FR3035844A1

FR3035844A1 - DEVICE FOR CONTROLLING BRAKE INTENSITY FOR A MOTOR VEHICLE

Info

Publication number: FR3035844A1
Application number: FR1554062A
Authority: FR
Inventors: Ludovic Gaudichon; Fabrice Grisi
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2015-05-06
Filing date: 2015-05-06
Publication date: 2016-11-11
Anticipated expiration: 2035-05-06
Also published as: FR3035844B1

Abstract

Dispositif de commande (300) de l'intensité du freinage pour un véhicule automobile du type comprenant un dispositif d'anticipation des obstacles (100), un capteur de vitesse instantanée du véhicule (50), une commande de freinage (220) actionnable par un conducteur du véhicule, et un système (200) de freinage et conversion de l'énergie cinétique du véhicule en énergie électrique, le dispositif de commande (300) étant configuré pour fournir au système (200) de freinage et conversion une commande calculée (C) de freinage pour, en fonction de la vitesse instantanée du véhicule fournie par le capteur de vitesse instantanée (50), adapter la vitesse du véhicule pour l'approche d'un obstacle tout en optimisant la récupération d'énergie par le système (200) de freinage et conversion d'énergie.Braking intensity control device (300) for a motor vehicle of the type comprising an obstacle anticipation device (100), a vehicle instantaneous speed sensor (50), a braking control (220) operable by a driver of the vehicle, and a system (200) for braking and converting the kinetic energy of the vehicle into electrical energy, the controller (300) being configured to provide the system (200) for braking and converting a calculated command ( C) braking to, depending on the instantaneous speed of the vehicle provided by the instantaneous speed sensor (50), adapting the speed of the vehicle for approaching an obstacle while optimizing the recovery of energy by the system ( 200) braking and energy conversion.

Description

1 « DISPOSITIF DE COMMANDE DE L'INTENSITE DU FREINAGE POUR UN VEHICULE AUTOMOBILE» Contexte technique [0001] L'invention s'inscrit dans le domaine de l'aide au pilotage des véhicules automobiles hybrides à moteur thermique et moteur électrique, notamment pour l'optimisation du rendement énergétique du véhicule. L'aide peut se faire par une interface homme-machine qui est également un objet de l'invention. [0002] On connait des véhicules automobiles à moteur thermique munis d'une pédale de frein et d'une pédale d'accélérateur, ainsi que d'un dispositif d'anticipation des obstacles indiquant au conducteur, en fonction de la détection d'un obstacle situé en avant du véhicule alors que celui-ci est en mouvement, à quel moment lever le pied de la pédale d'accélérateur pour que le véhicule entame une décélération par action du frein moteur ou ouverture de la chaine de traction. [0003] On connait aussi la méthode divulguée par le document W02014/202317 qui prévoit d'utiliser un couple de récupération pour décélérer le véhicule sans l'utilisation du frein de service, pour éviter les gaspillages d'énergie, dans un système de véhicule à propulsion hybride. [0004] On connait aussi des pédales de frein à retour d'effort, à raideur ou amortissement variables, mais ces pédales ont un surcoût quand il s'agit de les installer dans des véhicules déjà développés ou conçus sans de telles pédales. [0005] L'invention vise à fournir un système aidant le conducteur à optimiser sa conduite, sans qu'il ait à détourner les yeux de la route, et en économisant du carburant hydrocarbure en convertissant au mieux l'énergie cinétique du véhicule en énergie électrique.1 "BRAKING INTENSITY CONTROL DEVICE FOR A MOTOR VEHICLE" Technical Background [0001] The invention is in the field of piloting assistance for hybrid motor vehicles with a heat engine and an electric motor, particularly for optimization of the vehicle's energy efficiency. The aid can be done by a human-machine interface which is also an object of the invention. We know motor vehicles with a combustion engine equipped with a brake pedal and an accelerator pedal, and an obstacle anticipation device indicating to the driver, depending on the detection of a obstacle located in front of the vehicle while it is in motion, when to lift the foot of the accelerator pedal for the vehicle to start a deceleration by action of the engine brake or opening of the traction chain. We also know the method disclosed by the document WO2014 / 202317 which provides to use a recovery torque to decelerate the vehicle without the use of the service brake, to avoid wasting energy in a vehicle system with hybrid propulsion. We also know the brake pedal force return, variable stiffness or damping, but these pedals have an extra cost when it comes to install in vehicles already developed or designed without such pedals. The invention aims to provide a system to help the driver optimize his driving, without having to look away from the road, and saving hydrocarbon fuel by converting the kinetic energy of the vehicle into energy electric.

3035844 2 Définition de l'invention [0006] Pour ce faire, il est proposé un dispositif de commande de l'intensité du freinage pour un véhicule automobile du type comprenant un dispositif d'anticipation des obstacles, un capteur de vitesse instantanée du véhicule, une commande de freinage actionnable par 5 un conducteur du véhicule, et un système de freinage et conversion de l'énergie cinétique du véhicule en énergie électrique, caractérisé en ce que le dispositif de commande est configuré pour, dans une situation dans laquelle le dispositif de commande a d'une part été informé par le dispositif d'anticipation des obstacles que celui-ci a constaté qu'un obstacle nécessitant un freinage pour la sécurité du véhicule se trouve à une distance 10 adaptée à ce que ledit freinage soit compatible avec une conversion efficace d'énergie cinétique en énergie électrique par le système de freinage et conversion, et d'autre part également été informé que le conducteur a actionné la commande de freinage, fournir au système de freinage et conversion une commande calculée de freinage pour, en fonction de la vitesse instantanée du véhicule fournie par le capteur de vitesse instantanée, 15 adapter la vitesse du véhicule pour l'approche de l'obstacle tout en optimisant la récupération d'énergie par le système de freinage et conversion d'énergie. [0007] De préférence, le dispositif de commande est configuré pour ne fournir au système de freinage et conversion ladite commande calculée que si le couple de valeurs constitué par la vitesse instantanée du véhicule et une commande de freinage transmise 20 par le conducteur du véhicule et reçue par le dispositif de commande est adapté à une conversion efficace d'énergie cinétique en énergie électrique, et, dans le cas contraire, permettre la fourniture au système de freinage et conversion de la commande de freinage transmise par le conducteur. [0008] L'invention propose aussi un véhicule comprenant au moins un moteur électrique 25 pour la propulsion du véhicule, un dispositif d'anticipation des obstacles et un système de freinage et conversion de l'énergie cinétique du véhicule en énergie électrique utilisant le moteur électrique comme génératrice électrique, ainsi qu'un dispositif de commande tel qu'évoqué pour commander l'intensité du freinage par ledit système de freinage et conversion. [0009] De préférence, le véhicule comprend de plus un moteur thermique et dans lequel le dispositif d'anticipation des obstacles indique au conducteur quand lever le pied de la pédale d'accélérateur pour aborder ledit obstacle en adoptant une conduite économique en termes d'émissions de CO2 liées au moteur thermique et quand commencer à appuyer 3035844 3 sur la pédale de frein pour accentuer la décélération à l'approche de l'obstacle tout en convertissant efficacement l'énergie cinétique du véhicule en énergie électrique à l'aide du système de freinage et conversion. [0010] De préférence, le véhicule comprend de plus un premier indicateur visuel pour le 5 conducteur de consigne de levé de pied de la pédale d'accélérateur et un deuxième indicateur visuel pour le conducteur de consigne de début d'appui sur la pédale d'accélérateur, les premier et deuxième indicateurs visuels étant commandés par le dispositif d'anticipation des obstacles. [0011] De préférence, le véhicule comprend de plus un indicateur d'intensité pour le 10 conducteur pour lui faire savoir comment se situe son appui sur la pédale de frein vis à vis de l'intervalle adapté à la mise en oeuvre de ladite commande calculée de freinage pour adapter la vitesse du véhicule à la présence de l'obstacle détecté tout en optimisant la récupération d'énergie par le système de freinage et conversion d'énergie. [0012] De préférence, l'indicateur d'intensité est un indicateur visuel sur le tableau de 15 bord du véhicule. Liste des figures [0013] L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple 20 illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels : - La figure 1 présente différents profils de décélération existant dans les véhicules antérieurs à l'invention. - La figure 2 présente un mode de réalisation de l'invention. - La figure 3 présente une interface homme machine ou tableau de bord dans le 25 cadre d'un mode de réalisation de l'invention. - La figure 4 présente un aspect de l'invention. - La figure 5 présente une illustration de l'invention.In order to do this, it is proposed a braking intensity control device for a motor vehicle of the type comprising an obstacle anticipation device, an instantaneous speed sensor of the vehicle, a braking control operable by a driver of the vehicle, and a braking system and converting the kinetic energy of the vehicle into electrical energy, characterized in that the control device is configured for, in a situation in which the control device command was first informed by the obstacle anticipation device that it has found that an obstacle requiring braking for the safety of the vehicle is at a distance 10 adapted to that said braking is compatible with a efficient conversion of kinetic energy into electrical energy by the braking system and conversion, and secondly also been informed that the conduct It has operated the brake control, provides the braking and conversion system with a calculated brake command to, depending on the instantaneous vehicle speed provided by the instantaneous speed sensor, adapt the vehicle speed to approach the vehicle. obstacle while optimizing the energy recovery by the braking system and energy conversion. [0007] Preferably, the control device is configured to supply the braking system and converting said calculated command only if the pair of values constituted by the instantaneous speed of the vehicle and a braking command transmitted by the driver of the vehicle and received by the control device is adapted to an efficient conversion of kinetic energy into electrical energy, and, otherwise, allow the supply to the braking system and conversion of the brake control transmitted by the driver. The invention also proposes a vehicle comprising at least one electric motor 25 for the propulsion of the vehicle, an obstacle anticipation device and a braking system and conversion of the kinetic energy of the vehicle into electrical energy using the engine. electrical generator as well as a control device as evoked to control the intensity of braking by said brake system and conversion. [0009] Preferably, the vehicle further comprises a heat engine and wherein the obstacle anticipation device indicates to the driver when to lift the foot of the accelerator pedal to approach said obstacle by adopting an economical driving in terms of CO2 emissions related to the engine and when to start pressing 3035844 3 on the brake pedal to increase deceleration when approaching the obstacle while effectively converting the kinetic energy of the vehicle into electrical energy using the system braking and conversion. [0010] Preferably, the vehicle also comprises a first visual indicator for the driver of the foot pedal reference of the accelerator pedal and a second visual indicator for the driver of the start instruction of pressing the pedal of the accelerator pedal. accelerator, the first and second visual indicators being controlled by the obstacle anticipation device. [0011] Preferably, the vehicle further comprises an intensity indicator for the driver to let him know how his support on the brake pedal is with respect to the interval adapted to the implementation of said command. calculated braking to adapt the speed of the vehicle to the presence of the detected obstacle while optimizing the energy recovery by the braking system and energy conversion. [0012] Preferably, the intensity indicator is a visual indicator on the vehicle board. List of Figures [0013] The invention will be better understood, and other objects, features, details and advantages thereof will appear more clearly in the explanatory description which follows with reference to the accompanying drawings given solely for example 20 illustrating an embodiment of the invention and in which: - Figure 1 shows different deceleration profiles existing in vehicles prior to the invention. - Figure 2 shows an embodiment of the invention. FIG. 3 shows a human machine interface or dashboard in the context of one embodiment of the invention. - Figure 4 shows an aspect of the invention. - Figure 5 shows an illustration of the invention.

3035844 4 Description détaillée [0014] En référence à la figure 1, on a représenté le fonctionnement d'un système antérieur à l'invention appliqué à un véhicule à moteur thermique 140. La figure représente un diagramme avec en abscisses la distance D parcourue par le véhicule en mouvement 5 sur une route, et en ordonnées la vitesse V du véhicule. [0015] Le scénario présenté débute avec l'identification par un dispositif d'anticipation des obstacles 100, d'un obstacle en avant du véhicule, alors que celui-ci se déplace avec une vitesse donnée initialement égale à V1, le conducteur maintenant un appui sur la pédale d'accélérateur 150. L'identification a lieu à un instant auquel le véhicule se situe à 10 une distance DO de l'obstacle. [0016] Il est alors suggéré au conducteur, par tout moyen mais par exemple par un affichage 1010 sur le tableau de bord commandé par le dispositif d'anticipation des obstacles 100, de stopper tout appui sur la pédale d'accélérateur 150. Cette suggestion, en fonction d'un paramétrage préalable du véhicule, peut être émise à différente distances 15 D1, D1', D1" ou D1" de l'obstacle. De plus, elle dépend de la vitesse du véhicule V1. [0017] Les scénarii représentés portent tous sur la situation où le conducteur réagit sans délai à la suggestion qui lui est faite, et relâche alors la pédale d'accélérateur 150. [0018] Le véhicule, en réaction au levé de pied de la pédale d'accélérateur 150, ralentit alors par l'effet d'un frein moteur, lié au moteur thermique 140, qui en fonction du 20 paramétrage préalable, est plus ou moins fort, et dont l'effet sur la vitesse se fait de manière constante ou avec une courbure représentative d'un freinage initial plus élevé, ou au contraire moins élevé qu'un freinage final à l'approche de l'obstacle. [0019] Dans tous les scénarii, la vitesse est stabilisée à une valeur V2 à une distance D3 de l'obstacle, définie pour assurer la sécurité du véhicule à proximité de l'obstacle. 25 [0020] Le scénario 1 correspond à une approche de l'obstacle du type approche lente, ou « coasting » en anglais, caractérisée par une décélération lente entamée à grande distance de l'obstacle, alors que le scénario 4 correspond à une approche rapide, caractérisée par une décélération forte, entamée à faible distance de l'obstacle. [0021] Les scénarii 2 et 3 sont des solutions intermédiaires. 3035844 5 [0022] Le véhicule est paramétrable, préalablement, pour choisir un de ces comportements au lâcher de pied de la pédale d'accélérateur. On parle de choix du « typage » du véhicule. Le choix du typage dépend du type de motorisation et des souhaits du conducteur. 5 [0023] Le dispositif d'anticipation des obstacles 100 indique au conducteur quand lever le pied de la pédale d'accélérateur pour aborder ledit obstacle aussi en lui suggérant une conduite économique en termes d'émission de 002. [0024] Néanmoins, la distance de l'obstacle à laquelle il est suggéré au conducteur de lever le pied de l'accélérateur est calculée aussi en tenant compte d'une contrainte 10 prédéfinie sur la durée des phases de décélération, entre le moment où le conducteur lève le pied de la pédale d'accélérateur jusqu'à ce qu'il ait atteint et dépassé l'obstacle. Cette durée ne doit pas dépasser une valeur de durée prédéfinie, et le dispositif 100 ne suggère donc pas des décélérations trop lentes au conducteur. [0025] La figure 2 présente ensuite l'invention, dans un mode de réalisation particulier, 15 dans un véhicule hybride à moteur thermique et à moteur électrique. [0026] Le véhicule comporte un capteur 50 de vitesse instantanée, par exemple prenant la vitesse de rotation des roues. Le véhicule comprend de plus un dispositif d'anticipation des obstacles 100, comprenant par exemple un capteur de distance tourné vers l'avant du véhicule (non représenté). Ce dispositif 100 peut fonctionner ou non sur la base de 20 données de GPS (« global positioning system », ou système de localisation mondial par satellite). [0027] Il comprend de plus un moteur 140, thermique, commandé par une pédale d'accélération 150. [0028] II comprend de plus un système de freinage et conversion d'énergie cinétique en 25 énergie électrique 200. Il s'agit là d'un frein piloté utilisant en fonction des situations soit un moteur électrique ME agissant alors en génératrice, soit un frein mécanique non lié à un moteur, soit les deux en même temps. [0029] Le véhicule comprend de plus une pédale (ou commande) de freinage 220, recevant et transmettant la commande de freinage CF donnée par le conducteur. 3035844 6 [0030] Il comprend de plus, de manière originale, un dispositif de commande de l'intensité du freinage 300. Celui-ci reçoit la commande de freinage CF. [0031] Le capteur 50 de vitesse instantanée transmet une vitesse V du véhicule au dispositif de commande 300. 5 [0032] Le dispositif d'anticipation des obstacles 100 transmet au dispositif de commande 300 une information 10 indiquant au moins si oui ou non un obstacle a été identifiée en avant du véhicule. Il le transmet à une distance de l'obstacle qui est notée ici D2 et qui dépend de la vitesse V du véhicule. [0033] La pédale de frein 220 transmet au dispositif de commande 300 une information 10 CF indiquant si oui ou non une commande de freinage a été donnée par le conducteur par appui sur la pédale de frein 220, ainsi que l'intensité de cette commande, exprimée en tant que couple de freinage demandé. [0034] Le dispositif de commande 300 est a minima configuré pour, en utilisant les informations reçues, dans une situation dans laquelle il a d'une part été informé que le 15 dispositif d'anticipation des obstacles 100 a identifié un obstacle rendant nécessaire un freinage pour la sécurité du véhicule et que le véhicule est à une distance D2 de l'obstacle, rendant ce freinage compatible avec une conversion efficace d'énergie par le système 200 de freinage et de conversion, et, d'autre part également été informé que le conducteur a fourni une commande de freinage via la pédale 220, calculer une commande calculée C 20 de freinage pour, en fonction de la vitesse instantanée du véhicule fournie par le capteur 50 de vitesse instantanée, adapter la vitesse du véhicule pour l'approche de l'obstacle tout en optimisant la récupération d'énergie par le système de freinage et conversion d'énergie 200. [0035] Le calcul peut de plus, de préférence, prendre en compte la valeur de la 25 commande de freinage CF donnée par le conducteur et adapter la commande calculée C en fonction de celle-ci. [0036] Le dispositif de commande 300 transmet alors au système de freinage et de conversion 200 la commande calculée C de freinage adaptée en fonction des informations reçues V et CF. 30 [0037] Plus précisément, cette valeur de commande calculée C peut être la valeur de commande CF si celle-ci est éloignée d'une valeur optimale, ou, si la valeur de CF n'est 3035844 7 pas éloignée d'une valeur optimale, une valeur optimisée par le dispositif de commande 300. Elle est calculée, quand il s'agit d'une valeur optimisée, pour obtenir une récupération électrique optimale par le moteur ME agissant en génératrice, en fonction de la vitesse V, et en fonction de la distance D2. Elle est mise à jour au fur et à mesure que la vitesse 5 diminue. [0038] Cette optimisation assistée permet au conducteur de ne pas avoir à regarder en permanence son tableau de bord pour savoir si sa conduite est optimale, puisque l'ajustement est fait automatiquement. [0039] En figure 3, on a représenté les informations visuelles données au conducteur 10 sur le tableau de bord 1000 pour qu'il aborde l'obstacle de manière optimale. [0040] Un premier voyant lumineux, référencé 1010, lui indique en s'allumant quand il est adapté de lever le pied de l'accélérateur, à une distance D1 d'un obstacle détecté par le dispositif d'anticipation des obstacles 100 (figure 2), selon les principes évoqués en relation avec la figure 1. Le voyant 1010 est allumé pour recommander au conducteur une 15 conduite économique en termes d'émission de CO2 liées au moteur thermique. [0041] Un deuxième voyant lumineux, référencé 1020, lui indique ensuite en s'allumant quand il est adapté de commencer à freiner avec le système de freinage et conversion d'énergie 200 (figure 2), à une distance D2 de l'obstacle, selon les principes évoqués en relation avec la figure 2. Le voyant 1020 est allumé pour indiquer au conducteur quand 20 accentuer le freinage à l'approche de l'obstacle, tout en convertissant efficacement l'énergie cinétique en énergie mécanique. [0042] Un troisième élément d'affichage, référencé 1030 et présentant dé préférence une graduation, lui indique si l'intensité du freinage commandé par lui à l'aide de la pédale 220 (figure 2) est dans un intervalle 1032 adapté à une bonne récupération de l'énergie 25 cinétique pour produire de l'énergie électrique. Cet intervalle est, sur la graduation, dans une zone inférieure à la valeur 0, à distance de 0. [0043] L'élément d'affichage 1030 est qualifié de « wattmètre ». La valeur de 0 correspond à une accélération nulle. Il est gradué en pourcentage. L'intensité représentée est un couple appliqué aux roues, rapporté à un maximum, correspondant à 100%, ce 30 maximum dépendant de la vitesse fournie par le capteur de vitesse 50 (figure 2). Il existe également, sur la graduation, une zone 1031 au-dessus de 0 et commençant à 0, qui 3035844 8 correspond à une accélération positive peu consommatrice de carburant hydrocarbure pour un véhicule hybride thermique-électrique. [0044] Si le conducteur donne une commande de freinage en dehors des bornes de l'intervalle 1032, la fonction d'optimisation est désactivée de manière à laisser la main au 5 conducteur qui seul décide de la manière dont il doit manoeuvrer son véhicule, ce qui est utile en cas d'imprévu visible sur la route uniquement par le conducteur. [0045] On précise qu'une autre interface homme machine pourrait être mise en oeuvre pour communiquer avec le conducteur. [0046] En figure 4, on a représenté la zone de couples de valeurs, en abscisses vitesse 10 V du véhicule, en ordonnées couple CF de freinage commandée par le conducteur, dans laquelle une récupération efficace de l'énergie cinétique pour obtenir de l'énergie électrique est possible. Cette zone est hachurée. [0047] On constate qu'il existe une zone de valeurs de vitesses, distante de la vitesse nulle, pour laquelle une gamme large de valeurs de couples pour lesquelles une 15 récupération efficace est possible. Par contre, à l'approche de la vitesse nulle, ou au contraire à des vitesses plus élevées, seules des gammes étroites de couples de freinage permettent une récupération efficace de l'énergie. [0048] Dans un mode de réalisation, pour revenir à la figure 2, le dispositif de commande 300 est configuré pour ne fournir au système de freinage et conversion 200 une 20 commande calculée C modifiée par rapport à CF que si la condition présentée sur le graphique de la figure 4, portant sur le couple de valeurs constitué par la vitesse instantanée du véhicule V et la commande de freinage CF transmise par le conducteur du véhicule est réalisée, c'est-à-dire qu'une conversion efficace d'énergie cinétique en énergie électrique est possible. L'efficacité s'entend d'une conversion sans pertes jugées 25 excessives, c'est-à-dire avec un bon rendement. [0049] Si la condition n'est pas réalisée, la valeur de C est maintenue égale à CF, pour que le conducteur garde la main sur sa conduite. [0050] En figure 5, on a représenté une mise en oeuvre de l'invention. [0051] Selon le scénario représenté, le véhicule se déplace à une vitesse constante V1, 30 le conducteur maintenant enfoncé la pédale d'accélérateur 150. Un obstacle est détecté à 3035844 9 une distance DO par le dispositif d'anticipation des obstacles 100. Il est alors suggéré au conducteur, par le voyant lumineux 1010, à une distance D1 de l'obstacle définie en fonction de la vitesse V1, de relâcher la pédale d'accélérateur 150. L'allumage du voyant 1010 est commandé par le dispositif d'anticipation des obstacles 100. 5 [0052] Dans le scénario représenté, le conducteur réagit rapidement et relâche la pédale 150. Le moteur thermique 140 est coupé aussitôt ce qui permet de diminuer la consommation de carburant hydrocarbure. Le véhicule commence à décélérer par l'action d'un faible couple de freinage fourni par le moteur électrique ME. La décélération est modérée, du type par exemple « coasting », évoqué plus haut. 10 [0053] À une distance D2, le voyant 1020, commandé par le dispositif d'anticipation des obstacles 100, s'allume et indique au conducteur qu'il lui est suggéré de freiner. Cette distance D2 peut être fixée de différentes manières. Elle peut notamment être déterminée par les moyens de calcul disponibles dans le dispositif d'anticipation des obstacles 100. Ainsi, le dispositif d'anticipation des obstacles 100 indique au conducteur quand 15 commencer à appuyer sur la pédale de frein pour finaliser l'approche de l'obstacle tout en convertissant l'énergie cinétique du véhicule en énergie électrique à l'aide du système 200 de freinage et conversion. [0054] Dans le scénario représenté, le conducteur réagit rapidement et entame un freinage à l'aide du système de freinage et conversion d'énergie 200. 20 [0055] Si, et dès que, la commande de freinage CF transmise par le conducteur par appui sur la pédale de frein 220 est compatible avec une bonne récupération d'énergie cinétique pour conversion en énergie électrique, la fonction d'optimisation de la commande de freinage est mise en oeuvre pour adapter la vitesse du véhicule pour l'approche de l'obstacle tout en optimisant la récupération d'énergie par le système de freinage et 25 conversion d'énergie 200. Ainsi une commande calculée C est fournie par le dispositif de commande 300 au système de freinage et conversion 200. [0056] Dans un mode de réalisation, après que le voyant 1020 a été allumé, une temporisation de 2 secondes est effectuée, et ensuite il est vérifié que la commande de freinage CF donnée par le conducteur est dans la gamme compatible avec la fonction 30 d'optimisation définie en figure 4 en fonction de la vitesse V. Si elle l'est, alors la fonction d'optimisation est mise en oeuvre, et si elle ne l'est pas, alors celle-ci n'est pas mise en 3035844 10 oeuvre. Dès que la commande de frein CF donnée par le conducteur sort de la gamme compatible avec la fonction d'optimisation, celle-ci est désactivée. [0057] Quand la fonction d'optimisation est désactivée, la commande CF fournie par le conducteur par appui sur la pédale de frein 220 est transmise au système de freinage et 5 conversion 200 sans modification. [0058] La décélération est plus importante dans cette deuxième phase (après la distance D2) que dans la première phase. Les batteries électriques du véhicule sont rechargées par le moteur électrique ME agissant en génératrice. [0059] Le véhicule atteint une vitesse V2 à une distance D3 de l'obstacle et est stabilisé 10 à cette vitesse, compatible avec une grande proximité avec l'obstacle. [0060] Le dépassement de l'obstacle, tel que signalé par le dispositif d'anticipation des obstacles 100, ou l'appui sur la pédale d'accélérateur 220 désactivent la fonction d'optimisation de la commande de freinage. [0061] La consommation de carburant du véhicule est donc diminuée, globalement, 15 parce que le moteur thermique est coupé dès que possible, et parce que les batteries sont rechargées au mieux, et fournissent donc, pour la suite des trajets du véhicules, une plus grande autonomie pour le trajet n'utilisant que l'énergie électrique.DETAILED DESCRIPTION [0014] Referring to FIG. 1, the operation of a system prior to the invention applied to a motor with a heat engine 140 is shown. The figure represents a diagram with the abscissa distance D traveled by the moving vehicle 5 on a road, and the ordinate the speed V of the vehicle. The presented scenario begins with the identification by an anticipation device obstacles 100, an obstacle in front of the vehicle, while it moves with a given speed initially equal to V1, the driver now a the accelerator pedal 150 is pressed. The identification takes place at a time when the vehicle is at a distance D 0 from the obstacle. It is then suggested to the driver, by any means but for example by a display 1010 on the dashboard controlled by the obstacle anticipation device 100, to stop any support on the accelerator pedal 150. This suggestion , depending on a prior configuration of the vehicle, can be issued at different distances D1, D1 ', D1 "or D1" of the obstacle. In addition, it depends on the speed of the vehicle V1. The scenarios shown all relate to the situation where the driver responds without delay to the suggestion made to him, and then releases the accelerator pedal 150. The vehicle, in response to the foot lift of the pedal accelerator 150, then slows down by the effect of a motor brake, linked to the heat engine 140, which according to the prior parameterization, is more or less strong, and whose effect on speed is constant or with a curvature representative of a higher initial braking, or on the contrary lower than a final braking approaching the obstacle. In all scenarios, the speed is stabilized at a value V2 at a distance D3 of the obstacle, defined to ensure the safety of the vehicle near the obstacle. [0020] Scenario 1 corresponds to an approach of the slow approach type obstacle, or "coasting" in English, characterized by a slow deceleration started at a great distance from the obstacle, whereas scenario 4 corresponds to an approach fast, characterized by a strong deceleration, started at a short distance from the obstacle. Scenarios 2 and 3 are intermediate solutions. The vehicle is configurable, beforehand, to choose one of these behaviors to release the foot of the accelerator pedal. We talk about choosing the "typing" of the vehicle. The choice of typing depends on the type of engine and the wishes of the driver. [0023] The obstacle anticipation device 100 indicates to the driver when to lift the foot of the accelerator pedal to approach said obstacle also by suggesting to him an economical driving in terms of the emission of 002. Nevertheless, the distance from the obstacle at which it is suggested to the driver to lift the foot of the accelerator is also calculated taking into account a constraint 10 predefined on the duration of the deceleration phases, between the moment when the driver lifts the foot of the accelerator pedal until it has reached and surpassed the obstacle. This duration must not exceed a predefined duration value, and the device 100 does not therefore suggest slow decelerations to the driver. [0025] FIG. 2 then shows the invention, in a particular embodiment, in a hybrid vehicle with a heat engine and an electric motor. The vehicle comprises a sensor 50 instantaneous speed, for example taking the speed of rotation of the wheels. The vehicle further comprises an obstacle anticipation device 100, comprising for example a distance sensor facing the front of the vehicle (not shown). This device 100 may or may not operate on the basis of GPS (Global Position System) data. It further comprises a motor 140, thermal controlled by an accelerator pedal 150. It further comprises a braking system and kinetic energy conversion into electrical energy 200. This is there a controlled brake using, depending on the situation, either an electric motor ME then acting as a generator, or a mechanical brake not linked to a motor, or both at the same time. The vehicle further comprises a brake pedal (or control) 220, receiving and transmitting the braking command CF given by the driver. In addition, it comprises, in an original manner, a device for controlling the braking intensity 300. This latter receives the braking command CF. The instantaneous speed sensor 50 transmits a speed V of the vehicle to the control device 300. The obstacle anticipation device 100 transmits to the control device 300 an information item 10 indicating at least whether or not a obstacle has been identified in front of the vehicle. It transmits it at a distance from the obstacle which is noted here D2 and which depends on the speed V of the vehicle. The brake pedal 220 transmits to the control device 300 a 10 CF information indicating whether or not a brake command was given by the driver by pressing the brake pedal 220, and the intensity of this command , expressed as braking torque requested. The control device 300 is at least configured for, using the information received, in a situation in which it has, on the one hand, been informed that the obstacle anticipation device 100 has identified an obstacle that makes it necessary to braking for the safety of the vehicle and that the vehicle is at a distance D2 from the obstacle, making this braking compatible with an effective conversion of energy by the system 200 braking and conversion, and, secondly also informed that the driver has provided a braking command via the pedal 220, calculating a calculated brake command C 20 for, depending on the instantaneous vehicle speed provided by the instantaneous speed sensor 50, adapting the vehicle speed for the approach of the obstacle while optimizing the energy recovery by the braking system and energy conversion 200. [0035] The calculation can moreover, preferably, take into account the value of the braking command CF given by the driver and adapt the calculated command C as a function thereof. The control device 300 then transmits to the braking and conversion system 200 the calculated braking control C adapted according to the information received V and CF. Specifically, this calculated control value C may be the control value CF if it is remote from an optimum value, or if the value of CF is not far from a value optimum, a value optimized by the control device 300. It is calculated, when it is an optimized value, to obtain optimum electrical recovery by the motor ME acting as a generator, as a function of the speed V, and function of the distance D2. It is updated as speed 5 decreases. This assisted optimization allows the driver to not have to constantly watch his dashboard to know if his driving is optimal, since the adjustment is done automatically. In Figure 3, there is shown the visual information given to the driver 10 on the dashboard 1000 so that it addresses the obstacle optimally. A first indicator light, referenced 1010, indicates by lighting when it is adapted to lift the foot of the accelerator, at a distance D1 of an obstacle detected by the obstacle anticipation device 100 (FIG. 2), according to the principles discussed in connection with FIG. 1. The indicator light 1010 is illuminated to recommend to the driver an economical operation in terms of CO2 emissions related to the engine. A second indicator light, referenced 1020, then indicates when lighting when it is suitable to begin to brake with the braking system and energy conversion 200 (Figure 2) at a distance D2 of the obstacle according to the principles discussed in connection with FIG. 2. The indicator light 1020 is illuminated to indicate to the driver when to increase braking when approaching the obstacle, while effectively converting the kinetic energy into mechanical energy. A third display element, referenced 1030 and preferably having a graduation, indicates to it whether the intensity of the braking commanded by it with the aid of the pedal 220 (FIG. 2) is in a range 1032 adapted to a good kinetic energy recovery to produce electrical energy. This interval is, on the graduation, in a zone less than the value 0, at a distance of 0. The display element 1030 is qualified as a "wattmeter". The value of 0 corresponds to zero acceleration. It is graduated in percentage. The intensity represented is a torque applied to the wheels, related to a maximum, corresponding to 100%, this maximum being dependent on the speed provided by the speed sensor 50 (FIG. 2). There is also, on the graduation, an area 1031 above 0 and starting at 0, which corresponds to a positive acceleration that consumes little hydrocarbon fuel for a hybrid electric-electric vehicle. [0044] If the driver gives a braking command outside the limits of the interval 1032, the optimization function is deactivated so as to leave the hand to the driver who alone decides how to maneuver his vehicle, which is useful in the event of unforeseen events visible on the road only by the driver. It is specified that another man-machine interface could be implemented to communicate with the driver. In FIG. 4, the zone of pairs of values, on the abscissae of the vehicle's speed 10 V, is shown on the ordinate torque CF braking commanded by the driver, in which an efficient recovery of the kinetic energy to obtain electrical energy is possible. This area is hatched. [0047] It can be seen that there is a zone of velocity values, distant from zero velocity, for which a wide range of torque values for which efficient recovery is possible. On the other hand, when approaching the zero speed, or on the contrary at higher speeds, only narrow ranges of braking torques allow an efficient recovery of the energy. In one embodiment, to return to FIG. 2, the control device 300 is configured to supply the braking and conversion system 200 with a calculated command C modified with respect to CF only if the condition presented on the FIG. graph of FIG. 4, relating to the pair of values constituted by the instantaneous speed of the vehicle V and the braking command CF transmitted by the driver of the vehicle is carried out, that is to say an efficient conversion of energy Kinetic electrical energy is possible. Efficiency refers to a conversion without losses considered excessive, that is, with a good return. If the condition is not realized, the value of C is kept equal to CF so that the driver keeps control of his driving. In Figure 5, there is shown an implementation of the invention. According to the scenario shown, the vehicle moves at a constant speed V1, the driver now depressing the accelerator pedal 150. An obstacle is detected at a distance D 0 by the obstacle anticipation device 100. It is then suggested to the driver, by means of the indicator light 1010, at a distance D1 from the obstacle defined according to the speed V1, to release the accelerator pedal 150. The lighting of the indicator light 1010 is controlled by the control device. In the scenario shown, the driver reacts quickly and releases the pedal 150. The heat engine 140 is cut off immediately, which makes it possible to reduce the consumption of hydrocarbon fuel. The vehicle begins to decelerate by the action of a low braking torque provided by the electric motor ME. The deceleration is moderate, of the type for example "coasting", mentioned above. At a distance D2, the indicator light 1020, controlled by the obstacle anticipation device 100, lights up and indicates to the driver that it is suggested to him to brake. This distance D2 can be fixed in different ways. It can in particular be determined by the calculation means available in the obstacle anticipation device 100. Thus, the obstacle anticipation device 100 indicates to the driver when to start pressing the brake pedal to finalize the approach of the obstacle while converting the kinetic energy of the vehicle into electrical energy using the braking and conversion system 200. In the scenario shown, the driver reacts quickly and starts braking with the aid of the braking system and energy conversion 200. If, and as soon as, the braking command CF transmitted by the driver by pressing on the brake pedal 220 is compatible with good kinetic energy recovery for conversion into electrical energy, the optimization function of the brake control is implemented to adapt the speed of the vehicle for the approach of the brake. obstacle while optimizing the energy recovery by the brake system and energy conversion 200. Thus a calculated command C is provided by the controller 300 to the braking and converting system 200. realization, after the indicator 1020 has been lit, a delay of 2 seconds is performed, and then it is verified that the braking command CF given by the driver is in the range compatible with c the optimization function defined in FIG. 4 as a function of the speed V. If it is, then the optimization function is implemented, and if it is not, then this is not is not put in 30 work. As soon as the driver's brake command CF exits the range compatible with the optimization function, it is deactivated. When the optimization function is deactivated, the command CF supplied by the driver by pressing on the brake pedal 220 is transmitted to the braking and conversion system 200 without modification. The deceleration is greater in this second phase (after the distance D2) than in the first phase. The electric batteries of the vehicle are recharged by the electric motor ME acting as a generator. The vehicle reaches a speed V2 at a distance D3 from the obstacle and is stabilized at this speed, compatible with a close proximity with the obstacle. The exceeding of the obstacle, as indicated by the obstacle anticipation device 100, or the pressing of the accelerator pedal 220 deactivate the optimization function of the brake control. The fuel consumption of the vehicle is therefore reduced, overall, because the engine is shut down as soon as possible, and because the batteries are recharged at best, and therefore provide, for the rest of the vehicle journeys, a greater autonomy for the journey using only electrical energy.

Claims

REVENDICATIONS1. Braking intensity control device (300) for a motor vehicle of the type comprising an obstacle anticipation device (100), a vehicle instantaneous speed sensor (50), a braking control (220) operable by a driver of the vehicle, and a system (200) for braking and converting the kinetic energy of the vehicle into electrical energy, characterized in that the control device (300) is configured for, in a situation in which the control device (300) has been informed (10) by the obstacle anticipation device (100) that it has found that an obstacle requiring braking for the safety of the vehicle is at a distance (D2) adapted to that said braking is compatible with an efficient conversion of kinetic energy into electrical energy by the system (200) braking and conversion, and secondly also been informed (CF) that the driver has actuated the brake control (220), providing the braking and converting system (200) with a calculated brake command (C) for, depending on the instantaneous vehicle speed provided by the instantaneous speed sensor (50), adjusting the speed of the vehicle for approaching the obstacle while optimizing the energy recovery by the system (200) of braking and energy conversion.

The control device (300) according to claim 1, wherein the control device (300) is configured to supply the system (200) for braking and converting said calculated command (C) only if the pair of values constituted by the instantaneous vehicle speed (V) and a braking command (CF) transmitted by the driver of the vehicle and received by the control device (300) is adapted for efficient conversion of kinetic energy into electrical energy, and in the otherwise, allow the system (200) to be supplied with braking and conversion of the braking command (CF) transmitted by the driver.

3. Motor vehicle comprising at least one electric motor (ME) for propulsion of the vehicle, an obstacle anticipation device (100) and a system (200) for braking and converting the kinetic energy of the vehicle into electrical energy using the electric motor (ME) as an electric generator, and a control device (300) according to claim 1 or claim 2 for controlling the braking intensity by said braking and converting system (200).

4. Motor vehicle according to claim 3, further comprising a heat engine (140) and wherein the obstacle anticipation device (100) indicates to the driver 3035844 when to lift the foot of an accelerator pedal (150) to address said obstacle by adopting an economical driving in terms of CO2 emissions related to the engine and when to start pressing a brake pedal (220) to increase the deceleration approaching the obstacle while effectively converting 5 the kinetic energy of the vehicle into electrical energy by means of the braking and conversion system (200).

5. Motor vehicle according to claim 4, comprising a first visual indicator (1010) for the accelerator pedal foot control setpoint conductor and a second visual indicator (1020) for the set start command driver. on the accelerator pedal, the first and second visual indicators (1010, 1020) being controlled by the obstacle anticipator (100).

6. Motor vehicle according to one of claims 3 to 5 comprising an intensity indicator (1030) for the driver to let him know how his support is on the brake pedal (220) with respect to the appropriate interval implementing said calculated brake control (C) to adapt the vehicle speed to the presence of the detected obstacle while optimizing the energy recovery by the braking and energy conversion system (200) .

A motor vehicle according to claim 6, wherein the intensity indicator (1030) is a visual indicator on the dashboard (1000) of the vehicle.