FR3039606A1 - Dispositif d’amortissement a butee de detente hydraulique a piece d’extremite a canaux de passage de fluide - Google Patents

Abstract

Un dispositif d'amortissement (DA) comprend un cylindre (CY), une butée de détente hydraulique, et une tige (TC) creuse axialement pour la circulation d'un fluide et comprenant une extrémité (E1) couplée à un piston (PT) coulissant dans le cylindre (CY) en y délimitant des première (CH1) et seconde (CH2) chambres, et comprenant un ensemble de clapets (EC) laissant passer du fluide de la première chambre (CH1) vers la seconde chambre (CH2) via un premier canal (CA1) et inversement via un second canal (CA2). La butée de détente hydraulique comprend une pièce d'extrémité (PE) munie d'une première partie (P1), solidarisée à l'extrémité (E1) et comprenant un canal axial (CA3) communiquant avec la tige (TC) et au moins un canal transversal (CA4) communiquant avec le canal axial (CA3) et avec une zone d'extrémité (ZE) de la seconde chambre (CH2), et d'une seconde partie (P2), fermée et solidarisée au piston (PT).

Description

DISPOSITIF D’AMORTISSEMENT À BUTÉE DE DÉTENTE HYDRAULIQUE À PIÈCE D’EXTRÉMITÉ À CANAUX DE PASSAGE DE FLUIDE L’invention concerne les dispositifs d’amortissement, parfois dits métalliques, et qui comprennent une butée de détente hydraulique.

Dans certains domaines, comme par exemple celui des véhicules, éventuellement de type automobile, on utilise des dispositifs d’amortissement comprenant un cylindre métallique et une tige métallique, creuse axialement pour la circulation d’un fluide. La tige comprend des première et seconde extrémités opposées. La première extrémité est couplée à un piston qui est propre à coulisser de façon étanche dans le cylindre, délimite dans ce dernier des première et seconde chambres, et comprend un ensemble de clapets propre à laisser passer du fluide issu de la première chambre vers la seconde chambre via au moins un premier canal et inversement à laisser passer du fluide issu de la seconde chambre vers la première chambre via au moins un second canal.

Dans le cas d’un véhicule à roues, le cylindre peut, par exemple, être destiné à être solidarisé à un moyeu de roue, et dans ce cas la seconde extrémité de la tige est destinée à être solidarisée fixement à un support fixé à une partie structurelle ou à la carrosserie. Mais la situation inverse est également possible.

La première extrémité de la tige de ce type de dispositif d’amortissement peut être également équipée d’une bague de butée (ou butée de détente mécanique) qui assure un rôle de butée physique. Hélas, cette bague de butée n’intervient que sur les 10 à 30 derniers millimètres de course de la tige, alors même que la course totale en détente peut être de 80 à 140 millimètres. En d’autres termes, il n’est pas possible aujourd’hui de bénéficier sur toute la course de la tige de l’amortissement qui est assuré en fin de course par la bague de butée, alors même que cela permettrait d’améliorer le niveau de prestation du fait d’un meilleur contrôle de l’amortissement des mouvements de la structure (ou caisse) en présence de sollicitations. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation, de préférence sans que cela ne nécessite de modification de l’ensemble de clapets (ou « clapetterie ») du piston.

Elle propose notamment à cet effet un dispositif d’amortissement comprenant un cylindre et une tige creuse axialement pour la circulation d’un fluide et comprenant une extrémité à laquelle est couplé un piston qui est propre à coulisser dans le cylindre, délimite dans ce dernier des première et seconde chambres, et comprend un ensemble de clapets propre à laisser passer du fluide issu de la première chambre vers la seconde chambre via au moins un premier canal et inversement via au moins un second canal.

Ce dispositif se caractérise par le fait qu’il comprend une butée de détente hydraulique comprenant une pièce d’extrémité munie : - d’une première partie solidarisée fixement à l’extrémité de la tige et comprenant un canal axial, communiquant avec l’intérieur de la tige, et au moins un canal transversal, communiquant avec le canal axial et avec une zone d’extrémité de la seconde chambre, et - d’une seconde partie fermée et à laquelle est solidarisé fixement le piston.

Les canaux axial et transversal permettant une circulation permanente du fluide, on peut donc bénéficier sur toute la course de la tige de l’amortissement assuré par la butée de détente hydraulique pendant une phase de compression.

Le dispositif d’amortissement selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - la première partie de sa pièce d’extrémité peut être solidarisée fixement à l’extrémité de la tige par une technique qui est choisie parmi (au moins) l’emmanchement, le vissage, le fluotournage et le soudage ; - dans un premier mode de réalisation, sa butée de détente hydraulique peut comprendre des trous répartis axialement dans une paroi de la tige et propres à assurer une communication fluidique avec la seconde chambre, et une bague d’obturation solidarisée fixement au cylindre ou à un palier d’extrémité et agencée lorsqu’elle coulisse par rapport à la tige pour obturer ou libérer l’accès à l’un au moins des trous pour faire varier la pression du fluide déplacé par le coulissement et passant par les trous ; - dans un second mode de réalisation, sa butée de détente hydraulique peut comprendre une bague d’obturation solidarisée fixement au cylindre, munie de trous répartis axialement et propres à permettre une communication fluidique entre la seconde chambre et au moins un autre trou de communication de la tige, et un tube auxiliaire solidarisé fixement autour de l’extrémité de la tige et agencé lorsque la bague d’obturation coulisse par rapport à la tige pour obturer ou libérer l’accès à l’un au moins des trous pour faire varier la pression du fluide déplacé par le coulissement et passant par les trous ; - dans les premier et second modes de réalisation, il peut également comprendre une bague de butée couplée à l’extrémité de la tige et sur laquelle est destinée à buter une extrémité de la bague d’obturation lors d’une détente maximale ; > sa butée de détente hydraulique peut également comprendre, d’une part, une bague de positionnement couplée fixement à l’extrémité de la tige et à laquelle est solidarisée fixement la bague de butée, et comprenant au moins un passage pour la circulation de fluide, et, d’autre part, un clapet anti-retour propre à coopérer avec la bague de positionnement pour permettre un passage de fluide de la zone d’extrémité de la seconde chambre vers une partie centrale de cette dernière via ce passage, lors d’une phase de compression. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant au moins un dispositif d’amortissement du type de celui présenté ci-avant. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement, dans une vue partiellement en coupe, un premier exemple de réalisation d’un dispositif d’amortissement selon l’invention, - la figure 2 illustre schématiquement, dans une vue en coupe, une partie d’un second exemple de réalisation d’un dispositif d’amortissement selon l’invention, - la figure 3 illustre schématiquement, dans une vue en coupe, la pièce d’extrémité et le piston du dispositif d’amortissement de la figure 1, - la figure 4 illustre schématiquement, dans une vue en coupe, une partie du trajet suivi par le fluide lors d’une phase de compression (ou attaque) du dispositif d’amortissement de la figure 1, et - la figure 5 illustre schématiquement, dans une vue en coupe, une partie du trajet suivi par le fluide lors d’une phase de détente du dispositif d’amortissement de la figure 1. L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif d’amortissement DA à butée de détente hydraulique PE, TR, BO.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le dispositif d’amortissement DA est destiné à équiper un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à cette application. Elle concerne en effet tout appareil, système, installation ou dispositif comprenant au moins un dispositif d’amortissement. Ainsi, elle concerne notamment les véhicules terrestres, maritimes (ou fluviaux), et aériens, et les installations, éventuellement industrielles.

On a schématiquement représenté sur la figure 1 un premier exemple de réalisation d’un dispositif d’amortissement DA selon l’invention.

Comme illustré, un dispositif d’amortissement DA, selon l’invention, comprend un cylindre CY, une butée de détente hydraulique BO, TR, PE, et une tige TC creuse axialement pour la circulation d’un fluide, comme par exemple une huile.

Le cylindre CY peut, comme illustré non limitativement, être composé d’au moins deux enveloppes métalliques, l’une étant extérieure et destinée à être solidarisée à un élément (comme par exemple un moyeu de roue), et l’autre étant intérieure et recevant une partie de la tige creuse TC. Mais dans une variante de réalisation non illustrée le cylindre CY pourrait ne comprendre qu’une seule enveloppe métallique.

La tige (creuse) TC peut, par exemple, être métallique. Mais dans une variante de réalisation elle pourrait, par exemple, être en matériau composite, comme par exemple un plastique technique chargé de nano tubes de carbone ou en pure composite, avec un revêtement de type DLC (« Diamond Like Carbon >>) pour la dureté de surface et le frottement. Cette tige (creuse) TC comprend des première E1 et seconde E2 extrémités opposées. La première extrémité E1 de la tige TC est couplée à un piston PT qui est propre à coulisser de façon étanche dans le cylindre CY (et plus précisément dans son enveloppe interne). Cette étanchéité peut, par exemple, être assurée par un revêtement en PTFE (ou analogue) RE, placé sur la face extérieure de coulissement du piston PT (voir figure 3).

Ce piston PT délimite dans le cylindre CY (et plus précisément dans son enveloppe interne) des première CH1 et seconde CH2 chambres, et comprend un ensemble de clapets EC (voir figure 3) qui est agencé de manière à laisser passer du fluide issu de la première chambre CH1 vers la seconde chambre CH2 via au moins un premier canal CA1 pendant une phase de compression ou d’attaque (flèches F1 et F3 respectivement des figures 3 et 4), et inversement à laisser passer du fluide issu de la seconde chambre CH2 vers la première chambre CH1 via au moins un second canal CA2 pendant une phase de détente (flèches F2 et F4 respectivement des figures 3 et 5).

Le piston PT est monté en contact extérieur avec le cylindre CY (et plus précisément son enveloppe interne), et possède une géométrie permettant son serrage sur la face interne de cette dernière en cas d’effort en détente.

Dans le cas d’un véhicule à roues la seconde extrémité E2 de la tige TC peut, par exemple, être destinée à être solidarisé fixement à un support qui est lui-même fixé à une partie structurelle ou à la carrosserie. Mais cela n’est pas obligatoire.

On notera, bien que cela ne soit pas illustré, que la seconde extrémité E2 de la tige TC peut être couplée à une bouteille (ou réceptacle) comportant une membrane interne. Cette dernière délimite un espace interne divisé en une première sous-chambre remplie d’un gaz (comme par exemple de l’azote) et une seconde sous-chambre communicant sous-contrôle avec la seconde extrémité E2 de la tige TC. Ce contrôle est destiné à permettre un amortissement des mouvements de compression du dispositif d’amortissement DA. La membrane sous pression du gaz assure la fonction « ressort » du dispositif d’amortissement DA.

La butée de détente hydraulique comprend une pièce d’extrémité PE comportant des première P1 et seconde P2 parties, et peut, comme illustré non limitativement sur les figures 1, 2, 4 et 5, également comprendre au moins des trous TR et une bague d’obturation BO. Elle est notamment destinée à limiter les chocs et bruits lors d’une détente maximale.

Dans le premier exemple illustré non limitativement sur les figures 1,4 et 5, les trous TR sont répartis axialement dans une paroi de la tige TC et sont de préférence calibrés. Ces trous TR sont propres à assurer une communication fluidique de l’intérieur de la tige TC avec une partie centrale de la seconde chambre CH2. La bague (ou tube) d’obturation BO est solidarisé(e) fixement au cylindre CY (et plus précisément à son enveloppe interne) ou à un palier d’extrémité de manière à permettre le coulissement de la tige TC à l’intérieur de l’espace qu’elle (qu’il) délimite. Cette bague d’obturation BO est agencée, lorsqu’elle coulisse par rapport à la tige TC, pour obturer ou libérer l’accès à l’un au moins des trous TR pour faire varier la pression du fluide qui est déplacé par ce coulissement et qui passe par les trous TR non obturés.

Dans le second exemple illustré non limitativement sur la figure 2, la bague d’obturation BO est également solidarisé(e) fixement au cylindre CY (et plus précisément à son enveloppe interne) ou à un palier d’extrémité de manière à permettre le coulissement de la tige TC à l’intérieur de l’espace qu’elle (qu’il) délimite. Mais elle comporte également les trous TR répartis axialement et propres à permettre une communication fluidique entre la partie centrale de la seconde chambre CH2 et au moins un autre trou de communication TR’, non limitant en débit/pression du fait qu’il ne sert pas à la proportionnalité mais uniquement à la communication fluidique, et défini dans la paroi de la tige TC. De plus, la butée de détente hydraulique comprend également un tube auxiliaire TA solidarisé fixement autour de la première extrémité E1 de la tige TC et agencé lorsque la bague d’obturation BO coulisse par rapport à la tige TC pour obturer ou libérer l’accès à l’un au moins des trous TR pour faire varier la pression du fluide qui est déplacé par ce coulissement et qui passe par les trous TR non obturés.

Plus les trous TR sont obturés, plus la pression du fluide, déplacé par le coulissement de la tige TC par rapport au cylindre CY, augmente, jusqu’à ce que cette pression s’oppose totalement à ce coulissement en fin de course. Le mot « totalement >> doit ici se comprendre « dans la limite de l’étanchéité entre la tige TC et la bague d’obturation BO >>, l’étanchéité étant d’autant plus faible que l’ensemble est fixe du fait de l’arrêt. Il n’y a plus alors d’effet d’étanchéité dynamique et dans ce cas seule l’éventuelle bague de butée BB décrite plus loin permet de bloquer la course.

La bague d’obturation BO présente une géométrie propre à permettre le passage du fluide sur son diamètre extérieur et dans le même temps assurer une étanchéité au contact de la tige TC pour garantir le fonctionnement de la butée de détente hydraulique, sans générer de frottement parasite. En plus d’un jeu réduit avec la tige TC, la zone d’étanchéité de la bague d’obturation BO pourra être optimisée en hauteur pour assurer un bon compromis entre l’étanchéité et le frottement.

On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 5, que le dispositif d’amortissement DA peut également comprendre une bague de butée BB couplée à la première extrémité E1 de la tige TC et sur laquelle est destinée à buter une extrémité libre de la bague d’obturation BO lors d’une détente maximale.

On comprendra que la bague de butée BB est destinée à servir de butée d’arrêt pour l’extrémité libre de la bague d’obturation BO en toute fin de course (de compression) lorsque la pression du fluide n’est pas suffisamment forte pour s’opposer totalement au coulissement.

Cette bague de butée BB est un élément élastique, et peut, par exemple, être réalisée en caoutchouc, éventuellement synthétique (par exemple un élastomère). D’une manière générale on peut utiliser de nombreux matériaux élastiques dès lors qu’ils présentent une tenue et une compatibilité avec le fluide (ici de l’huile) suffisantes.

On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 5, que la butée de détente hydraulique peut également comprendre un clapet anti-retour CAR et une bague de positionnement BP. Cette dernière (BP) est couplée fixement à la première extrémité de la tige TC et à laquelle est solidarisée fixement la bague de butée BB. Cela permet d’assurer une compacité. Cette bague de positionnement BP comprend au moins un passage pour la circulation de fluide, et est associée au clapet antiretour CAR.

Ce (chaque) passage peut, par exemple, être un embrèvement permettant le passage du fluide et obtenu par frittage ou usinage.

Le clapet anti-retour CAR est propre à coopérer avec la bague de positionnement BP pour ne permettre un passage de fluide d’une zone d’extrémité ZE de la seconde chambre CH2 vers une partie centrale de cette dernière CH2 via ce passage, que lors d’une phase de compression (flèche F3 de la figure 4). Cette zone d’extrémité ZE est ici définie entre le piston PT et la bague de positionnement BP. Le clapet anti-retour CAR est ici destiné à garantir le fonctionnement de la butée de détente hydraulique seulement dans un sens unique correspondant à une phase de détente avec compression de la seconde chambre CH2.

En phase d’attaque (c’est-à-dire de compression de la première chambre CH1) le fluide passe autour du clapet anti-retour CAR, grâce à des aménagements sur son diamètre intérieur, par exemple de type alvéolaire ou en forme de sinusoïdale. Le clapet anti-retour CAR doit assurer l’étanchéité radiale sur le diamètre extérieur. Le clapet anti-retour CAR vient en contact de la bague de positionnement BP du côté orienté vers la première extrémité E1 de la tige TC, mais le fluide peut passer grâce à chaque passage (ou embrèvement) défini à cet effet dans la bague de positionnement BP. En phase de détente, le clapet anti-retour CAR se plaque sous l’effet des écoulements de fluide contre une face située du côté opposé à la première extrémité E1 de la tige TC afin d’empêcher le passage du fluide. L’étanchéité du clapet anti-retour CAR sur le diamètre extérieur est obtenue par une forme adéquate, comme par exemple un trapèze et/ou un effet de coin par joint coupé, sans toutefois créer un effort trop important.

Dans les exemples illustrés non limitativement sur les figures 1, 2, 4 et 5, la bague de positionnement BP est solidarisée fixement à la première partie P1 de la pièce d’extrémité PE et présente une section transverse en forme générale de U tourné de 90°. Le clapet anti-ietour CAR est alors logé dans l’espace central vide du U de la bague de positionnement BP. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, la bague de positionnement BP peut présenter une forme similaire à une rondelle épaisse munie d’un passage, et dans ce cas on doit prévoir au niveau de la première partie P1 de la pièce d’extrémité PE une extension radiale destinée à être placée du côté du clapet anti-retour CAR qui est opposé au côté orienté vers la bague de positionnement BP. Cette extension radiale comprend également un passage pour la circulation du fluide lorsque le clapet anti-retour CAR n’est pas étroitement plaqué contre elle (c’est-à-dire lors d’une phase de compression). Dans cette variante, la zone d’extrémité ZE de la seconde chambre CH2 est définie entre le piston PT et l’extension radiale de la première partie P1 de la pièce d’extrémité PE.

On notera que la bague de positionnement BP pourrait être également solidarisée fixement, par exemple par emmanchement, à la première extrémité E1 de la tige TC, en particulier lorsqu’elle présente une forme similaire à une rondelle épaisse.

La première partie P1 de la pièce d’extrémité PE est solidarisée fixement à la première extrémité E1 de la tige TC. Elle (P1) comprend un canal axial CA3 qui communique avec l’intérieur de la tige TC et au moins un canal transversal CA4 qui communique avec ce canal axial CA3 et avec la zone d’extrémité ZE de la seconde chambre CH2.

Par exemple, la première partie P1 de la pièce d’extrémité PE peut être solidarisée fixement à la première extrémité E1 de la tige TC par une technique choisie parmi au moins l’emmanchement, le vissage, le fluotournage et le soudage.

La seconde partie P2 de la pièce d’extrémité PE prolonge la première partie P1 et est fermée de manière à ne pas permettre le passage de fluide de et vers la première chambre CH1. De plus, le piston PT est solidarisé fixement à cette seconde partie P2 juste après le canal transversal CA4 de la première partie P1.

On notera que la pièce d’extrémité PE est de préférence monobloc. Elle est par exemple réalisée en métal et usinée (pour la définition des canaux axial CA3 et transversal CA4). En variante, elle pourrait être frittée ou réalisée par fluotournage, frappe à froid, ou impression 3D. La limitation de fabrication vient principalement des caractéristiques de tenue mécanique et de coaxialité résultantes qui sont nécessaires pour assurer le mode de liaison. Ainsi, on pourrait envisager de la réaliser par impression 3D, puis de la rapporter sur la tige TC préusinée, avant traitement thermique, et exploiter ce dernier pour consolider l’impression.

On notera également que la forme de la pièce d’extrémité PE est étudiée de manière à permettre une bonne orientation du fluide en entrée et en sortie des canaux axial CA3 et transversal CA4. Ainsi, on peut obtenir un bon fonctionnement de l’amortissement conventionnel en compression (ou attaque) comme en détente, sans risque soit de blocage hydraulique (notamment en présence d’un flux de réamorçage en attaque), soit de fuites parasites (par exemple en utilisant un clapet anti-retour CAR en PTFE (ou analogue), chargé ou non, pour assurer l’étanchéité de contact et la tenue mécanique aux contraintes, frottements et déformations).

Grâce à ces canaux axial CA3 et transversal CA4 permettant une circulation permanente du fluide, il est désormais possible de bénéficier sur toute la course de la tige TC de l’amortissement assuré par la butée de détente hydraulique pendant une phase de compression. On peut ainsi améliorer sensiblement le niveau de prestation (ici du véhicule en phase de roulage) en raison d’un contrôle amélioré de l’amortissement des mouvements de la structure (ou caisse) en présence de sollicitations (ici de la voie de circulation empruntée ou du conducteur).

Comme illustré sur la figure 4, lors d’une phase de compression, le fluide circule (flèche F3) de la première chambre CH1 vers la seconde chambre CFI2, via le (chaque) premier canal CA1 de l’ensemble de clapets EC, la zone d’extrémité ZE, le canal transversal CA4, le canal axial CA3, l’intérieur de la tige creuse TC et certains au moins des trous TR (et éventuellement au moins un autre trou de communication TR’), ainsi qu’également via le clapet anti-retour CAR et la bague de positionnement BP.

Par ailleurs, comme illustré sur la figure 5, lors d’une phase de détente, le fluide circule (flèche F4) de la seconde chambre CH2 vers la première chambre CH1, via certains au moins des trous TR (et éventuellement au moins un autre trou de communication TR’), l’intérieur de la tige creuse TC, le canal axial CA3, le canal transversal CA4, la zone d’extrémité ZE, et le (chaque) second canal CA2 de l’ensemble de clapets EC. L’invention permet de disposer d’un levier de mise au point supplémentaire de l’amortissement pour améliorer les prestations confort/comportement de façon significative, sans qu’il faille recourir à une suspension pilotée.

Claims (8)

1. REVENDICATIONS

   1. Dispositif d’amortissement (DA) comprenant un cylindre (CY) et une tige (TC) creuse axialement pour la circulation d’un fluide et comprenant une extrémité (E1) à laquelle est couplé un piston (PT) propre à coulisser dans ledit cylindre (CY), délimitant dans ce dernier (CY) des première (CH1) et seconde (CH2) chambres, et comprenant un ensemble de clapets (EC) propre à laisser passer du fluide issu de ladite première chambre (CH1) vers ladite seconde chambre (CH2) via au moins un premier canal (CA1) et inversement via au moins un second canal (CA2), caractérisé en ce qu’il comprend en outre une butée de détente hydraulique comportant une pièce d’extrémité (PE) munie d’une première partie (P1), solidarisée fixement à ladite extrémité (E1) et comprenant un canal axial (CA3) communiquant avec l’intérieur de ladite tige (TC) et au moins un canal transversal (CA4) communiquant avec ledit canal axial (CA3) et avec une zone d’extrémité (ZE) de ladite seconde chambre (CH2), et d’une seconde partie (P2), fermée et à laquelle est solidarisé fixement ledit piston (PT).
2. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite première partie (P1) de la pièce d’extrémité (PE) est solidarisée fixement à ladite extrémité (E1) par une technique choisie dans un groupe comprenant l’emmanchement, le vissage, le fluotournage et le soudage.
3. 3. Dispositif selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ladite butée de détente hydraulique comprend des trous (TR) répartis axialement dans une paroi de ladite tige (TC) et propres à assurer une communication fluidique avec ladite seconde chambre (CH2), et une bague d’obturation (BO) solidarisée fixement audit cylindre (CY) ou à un palier d’extrémité et agencée lorsqu’elle coulisse par rapport à ladite tige (TC) pour obturer ou libérer l’accès à l’un au moins desdits trous (TR) pour faire varier la pression du fluide déplacé par ledit coulissement et passant par lesdits trous (TR).
4. 4. Dispositif selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ladite butée de détente hydraulique comprend une bague d’obturation (BO) solidarisée fixement audit cylindre (CY), munie de trous (TR) répartis axialement et propres à permettre une communication fluidique entre ladite seconde chambre (CH2) et au moins un autre trou de communication (TR’) de ladite tige (TC), et un tube auxiliaire (TA) solidarisé fixement autour de ladite extrémité (E1) de la tige (TC) et agencé lorsque ladite bague d’obturation (BO) coulisse par rapport à ladite tige (TC) pour obturer ou libérer l’accès à l’un au moins desdits trous (TR) pour faire varier la pression du fluide déplacé par ledit coulissement et passant par lesdits trous (TR).
5. 5. Dispositif selon l’une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une bague de butée (BB) couplée à ladite extrémité (E1) de la tige (TC) et sur laquelle est destinée à buter une extrémité de ladite bague d’obturation (BO) lors d’une détente maximale.
6. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite butée de détente hydraulique comprend une bague de positionnement (BP) couplée fixement à ladite extrémité (E1) de la tige (TC), à laquelle est solidarisée fixement ladite bague de butée (BB) et comprenant au moins un passage pour la circulation de fluide, et un clapet anti-retour (CAR) propre à coopérer avec ladite bague de positionnement (BP) pour permettre un passage de fluide de ladite zone d’extrémité (ZE) de la seconde chambre (CH2) vers une partie centrale de cette dernière (CH2) via ledit passage, lors d’une phase de compression.
7. 7. Véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un dispositif d’amortissement (DA) selon l’une des revendications précédentes.
8. 8. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.