est une vue schématique en coupe transversale d'un hauban équipant un aéronef selon un mode de mise en oeuvre de l'invention ; et - la figure 4 est une vue schématique en coupe transversale d'un hauban équipant un aéronef selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention.
On va décrire tout d'abord en référence à la figure 1 la structure générale d'un aéronef selon un premier mode de réalisation de l'invention. L'aéronef 10 comprend une voilure 11 et un fuselage 12.
Comme bien illustré à la figure 1, l'aéronef est dit à voilure haute, les deux ailes 13 de l'aéronef étant raccordées au fuselage 12 en partie haute du fuselage 12. L'emplanture des ailes 13 se situe ainsi dans une section haute 12a du fuselage.
La réalisation d'un tel aéronef 10 à voilure haute est connue et n'a pas besoin d'être décrite ici en détails.
Par ailleurs, les ailes 13 peuvent présenter, de manière non limitative, un grand allongement de chaque côté du fuselage 12, augmentant ainsi l'envergure de l'aéronef 10.
Cette configuration d'aéronef est notamment privilégiée pour améliorer la consommation en carburant de l'aéronef 10.
Afin de limiter les efforts sur la voilure, l'aéronef 10 comporte deux haubans 20 disposés de part et d'autre du fuselage 12.
Chaque hauban 20 s'étend dans la longueur L, selon une direction longitudinale d'axe Z dans le repère illustré à la figure 1, la section transversale du hauban 20 s’étendant ainsi dans un plan X, Y perpendiculaire à l’axe Z.
Chaque hauban 20 s'étend dans la longueur L entre une zone de jonction au niveau de la voilure 11 et une zone de jonction avec le fuselage 12.
Chaque hauban 20 se présente ainsi sous la forme d'un profilé, une première extrémité 21 étant fixée au fuselage 12 et une seconde extrémité 22 étant fixée au niveau de la voilure 11 de l'aéronef 10.
Chaque hauban 20 est raccordé à une portion basse 12b du fuselage 12.
Comme bien illustré dans le mode de réalisation à la figure 2, le hauban 20 peut être fixé au niveau d'un caisson inférieur 14 du fuselage 12, située dans la portion basse 12b du fuselage 12.
Le caisson inférieur 14 du fuselage 12 peut loger différents systèmes fonctionnels de l'aéronef 10 et par exemple un système de conditionnement d'air, un compartiment hydraulique, un système de distribution d'énergie électrique, ... L'aéronef 10 comprend des moteurs 16 montés sur la voilure 11, un moteur 16 étant monté sous chaque aile 13.
Chaque moteur 16 est logé dans une nacelle 17, fixée sous chaque aile 13.
Dans le mode de réalisation illustré à la figure 1, et de manière non limitative, chaque hauban 20 est fixé à la voilure 11, la zone de jonction 13a du hauban 20 avec la voilure étant localisée sous chaque aile 13.
Dans le mode de réalisation illustré à la figure 2, le hauban 20 est fixé sur la nacelle 17 du moteur 16.
Ainsi, la seconde extrémité 22 du hauban 20 est raccordée à la nacelle 17 du moteur 16.
Le hauban 20 pourrait également être fixé en tout autre point, et par exemple sur un mât de montage du moteur sur la voilure.
On notera que de manière générale, la seconde extrémité 22 du hauban 20 est dite fixée au niveau de la voilure 11, ce qui signifie qu’elle est fixée, soit directement à la voilure 11, soit à la nacelle 17 du moteur 16, soit au mât.
Le hauban 20 est une structure rigide. Il peut être réalisé à partir d'un profilé métallique ou en matériau composite, présentant une rigidité suffisante pour supporter les charges qui lui sont appliquées, et notamment les forces de compression générées par chaque aile 13 et transmises au fuselage 12.
Comme bien illustré à la figure 3, le hauban 20 présente une section transversale dans un plan X, Y, perpendiculaire à la longueur L d'axe Z.
Le hauban 20 comprend ici deux parois externes 20a, 20b s’étendant dans la longueur L du hauban 20.
Le hauban 20 présente en coupe transversale une section transversale destinée à réduire la traînée aérodynamique du hauban 20 et/ou à contribuer à la portance aérodynamique de l'aéronef 10.
Ainsi, la hauteur e du hauban 20, selon la direction Y, diminue graduellement d'une partie centrale 23 du hauban 20 en direction d'une partie avant portant un bord d'attaque 24 d'une part, et en direction d'une partie arrière portant un bord de fuite 25 d'autre part.
La hauteur e du hauban correspond à la distance séparant les deux parois externes 20a, 20b du hauban 20.
La partie centrale 23 du hauban 20 est dans cet exemple formée d'un caisson 23a délimité par les parois externes 20a, 20b et des cloisons internes 23' s'étendant dans la longueur L du hauban 20.
Ici, les cloisons internes 23’ délimitant le caisson 23a s’étendent sensiblement dans le plan Y, Z.
Dans le mode de réalisation illustré aux figures 3 et 4, la partie travaillante du hauban 20 est formée par le caisson 23a, situé en partie centrale 23 du hauban 20.
Bien entendu, d'autres structures de hauban 20 pourraient être mises en oeuvre. La partie travaillante pourrait par exemple être formée par l'intégralité de la structure de hauban, intégrant à la fois la partie centrale 23 et la partie avant portant un bord d'attaque 24 et la partie arrière portant un bord de fuite 25.
Dans son principe, le hauban 20 est configuré pour supporter les forces provenant de la voilure, et notamment les forces de traction et de compression générées par l'aile 13.
Les charges critiques sont notamment les forces de compression subies par le hauban 20.
Un hauban 20 peut ainsi être considéré comme une poutre droite sollicitée par des charges de compression.
En utilisation, et notamment pendant le vol de l'aéronef, la stabilité de chaque hauban 20 doit être assuré en évitant le flambement.
Comme bien illustré à la figure 3, le dimensionnement du hauban 20 dans la section transversale se caractérise par la longueur D de corde selon la direction X et une hauteur e selon la direction Y.
Dans ce mode de réalisation, la partie travaillante du hauban 20, destinée à assurer la stabilité et la résistance au flambement, est réduite à une portion seulement de la corde de la section transversale du hauban 20.
Ainsi, la partie travaillante du hauban 20 ne s'étend pas ici dans toute la longueur D de la corde.
Dans le mode de mise en oeuvre illustré à la figure 3, la partie travaillante du hauban 20 s'étend dans la partie centrale 23, selon une dimension d dans la direction X, inférieure à la longueur D de la corde.
Comme illustré aux figures 3 et 4, le hauban 20 loge des circuits de transfert de fluide 32, 33, 34 entre la voilure 11 et le fuselage 12.
Dans les modes de réalisation illustrés aux figures 3 et 4, les zones ou passages existants dans la partie avant portant un bord d'attaque 24 et la partie arrière portant un bord de fuite 25 sont utilisés pour loger au moins un circuit de transfert de fluide.
Bien entendu, un tel circuit de transfert de fluide pourrait également être logé dans le caisson 23a de la partie centrale 23 du hauban 20.
Le hauban 20 loge plusieurs circuits de transfert de fluide 32, 33, 34 dans des zones cloisonnées 30a-e, 40a-d s'étendant dans la longueur L du hauban 20.
Les zones cloisonnées forment ainsi des chambres (ou cavités ou logements) longitudinales s'étendant dans la longueur L du hauban 20 et séparées les unes des autres par des cloisons 23', 23” s'étendant également dans la longueur L du hauban 20.
Les cloisons 23', 23” peuvent être formées d'une seule pièce avec le hauban 20 ou en plusieurs pièces assemblées lors de la fabrication du hauban 20.
Le hauban 20 peut être formé d’une structure creuse entre les parois externes 20a, 20b.
Les cloisons 23’, 23” délimitent à l’intérieur du hauban 20 des zones cloisonnées 30a-e, 40a-d dans lesquelles des tuyaux ou conduites cheminent, formant les circuits de transfert de fluide 32, 33, 34.
Alternativement, le hauban 20 peut être formé d’une structure pleine entre les parois externes 20a, 20b, des excavations longitudinales dans la structure pleine du hauban 20 constituant des conduits pour former les circuits de transfert de fluide 32, 33, 34.
La structure pleine du hauban 20 s’étendant entre les excavations longitudinales forme ainsi des cloisons de séparation des différentes chambres (ou cavités ou logements) dans lesquelles s’étendent des circuits de transfert de fluide 32, 33, 34.
Bien entendu, le hauban 20 peut comporter une portion de structure creuse et une portion de structure pleine.
Les zones cloisonnées 30a-e, 40a-d sont adaptées à loger chacune un circuit de transfert de fluide.
Elles peuvent également être adaptées à loger un ou plusieurs câblages électriques s'étendant entre la voilure 11 et le fuselage 12.
Les zones cloisonnées 30a-e, 40a-d sont ainsi débouchantes aux extrémités 21,22 du hauban 20 pour permettre le passage dans la voilure 11 et dans la portion basse 12b du fuselage 12 des circuits de transfert de fluide ou des câblages électriques. A titre d'exemples non limitatifs, le circuit de transfert de fluide peut être : - un circuit de prélèvement d'air moteur (en terminologie anglo-saxonne "engine bleetf). Un circuit de prélèvement d'air moteur peut être formé d'une conduite mise en communication au niveau de l'échappement du moteur 16 et assurant la circulation de l'air chaud prélevé du moteur 16 et destiné à alimenter un système de conditionnement d'air intégré dans le fuselage 12 de l'aéronef. L'air comprimé du moteur peut en particulier être acheminé jusqu'à un pack ECS (acronyme de la terminologie anglo-saxonne "Environnemental Control System") mis en oeuvre pour produire de l'air conditionné dans la cabine pressurisée de l'aéronef ; ou - un circuit hydraulique s'étendant entre la pompe du moteur 16 et un compartiment hydraulique intégré dans le fuselage 12 ; ou - une conduite de carburant reliant un réservoir intégré dans l'aile 13 à un point de ravitaillement ou reprise en carburant de l'aéronef 10, située en partie basse du fuselage 12.
Le câblage électrique entre le fuselage 12 et la voilure 11 est mis en oeuvre pour réaliser différentes fonctions, et comprend par exemple un circuit d'alimentation électrique de différents modules intégrés au fuselage à partir de la puissance électrique fournie par le générateur électrique du moteur ou un circuit de transfert de signaux de commandes électriques.
Le câblage électrique comprend à titre d'exemples : - l'alimentation électrique entre le moteur 16 et un système de distribution d'énergie électrique intégré dans le fuselage 12. Des câbles électriques permettent ainsi d'alimenter le système de distribution d'énergie électrique intégré dans le fuselage 12 à partir de la puissance électrique fournie par les générateurs du moteur 16 ; ou - inversement, l'alimentation électrique à partir du système de distribution d'énergie électrique intégré dans le fuselage 12 de différents modules électriques logés dans l'aile 13, et par exemple des vérins électriques d'ouverture et fermeture de flaperons ou ailerons, ou des dispositifs lumineux ; ou - la transmission de signaux électriques à partir d'un ordinateur de commande de vol embarqué dans le fuselage 12 pour commander le moteur 16 ou différents modules électriques logés dans l'aile 13 comme précités.
Les circuits de transfert de fluide et/ou le câblage électrique peuvent ainsi cheminer à l'intérieur du hauban 20 entre chaque aile 13 et le fuselage 12 en évitant la circulation de ces éléments le long de l'aile ou de l'extérieur du fuselage.
On va décrire ci-après en référence aux figures 3 et 4 des exemples d'intégration de circuits de transfert de fluide et/ou de câblages électriques à titre non limitatif.
Au préalable, on notera que le type de circuit de transfert de fluide et/ou de câblage électrique logé dans les deux haubans 20 d'un même aéronef peut être différent, les deux haubans ne procurant pas les mêmes fonctionnalités.
En référence à la figure 3, une première zone cloisonnée 30a dans la partie avant portant le bord d'attaque 24 du hauban 20 loge une conduite de prélèvement d'air moteur 32, s'étendant ainsi entre le moteur 16 et un système de conditionnement d'air intégré dans le fuselage 12.
Le système de conditionnement d'air (non représenté) de l'aéronef 10 se situant généralement dans la portion basse 12b du fuselage 12, le hauban 20 permet ainsi de réaliser un cheminement direct et court de la conduite de prélèvement d’air moteur 32 entre le moteur 16 sous la voilure 11 et le système de conditionnement d'air placé dans une portion basse 12b du fuselage 12, comparé au cheminement d’une conduite de prélèvement d’air moteur passant par le fuselage 12.
Par ailleurs, l'air prélevé du moteur 16 étant à température élevée, au moins une portion de l'air chaud cheminant dans la conduite de prélèvement d'air moteur 32 peut être utilisée dans un système de dégivrage du bord d'attaque 24 du hauban 20.
Cette fonction de dégivrage ou antigivrage du hauban 20 peut être assurée par une fuite contrôlée au niveau de la conduite de prélèvement d'air moteur 32, similaire à un dispositif connu utilisé pour assurer le dégivrage du bord d'attaque d'une aile, également appelé dispositif "piccolo", consistant à diriger l'air dans un tube pour assurer la circulation de l'air chaud à l'intérieur d'un bord d'attaque.
Alternativement, ou en complément, la fonction de dégivrage ou antigivrage peut également être assurée par rayonnement de la chaleur de l'air chaud circulant dans la conduite de prélèvement d'air moteur 32 logée dans la partie avant portant le bord d'attaque 24 du hauban 20. L'utilisation de l'air chaud cheminant dans la conduite de prélèvement d'air moteur 32 évite l'installation d'un système de dégivrage spécifique.
Par ailleurs, dans la mise en oeuvre illustrée à la figure 3, une deuxième zone cloisonnée 30b dans la partie arrière portant le bord de fuite 25 du hauban 20 loge une conduite de circulation de carburant 33.
La conduite de carburant 33 permet de procurer une zone de ravitaillement en carburant à hauteur d'homme, en partie basse du fuselage 12 de l'aéronef, sans nécessité un moyen de levage pour raccorder des tuyaux d'avitaillement directement sur la voilure 11.
Une troisième zone cloisonnée 30c dans la partie arrière portant le bord de fuite 35 loge un circuit hydraulique 34 s'étendant entre le moteur et un compartiment hydraulique (non représenté) intégré dans le fuselage.
Le hauban 20 constitue ainsi un chemin direct et court du circuit hydraulique 34 entre le moteur 16 sous la voilure 11 qui fournit la puissance hydraulique et le compartiment hydraulique situé généralement en partie basse du fuselage 12, comparé au chemin d’un circuit hydraulique passant par le fuselage 12.
En outre, la partie arrière portant le bord de fuite 25 comporte ici une quatrième zone cloisonnée 30d logeant un câblage électrique, et par exemple un câble d'alimentation électrique 35 entre le moteur 16 et un système de distribution électrique (non représenté) intégré dans le fuselage 12.
Finalement, une cinquième zone cloisonnée 30e dans la partie arrière portant le bord de fuite 25 du hauban 20 loge un câblage électrique 36 pour la transmission de signaux entre le fuselage 12 de l'aéronef et différents modules intégrés dans l'aile 13.
Dans le mode de réalisation de la figure 3, les cloisons 23’ s’étendent sensiblement parallèlement les unes aux autres, dans le plan Y, Z.
Bien entendu, le type d'éléments intégrés dans les zones cloisonnées 30a-e, le nombre de zones cloisonnées 30a-e et leur répartition entre la partie avant portant le bord d'attaque 24 et la partie arrière portant le bord de fuite 25 du hauban ne sont nullement limitatives.
Ainsi, un second exemple de mise en oeuvre est illustré à la figure 4, les parties communes portant les mêmes références numériques.
Une première zone cloisonnée 40a dans la partie avant portant le bord d'attaque 24 du hauban 20 loge comme précédemment une conduite de prélèvement d'air moteur 32.
Dans la partie arrière portant le bord de fuite 25, une deuxième zone cloisonnée 40b loge une conduite de carburant 33 et une troisième zone cloisonnée 40c loge un circuit hydraulique 34.
Une quatrième zone cloisonnée 40d loge un câblage d'alimentation électrique 35 entre le moteur et un système de distribution électrique intégré dans le fuselage 12.
On notera que les première et deuxième zones cloisonnées 40a et 40b sont ici délimitées à l’intérieur de la structure du hauban 20 par des cloisons 23' s'étendant dans le plan Y, Z.
La troisième zone cloisonnée 40c et la quatrième zone cloisonnée 40d sont séparées l’une de l’autre par une cloison 23" s'étendant dans le plan X, Z.
Bien entendu, le positionnement des cloisons 23', 23” est variable et adaptable au sein du hauban 20.
Le cheminement des circuits et câblages électriques dans chaque hauban 20 évite la pénétration de ces circuits et câblages dans la zone pressurisée de la cabine de l'aéronef et simplifie ainsi la fabrication de l'aéronef.
Grâce au cheminement direct des circuits et câblages électriques au travers de chaque hauban 20, la longueur de ces circuits et câblages peut être réduite. La masse de l'aéronef peut ainsi être diminuée, augmentant ainsi les performances de l'aéronef, notamment en terme de consommation de carburant.
Le hauban 20 présente ainsi une double fonction, structurale et de cheminement des systèmes de l'aéronef.
Le hauban 20 permet un lien fonctionnel entre les systèmes logés dans la voilure et ceux logés dans une portion basse 12b du fuselage 12.
Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits précédemment.
En particulier, le hauban peut être fixé à la voilure dans une zone de jonction éloignée de la zone de montage du moteur, celui-ci pouvant être décalé en direction d'une extrémité de l'aile.
Le hauban peut également être fixé à l'aile dans la zone se situant entre le fuselage et la zone de jonction du moteur avec l'aile.
Par ailleurs, l'invention n'est pas limitée à des haubans équipant un aéronef à voilure haute et de grande envergure.
Claims (11)
- REVENDICATIONS1. Aéronef comprenant une voilure (11 ), un fuselage (12) et au moins un hauban (20) s’étendant entre la voilure (11) et le fuselage (12), caractérisé en ce que ledit hauban (20) loge au moins un circuit de transfert de fluide (32, 33, 34) entre la voilure (11 ) et le fuselage (12).
- 2. Aéronef conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que ledit hauban (20) comprend une partie centrale (23), une partie avant portant un bord d’attaque (24) et une partie arrière portant un bord de fuite (25), ledit au moins un circuit de transfert de fluide s’étendant dans la partie avant portant le bord d’attaque (24) et/ou dans la partie arrière portant le bord de fuite (25).
- 3. Aéronef conforme à la revendication 2, caractérisé en ce que ledit hauban (20) comprend au moins un premier circuit de transfert de fluide (32) dans la partie avant portant le bord d’attaque (24) et au moins un deuxième circuit de transfert de fluide (33, 34) dans la partie arrière portant le bord de fuite (25).
- 4. Aéronef conforme à l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit hauban (20) loge plusieurs circuits de transfert de fluide (32, 33, 34) respectivement dans plusieurs zones cloisonnées (30a-e ; 40a-d) s'étendant dans la longueur (L) dudit hauban (20).
- 5. Aéronef conforme à l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit hauban (20) est fixé à la voilure (11).
- 6. Aéronef conforme à l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'un moteur (16) est monté sur la voilure (11 ), ledit hauban (20) étant fixé à une nacelle (17) dudit moteur (16).
- 7. Aéronef conforme à l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit au moins un circuit de transfert de fluide est choisi parmi un circuit de prélèvement d'air moteur (32), un circuit hydraulique (34) ou une conduite de carburant (33).
- 8. Aéronef conforme à l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'une partie avant portant un bord d’attaque (24) dudit hauban (20) loge une conduite de prélèvement d'air moteur (32), s'étendant entre la voilure (11) et un système de conditionnement d'air intégré dans le fuselage (12).
- 9. Aéronef conforme à la revendication 8, caractérisé en ce qu'au moins une portion d'air chaud cheminant dans la conduite de prélèvement d'air moteur (32) est utilisée dans un système de dégivrage du bord d'attaque (24) dudit hauban (20).
- 10. Aéronef conforme à l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu’une partie arrière portant un bord de fuite (25) dudit hauban (20) loge un circuit hydraulique (34) s’étendant entre un moteur (16) et un compartiment hydraulique intégré dans le fuselage (12), et/ou une conduite de carburant (33).
- 11. Aéronef conforme à l’une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que ledit hauban (20) loge en outre un câblage électrique (35, 36).
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