FR3042173A1 - Procede et dispositif de conditionnement d'air d'une cabine d'aeronef et, aeronef dans lequel ce dispositif est mis en oeuvre - Google Patents

Abstract

Le dispositif de conditionnement d'air d'une cabine d'aéronef est pneumatique et comprend des canalisations principales reliant des orifices de soutirage (7) d'air des moteurs (1), en passant par des pré-refroidisseurs (30) et des groupes de climatisation (31). Ces dispositifs sont complètement séparés de ceux qui mènent à d'autres servitudes importantes de l'aéronef, et en particulier des circuits de dégivrage (27), avantageusement électriques. Ainsi, l'air à la sortie des pré-refroidisseurs peut avoir une température peu différente de l'air de conditionnement, ce qui permet d'alléger les groupes de climatisation (31).

Description

PROCEDE ET DISPOSITIF DE CONDITIONNEMENT D'AIR D'UNE CABINE D'AERONEF ET, AERONEF DANS LEQUEL CE DISPOSITIF EST MIS EN OEUVRE

DESCRIPTION L'invention présente se rapporte à un procédé et à un dispositif de conditionnement d'air d'une cabine d'aéronef, ainsi qu'à un aéronef dans lequel ce dispositif est mis en oeuvre.

Le conditionnement de l'air de cabine, nécessaire pour assurer un confort en vol aux passagers, consiste à souffler de l'air dans la cabine après l'avoir porté à une température convenable.

Comme de la puissance doit encore être soutirée pour assurer d'autres servitudes, comme le dégivrage des ailes et le démarrage des moteurs à l'arrêt, on a souvent tenté de mettre en commun une partie des dispositifs nécessaires à ces fonctions, afin d'obtenir un allégement de l'ensemble. C'est ainsi que, dans une conception traditionnelle, l'énergie pneumatique est utilisée à la fois pour assurer le conditionnement de l'air, le démarrage des moteurs et le dégivrage des ailes (ou plus généralement de structures) de l'aéronef. Plus précisément, on utilise de l'air comprimé produit par le groupe de puissance auxiliaire (APU) de l'aéronef, équipé d'un compresseur, pour un conditionnement préliminaire de la cabine et pour le démarrage des moteurs au moyen de démarreurs pneumatiques ; puis, quand les moteurs sont en marche, un débit d'air en est prélevé pour assurer désormais le conditionnement de la cabine et le dégivrage des ailes.

Cette conception est largement répandue, mais sujette à certains inconvénients. Il faut d'abord reconnaître que le rendement des systèmes utilisant l'énergie pneumatique est médiocre ; des canalisations lourdes, encombrantes et sujettes à des fuites doivent être disposées sur de grandes longueurs de l'aéronef pour transmettre les débits voulus avec des pertes de charge modérées ; la volonté d'unifier autant que possible le réseau pneumatique se heurte à la nécessité de disposer de débits différents, et d'ailleurs variables selon les états de l'aéronef, à partir de sources fournissant elles-mêmes des débits différents et variables à des pressions variables ; des remarques analogues peuvent être faites à propos des températures des débits d'air fournis au réseau, qui ne correspondent généralement pas aux températures requises pour assurer convenablement les servitudes, l'air comprimé soutiré des moteurs étant par exemple beaucoup trop chaud pour climatiser la cabine.

Il faut donc ajouter des équipements, des échangeurs de chaleur par exemple, spécifiques aux différentes servitudes, à dimensionner selon les divers états de température, débit et pression de l'air qui leur est fourni ; des canalisations d'air additionnel, faisant circuler de l'air à température ambiante par exemple, pour réduire la température de l'air arrivant aux servitudes en le mélangeant à l'air chaud soutiré des moteurs; et encore des canalisations de liaison, de dérivation ou d'évacuation, et des vannes de réglage d'ouverture en grand nombre, pour ajuster constamment les configurations et débits d'écoulement dans tout le réseau.

Une autre conception connue consiste à assurer les différentes servitudes en utilisant encore une même catégorie d'énergie, ici de l'énergie électrique : le démarrage des moteurs s'effectue par des démarreurs électriques, le dégivrage par des circuits électriques à résistance, et le conditionnement de l'air de la cabine est produit en utilisant de l'air ambiant, aucun débit ne devant alors être soutiré des moteurs. Si on réduit alors beaucoup la longueur des canalisations, l'air de conditionnement doit être soufflé en utilisant un compresseur spécial, qu'il faut piloter par une électronique de puissance. La consommation d'électricité est importante, le dispositif ajouté est lourd et encombrant, et la traînée aérodynamique est accrue par le prélèvement d'air extérieur. L'invention est fondée sur l'exploitation d'énergie pneumatique pour assurer le conditionnement d'air de cabine seulement, en utilisant un dispositif séparé des servitudes, l'énergie électrique étant avantageusement - mais pas nécessairement -utilisée alors pour assurer le démarrage des moteurs et le dégivrage des ailes.

La justification de cette disposition peut être indiquée comme ceci. L'air fourni par les moteurs est à température élevée et doit d'abord être refroidi par un pré-refroidisseur (precooler) avant d'entrer dans les canalisations : le pré-refroidisseur effectue un mélange du débit d'air chaud soutiré du moteur et d'un débit d'air plus froid, originaire, par exemple, d'une soufflante précédant les compresseurs du moteur. Le débit d'air froid est piloté en réglant l'ouverture d'une vanne progressive. Mais dans les dispositifs connus où plusieurs servitudes dépendent ensemble de cet air, le pré-refroidisseur est normalement commandé de manière à maintenir l'air à une température constante et encore assez élevée, qui convient bien au dégivrage. Un refroidissement supplémentaire et important de l'air destiné au conditionnement de la cabine doit être accompli dans des groupes de climatisation (dits aussi packs de conditionnement) situés en aval. Or en séparant les dispositifs de dégivrage et de conditionnement, le pré-refroidisseur peut être commandé pour refroidir beaucoup plus l'air destiné au conditionnement, jusqu'à une température proche de la température à laquelle il entrera dans les compresseurs des groupes de climatisation, en fonction donc des seuls besoins du conditionnement. Les groupes de climatisation n'ont alors plus qu'un travail de refroidissement modéré à accomplir, et ils peuvent être rendus légers. Et en construisant un réseau pneumatique spécifique pour le conditionnement, on peut utiliser des canalisations plus étroites, convenant bien au débit plus petit qui circule, et éviter de nombreuses ramifications et les vannes de régulation de débit, nécessaires quand plusieurs servitudes sont desservies à la fois par un même réseau pneumatique. On attend donc un allégement important du dispositif de conditionnement et même de l'ensemble des dispositifs des servitudes. Le démarrage et le dégivrage pourront être accomplis par énergie électrique sans inconvénient important.

Un aspect de l'invention est ainsi, pour résumer, un procédé de conditionnement d'air d'une cabine d'aéronef, comprenant des étapes de prélèvement d'air chaud soutiré d'au moins un moteur de l'aéronef, de refroidissement préliminaire de l'air chaud par échange thermique avec de l'air plus froid dans un pré-refroidisseur et de refroidissement supplémentaire d'au moins un débit partiel de l'air chaud dans au moins un groupe de climatisation, le refroidissement préliminaire étant réalisé par un asservissement ajustant un débit de l'air plus froid en fonction d'une mesure d'une température de l'air chaud en aval du pré-refroidisseur, caractérisé en ce que l'asservissement applique une régulation de la température en fonction d'une consigne de conditionnement.

La consigne sensible aux besoins du conditionnement se distingue de la conception connue et habituelle, où l'asservissement de température réalisée par le pré-refroidisseur sur l'air soutiré du moteur s'effectue à une température constante et très supérieure aux besoins de climatisation, puisqu'elle est choisie pour assurer aussi le dégivrage. Un refroidissement important doit donc être accompli dans les groupes de climatisation d'après cette conception connue. Quand l'invention est appliquée, le pré-refroidisseur laisse passer de l'air à une température nettement inférieure, et les groupes de climatisation n'ont plus qu'un travail modéré à fournir et peuvent être allégés. La régulation de la température peut se faire à 100°C ou moins à la sortie du pré-refroidisseur, au lieu de 200°C ou environ dans des conceptions habituelles ; la régulation peut aussi être faite à une valeur variable, d'après les circonstances et les besoins spécifiques, éventuellement par une commande volontaire ou d'après une mesure de la température dans la cabine par un capteur.

Un autre aspect de l'invention est un dispositif de conditionnement d'air de cabine d'un aéronef, apte à appliquer ce procédé, et qui comprend une canalisation d'air reliant un orifice de soutirage à un orifice de sortie à un pré-refroidisseur et un groupe de climatisation, situés successivement sur la canalisation à partir de l'orifice de soutirage, et un asservissement réglant le pré-refroidisseur. Le groupe de climatisation de ce dispositif de conditionnement est, selon une réalisation préférée de l'invention, dépourvu d'échange de chaleur dit primaire, c'est-à-dire que ce groupe comprend alors essentiellement seulement un compresseur et une turbine d'une machine frigorifique, ainsi qu'un échangeur de chaleur dit secondaire, qui est parcouru par l'air de la canalisation, après le compresseur, et avant la turbine. L'échangeur de chaleur primaire, utilisé dans les groupes de climatisation classiques, effectue un refroidissement supplémentaire, qui accompli dans l'invention par le pré-refroidisseur. L'échangeur primaire omis permet d'alléger le groupe de climatisation.

Un autre aspect de l'invention est un aéronef comprenant au moins un moteur, une cabine, et au moins un dispositif de conditionnement d'air de la cabine selon ce qui précède, caractérisé en ce que ledit dispositif de conditionnement est complètement séparé d'un dispositif de dégivrage de structures extérieures de l'aéronef et d'un dispositif de démarrage du moteur.

En effectuant cette séparation, on n'a plus à concilier les besoins d'air à des températures élevées pour le dégivreur et des températures plus fraîches pour l'air de conditionnement, et le dispositif de conditionnement peut donc être optimisé grâce à un choix judicieux de la température à la sortie du pré-refroidisseur, comme mentionné ci-dessus. Le dégivreur peut avantageusement être un circuit électrique, commandé par un générateur d'électricité. Ce générateur peut être dédié au dispositif de dégivrage, qui peut alors être dépourvu d'électronique de puissance. Il est toutefois possible de le raccorder à volonté à d'autres équipements de l'aéronef par un commutateur ; ces autres équipements peuvent être d'autres servitudes de l'aéronef, et le générateur leur fournit une énergie électrique additionnelle, ou au contraire un dispositif de fourniture d'électricité, et le générateur peut alors aider à faire démarrer le moteur s'il est réversible. Dans une réalisation préférée de l'invention, l'aéronef est caractérisé en ce qu'il comprend deux dits dispositifs de conditionnement d'air de la cabine, lesdits dispositifs étant respectivement reliés aux moteurs et s'étendant en parallèle vers la cabine, et les canalisations sont reliées entre elles par au plus un conduit de dérivation des groupes de climatisation menant aussi à la cabine. Cette disposition permet d'éliminer une vanne de répartition de l'air entre les deux dispositifs (« cross bleed valve »), nécessaire dans les dispositifs usuels pour des raisons qu'on détaillera, mais qui devient inutile quand le circuit pneumatique sert seulement au conditionnement de l'air de cabine.

Les différents aspects, caractéristiques et avantages de l'invention seront maintenant décrits plus en détail en liaison aux figures suivantes : - la figure 1 représente schématiquement un agencement connu, où les servitudes de l'aéronef utilisent toutes l'énergie pneumatique ; - la figure 2 est une vue générale du dispositif correspondant ; - la figure 3 est un schéma d'un agencement où les servitudes utilisent toutes l'énergie électrique ; - la figure 4 est une vue d'un dispositif conforme à l'invention ; - la figure 5 schématise ce dispositif ; et - les figures 6 et 7 représentent deux réalisations possibles de groupes de climatisation.

On se reporte à la figure 1 pour la description d'un agencement connu. Un moteur 1 d'aéronef porte sur son enveloppe une boîte 2 d'engrenages, avec lesquels il communique par un arbre radial 3. La boîte 2 entraîne divers accessoires montés sur elle, dont un démarreur 4 pneumatique et un générateur 5 d'électricité. Une canalisation 6 principale d'air s'étend d'un premier orifice de soutirage 7 du moteur 1 à un pré-refroidisseur 8, puis à une bifurcation 9 menant au démarreur pneumatique 4, avant de bifurquer et de mener notamment à d'autres servitudes de l'aéronef, telles que des groupes de climatisation 10 destinés à conditionner l'air de la cabine, des dégivreurs 11, et à un groupe de puissance auxiliaire 12, puis à des orifices de sortie ou d'entrée d'air et notamment au moins un orifice 58 de soufflage d'air dans la cabine. Sur cette figure 1 comme sur les figures 3 et 5, les flèches représentent les sens de circulation des débits d'air ou, selon le cas, de l'énergie électrique. Une canalisation de refroidissement 13 partant d'un second orifice de soutirage 14 du moteur 1 croise la canalisation 6 au pré-refroidisseur 8. Elle porte une vanne 15 à ouverture progressive, commandée par un asservissement 16 en fonction d'un capteur de température 17, disposé sur la canalisation 6, entre la bifurcation 9 et les servitudes. Le premier orifice de soutirage 7 débouche typiquement dans les compresseurs du moteur 1, et le second orifice de soutirage 14 peut déboucher en aval de la soufflante du moteur 1, dans le cas où le moteur 1 a une double veine ; l'air venant du premier orifice de soutirage 7 est plus chaud que l'air venant du second orifice de soutirage 14 quand le moteur 1 est actif.

Quand cet état d'activité du moteur 1 existe, l'air circule dans la canalisation 6 à partir du premier orifice de soutirage 7, et dessert les servitudes, notamment les groupes de climatisation 10 et les dégivreurs 11. Il est maintenu à une température constante, en réglant le débit d'air passant par la canalisation de refroidissement 13, qui refroidit l'air de la canalisation 6 principale par échange thermique dans le pré-refroidisseur 8 ; le capteur de température 17 effectue l'asservissement de débit, en agissant sur la vanne 15. Cette température d'asservissement est souvent choisie, par convention, juste au-dessous de 204°C, afin de ne pas risquer d'enflammer le carburant par de l'air chaud en cas d'accident. Le moteur 1 fait aussi tourner l'arbre radial 3, et, par l'intermédiaire des engrenages de la boîte 2, le générateur 5 qui fournit de l'électricité à l'aéronef, et d'autres équipements.

Quand le moteur 1 est à l'arrêt et doit être démarré, le groupe de puissance auxiliaire 12 fait circuler de l'air comprimé en sens inverse dans la canalisation 6, pour le faire entrer dans le démarreur 4 pneumatique par la bifurcation 9. L'arbre radial 3 est entraîné par les engrenages de la boîte 2 et assure le démarrage du moteur 1.

On voit que la canalisation 6 est soumise à des régimes d'écoulement et de débits très différents et qu'il est difficile d'optimiser ses dimensions, même quand la température de l'air est asservie à une valeur fixe, pendant le fonctionnement du moteur 1.

La figure 2 illustre plus en détail une réalisation complète de l'agencement. Le dispositif de la figure 1 est double et symétrique de part et d'autre d'un plan médian de l'aéronef, à partir de moteurs 1 présents sur chaque aile. On trouve donc deux canalisations 6 et deux groupes de climatisation 10. La température de l'air dans la cabine peut encore être réglée en soustrayant aux groupes de climatisation 10 une partie de l'air de conditionnement et en le faisant passer par une canalisation de dérivation 18, qui délivre donc de l'air plus chaud à la cabine. Une vanne 19 pilotée règle ce débit d'air chaud. On rencontre encore une vanne de répartition 20 (« cross bleed valve »), elle aussi pilotée, pour faire communiquer ou non les canalisations 6 entre elles, en amont des groupes de climatisation 1. La canalisation de dérivation 18 comprend une jonction 55 entre les canalisations 6, près des groupes de climatisation 10. Cette jonction 55 est bien en aval de la seule jonction 56 entre les canalisations 6 principales, sur laquelle la vanne de répartition 20 est établie. Les jonctions 55 et 56 sont séparées l'une de l'autre par des vannes 57 supplémentaires. Les canalisations 6 peuvent être alimentées à volonté soit par l'orifice 17, soit par un autre orifice 45, qui soutire l'air du moteur 1 associé un point de plus haute pression par une bifurcation de canalisation munie d'une vanne 46 à ouverture progressive. Cette construction permet d'augmenter à volonté la pression et la température du mélange d'air circulant dans la canalisation 6 et illustre les complications nécessaires pour assurer une fourniture convenable d'air en toutes circonstances. Certains autres détails de l'agencement, qui ne sont pas affectés par l'invention et sont inutiles à sa compréhension, sont cités rapidement et comprennent une canalisation 47 par laquelle le groupe de puissance auxiliaire 12 délivre de l'air extérieur aux démarreurs 4 quand les moteurs 1 sont à l'arrêt, une canalisation 48 de prélèvement d'air extérieur, et un circuit électrique 49 par lequel les générateurs 5 alimentent une batterie 50.

La vanne de répartition 20 doit être ouverte au démarrage, pour que l'air originaire de la canalisation 47 fasse démarrer les deux moteurs 1 et pour imposer le dégivrage des deux ailes même en cas de défaillance d'un des dispositifs de dégivrage 1, en utilisant l'air fourni par l'autre.

On passe au commentaire de la figure 3 pour la description d'un autre agencement connu.

La boîte 2 est munie de machines électriques réversibles 21, fonctionnant en démarreur ou générateur, qui sont reliées à divers groupes d'électronique de puissance 22, menant aux différentes servitudes 52, dont le dégivreur, et au groupe de puissance auxiliaire 12 par des câbles électriques généralement référencés par 26. Les groupes de climatisation 10 sont représentés à part, et sont alimentés en air originaire de l'extérieur par un compresseur 23 qui l'alourdit, d'autant plus qu'il nécessite lui aussi une électronique de puissance 22. Les machines électriques réversibles 21 doivent être dimensionnées de manière à fournir la puissance requise pour les différents équipements, de sorte que le système reste lourd malgré la suppression des canalisations du réseau d'air et leur remplacement par des câbles électriques.

Le groupe de puissance auxiliaire 12 reste employé pour fournir de l'énergie quand le moteur 1 est à l'arrêt.

On passe maintenant au commentaire de l'invention au moyen des figures 4 et 5.

La boîte 2 comprend encore, montées sur elle, des machines électriques réversibles, ici référencées par 24 et 25, et reliées aux servitudes 52, précédées d'une électronique de puissance 22 par des câbles électriques 26. L'unité de puissance auxiliaire 12 fait encore démarrer le moteur 1 par l'intermédiaire de l'électronique de puissance 22.

Le dégivreur 27, ici distingué des autres servitudes 52, consiste en un circuit électrique à résistance, qui est alimenté par une des machines électriques réversibles 25. La liaison électrique se fait par un commutateur 28 qui relie la machine électrique réversible 25 soit au dégivreur 27 (et à lui seul), soit à l'électronique de puissance 22.

Dans ce dernier état, qui est utilisé notamment pour faire démarrer le moteur 1 par le groupe de puissance auxiliaire 12 et les deux machines électriques réversibles 24 et 25, le dégivreur 27 est isolé des autres équipements et forcément inactif. Mais, grâce au commutateur 28 qui permet non seulement d'utiliser la machine électrique réversible 25 pour le démarrage à une position, mais de dédier cette machine au dégivreur 27 dans l'autre position, aucune électronique de puissance n'est nécessaire devant le dégivreur 27 pour le piloter.

Les machines électriques réversibles 24 et 25 peuvent en général toutes deux fournir de l'énergie électrique aux mêmes équipements, dont une armoire de distribution électrique de l'aéronef (représentée ici double) 53 quand le dégivreur 27 est déconnecté.

Le dispositif de conditionnement d'air comprend encore une canalisation 29 principale, menant du premier orifice de soutirage 7 à un pré-refroidisseur 30 et à des groupes de climatisation 31, une canalisation de refroidissement 32, menant du second orifice de soutirage 14 au pré-refroidisseur 30, et un asservissement 54 du débit passant par la canalisation de refroidissement 32, mais avec certaines différences par rapport à la conception de la figure 1, même si les exigences de conditionnement sont les mêmes. La canalisation 29 principale est plus étroite que la canalisation 6, puisqu'elle sert seulement au conditionnement de l'air de cabine et transporte donc un débit réduit. Le soutirage par l'orifice 45 à plus haute pression et plus haute température est devenu inutile et est supprimé. Le pré-refroidisseur 30 est de plus petites dimensions que le pré-refroidisseur 8 pour les mêmes raisons. Et comme l'air de la canalisation 29 ne sert plus au dégivrage, il est possible d'abaisser beaucoup plus fortement sa température par le pré-refroidisseur 30, si bien que l'air arrivant aux groupes de climatisation 31 est avantageusement à une température proche de la température demandée pour le conditionnement. Une conséquence est que les groupes de climatisation 31 n'ont plus qu'un travail de refroidissement réduit à accomplir, et que leur poids et leurs dimensions peuvent aussi être réduits par rapport à ceux des groupes de climatisation 10 connus. L'asservissement 54 dépend d'une consigne de régulation de température symbolisée par 59 et qui peut provenir, par exemple, d'une commande extérieure ou d'un capteur de température de la cabine, selon les circonstances d'état général de l'aéronef ou le souci de modifier la température existante dans la cabine. La température à obtenir dans la canalisation 29 principale en aval du pré-refroidisseur 30 est mesurée par le capteur de température 17 peut être fixe ou variable selon les modes de réalisation de l'invention. Il est toutefois indiqué qu'elle soit inférieure aux valeurs admises jusqu'à présent dans les dispositifs analogues à celui de la figure 1 : une valeur de consigne de 100°C au maximum est ainsi préférée, ce qui permettra alors de simplifier le groupe de climatisation 31, d'après la structure de la figure 7 décrite ci-après.

On se reporte aux figures 6 et 7 pour une description comparée des groupes de climatisation 10 et 31, qui illustre une façon d'exploiter leur rapetissement dans l'invention.

Dans les groupes de climatisation 10 habituels (figure 6), l'air originaire de la canalisation 6 traverse un échangeur primaire 35 de chaleur, où il est rafraîchi avant d'entrer dans un compresseur 36. Il emprunte ensuite une conduite en boucle 37, qui le fait passer par un échangeur secondaire 38 de chaleur et qu'il quitte en entrant dans une turbine 39 associée au compresseur 36. Le circuit de fluide d'échange de chaleur 40 passe par les échangeurs de chaleur 35 et 38 primaire et secondaire et par une hélice 41 du turbocompresseur de cette machine frigorifique.

Comme l'air est refroidi plus fortement par le pré-refroidisseur 30 dans l'invention, les groupes de climatisation 31 typiques de celle-ci (figure 7) peuvent être réalisés sans l'échangeur primaire 35 dans des réalisations préférées, l'air de la canalisation 29 entrant directement dans le compresseur 36. Le rapetissement et l'allégement des groupes de climatisation 31 s'expriment ici par une simplification de structure. L'échangeur primaire 35 pourrait toutefois être conservé sans sortir de l'invention, et ces avantages de rapetissement et d'allégement subsisteraient. Les machines électriques réversibles 24 et 25 sont elles-mêmes moins volumineuses que les machines électriques réversibles 21 de la figure 3, puisqu'elles sont soulagées du conditionnement de l'air, qui absorbe souvent plus de la moitié de l'énergie totale des servitudes.

La vanne de répartition 20 est omise, puisque les canalisations 29 se joignent devant les groupes de climatisation 31 et la canalisation de dérivation 18, ce qui garantit la permanence du conditionnement même si un des deux dispositifs est défaillant. Seule la jonction 55 subsiste entre les canalisations 29.

La machine électrique réversible 25 pourrait être remplacée par un générateur simple, qui serait alors relié constamment au dégivreur 27, le commutateur 28 étant omis. Le démarrage du moteur 1 se ferait par la machine électrique réversible 24 seule, et le reste de l'agencement serait inchangé, le dégivreur 27 restant notamment dépourvu d'électronique de puissance.

En séparant donc le conditionnement d'air de cabine, qui constitue en général la plus grande dépense d'énergie, des autres servitudes, il est donc possible d'optimiser les conceptions des unes et des autres.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS 1) Procédé de conditionnement d'air d'une cabine d'aéronef, comprenant des étapes de prélèvement d'air chaud soutiré d'au moins un moteur (1) de l'aéronef, de refroidissement préliminaire de l'air chaud par échange thermique avec de l'air plus froid dans un pré-refroidisseur (30) et de refroidissement supplémentaire d'au moins un débit partiel de l'air chaud dans au moins un groupe de climatisation (31), le refroidissement préliminaire étant réalisé par un asservissement (54) ajustant un débit de l'air plus froid en fonction d'une mesure d'une température de l'air chaud en aval du pré-refroidisseur (30), caractérisé en ce que l'asservissement applique une régulation de la température en fonction d'une consigne de conditionnement.
2. 2) Procédé de conditionnement d'air selon la revendication 1, caractérisé en ce que la température est régulée à 100°C au maximum.
3. 3) Procédé de conditionnement d'air selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la température est régulée à une valeur variable.
4. 4) Dispositif de conditionnement d'air de cabine d'un aéronef, comprenant une canalisation (29) d'air reliant un orifice de soutirage (7) à un orifice de sortie, un pré-refroidisseur (30) et un groupe de climatisation (31) situés successivement sur la canalisation (29) à partir de l'orifice de soutirage (7), et un asservissement (54) réglant le pré-refroidisseur (30), caractérisé en ce que l'asservissement (54) est conçu pour appliquer le procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.
5. 5) Dispositif de conditionnement d'air selon la revendication 4, où le groupe de climatisation (31) comprend un compresseur (36) et une turbine (39) d'une machine frigorifique qui comprend encore un dispositif d'échange de chaleur (38) parcouru par l'air de la canalisation, caractérisé en ce que tout le dispositif d'échange de chaleur (38) est parcouru par l'air de la canalisation (29) après que celui-ci est passé par le compresseur (36).
6. 6) Aéronef comprenant au moins un moteur (1), une cabine, et au moins un dispositif de conditionnement d'air de la cabine selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que ledit dispositif de conditionnement est complètement séparé d'un dispositif de dégivrage (27) de structures extérieures de l'aéronef et d'un dispositif de démarrage (24, 25) du moteur (1).
7. 7) Aéronef selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif de dégivrage (27) est un circuit électrique commandé par un générateur d'électricité (25).
8. 8) Aéronef selon la revendication 7, caractérisé en ce que le générateur d'électricité (25) peut être dédié au dispositif de dégivrage, qui est alors dépourvu d'électronique de puissance.
9. 9) Aéronef selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend un commutateur (28) reliant le générateur d'électricité (25) soit au circuit de dégivrage (27), soit à d'autres équipements (12, 52) de l'aéronef.
10. 10) Aéronef selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend deux dits moteurs (1) et deux dits dispositifs de conditionnement d'air de la cabine, lesdits dispositifs étant respectivement reliés aux moteurs et s'étendant en parallèle vers la cabine, et les canalisations (29) sont reliées entre elles par au plus un conduit de dérivation (18) des groupes de climatisation (31) menant aussi à la cabine.