FR3040926A1

FR3040926A1 - Chaine de traction pour vehicule et procede de gestion d'une telle chaine

Info

Publication number: FR3040926A1
Application number: FR1558417A
Authority: FR
Inventors: Jean-Luc Guionie
Original assignee: Lyptech
Current assignee: Lyptech
Priority date: 2015-09-10
Filing date: 2015-09-10
Publication date: 2017-03-17
Anticipated expiration: 2035-09-10
Also published as: FR3040926B1

Abstract

Une chaine de traction (100) pour véhicule comportant un arbre d'entraînement (2) adapté pour entraîner les roues (1) dudit véhicule automobile, au moins un moteur électrique (ME) comportant un arbre, le moteur électrique (ME) ayant une plage de haut rendement (HR) et une plage de bas rendement (BR) qui dépendent de la vitesse de rotation et du couple dudit arbre, un variateur de vitesse (3) comportant une entrée reliée à l'arbre du moteur électrique (ME) et une sortie reliée audit arbre d'entraînement (2), le variateur de vitesse (3) définissant un rapport de vitesse entre son entrée et sa sortie, et un calculateur adapté pour modifier le rapport de vitesse du variateur de vitesse (3) afin de modifier la vitesse de l'arbre d'entraînement (2) de manière à maintenir le moteur électrique (ME) dans une plage de haut rendement.

Description

CHAINE DE TRACTION POUR VEHICULE ET PROCEDE DE GESTION D’UNE TELLE CHAINE DOMAINE TECHNIQUE GENERAL ET ART ANTERIEUR

La présente invention concerne le domaine des chaînes de traction pour véhicule, en particulier, pour un véhicule automobile hybride à traction avant.

Un véhicule automobile hybride comporte de manière classique une source d’énergie thermique (un moteur thermique) et une source d'énergie électrique (une batterie électrique et un moteur électrique) pour fournir un couple à un arbre d’entraînement des roues du véhicule automobile.

En pratique, il est nécessaire de gérer l’apport de la source électrique et l'apport de la source thermique à l'arbre d’entraînement qui est relié aux roues du véhicule hybride. De manière connue, un véhicule hybride comporte un train d’engrenage dont les entrées sont reliées aux sources d’énergie et dont la sortie est reliée à l’arbre d’entraînement. L'espace de vie du véhicule hybride est réduit du fait de l'encombrement des différents équipements (moteur thermique, moteur électrique, batterie électrique, train d’engrenage avec plusieurs pignons dentés, etc.), ce qui présente un premier inconvénient.

Pour modifier la vitesse d’avance du véhicule hybride en tenant compte de sa charge lors de l’utilisation de la source électrique, il est connu d’agir sur le moteur électrique (du type alternatif), d’une part, en paramétrant la fréquence du courant d’alimentation du moteur électrique pour modifier la vitesse de rotation et, d’autre part, en paramétrant la valeur du courant d’alimentation du moteur électrique pour modifier le couple.

Comme illustré à la figure 1, le rendement du moteur électrique n’est pas le même en fonction de sa vitesse et de son couple. En particulier, le rendement du moteur électrique est bas (BR) à faible vitesse V (fréquence faible) et à faible charge/couple C (courant faible) et est haut (HR) lorsque la vitesse V augmente (fréquence élevée). Par ailleurs, un véhicule hybride comporte généralement une batterie électrique de faible capacité afin de diminuer son coût. Aussi, l’autonomie électrique du véhicule est limitée en ville étant donné que le moteur électrique à un rendement bas (BR) à faible vitesse. Cela présente un inconvénient étant donné que de plus en plus de villes ne souhaitent accueillir sur leurs voies de circulation que des véhicules utilisant des sources électriques. Aussi, il existe un besoin pour un véhicule hybride pouvant utiliser sa source électrique à un rendement optimal pour des vitesses faibles et moyennes, en particulier, jusqu’à 50 km/h.

Bien que l’invention soit née pour une application à un véhicule hybride, l’invention s’applique plus généralement à un véhicule électrique.

PRESENTATION GENERALE DE L’INVENTION A cet effet, l’invention concerne une chaîne de traction pour véhicule comportant : - un arbre d’entraînement adapté pour entraîner les roues dudit véhicule automobile, - au moins un moteur électrique comportant un arbre, le moteur électrique ayant une plage de haut rendement et une plage de bas rendement qui dépendent de la vitesse de rotation et du couple dudit arbre, - un variateur de vitesse comportant une entrée reliée à l’arbre du moteur électrique et une sortie reliée audit arbre d'entraînement, le variateur de vitesse définissant un rapport de vitesse entre son entrée et sa sortie, et - un calculateur adapté pour modifier le rapport de vitesse du variateur de vitesse afin de modifier la vitesse de l'arbre d'entraînement de manière à maintenir le moteur électrique dans une plage de haut rendement.

Par liaison, on entend aussi bien une liaison directe qu'une liaison indirecte, par exemple, par l'intermédiaire d’un embrayage, d'un train épicycloïdal, etc.

Par véhicule, on entend aussi bien un véhicule automobile qu'un véhicule utilitaire.

Grâce à l'invention, le moteur électrique ne fonctionne que sur sa plage de haut rendement, ce qui diminue la consommation électrique. Pour obtenir une vitesse d’entraînement faible, on utilise avantageusement un variateur de vitesse. Autrement dit, la vitesse est ajustée par le variateur de vitesse tandis que le couple est ajusté par le moteur électrique. Le véhicule peut donc être utilisé à haut rendement sur une grande plage de vitesses.

De manière préférée, la vitesse de l’arbre du moteur électrique est déterminée de manière à maintenir le moteur électrique dans une plage de haut rendement. Ainsi, le variateur de vitesse permet d’atteindre la vitesse désirée pour l’arbre d’entrainement tout en ayant une vitesse d’arbre électrique pour laquelle le rendement du moteur électrique est haut.

Selon un aspect préféré, la chaîne de traction comprenant en outre un moteur thermique comportant un arbre, le variateur de vitesse comporte une entrée reliée à l’arbre du moteur thermique. De manière avantageuse, un tel véhicule hybride permet de rouler sur une grande plage de vitesse tout en ayant une consommation limitée.

De manière préférée, le moteur thermique et le moteur électrique sont reliés à deux entrées différentes du variateur de vitesse. Ainsi, chaque moteur peut agir de manière indépendante sur le variateur de vitesse pour entraîner l’arbre d’entrainement. De manière avantageuse, le moteur thermique et le moteur électrique peuvent être connectés alternativement ou simultanément au variateur de vitesse en fonctionnement du mode de fonctionnement désiré.

De préférence, la vitesse de l’arbre du moteur thermique est déterminée de manière à maintenir le moteur thermique dans une plage de haut rendement. Ainsi, le variateur de vitesse permet d’atteindre la vitesse désirée pour l'arbre d'entrainement tout en conservant un rendement optimal pour le moteur thermique.

De préférence, le variateur de vitesse comporte une première poulie (poulie menante) et une deuxième poulie (poulie menée) reliées par une courroie.

De préférence, le variateur de vitesse est monté entre le moteur électrique et le moteur thermique. Un tel positionnement permet de faciliter une liaison simultanée des moteurs au variateur de vitesse tout en limitant l’encombrement. Par ailleurs, le couple de torsion appliqué au variateur de vitesse est réparti de chaque côté de l'arbre d’entraînement de la poulie menante du variateur de vitesse, ce qui réduit les contraintes de torsion appliquées à l'arbre d’entraînement de la poulie menante. En outre, une telle architecture évite que le moteur thermique n’apporte des calories au moteur électrique, ce qui n'est pas conseillé. Enfin, cela permet au moteur électrique d’être refroidi par un flux d’air prélevé à l’extérieur du véhicule, ce qui est plus avantageux et économique qu’un refroidissement par liquide.

Selon un aspect préféré, le variateur de vitesse, le moteur électrique et le moteur thermique sont alignés afin de limiter l'encombrement. L’ensemble peut ainsi former un module fonctionnel compact pouvant être placé sous le capot d’un véhicule.

De préférence, le moteur électrique possède une épaisseur comprise entre 5 cm et 15 cm. Un tel moteur peut ainsi être aisément intégré latéralement dans un véhicule, en particulier, aligné avec le variateur de vitesse et le moteur thermique. De préférence encore, le moteur électrique possède un diamètre compris entre 20 cm et 40 cm. Un tel diamètre permet d’obtenir une puissance importante et une vitesse périphérique acceptable malgré sa faible épaisseur et son grand diamètre. Le moteur électrique s’étend ainsi verticalement pour limiter son encombrement.

De manière préférée, la chaîne de traction comportant des roues reliées à la sortie du variateur de vitesse par l’intermédiaire d’un différentiel, le différentiel est monté à égale distance des roues, c’est-à-dire, en position centrale. Une telle configuration est particulièrement adaptée lorsque le variateur de vitesse est monté entre le moteur électrique et le moteur thermique. Par ailleurs, cela permet avantageusement d’éviter l’utilisation d’arbres de transmission de longueurs différentes entre le différentiel et lesdites roues, ce qui améliore la logistique et limite les coûts. En particulier, il n’est pas nécessaire d’utiliser un palier intermédiaire comme dans l’art antérieur. L’invention concerne également un véhicule comportant une chaîne de traction telle que présentée précédemment, le variateur de vitesse, le moteur électrique et le moteur thermique sont alignés et s’étendent latéralement audit véhicule automobile de manière à limiter son encombrement. L’invention concerne également un procédé de gestion d’une chaîne de traction pour véhicule, la chaîne de traction comportant un arbre d’entraînement adapté pour entraîner les roues dudit véhicule automobile, au moins un moteur électrique comportant un arbre, le moteur électrique ayant une plage de haut rendement et une plage de bas rendement qui dépendent de la vitesse de rotation et du couple dudit arbre, un variateur de vitesse comportant une entrée reliée à l'arbre du moteur électrique et une sortie reliée audit arbre d'entraînement, le variateur de vitesse définissant un rapport de vitesse entre son entrée et sa sortie, procédé dans lequel, le moteur électrique étant dans une plage de haut rendement, le procédé comprend une étape de modification du rapport de vitesse du variateur de vitesse afin de modifier la vitesse de l’arbre d’entraînement.

Ainsi, le moteur électrique limite sa consommation électrique tout en ayant une vitesse d’entrainement ajustée aux besoins.

PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et se référant aux dessins annexés sur lesquels : la figure 1 est un diagramme du rendement d’un moteur électrique en fonction de son couple et de sa vitesse de rotation ; la figure 2 est une représentation schématique d'une chaîne de traction avant selon l’invention ; les figures 3 à 4 sont des représentations schématiques d'autres formes de réalisation d’une chaîne de traction avant selon l'invention ; la figure 5 est une représentation schématique d'une chaîne de traction arrière selon l’invention ; et les figures 6 à 12 représentent de manière schématique plusieurs exemples d’utilisation de la chaîne de traction selon l'invention.

Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant.

DESCRIPTION D’UN OU PLUSIEURS MODES DE REALISATION ET DE MISE EN OEUVRE L'invention να être présentée pour un véhicule automobile hybride, de préférence à traction avant, comportant une chaîne de traction 100 comportant un moteur thermique MT et un moteur électrique ME. Néanmoins, l’invention peut s’appliquer à un véhicule automobile comportant uniquement un moteur électrique ME. De même, l’invention peut s'appliquer à un véhicule utilitaire.

En référence à la figure 2, il est représenté une chaîne de traction 100 comportant des roues avant 1 reliées à un arbre d'entraînement 2 ainsi qu’un moteur thermique MT et un moteur électrique ME. Dans cet exemple, le moteur électrique ME est relié à une batterie électrique BE. De même, dans cet exemple, le moteur thermique MT est relié à un démarreur D.

Par ailleurs, les roues avant 1 sont reliées à l’arbre d’entraînement 2 par l’intermédiaire d'un différentiel 51 connu de l'homme du métier. Conformément à l’invention, la chaîne de traction 100 comporte en outre un variateurde vitesse 3, connu de l’homme du métier sous son acronyme anglais « CVT » pour« Continuous Variable Transmission », qui permet de transmettre les couples et vitesses fournis par le moteur thermique MT et/ou le moteur électrique ME à l’arbre d’entraînement 2 relié aux roues avant 1. Le moteur électrique ME et le moteur thermique MT comportent chacun un arbre, l’arbre du moteur thermique MT étant généralement désigné « vilebrequin ».

De manière connue, un variateur de vitesse 3 comporte une courroie 30 montée entre deux organes rotatifs, de préférence, une première poulie 31 (poulie menante) et une deuxième poulie 32 (poulie menée). Si une des poulies 31,32 reçoit un couple d’entrée, l'autre poulie 31, 32 fournit une vitesse de sortie qui est fonction de la position relative des poulies 31, 32 entre elles. Autrement dit, un tel variateur de vitesse 3 est commandable de manière à permettre de modifier le rapport des vitesses entre l’entrée et la sortie. De préférence, le fonctionnement du variateur de vitesse 3 est réciproque, la sortie pouvant également recevoir un couple moteur et le transmettre à l’entrée. Un tel variateur de vitesse 3 est connu de l’homme du métier et ne sera pas présenté plus en détails. Chaque poulie 31, 32 est reliée à un arbre. En référence à la figure 2, l'arbre d'entraînement 2 correspond à l'arbre de la deuxième poulie 32.

Dans cet exemple, le variateur de vitesse 3 est relié à un calculateur (non représenté) afin de commander le rapport de vitesse du variateur de vitesse 3.

En référence à la figure 2, le variateur de vitesse 3 comporte une première poulie 31 qui est reliée, d’une part, au moteur thermique MT et, d’autre part, au moteur électrique ME. La première poulie 31 comporte ainsi deux entrées formées respectivement sur les deux faces de la première poulie 31. A titre d'exemple, la première poule 31 comporte un arbre dont les extrémités comprennent des cannelures ou analogues afin de se connecter aux moteurs MT, ME.

La deuxième poulie 32 du variateur de vitesse 3 est, pour sa part, solidaire de l'arbre d'entraînement 2 afin d'entraîner les roues 1 comme cela sera présenté par la suite. Ainsi, le moteur thermique MT, le moteur électrique ME et l’arbre d’entraînement 2 sont connectés ensemble par l'intermédiaire du variateur de vitesse 3.

De manière préférée, en référence à la figure 2, le moteur thermique MT et le moteur électrique ME sont respectivement reliés au variateur de vitesse 3 par l’intermédiaire d'un premier embrayage 4T, dit embrayage thermique 4T, et d’un deuxième embrayage 4E, dit embrayage électrique 4E. Un tel embrayage 4E, 4T permet de déconnecter de manière temporaire un des moteurs MT, ME du variateur de vitesse 3 comme cela sera présenté par la suite. De même, toujours en référence à la figure 2, la chaîne de traction 100 comporte un embrayage de sortie 4S monté entre l’arbre d’entraînement 2 et le différentiel 51. Il va de soi qu’un crabot pourrait être utilisé en lieu et place de l'embrayage de sortie 4S. Comme illustré à la figure 2, un train d'engrenage réducteur 52 est de préférence monté entre l’embrayage de sortie 4S et le différentiel 51. Il va de soi que la chaîne de traction 100 pourrait ne pas comprendre de tels embrayages comme cela sera présenté par la suite.

De manière avantageuse, le moteur électrique ME possède un diamètre important, de préférence compris entre 20 cm et 40 cm, afin de fournir une puissance élevée tout en possédant une épaisseur faible comme cela sera présenté par la suite. Le variateur de vitesse 3 peut ainsi être utilisé de manière optimale en adaptant la vitesse fournie par le moteur électrique ME comme cela sera présenté par la suite.

De préférence encore, le moteur électrique ME possède une épaisseur réduite, de préférence comprise entre 5 cm et 15 cm, afin de posséder un encombrement restreint, ce qui rend compatible son intégration latéralement dans un véhicule automobile, augmentant de manière avantageuse l’espace de vie dans le véhicule automobile.

Comme illustré à la figure 2, la première poulie 31 du variateur de vitesse 3 est disposée entre le moteur thermique MT et le moteur électrique ME, ce qui permet de diminuer l'encombrement général de la chaîne de traction 100. Par ailleurs, cela permet d'écarter le moteur électrique ME du moteur thermique MT et ainsi d’éviter au moteur thermique MT de chauffer le moteur électrique ME, ce qui est avantageux. En particulier, le moteur thermique MT, le variateur de vitesse 3 et le moteur électrique ME sont alignés latéralement par rapport au véhicule automobile, ce qui diminue l'encombrement en formant un module de dimensions limitées. De manière préférée, le moteur thermique MT, le variateur de vitesse 3 et le moteur électrique ME sont logés sous le capot du véhicule hybride.

De plus, grâce à cette configuration, le différentiel 51 peut être avantageusement monté à égale distance des roues avant 1. Cela permet d'éviter l’utilisation d'arbres de transmission de longueurs différentes entre le différentiel 51 et lesdites roues 1, ce qui améliore la logistique et limite les coûts.

Il va être présenté par la suite d'autres formes de réalisation d'une chaîne de traction 100 selon l’invention. Par souci de clarté et de concision, les éléments identiques à la forme de réalisation de la figure 2 possèdent la même référence numérique. Seules les différences structurelles et fonctionnelles au regard de la figure 2 vont être dorénavant décrites.

Une autre forme de réalisation de la chaîne de traction 100 est représentée à la figure 3. En référence à la figure 3, la position du moteur électrique ME et du moteur thermique MT peuvent être inversées par rapport à la figure 2. Comme illustré à la figure 3, l’architecture ne comporte avantageusement pas d’embrayage électrique 4E entre le moteur électrique ME et le variateur de vitesse 3. Cela permet de limiter le coût de l’architecture. Ainsi, le moteur électrique ME est toujours en prise avec le variateur de vitesse 3, en particulier, avec la première poulie 31. Aussi, pour connaître le rapport de transmission, il suffit de comparer les valeurs de régime de la poulie menante (première poulie 31) et de la poulie menée (deuxième poulie 32). Le rapport de transmission peut ainsi être transmis simplement au calculateur pour piloter le rapport de transmission. Grâce à l’invention, il n’est pas nécessaire que la poulie menante (première poulie 31) comporte un capteur de vitesse pour fournir au calculateur le rapport de transmission. Une telle architecture permet de limiter le coût global (capteur, faisceau, cible, logement, etc.), ce qui est avantageux.

De préférence encore, l’embrayage thermique 4T est un embrayage dit « humide» de manière à permettre le démarrage du moteur thermique MT par le moteur électrique ME. Le démarreur du moteur thermique MT peut ainsi être avantageusement supprimé.

Selon une autre forme de réalisation de la chaîne de traction 100, en référence à la figure 4, la chaîne de traction 100 peut comprendre un train épicycloïdal 53 entre le variateur de vitesse 3 et le moteur électrique ME pour faire varier sur une amplitude plus importante la vitesse de l’arbre d’entraînement 2 pour une même vitesse de l’arbre du moteur électrique ME. Autrement dit, le rapport de vitesse du variateur de vitesse 3 et le rapport de vitesse du train épicycloïdal 53 s’additionnent pour offrir encore plus de flexibilité.

En référence à la figure 5 représentant une chaîne à traction arrière (propulsion), le moteur thermique MT, le variateur de vitesse 3 et le moteur électrique ME sont alignés longitudinalement par rapport au véhicule automobile. Il va de soi que les autres modes de réalisation précédemment présentés s'appliquent également lorsque le moteur thermique MT, le variateur de vitesse 3 et le moteur électrique ME sont alignés longitudinalement.

Exemples de mises en oeuvre

Plusieurs exemples d'utilisation d’une chaîne de traction selon l’invention vont être dorénavant présentés afin de mettre en avant ses multiples fonctions avantageuses. Dans ces exemples, il est également représenté un réservoir de carburant BT relié au moteur thermique MT. Dans cet exemple, le moteur électrique ME est relié directement au variateur de vitesse 3, en particulier, à la première poulie 31.

En référence à la figure 6, la chaîne de traction 100 est utilisée en « mode électrique». A cet effet, le moteur électrique ME est activé tandis que le moteur thermique MT est éteint. A cet effet, l’embrayage thermique 4T est débrayé tandis que l’embrayage de sortie 4S est embrayé pour permettre l'entraînement des roues 1 par l’arbre d’entraînement 2. En mode électrique, le moteur électrique ME consomme de manière classique de l’énergie issue de la batterie électrique BE. Dans ce mode, le moteur électrique ME est entraîné à une vitesse, de préférence constante, correspondant à une plage de haut rendement HR du moteur électrique ME. Autrement dit, le rendement du moteur électrique ME est optimal. Pour modifier la vitesse d’avancement du véhicule, le calculateur 6 agit sur le variateur de vitesse 3 afin de modifier le rapport de vitesse. Une telle mise en oeuvre permet d’augmenter l’autonomie électrique de manière importante.

En référence à la figure 7, la chaîne de traction 100 est utilisée en « mode thermique». A cet effet, le moteur thermique MT est activé tandis que le moteur électrique ME est éteint. Le moteur thermique MT est embrayé avec la première poulie 31 du variateur de vitesse 3 tandis que l'embrayage de sortie 4S est embrayé pour permettre l'entraînement des roues 1 par l’arbre d’entraînement 2. En mode thermique, le moteur thermique MT consomme de manière classique du carburant issu du réservoir de carburant BT.

En référence à la figure 8, la chaîne de traction 100 est utilisée en « mode mixte ». A cet effet, le moteur thermique MT et le moteur électrique ME sont activés, le moteur électrique ME étant en fonctionnement moteur. A cet effet, l'embrayage thermique 4T est embrayé avec la première poulie 31 du variateur de vitesse 3 tandis que l'embrayage de sortie 4S est embrayé pour permettre l’entraînement des roues 1 par l'arbre d'entraînement 2. En mode mixte, le moteur thermique MT consomme de manière classique du carburant issu du réservoir de carburant BT tandis que le moteur électrique ME consomme de manière classique de l’énergie issue de la batterie électrique BE.

En référence à la figure 9, la chaîne de fraction 100 est utilisée en « mode thermique avec recharge électrique ». A cet effet, le moteur thermique MT et le moteur électrique ME sont activés, le moteur électrique étant en fonctionnement générateur. A cet effet, l’embrayage thermique 4T est embrayé avec la première poulie 31 du variateur de vitesse 3 tandis que l'embrayage de sortie 4S est embrayé pour permettre l’entraînement des roues 1 par l’arbre d'entraînement 2. En mode thermique avec recharge électrique, le moteur thermique MT consomme de manière classique du carburant issu du réservoir de carburant BT pour entraîner les roues 1 mais également le moteur électrique ME qui peut ainsi recharger la batterie électrique BE. De manière avantageuse, le variateur de vitesse 3 permet d’adapter le point de fonctionnement du moteur thermique pour améliorer la vitesse de recharge. A titre d’exemple, un embrayage électrique peut être placé entre le variateur de vitesse 3 et le moteur électrique ME de manière à éviter la traînée du moteur électrique, en particulier, lorsque la batterie électrique BE est pleine.

En référence à la figure 10, la chaîne de traction 100 est utilisée en « mode recharge électrique en décélération». A cet effet, le moteur thermique MT est désactivé et le moteur électrique ME est activé en fonctionnement générateur. En mode recharge électrique, lors d’un freinage, l’énergie cinétique des roues 1 est transmise au moteur électrique ME par le variateur de vitesse 3. De manière avantageuse, le variateur de vitesse 3 permet d'adapter la vitesse de l’arbre du moteur électrique ME afin de se placer dans une plage de haut rendement de recharge. Ainsi, la batterie électrique BE est rechargée de manière optimale. L’utilisation d'un variateur de vitesse 3 est avantageuse aussi bien lorsque le moteur électrique est en fonctionnement générateur que lorsqu’il est en fonctionnement moteur.

En référence à la figure 11, la chaîne de traction 100 est utilisée en « borne de recharge électrique». A cet effet, le moteur thermique MT et le moteur électrique ME sont désactivés. Des câbles électriques peuvent être reliés directement à la batterie électrique BE afin de se connecter à une borne électrique autonome ou à une prise électrique, par exemple, d'un domicile. La batterie électrique BE peut ainsi être rechargée de manière pratique et autonome pour toute situation.

De même, en référence à la figure 12, le véhicule peut être utilisé en générateur de courant, c'est-à-dire comme un groupe électrogène, en activant le moteur thermique. L'embrayage de sortie 4S permet de déconnecter les roues 1 de l'arbre d’entraînement 2 et permettre ainsi au moteur thermique MT de recharger la batterie électrique BE via le moteur électrique ME.

Grâce à l’invention, on obtient un véhicule qui est performant d’un point de vue énergétique. En outre, l’utilisation d’un moteur électrique de faible épaisseur et de grand diamètre permet d’obtenir une grande plage de vitesse tout en ayant un encombrement limité afin de permettre, en particulier, de placer les équipements latéralement sous le capot du véhicule hybride. L’utilisation d'un moteur électrique moins puissant que dans l’art antérieur permet de limiter l’encombrement de la chaîne de traction, ainsi que celui de de la batterie électrique, tout en offrant des performances élevées hors de la ville.

Claims

REVENDICATIONS

1. Chaîne de traction (100) pour véhicule comportant : - un arbre d’entraînement (2) adapté pour entraîner les roues (1) dudit véhicule automobile, - au moins un moteur électrique (ME) comportant un arbre, le moteur électrique (ME) ayant une plage de haut rendement (HR) et une plage de bas rendement (BR) qui dépendent de la vitesse de rotation et du couple dudit arbre, - un variateur de vitesse (3) comportant une entrée reliée à l'arbre du moteur électrique (ME) et une sortie reliée audit arbre d’entraînement (2), le variateur de vitesse (3) définissant un rapport de vitesse entre son entrée et sa sortie, et - un calculateur adapté pour modifier le rapport de vitesse du variateur de vitesse (3) afin de modifier la vitesse de l’arbre d’entraînement (2) de manière à maintenir le moteur électrique (ME) dans une plage de haut rendement.
2. Chaîne de traction (100) selon la revendication précédente, dans laquelle la vitesse de l'arbre du moteur électrique (ME) est déterminée de manière à maintenir le moteur électrique (ME) dans une plage de haut rendement (HR).
3. Chaîne de traction (100) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle, la chaîne de traction (100) comportant des roues (1) reliées à la sortie du variateur de vitesse (3) par l’intermédiaire d’un différentiel (51), le différentiel (51 ) est monté à égale distance des roues (1 ).
4. Chaîne de traction (100) selon l’une des revendications 1 à 3, dans laquelle, la chaîne de traction (100) comprenant en outre un moteur thermique (MT) comportant un arbre, le variateur de vitesse (3) comporte une entrée reliée à l’arbre du moteur thermique (MT).
5. Chaîne de traction (100) selon la revendication 4, dans laquelle le variateur de vitesse (3) est monté entre le moteur électrique (ME) et le moteur thermique (MT).
6. Chaîne de traction (100) selon l’une des revendications 4 et 5, dans laquelle le variateur de vitesse (3), le moteur électrique (ME) et le moteur thermique (MT) sont alignés.
7. Chaîne de traction (100) selon l’une des revendications 1 à 6, dans laquelle le moteur électrique (ME) possède une épaisseur comprise entre 5 cm et 15 cm.
8. Chaîne de traction (100) selon l’une des revendications 1 à 7, dans laquelle le moteur électrique (ME) possède un diamètre compris entre 20 cm et 40 cm.
9. Véhicule automobile comportant une chaîne de traction (100) selon l’une des revendications 1 à 8, le variateur de vitesse (3), le moteur électrique (ME) et le moteur thermique (MT) sont alignés et s’étendent latéralement audit véhicule automobile.
10. Procédé de gestion d’une chaîne de traction (100) pour véhicule automobile, la chaîne de traction (100) comportant un arbre d’entraînement (2) adapté pour entraîner les roues (1) dudit véhicule automobile, au moins un moteur électrique (ME) comportant un arbre, le moteur électrique (ME) ayant une plage de haut rendement (HR) et une plage de bas rendement (BR) qui dépendent de la vitesse de rotation et du couple dudit arbre, un variateur de vitesse (3) comportant une entrée reliée à l’arbre du moteur électrique (ME) et une sortie reliée audit arbre d’entraînement (2), le variateur de vitesse (3) définissant un rapport de vitesse entre son entrée et sa sortie, procédé dans lequel, le moteur électrique (ME) étant dans une plage de haut rendement, le procédé comprend une étape de modification du rapport de vitesse du variateur de vitesse (3) afin de modifier la vitesse de l'arbre d'entraînement (2).