FR3035616A1

FR3035616A1 - PNEUMATIC WITH A TREAD WITH REINFORCING ELEMENTS

Info

Publication number: FR3035616A1
Application number: FR1553798A
Authority: FR
Inventors: Patrick Pallot; Frederic Perrin
Original assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA; Michelin Recherche et Technique SA France
Current assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA; Michelin Recherche et Technique SA France
Priority date: 2015-04-28
Filing date: 2015-04-28
Publication date: 2016-11-04

Abstract

Pneumatique dont la bande de roulement comporte un renforcement circonférentiel constitué d'un mélange caoutchouteux de rigidité supérieure à la rigidité du mélange caoutchouteux du reste de la bande de roulement, caractérisé en ce que, le pneumatique ayant un côté extérieur et un côté intérieur, le renforcement circonférentiel comporte un élément de renforcement de forme effilée placé dans les éléments de sculpture disposés axialement extérieurement relativement à la deuxième rainure circonférentielle de la bande de roulement en allant de l'extérieur vers l'intérieur et axialement à proximité de ladite rainure circonférentielle.A tire whose tread has a circumferential reinforcement consisting of a rubber compound of stiffness greater than the stiffness of the rubber compound of the remainder of the tread, characterized in that, the tire having an outer side and an inner side, the circumferential reinforcement comprises a tapered reinforcing member disposed in the tread members axially disposed externally relative to the second circumferential groove of the tread from outside to inwardly and axially proximate to said circumferential groove.

Description

PNEUMATIQUE AVEC UNE BANDE DE ROULEMENT COMPORTANT DES ELEMENTS DE RENFORCEMENT Domaine de l'invention [0001] La présente invention est relative aux pneumatiques, et plus particulièrement à un 5 pneumatique dont les performances d'adhérence sont améliorées. État de la technique [0002] De manière connue, la bande de roulement d'un pneumatique, qu'il soit destiné à équiper un véhicule de tourisme ou un véhicule poids lourd, est pourvue d'une sculpture comprenant notamment des éléments de sculpture ou blocs élémentaires délimités par 10 diverses rainures principales, longitudinales ou circonférentielles, transversales ou encore obliques, les blocs élémentaires pouvant en outre comporter diverses incisions ou lamelles plus fines. Les rainures constituent des canaux destinés à évacuer l'eau lors d'un roulage sur sol mouillé et les parois de ces rainures définissent les bords d'attaque et de fuite des éléments de sculpture, en fonction du sens du virage. 15 [0003] Pour améliorer l'adhérence d'un pneumatique, et plus particulièrement pour l'adhérence sur sol sec et sur sol humide, il est bien connu de diminuer la rigidité ou la dureté du mélange caoutchouteux constituant de la bande de roulement. Cette diminution de rigidité de la bande de roulement permet à celle-ci de mieux épouser la surface rugueuse du sol de roulage et ainsi la surface réelle de contact avec le sol de roulage est augmentée 20 et la performance d'adhérence améliorée par rapport à une bande de roulement dont le mélange caoutchouteux est plus rigide. [0004] Cependant, notamment dans le cas de l'adhérence transversale, l'utilisation d'un mélange caoutchouteux de bande de roulement moins rigide favorise le cisaillement des éléments de sculpture, leur basculement et cela génère de fortes surpressions sur les arêtes 25 d'attaque des éléments de sculpture qui à leur tour génère des échauffements très importants. [0005] Ces surpressions et ces échauffements peuvent contribuer à un endommagement très rapide de la bande de roulement du pneumatique et à une exploitation non optimale du potentiel d'adhérence du mélange de la bande de roulement. P10-3587 FR 3035616 100061 Pour améliorer la performance d'adhérence des pneumatiques en stabilisant les éléments de sculpture, le document EP 2 708 382 Al propose un pneumatique ayant un axe de rotation et un plan médian perpendiculaire à l'axe de rotation, comprenant deux bourrelets, deux flancs reliés aux bourrelets, un sommet relié aux extrémités des deux flancs avec une armature de sommet, et une bande de roulement radialement extérieure, la bande de roulement comprenant une pluralité d'éléments de sculpture avec des faces latérales et une face de contact destinée à venir en contact avec la chaussée pendant le roulage du pneumatique, une pluralité de rainures circonférentielles chacune délimitée par des faces latérales d'éléments de sculpture adjacents, en vis-à-vis l'une par rapport à l'autre, et délimitée par un fond, et un renforcement circonférentiel constitué d'un mélange caoutchouteux de dureté supérieure à la dureté du mélange du reste de la bande de roulement.FIELD OF THE INVENTION [0001] The present invention relates to tires, and more particularly to a tire whose adhesion performance is improved. State of the art [0002] In known manner, the tread of a tire, whether it is intended to equip a passenger vehicle or a heavy goods vehicle, is provided with a sculpture including sculpture elements or elementary blocks delimited by various main grooves, longitudinal or circumferential, transverse or oblique, the elementary blocks may further comprise various incisions or slices finer. The grooves are channels for evacuating water during a wet run and the walls of these grooves define the leading and trailing edges of the tread elements, depending on the direction of the turn. [0003] In order to improve the adhesion of a tire, and more particularly for adhesion on dry ground and wet ground, it is well known to reduce the rigidity or the hardness of the rubber compound constituting the tread. This decrease in tread stiffness allows the tread to better conform to the rough surface of the tread and thus the actual surface area of contact with the tread floor is increased and the grip performance improved compared to tread whose rubbery mixture is more rigid. However, particularly in the case of transverse adhesion, the use of a rubber compound of less rigid tread promotes the shearing of the carving elements, their tilting and this generates high pressures on the edges 25 d attack of the sculpture elements which in turn generates very important warm-ups. These overpressures and these overheating can contribute to a very rapid damage to the tread of the tire and to a non-optimal exploitation of the adhesion potential of the tread mixture. P10-3587 EN 3035616 100061 To improve the adhesion performance of tires by stabilizing the tread elements, EP 2 708 382 A1 proposes a tire having an axis of rotation and a median plane perpendicular to the axis of rotation, comprising two beads, two flanks connected to the beads, a vertex connected to the ends of both flanks with a crown reinforcement, and a radially outer tread, the tread comprising a plurality of tread elements with side faces and a face contacting means intended to come into contact with the roadway during the rolling of the tire, a plurality of circumferential grooves each delimited by side faces of adjacent carving elements, vis-à-vis one with respect to the other, and delimited by a bottom, and a circumferential reinforcement consisting of a rubber mix of hardness greater than the hardness of the mixture of the remainder of e the tread.

100071 Ce pneumatique est tel que le renforcement circonférentiel comporte un élément de renforcement placé sous chaque rainure circonférentielle et s'étendant radialement de la 15 surface radialement intérieure de la bande de roulement jusqu'à former la totalité du fond de la rainure.This tire is such that the circumferential reinforcement comprises a reinforcing member placed under each circumferential groove and extending radially from the radially inner surface of the tread to form the entire bottom of the groove.

100081 Le renforcement des rainures circonférentielles ainsi réalisé permet d'augmenter la poussée de dérive du pneumatique mais la présence d'un mélange rigide en fond de rainure entraîne une difficulté de moulage des témoins d'usure. On constate aussi une 20 augmentation sensible de la résistance au roulement liée notamment à la limitation de la mise à plat transversale et longitudinale. Description brève de l'invention [00091 L'invention a pour objet un pneumatique similaire caractérisé en ce que, le pneumatique ayant un côté extérieur et un côté intérieur, le renforcement circonférentiel 25 comporte un élément de renforcement placé dans les éléments de sculpture disposés axialement extérieurement relativement à la deuxième rainure circonférentielle de la bande de roulement en allant de l'extérieur vers l'intérieur et axialement à proximité de ladite rainure circonférentielle et en ce que l'élément de renforcement s'étend radialement de la surface radialement extérieure de l'armature de sommet vers l'extérieur de la bande de P10-3587 FR 3035616 - 3 - roulement avec une largeur axiale qui diminue progressivement et sur une hauteur partielle ou totale de l'épaisseur de la bande de roulement. [0010] L'élément de renforcement circonférentiel disposé ainsi sur le bord de fuite de la nervure ou des éléments de sculpture les plus sollicités du côté extérieur de la bande de 5 roulement du pneumatique lors d'un roulage rapide en virage s'oppose par sa forte raideur en compression et en cisaillement au cisaillement et au basculement de ces éléments de sculpture et permet ainsi de conserver une surface de contact avec le sol de roulage importante, de limiter les surpressions sur le bord d'attaque de la nervure ou des éléments de sculpture et ainsi de limiter les échauffements. Cet élément de renforcement permet 10 aussi de limiter le glissement du bord de fuite de la nervure ou des éléments de sculpture et ainsi leur usure rapide. [0011] La forme de l'élément de renforcement circonférentiel est de section effilée radialement vers l'extérieur. Cela renforce son efficacité en tant que point d'appui. Les parois de cet élément de renforcement circonférentiel peuvent être concaves, convexes ou 15 en escalier. [0012] De préférence, l'angle des deux parois latérales du ou des éléments de renforcement circonférentiels est compris entre 35 et 45 degrés. [0013] En dessous de 35 degrés, l'efficacité du point d'appui est réduite et au-delà de 45 degrés, le volume de l'élément de renforcement circonférentiel devient trop important. 20 [0014] L'élément de renforcement circonférentiel a aussi comme caractéristique essentielle de s'appuyer directement sur l'armature du sommet du pneumatique. Cela permet d'avoir un point d'appui pour rigidifier le sommet et la bande de roulement. [0015] La présence d'un élément de renforcement pour une seule rainure permet d'obtenir une amélioration sensible des performances d'adhérence transversale des 25 pneumatiques d'un véhicule. [0016] Selon un mode de réalisation avantageux, la bande de roulement ayant au moins trois rainures circonférentielles, le renforcement circonférentiel comporte aussi un élément de renforcement placé dans les éléments de sculpture adjacents extérieurement à la 1310-3587 FR 3035616 - 4 - troisième rainure circonférentielle de la bande de roulement en allant de l'extérieur vers l'intérieur et axialement à proximité de cette troisième rainure circonférentielle. [0017] Cela renforce l'effet de stabilisation des nervures et éléments de sculpture les plus sollicitées. 5 [0018] Avantageusement, le renforcement circonférentiel comporte aussi un élément de renforcement placé dans les éléments de sculpture adjacents extérieurement à la première rainure circonférentielle de la bande de roulement en allant de l'extérieur vers l'intérieur et axialement à proximité de ladite première rainure circonférentielle. [0019] Le renforcement circonférentiel peut aussi comporter des éléments de 10 renforcement placés dans tous les éléments de sculpture adjacents extérieurement à une rainure circonférentielle. [0020] Le renforcement circonférentiel peut aussi selon un mode de réalisation avantageux comporter un élément de renforcement placé dans les éléments de sculpture adjacents intérieurement à la rainure circonférentielle la plus proche axialement du côté 15 intérieur du pneumatique. [0021] Cela permet de stabiliser les nervures ou éléments de sculpture du côté intérieur du pneumatique lorsque ce côté intérieur est sollicité en tant que bord d'attaque en virage. [0022] Selon un mode de réalisation préférentiel, les éléments de renforcement comportant une base dont la hauteur radiale est strictement inférieure à la distance entre le 20 fond d'une rainure circonférentielle et la surface radialement extérieure de l'armature de sommet et une partie haute, la partie haute s'étend radialement extérieurement jusqu'au moins la demi-hauteur des faces latérales des rainures circonférentielles adjacentes. [0023] Cette hauteur minimale des parties hautes des éléments de renforcement circonférentiels est utile pour obtenir un effet de stabilisation tout au long de la vie du 25 pneumatique. [0024] Selon un mode de réalisation avantageux, la partie haute des éléments de renforcement constitue au moins une partie de la face latérale de la rainure circonférentielle adjacente. P10-3587 FR 3035616 [0025] Selon un autre mode de réalisation avantageux, la partie haute des éléments de renforcement est disposé à une distance axiale de 1 à 8 mm et préférentiellement de 2 à 5 mm de la face latérale de la rainure circonférentielle adjacente. [0026] Ce mode de réalisation permet de ne pas perturber le moulage des rainures 5 circonférentielles de la bande de roulement tout en conservant un effet sensible d'amélioration des performances d'adhérence transversale des pneumatiques d'un véhicule. [0027] La base des éléments de renforcement peut avantageusement s'étendre axialement sous au moins une partie des fonds des rainures circonférentielles adjacentes. 10 [0028] Ce mode de réalisation a l'avantage de renforcer l'efficacité du ou des éléments de renforcement circonférentiels tout en conservant pour les fonds des rainures le mélange de la bande de roulement. [0029] Selon un autre exemple de réalisation, la base des éléments de renforcement s'étend axialement sous les éléments de sculpture du côté opposé aux rainures 15 circonférentielles adjacentes. [0030] Comme précédemment, cela a l'avantage de stabiliser les éléments de renforcement circonférentiels. [0031] Avantageusement le mélange constitutif du renforcement circonférentiel a un module dynamique G* mesuré à 60°C à 10 Hz et sous une contrainte de cisaillement 20 alterné de 0,7 MPa supérieur à 20 MPa et préférentiellement supérieur à 30 MPa, de même avantageusement, le mélange de bande de roulement a un module dynamique G* mesuré à 60°C à 10 Hz et sous une contrainte de cisaillement alterné de 0,7 MPa inférieur ou égal à 1,3 MPa. [0032] Cela est particulièrement utile dans le cas d'un pneumatique pour véhicule de 25 tourisme. [0033] Selon un autre mode de réalisation avantageux, la bande de roulement comporte deux mélanges distincts disposés axialement l'un au-dessus de l'autre. Le mélange disposé radialement intérieurement est usuellement appelé « sous-couche ». Cette sous-couche peut avoir des propriétés hystérétiques plus favorables que le mélange en contact avec la 30 chaussée ce qui améliore le bilan global de résistance au roulement du pneumatique. P10-3587 FR 3035616 6 [0034] L'invention concerne plus particulièrement les pneumatiques destinés à équiper des véhicules à moteur de type tourisme, SUV (« Sports Utility Vehicles »), deux roues (notamment motos), avions, comme des véhicules industriels choisis parmi camionnettes, « Poids-lourd » - c'est-à-dire métro, bus, engins de transport routier (camions, tracteurs, remorques), véhicules hors-la-route tels qu'engins agricoles- ou de génie civil -, autres véhicules de transport ou de manutention. Description des Figures [0035] Les objets de l'invention sont maintenant décrits à l'aide du dessin annexé dans lequel : 10 - la figure 1 représente de manière très schématique (sans respect d'une échelle spécifique), une coupe radiale d'un pneumatique conforme à un mode de réalisation de l'invention ; - les figures 2 à 7 présentent en coupe radiale des bandes de roulement de pneumatiques conformes à différents modes de réalisation de l'invention ; et la figure 8 présente en coupe radiale le mode de réalisation de bande de roulement testé. Description détaillée de l'invention [0036] La figure 1 représente de manière schématique une coupe radiale d'un bandage pneumatique ou pneumatique incorporant un renforcement circonférentiel 20 selon un mode de réalisation de l'invention. [0037] Le pneumatique 1 est asymétrique et a un côté extérieur E destiné à être placé vers l'extérieur d'un véhicule et un côté intérieur I destiné à être placé vers l'intérieur d'un véhicule. [0038] La figure 1 indique aussi les directions axiale X, circonférentielle C et radiale Z ainsi que le plan médian EP (plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique qui 25 est situé à mi-distance des deux bourrelets 4 et passe par le milieu de l'armature de sommet 6). [0039] Ce pneumatique 1 comporte un sommet 2 renforcé par une armature de sommet ou ceinture 6, deux flancs 3 et deux bourrelets 4, chacun de ces bourrelets 4 étant renforcé avec une tringle 5. L'armature de sommet 6 est surmontée radialement extérieurement P10-3587 FR 3035616 7 d'une bande de roulement caoutchouteuse 9. Une armature de carcasse 7 est enroulée autour des deux tringles 5 dans chaque bourrelet 4, le retournement 8 de cette armature 7 étant par exemple disposé vers l'extérieur du pneumatique 1. L'armature de carcasse 7 est de manière connue en soi constituée d'au moins une nappe renforcée par des câbles dits 5 « radiaux », par exemple textiles ou métalliques, c'est-à-dire que ces câbles sont disposés pratiquement parallèles les uns aux autres et s'étendent d'un bourrelet à l'autre de manière à former un angle compris entre 80° et 90° avec le plan circonférentiel médian EP. Une couche étanche 10 s'étend d'un bourrelet à l'autre radialement intérieurement relativement à l'armature de carcasse 7. 10 [0040] La bande de roulement 9 comporte quatre rainures 11, 12, 13 et 14 en allant du côté extérieur E vers le côté intérieur I. Chaque rainure comporte une face extérieure 11.1, 12.1, 13.1 et 14.1, un fond de rainure 11.2, 12.2, 13.2 et 14.2 et une face intérieure 11.3, 12.3, 13.3 et 14.3. [0041] Cette bande de roulement 9 comporte aussi un renforcement circonférentiel 20 15 constitué d'un élément de renforcement 22 disposé de façon adjacente à la paroi extérieure 12.1 de la deuxième rainure 12. Cet élément de renforcement 20 s'appuie contre la paroi radialement extérieure de l'armature de sommet 6 et a une section sensiblement triangulaire. Cet élément de renforcement constitue en partie la paroi extérieure 12.1 de la rainure 12. 20 [0042] Le renforcement circonférentiel 20 s'oppose au basculement et au cisaillement de la nervure adjacente extérieurement à la nervure 12 lors de fortes sollicitations transversales du pneumatique orientées axialement de l'extérieur vers l'intérieur par exemple lors d'un virage du véhicule sur lequel est monté le pneumatique en direction du côté intérieur du pneumatique. [0043] Les figures 2 à 7 présentent des coupes radiales de bandes de roulement selon différents modes de réalisation de l'invention dans le cas de sculptures à trois rainures circonférentielles. [0044] La bande de roulement 30 de la figure 2 comporte trois rainures 11, 12 et 13 ainsi qu'un renforcement circonférentiel 32 comprenant deux éléments de renforcement 30 circonférentiels 34 et 36. L'élément de renforcement circonférentiel 34 est disposé comme P10-3587 FR 3035616 à la figure 1 de façon adjacente à la paroi extérieure 12.1 de la deuxième rainure 12. Cet élément de renforcement circonférentiel 34 s'appuie contre la paroi radialement extérieure de l'armature de sommet 6 et constitue en partie la paroi extérieure 12.1 de la rainure 12. [0045] L'élément de renforcement circonférentiel 36 additionel est disposé de façon 5 adjacente à la paroi extérieure 11.1 de la première rainure 11. Il s'oppose par sa présence au cisaillement et au basculement des éléments de sculpture adjacents extérieurement à la première rainure 11 et coopère ainsi à l'action de l'élément de renforcement circonférentiel 34 lors de sollicitations transversales fortes du pneumatique [0046] Le renforcement circonférentiel 42 de la bande de roulement 40 de la figure 3 10 comprend trois éléments de renforcement circonférentiels 44, 46 et 48. L'élément de renforcement circonférentiel additionnel 48 relativement au renforcement circonférentiel 32 est disposé de façon adjacente à la paroi extérieure 13.1 de la troisième rainure. Les trois éléments de renforcement circonférentiels de cette bande de roulement coopèrent pour s'opposer aux basculement et au cisaillement des éléments de sculptures adjacents 15 extérieurement aux trois rainures lors de sollicitations transversales fortes orientées de l'extérieur vers l'intérieur. [0047] La figure 4 présente un mode de réalisation d'une bande de roulement 50 selon l'un des objets de l'invention dans lequel le renforcement circonférentiel 52 comporte comme à la figure 3 trois éléments 54, 56 et 58 et un élément de renforcement 20 circonférentiel additionnel 59. Cet élément de renforcement circonférentiel 59 est disposé de façon adjacente à la paroi intérieure 13.3 de la rainure 13. Cet élément de renforcement circonférentiel 59 s'oppose au basculement et au cisaillement des éléments de sculpture adjacents intérieurement à la troisième rainure 13 lors de sollicitations transversales orientées de l'intérieur vers l'extérieur. Dans un tel cas, compte tenu de la dynamique des 25 véhicules en virage, les sollicitations orientées de l'intérieur vers l'extérieur sont nettement moins fortes que celles orientées dans l'autre direction et il est inutile d'ajouter d'autres éléments de renforcement circonférentiels. Dans un virage pris à la limite d'adhérence, le pneu disposé sur le véhicule à l'intérieur du virage est fortement déchargé, compte tenu de la dynamique des véhicules en virage. Ce pneu intérieur virage est tout de même contributif de l'adhérence transversale par son épaule d'attaque, situé vers le véhicule. La P10-3587 FR 3035616 présence d'un renforcement sur le pneu asymétrique permet d'augmenter la poussée globale à l'essieu, résultant de la poussée des deux pneus du même essieu. [0048] A la figure 5, la bande de roulement 60 comprend un renforcement circonférentiel 62 composé de quatre éléments de renforcement circonférentiels 64, 66, 68 et 69 disposés 5 de façon similaire à la figure 4. Ces quatre éléments de renforcement circonférentiel ont une base 61 et une partie haute 63. Dans l'exemple de réalisation présenté, les bases 61 s'étendent sous les nervures ou éléments de sculptures adjacents aux trois rainures. Ces extensions renforcent la rigidification apportée par les différents éléments de renforcement circonférentiels. La hauteur radiale des bases 61 est strictement inférieure à la position 10 radiale des fonds des rainures. Le fond des nervures est ainsi toujours constitué uniquement par le mélange de la bande de roulement. [0049] A la figure 6, la bande de roulement 70 comprend un renforcement circonférentiel composé comme à la figure 5 de quatre éléments de renforcement circonférentiel 74, 76, 78 et 79. Ces éléments de renforcement circonférentiel sont tels que leurs bases 71 15 s'étendent sous les rainures adjacentes. Comme précédemment, ces extensions renforcent la rigidification apportée par les différents éléments de renforcement circonférentiel. [0050] La forme des éléments de renforcement circonférentiel présentés est triangulaire mais cette forme peut varier et les parois latérales peuvent être concaves, convexes ou en escaliers notamment sans sortir du cadre de cet invention. 20 [0051] Dans les exemples présentés, l'angle a fait par ces deux parois latérales est de l'ordre de 40 degrés, soit entre 35 et 45 degrés. [0052] La hauteur radiale des éléments de renforcement circonférentiel peut atteindre la face de contact des éléments de sculpture lorsque le pneumatique est neuf, mais aussi être inférieure. Elle ne doit pas être inférieure à la demi-hauteur des éléments de sculpture pour 25 pouvoir avoir une action pendant toute la durée de vie du pneumatique. [0053] Les éléments de renforcement circonférentiel doivent servir de point d'appui pour s'opposer aux cisaillement et au basculement des éléments de sculpture qui les contiennent. Pour cela le mélange constituant ces éléments de renforcement circonférentiel est de préférence très notablement plus rigide que celui de la bande de roulement. À titre P10-3587 FR 3035616 -10- préférentiel, le module dynamique G* mesuré à 60°C, à 10 Hz et sous une contrainte de cisaillement alterné de 0,7 MPa est supérieur à 20 MPa, et très préférentiellement supérieur à 30 MPa. [0054] De telles mélanges sont décrits notamment dans la demande WO 2011/045342 Al 5 des Demanderesses. [0055] L'homme du métier saura adapter les formulations décrites dans cette demande et rappelées ci-dessous pour obtenir des mélanges adaptés à l'utilisation décrite. Tableau 1 Constituant C.1 C.2 C.3 C.4 C.5 NR (1) 100 100 100 100 100 Noir de carbone (2) 70 70 70 70 70 Résine Formophénolique (3) 12 - - - - Résine époxyde (4) - 12 12 12 12 ZnO (5) 3 3 3 3 3 Acide stéarique (6) 2 2 2 2 2 6PPD (7) 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 HMT (8) 4 - - - - 3,3'-diaminobenzidine (9) - 4 - - - p-xylylènediamine (10) - - 4 - - 1,3bis(aminométhyl)cyclohexane(11) - - - 4 - 1,8-diaminooctane (12) - - - - 4 Soufre 3 3 3 3 3 CBS (13) 2 2 2 2 2 (1) Caoutchouc Naturel ; 10 (2) Noir de carbone N326 (dénomination selon la norme ASTM D-1765) ; (3) Résine formophénolique novolac (« Peracit 4536K » de la société Perstorp) ; (4) Résine époxyde (« DEN 439 » de la société Uniqema) ; (5) Oxyde de zinc (grade industriel - société Umicore) ; (6) Stéarine (« Pristerene 4931 » de la société Uniqema) ; 15 (7) N-1,3-diméthylbutyl-N-phénylparaphénylènediamine (Santoflex 6-PPD de la société Flexsys) ; (8) Hexaméthylènetétramine (de la société Degussa) ; (9) 3,3'-diaminobenzidine (de la société Sigma-Aldrich) ; P10-3587 FR 3035616 (10) p-xylylènediamine (de la société Sigma-Aldrich) ; (11) 1,3bis(aminométhyl)cyclohexane (de la société Sigma-Aldrich) ; (12) 1,8-diaminooctane (de la société Sigma-Aldrich) ; (13) N-cyclohexyl-benzothiazyl sulphénamide(Santocure CBS de la société Flexsys). 5 [0056] L'ensemble de ces formulations permet d'obtenir des mélanges de rigidité élevée notamment grâce à l'action combinée d'une résine époxyde et d'un durcisseur aminé. [0057] La figure 7 présente une bande de roulement 100 comportant un renforcement circonférentiel 102 comportant trois éléments de renforcement circonférentiel 104, 106 et 108 disposés comme à la figure 3 à proximité des trois rainures et extérieurement. Mais, 10 dans cet exemple, les parois latérales intérieures des trois éléments de renforcement circonférentiel ne constituent pas un partie des faces extérieures des nervures mais sont décalées axialement extérieurement pour s'écarter de ces faces extérieures des nervures d'une distance a de 1.à 8 mm et préférentiellement de 2 à 5 mm. Ce décalage permet de ne pas perturber le moulage des nervures lors de la vulcanisation des pneumatiques sans 15 diminuer l'efficacité des éléments de renforcement circonférentiel. [0058] À cette figure 7, on note aussi que l'élément de renforcement circonférentiel 104 a sa partie haute qui s'étend radialement jusqu'à la face extérieure de l'élément de sculpture. Cela facilite l'évacuation des charges électrostatiques en raison du caractère conducteur du mélange de l'élément de renforcement circonférentiel. 20 [0059] L'homme du métier, concepteur de pneumatiques pourra adapter le nombre et la position des éléments de renforcement circonférentiel pour obtenir une résistance optimale aux basculement et cisaillement des nervures et éléments de sculpture. Tests [0060] Les mélanges caoutchouteux sont caractérisés comme indiqué ci-après. 25 [0061] Les propriétés dynamiques sont bien connu des hommes du métier. Ces propriétés sont mesurées sur un viscoanalyseur (Metravib VA4000) avec des éprouvettes moulées à partir de mélanges crus ou d'éprouvettes collées ensemble à partir de mélanges vulcanisés. Les éprouvettes utilisées sont décrites dans la norme ASTM D 5992-96 (on utilise la version publiée en septembre 2006 mais initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 30 (éprouvettes circulaires). Le diamètre « d » des éprouvettes est de 10 mm (la section P10-3587 FR 3035616 -12- circulaire est ainsi de 78.5 mm2), l'épaisseur « L » de chaque portion de mélange est de 2 mm, donnant un rapport « d/L » de 5 (par opposition au standard ISO 2856, mentionné au paragraphe X2.4 du standard ASTM, qui recommande une valeur d/L de 2). [0062] On enregistre la réponse d'un échantillon de composition vulcanisée soumis à une 5 sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10 Hz. La contrainte de cisaillement maximale imposée est de 0.7 MPa. [0063] Les mesures sont faites avec une variation de température de 1,5°C par minute, d'une température minimale inférieure à la température de transition vitreuse (Tg) du mélange ou caoutchouc jusqu'à une température maximale supérieure à 100°C. Avant le 10 commencement du test, l'éprouvette est conditionnée à la température minimale pendant 20 minutes pour garantir une bonne homogénéité de température dans l'éprouvette. 10064] Le résultat utilisé est notamment température de 60°C. la valeur du module dynamique G* à la [0065] Les performances des pneumatiques selon les objets de l'invention ont été 15 mesurées lors des essais suivants : Distance de freinage longitudinal : on mesure la distance nécessaire pour passer de 80 à 20 km/h sur sol mouillé. Rigidité de dérive : on mesure en roulage la force axiale de poussée latérale du pneumatique pour un angle de dérive donné.The reinforcement of the circumferential grooves thus produced makes it possible to increase the drift thrust of the tire, but the presence of a rigid mixture at the bottom of the groove causes difficulty in molding the wear indicators. There is also a noticeable increase in the rolling resistance associated in particular with the limitation of transverse and longitudinal flattening. Brief description of the invention [00091] The invention relates to a similar tire characterized in that, the tire having an outer side and an inner side, the circumferential reinforcement 25 comprises a reinforcing element placed in the axially arranged sculpture elements externally relative to the second circumferential groove of the tread outwardly and axially in the vicinity of said circumferential groove and in that the reinforcing member extends radially from the radially outer surface of the tread; crowning outwardly of the rolling strip with an axial width which decreases progressively and over a partial or total height of the tread thickness. The circumferential reinforcing element thus disposed on the trailing edge of the rib or the most stressed tread elements on the outside of the tread of the tire during rapid cornering is opposed by its high stiffness in compression and in shear shearing and tilting of these carving elements and thus maintains a contact surface with the large taxiing floor, to limit overpressure on the leading edge of the rib or elements of sculpture and thus to limit the warm-ups. This reinforcing element also makes it possible to limit the sliding of the trailing edge of the rib or of the carving elements and thus their rapid wear. The shape of the circumferential reinforcing element is of tapered section radially outwardly. This enhances its effectiveness as a fulcrum. The walls of this circumferential reinforcing element may be concave, convex or stepped. Preferably, the angle of the two side walls of the circumferential reinforcing element or elements is between 35 and 45 degrees. Below 35 degrees, the effectiveness of the fulcrum is reduced and beyond 45 degrees, the volume of the circumferential reinforcing element becomes too important. The circumferential reinforcement element also has the essential characteristic of directly leaning on the armature of the crown of the tire. This allows to have a fulcrum to stiffen the top and the tread. The presence of a reinforcing element for a single groove makes it possible to obtain a substantial improvement in the transverse adhesion performance of the tires of a vehicle. According to an advantageous embodiment, the tread having at least three circumferential grooves, the circumferential reinforcement also comprises a reinforcing element placed in the adjacent tread elements on the outside of the tread 1310-3587 EN 3035616 - 4 - third groove circumferentially of the tread going from the outside to the inside and axially near this third circumferential groove. This reinforces the stabilizing effect of the ribs and sculpture elements most solicited. [0018] Advantageously, the circumferential reinforcement also comprises a reinforcement element placed in the sculpture elements adjacent to the first circumferential groove of the tread going from the outside towards the inside and axially close to the first circumferential groove of the tread. circumferential groove. [0019] The circumferential reinforcement may also include reinforcing elements placed in all the sculpture elements adjacent to a circumferential groove. The circumferential reinforcement may also, according to an advantageous embodiment, comprise a reinforcement element placed in the adjacent sculpture elements internally to the circumferential groove axially nearest to the inner side of the tire. This stabilizes the ribs or tread elements of the inner side of the tire when this inner side is biased as a leading edge cornering. According to a preferred embodiment, the reinforcing elements comprise a base whose radial height is strictly less than the distance between the bottom of a circumferential groove and the radially outer surface of the crown reinforcement and a portion high, the upper portion extends radially outwardly to at least half the height of the lateral faces of adjacent circumferential grooves. This minimum height of the high parts of the circumferential reinforcement elements is useful for obtaining a stabilizing effect throughout the life of the tire. According to an advantageous embodiment, the upper part of the reinforcing elements constitutes at least a part of the lateral face of the adjacent circumferential groove. According to another advantageous embodiment, the upper part of the reinforcing elements is disposed at an axial distance of 1 to 8 mm and preferably 2 to 5 mm from the lateral face of the adjacent circumferential groove. . This embodiment makes it possible not to disturb the molding of the circumferential grooves 5 of the tread while maintaining a significant effect of improving the transverse adhesion performance of the tires of a vehicle. The base of the reinforcing elements may advantageously extend axially under at least part of the bottoms of adjacent circumferential grooves. This embodiment has the advantage of enhancing the efficiency of the circumferential reinforcing element (s) while preserving for the groove bottoms the tread mixture. According to another exemplary embodiment, the base of the reinforcing elements extends axially under the sculpting elements on the opposite side to the adjacent circumferential grooves. As before, this has the advantage of stabilizing the circumferential reinforcing elements. [0031] Advantageously, the constitutive mixture of the circumferential reinforcement has a dynamic modulus G * measured at 60 ° C. at 10 Hz and under an alternating shear stress of 0.7 MPa greater than 20 MPa and preferably greater than 30 MPa, likewise advantageously, the tread mixture has a dynamic modulus G * measured at 60 ° C at 10 Hz and under an alternating shear stress of 0.7 MPa less than or equal to 1.3 MPa. [0032] This is particularly useful in the case of a passenger car tire. According to another advantageous embodiment, the tread comprises two distinct mixtures arranged axially one above the other. The mixture arranged radially internally is usually called "underlayer". This underlayer may have more favorable hysteretic properties than the mixture in contact with the road surface, which improves the overall rolling resistance balance of the tire. The invention relates more particularly to tires intended for equipping tourism-type motor vehicles, SUV ("Sports Utility Vehicles"), two-wheelers (in particular motorcycles), planes, such as industrial vehicles. selected from vans, "heavy goods vehicles" - that is to say, metro, bus, road transport equipment (trucks, tractors, trailers), off-the-road vehicles such as agricultural vehicles - or civil engineering - , other transport or handling vehicles. DESCRIPTION OF THE FIGURES The objects of the invention are now described with the aid of the attached drawing in which: FIG. 1 very schematically represents (without respecting a specific scale) a radial section of a tire according to an embodiment of the invention; - Figures 2 to 7 show in radial section tire treads according to different embodiments of the invention; and Figure 8 shows in radial section the embodiment of tread tested. DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [0036] FIG. 1 schematically represents a radial section of a pneumatic or pneumatic tire incorporating a circumferential reinforcement 20 according to one embodiment of the invention. The tire 1 is asymmetrical and has an outer side E intended to be placed towards the outside of a vehicle and an inner side I intended to be placed towards the inside of a vehicle. [0038] FIG. 1 also indicates the axial X, circumferential C and radial Z directions, as well as the median plane EP (plane perpendicular to the axis of rotation of the tire which is situated at a distance from the two beads 4 and passes through the middle of the crown frame 6). This tire 1 comprises a vertex 2 reinforced by a crown reinforcement or belt 6, two sidewalls 3 and two beads 4, each of these beads 4 being reinforced with a rod 5. The crown reinforcement 6 is surmounted radially outwardly. P10-3587 EN 3035616 7 of a rubber tread 9. A carcass reinforcement 7 is wound around the two rods 5 in each bead 4, the upturn 8 of this armature 7 being for example disposed towards the outside of the tire 1 The carcass reinforcement 7 is in known manner constituted by at least one ply reinforced by so-called "radial" ropes, for example textile or metal ropes, that is to say that these ropes are arranged practically parallel to each other. to each other and extend from one bead to another so as to form an angle of between 80 ° and 90 ° with the median circumferential plane EP. A sealing layer 10 extends from one bead to the other radially inwardly relative to the carcass reinforcement 7. [0040] The tread 9 has four grooves 11, 12, 13 and 14 going from the outside E to the inner side I. Each groove has an outer face 11.1, 12.1, 13.1 and 14.1, a groove bottom 11.2, 12.2, 13.2 and 14.2 and an inner face 11.3, 12.3, 13.3 and 14.3. This tread 9 also comprises a circumferential reinforcement 20 consisting of a reinforcing element 22 disposed adjacent to the outer wall 12.1 of the second groove 12. This reinforcing element 20 bears against the wall radially. outer of the crown frame 6 and has a substantially triangular section. This reinforcing element constitutes in part the outer wall 12.1 of the groove 12. The circumferential reinforcement 20 opposes the tilting and shearing of the rib adjoining the rib externally at the time of high axial transverse stresses of the tire. from the outside to the inside, for example during a turn of the vehicle on which the tire is mounted towards the inner side of the tire. Figures 2 to 7 show radial tread sections according to different embodiments of the invention in the case of tread pattern with three circumferential grooves. The tread 30 of Figure 2 comprises three grooves 11, 12 and 13 and a circumferential reinforcement 32 comprising two circumferential reinforcing elements 30 and 36. The circumferential reinforcing element 34 is arranged as P10- In FIG. 1 adjacent to the outer wall 12.1 of the second groove 12. This circumferential reinforcing element 34 bears against the radially outer wall of the crown reinforcement 6 and partly constitutes the outer wall 12.1. groove 12. The additional circumferential reinforcing element 36 is disposed adjacent to the outer wall 11.1 of the first groove 11. It is opposed by shearing and tilting adjacent sculpting elements. externally to the first groove 11 and thus cooperates with the action of the circumferential reinforcing element 34 during strong transverse stresses The circumferential reinforcement 42 of the tread 40 of FIG. 3 comprises three circumferential reinforcing elements 44, 46 and 48. The additional circumferential reinforcing element 48 with respect to the circumferential reinforcement 32 is disposed adjacently to the outer wall 13.1 of the third groove. The three circumferential reinforcing elements of this tread cooperate to oppose the tilting and shearing of the adjacent tread elements 15 outside the three grooves during strong transversal stresses oriented from the outside towards the inside. FIG. 4 shows an embodiment of a tread 50 according to one of the subjects of the invention in which the circumferential reinforcement 52 comprises, as in FIG. 3, three elements 54, 56 and 58 and an element This circumferential reinforcing element 59 is disposed adjacent to the inner wall 13.3 of the groove 13. This circumferential reinforcing element 59 opposes tilting and shearing of the adjacent sculpture elements internally to the circumferential reinforcement 59. third groove 13 during transversal stresses oriented from the inside to the outside. In such a case, taking into account the dynamics of the vehicles in bends, the stresses directed from the inside to the outside are much less strong than those directed in the other direction and it is useless to add other elements. circumferential reinforcement. In a turn taken at the limit of adhesion, the tire placed on the vehicle inside the bend is heavily unloaded, taking into account the dynamics of the vehicles when cornering. This inner tire corner is still contributory to the transverse grip by its leading shoulder, located towards the vehicle. The P10-3587 EN 3035616 presence of a reinforcement on the asymmetrical tire makes it possible to increase the overall thrust on the axle, resulting from the thrust of the two tires of the same axle. In FIG. 5, the tread 60 comprises a circumferential reinforcement 62 composed of four circumferential reinforcing elements 64, 66, 68 and 69 arranged in a manner similar to FIG. 4. These four circumferential reinforcement elements have a circumferential reinforcement 62. base 61 and an upper portion 63. In the embodiment shown, the bases 61 extend under the ribs or tread elements adjacent to the three grooves. These extensions reinforce the stiffening provided by the various circumferential reinforcing elements. The radial height of the bases 61 is strictly less than the radial position of the bottoms of the grooves. The bottom of the ribs is thus always constituted solely by the mixture of the tread. In FIG. 6, the tread 70 comprises a circumferential reinforcement composed as in FIG. 5 of four circumferential reinforcing elements 74, 76, 78 and 79. These circumferential reinforcement elements are such that their bases 71 15 s 'extend under adjacent grooves. As before, these extensions reinforce the stiffening provided by the various circumferential reinforcement elements. The shape of the circumferential reinforcing elements presented is triangular but this shape can vary and the side walls can be concave, convex or stairs especially without departing from the scope of this invention. In the examples presented, the angle made by these two side walls is of the order of 40 degrees, ie between 35 and 45 degrees. The radial height of the circumferential reinforcing elements can reach the contact face of the carving elements when the tire is new, but also be lower. It must not be less than half the height of the carving elements to be able to have an action throughout the life of the tire. The circumferential reinforcing elements must serve as a fulcrum to oppose the shear and tilting of the carving elements that contain them. For this the mixture constituting these circumferential reinforcing elements is preferably very significantly more rigid than that of the tread. As a preferred embodiment, the dynamic modulus G * measured at 60 ° C. at 10 Hz and under an alternating shear stress of 0.7 MPa is greater than 20 MPa, and very preferably greater than 30 MPa. MPa. Such mixtures are described in particular in the application WO 2011/045342 A1 5 of the Applicants. Those skilled in the art will adapt the formulations described in this application and recalled below to obtain mixtures suitable for the use described. Table 1 Constituent C.1 C.2 C.3 C.4 C.5 NR (1) 100 100 100 100 100 Carbon black (2) 70 70 70 70 70 Formophenolic resin (3) 12 - - - - Epoxy resin (4) - 12 12 12 12 ZnO (5) 3 3 3 3 3 Stearic acid (6) 2 2 2 2 2 6PPD (7) 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 HMT (8) 4 - - - - 3,3'- diaminobenzidine (9) - 4 - - - p-xylylenediamine (10) - - 4 - - 1,3bis (aminomethyl) cyclohexane (11) - - - 4 - 1,8-diaminooctane (12) - - - - 4 Sulfur 3 3 3 3 3 CBS (13) 2 2 2 2 2 (1) Natural Rubber; (2) Carbon black N326 (designation according to ASTM D-1765); (3) novolac formophenolic resin ("Peracit 4536K" from Perstorp); (4) Epoxy resin ("DEN 439" from Uniqema); (5) Zinc oxide (industrial grade - Umicore company); (6) Stearin ("Pristerene 4931" from Uniqema); (7) N-1,3-dimethylbutyl-N-phenylparaphenylenediamine (Santoflex 6-PPD from Flexsys); (8) Hexamethylenetetramine (from Degussa); (9) 3,3'-diaminobenzidine (from Sigma-Aldrich); (10) p-xylylenediamine (from Sigma-Aldrich); (11) 1,3bis (aminomethyl) cyclohexane (from Sigma-Aldrich); (12) 1,8-diaminooctane (from Sigma-Aldrich); (13) N-cyclohexyl benzothiazyl sulphenamide (Santocure CBS from Flexsys). All of these formulations make it possible to obtain mixtures of high rigidity, in particular thanks to the combined action of an epoxy resin and an amine hardener. Figure 7 shows a tread 100 having a circumferential reinforcement 102 having three circumferential reinforcing elements 104, 106 and 108 arranged as in Figure 3 near the three grooves and externally. But, in this example, the inner sidewalls of the three circumferential reinforcing elements do not constitute a part of the outer faces of the ribs but are axially offset externally to deviate from these outer faces of the ribs by a distance a of 1. at 8 mm and preferably from 2 to 5 mm. This offset makes it possible not to disturb the molding of the ribs during the vulcanization of the tires without reducing the effectiveness of the circumferential reinforcement elements. In this Figure 7, it is also noted that the circumferential reinforcing element 104 has its upper part which extends radially to the outer face of the carving element. This facilitates evacuation of the electrostatic charges due to the conductive nature of the mixture of the circumferential reinforcing element. The person skilled in the art, a tire designer, can adapt the number and the position of the circumferential reinforcement elements in order to obtain optimum resistance to tilting and shearing of the ribs and tread elements. Tests [0060] The rubber mixtures are characterized as indicated below. The dynamic properties are well known to those skilled in the art. These properties are measured on a viscoanalyzer (Metravib VA4000) with specimens molded from raw mixtures or specimens glued together from vulcanized mixtures. The test pieces used are described in ASTM D 5992-96 (using the version published in September 2006 but initially approved in 1996) in Figure X2.1 (circular test specimens). The diameter "d" of the test pieces is 10 mm (the circular section P10 is therefore 78.5 mm 2), the thickness "L" of each mixing portion is 2 mm, giving a ratio " d / L "of 5 (as opposed to the ISO 2856 standard, mentioned in paragraph X2.4 of the ASTM standard, which recommends a d / L value of 2). The response of a sample of vulcanized composition subjected to a sinusoidal stress in alternating simple shear at the frequency of 10 Hz is recorded. The maximum shear stress imposed is 0.7 MPa. The measurements are made with a temperature variation of 1.5 ° C per minute, a minimum temperature below the glass transition temperature (Tg) of the mixture or rubber to a maximum temperature greater than 100 ° C. vs. Before the start of the test, the test piece is conditioned at the minimum temperature for 20 minutes to ensure a good temperature homogeneity in the test piece. 10064] The result used is in particular temperature of 60 ° C. the value of the dynamic module G * at the [0065] The performance of the tires according to the objects of the invention were measured during the following tests: Longitudinal braking distance: the distance required to go from 80 to 20 km is measured. h on wet ground. Drift rigidity: the axial lateral thrust force of the tire is measured during rolling for a given drift angle.

20 Test de vitesse sur circuit de Charade : le test consiste à faire quatre tours de circuit et la performance retenue est la moyenne des quatre chronos. On fait un test avec des pneumatiques témoins au début et à la fin des essais pour pouvoir corriger une éventuelle dérive par exemple liée à une évolution des conditions de température air et température sol.20 Charade Circuit Speed Test: The test consists of four laps and the selected performance is the average of the four lap times. A test is carried out with control tires at the beginning and at the end of the tests in order to be able to correct a possible drift, for example linked to an evolution of the air temperature and ground temperature conditions.

25 Essais [0066] La figure 8 présente de façon très schématique une coupe de la bande de roulement des pneumatiques utilisés pour les tests véhicules. [0067] La bande de roulement 110 comporte quatre rainures 11, 12, 13 et 14. Deux mélanges constituent la bande de roulement, le mélange 113 radialement extérieur et la P10-3587 FR 3035616 -13- sous-couche 115. Elle comporte aussi un renforcement circonférentiel 112 comprenant cinq éléments de renforcement circonférentiel 114, 116, 118, 119 et 120. Les éléments de renforcement circonférentiel 114, 116 et 118 sont disposés chacun de façon adjacente à une face extérieure d'une des trois nervures disposées le plus vers l'extérieur. Les éléments de 5 renforcement circonférentiel 119 et 120 sont eux disposés de façon adjacente à une face intérieure d'une des deux nervures disposées le plus vers l'intérieur. La troisième nervure est ainsi renforcée par deux éléments de renforcement circonférentiel. Chaque élément de renforcement circonférentiel est de forme sensiblement triangulaire, est destiné à être en contact direct avec la surface radialement extérieure de l'architecture du sommet du 10 pneumatique dont doit faire partie la bande de roulement et l'une de ses parois latérales constitue en partie une face latérale d'une nervure. Chaque élément de renforcement circonférentiel a sa base qui se prolonge sous le fond de la nervure adjacente. La sous-couche est interrompue par les éléments de renforcement circonférentiel.Tests [0066] FIG. 8 very schematically shows a section of the tread of the tires used for the vehicle tests. The tread 110 has four grooves 11, 12, 13 and 14. Two mixtures constitute the tread, the mixture 113 radially outside and the P10-3587 EN 3035616 -13- underlayer 115. It also includes a circumferential reinforcement 112 comprising five circumferential reinforcing elements 114, 116, 118, 119 and 120. The circumferential reinforcing elements 114, 116 and 118 are each arranged adjacent to an outer face of one of the three most closely spaced ribs. outside. The circumferential reinforcing members 119 and 120 are disposed adjacent to an inner face of one of the two innermost ribs. The third rib is thus reinforced by two circumferential reinforcing elements. Each circumferential reinforcing element is of substantially triangular shape, is intended to be in direct contact with the radially outer surface of the crown of the tire, of which the tread must form part, and one of its side walls constitutes part a side face of a rib. Each circumferential reinforcing element has its base which extends under the bottom of the adjacent rib. The underlayer is interrupted by the circumferential reinforcing elements.

100681 La bande de roulement 110 des pneumatiques d'essais a été réalisée de façon 15 artisanale. Un profilé de longueur correspondant à un multiple du périmètre d'un pneumatique d'essai des deux mélanges constituant la bande de roulement 113 et la sous-couche 115 a été obtenu par coextrusion. Ce profilé comportait quatre rainures.100681 The tread 110 of the test tires was hand-made. A profile of length corresponding to a multiple of the perimeter of a test tire of the two mixtures constituting the tread 113 and the underlayer 115 was obtained by coextrusion. This profile had four grooves.

100691 Des profilés de même longueur correspondant aux quatre éléments de renforcement circonférentiel ont aussi été réalisés par extrusion.100691 Profiles of the same length corresponding to the four circumferential reinforcement elements were also made by extrusion.

20 100701 Puis quatre volumes de mélange correspondant chacun au volume et à la forme d'un élément de renforcement circonférentiel ont été retirés du profilé coextrudé des deux mélanges de la bande de roulement avec une gouge chauffante et on a mis en place manuellement les quatre éléments de renforcement circonférentiel dans les quatre volumes ainsi préparés.Then four volumes of mixture each corresponding to the volume and shape of a circumferential reinforcing element were removed from the coextruded profile of the two tread mixtures with a heating gouge and the four elements were manually set up. circumferential reinforcement in the four volumes thus prepared.

25 100711 Les bandes de roulement ainsi assemblées ont alors été mises en place de façon bien connue d'un homme du métier au sommet d'un pneumatique pour le compléter. Les pneumatiques complets ont alors été vulcanisés comme usuellement dans une presse de cuisson. P10-3587 FR 3035616 - 14 - [0072] Les pneumatiques de référence sont de marque Michelin, types Pilot Sport 3, de dimension 225/45 R17, pression 2.3 bars à l'avant et 2.7 bars à l'arrière et le véhicule de l'essai une Renault Clio Cup. [0073] Ces pneumatiques de référence R1 ont une bande de roulement avec un mélange 5 dont le module dynamique de cisaillement G* à 60°C est de 1,4 MPa. [0074] D'autres pneumatiques de référence R2 ont aussi été réalisés. La bande de roulement de ces pneumatiques est identique à celle de la figure 10 à l'exception des quatre éléments de renforcement circonférentiel et de la sous-couche qui sont absents. Ces pneumatiques ont une sculpture constituée uniquement par les quatre rainures 10 circonférentielles indiquées. [0075] Le mélange de bande de roulement des pneumatiques de référence R2 a une valeur de G* à 60°C de 0,9 MPa. [0076] Les pneumatiques d'essais El ont un mélange de bande de roulement dont la valeur de G* est de 0,9 MPa et les éléments de renforcement circonférentiel sont réalisés 15 avec un mélange dont la valeur de G* est de 30 MPa. Ces pneumatiques El ont un renforcement circonférentiel correspondant à celui de la figure 8 mais pas de sous-couche. [0077] D'autres pneumatiques E2 conformes à l'invention ont été réalisés avec une bande de roulement et un renforcement circonférentiel comme El mais en plus une sous-couche de module dynamique G* égal à 5 MPa. Cette sous-couche est interrompue par les quatre 20 éléments de renforcement circonférentiel comme indiqué sur la figure 8. [0078] Les éléments de renforcement circonférentiel ont un angle entre leurs parois latérales de-40 degrés. Tableau 2 Freinage sol mouillé Rigidité de dérive 80 - 20 km/h R1 100 100 R2 115 85 E1 110 100 P10-3587 FR 3035616 - 15 - [0079] L'utilisation d'une bande de roulement de plus faible rigidité diminue très normalement la rigidité de dérive du pneumatique et améliore la performance freinage sur sol mouillé. [0080] Le pneumatique testé selon l'invention permet d'obtenir un gain de 40 points dans 5 la performance de freinage sur sol mouillé tout en retrouvant une rigidité de dérive comparable à celle du témoin Rl. Tableau 3 Chrono Gain chrono R1 2 min 18 s - R2 2 min 17.7 0.3 s El 2 min 17.2 0.8s E2 2 min 17.0 1.0 s [0081] Un gain est considéré comme significatif à partir de 0.3 s sur ce circuit. 10 [0082] On constate que l'utilisation d'une bande de roulement dont le mélange est nettement moins rigide n'entraîne qu'un gain à peine significatif alors que les résultats obtenus avec les pneumatiques comportant des renforcements circonférentiels selon l'invention sont très nettement marqués. [0083] La présence des renforcements circonférentiels dans la bande de roulement permet 15 ainsi d'utiliser pleinement le potentiel d'adhérence de mélanges de bande de roulement de plus faible rigidité. [0084] Par la combinaison du choix du mélange de la bande de roulement, du choix du mélange de la sous-couche et des renforcements circonférentiels il est alors possible pour le concepteur pneu de décaler les compromis entre l'adhérence et respectivement le 20 comportement et la résistance au roulement, ce qui n'est pas atteignable par le choix d'un seul matériau de la bande de roulement. P10-3587 FRThe thus assembled treads were then set up in a manner well known to those skilled in the art at the top of a tire to complete it. The complete tires were then vulcanized as usually in a baking press. P10-3587 EN 3035616 - 14 - [0072] The reference tires are of the Michelin brand, Pilot Sport 3 types, of size 225/45 R17, pressure 2.3 bars at the front and 2.7 bars at the rear and the vehicle of try a Renault Clio Cup. These R1 reference tires have a tread with a mixture 5 whose dynamic shear modulus G * at 60 ° C is 1.4 MPa. Other reference tires R2 have also been made. The tread of these tires is identical to that of FIG. 10 with the exception of the four circumferential reinforcement elements and the underlayer which are absent. These tires have a tread formed solely by the four circumferential grooves indicated. The tread mixture of the reference tires R2 has a value of G * at 60 ° C. of 0.9 MPa. The test tires E1 have a tread mixture whose G * value is 0.9 MPa and the circumferential reinforcement elements are made with a mixture whose G * value is 30 MPa. . These tires El have a circumferential reinforcement corresponding to that of FIG. 8 but no underlayer. Other tires E2 according to the invention were made with a tread and a circumferential reinforcement like El but in addition a sub-layer of dynamic modulus G * equal to 5 MPa. This underlayer is interrupted by the four circumferential reinforcement elements as shown in FIG. 8. [0078] The circumferential reinforcement elements have an angle between their side walls of -40 degrees. Table 2 Wet braking Drift rigidity 80 - 20 km / h R1 100 100 R2 115 85 E1 110 100 P10-3587 EN 3035616 - 15 - [0079] The use of a tread of lower rigidity decreases very normally. tire drift stiffness and improves wet braking performance. The tire tested according to the invention makes it possible to obtain a gain of 40 points in the braking performance on wet ground while finding a rigidity of drift comparable to that of the control R1. Table 3 Chrono Time Gain R1 2 min 18 s - R2 2 min 17.7 0.3 s El 2 min 17.2 0.8s E2 2 min 17.0 1.0 s [0081] A gain is considered significant from 0.3 s on this circuit. It can be seen that the use of a tread whose mixture is much less rigid leads to a gain that is barely significant whereas the results obtained with the tires comprising circumferential reinforcements according to the invention are very clearly marked. The presence of circumferential reinforcements in the tread thus makes it possible to make full use of the adhesion potential of tread mixtures of lower rigidity. By the combination of the choice of the mixture of the tread, the choice of the mixture of the underlayer and the circumferential reinforcements it is then possible for the tire designer to shift the compromises between the adhesion and the behavior respectively. and rolling resistance, which is not achievable by the choice of a single material of the tread. P10-3587 EN

Claims

REVENDICATIONS1. Pneumatic tire (1) having an axis of rotation and a median plane perpendicular to the axis of rotation, and comprising: - two beads (4); - two sides (3) connected to the beads; a vertex (2) connected to the ends of the two sidewalls with -. a crown reinforcement (6); and a radially outer tread (9, 30, 40, 50, 60, 70, 100, 110), the tread comprising: a plurality of tread elements with side faces (11.1, 11.3, 12.1 , 12.3, 13.1, 13.3, 14.1, 14.3) and a contact face intended to come into contact with the roadway during the running of the tire; a plurality of circumferential grooves (11, 12, 13, 14) each delimited by side faces of adjacent carving elements, facing each other and delimited by a bottom ( 11.2, 12.2, 13.2, 14.2); a circumferential reinforcement (20, 32, 42, 52, 62, 72, 102, 112) consisting of a rubber mix of hardness greater than the hardness of the rubbery mixture of the remainder of the tread; characterized in that, the tire having an outer side (E) and an inner side (I), the circumferential reinforcement comprises a reinforcing member (22, 34, 36, 44, 46, 48, 54, 56, 58, 59 , 64, 66, 68, 69, 74, 76, 78, 79, 104, 106, 108, 114, 116, 117, 118, 119, 120) disposed in the tread members axially disposed externally relative to the second circumferential groove (12) of the tread running from the outside inwards and axially close to said circumferential groove, and in that the reinforcing element extends radially from the radially outer surface of said truss to the outside of said tread with an axial width which decreases progressively and over a partial or total height of the tread thickness. P10-3587 EN 3035616 -17-

A tire according to claim 1, wherein, the tread (40, 50, 60, 70, 100, 110) having at least three circumferential grooves (11, 12, 13), the circumferential reinforcement (42, 52, 62, 72, 102, 112) also includes a reinforcing member disposed in the tread members externally to the third circumferential circumferential groove (13) from the outside to the inside and axially proximate thereto. said third circumferential groove.

A tire according to any one of claims 1 and 2, wherein the circumferential reinforcement (32, 42, 52, 62, 72, 102, 112) also comprises a reinforcing member placed in the adjacent externally exposed carving elements. the first circumferential groove (11) of the tread running from the outside to the inside and axially close to said first circumferential groove.

A tire according to any one of the preceding claims, wherein the circumferential reinforcement (42, 52, 62, 72, 102) comprises reinforcing elements placed in all the tread elements adjacent to a circumferential groove.

A tire according to any one of the preceding claims, wherein the circumferential reinforcement (52, 62, 72, 112) also comprises a reinforcing member placed in the adjacent tread elements internally to the nearest circumferential groove axially of the tread. inner side of the tire.

Tire according to any one of the preceding claims, wherein the angle of the two side walls of the reinforcing element (s) is between 35 and 45 degrees.

A tire according to any one of the preceding claims, wherein the reinforcing members comprise a base (61, 71, 111) whose radial height is strictly less than the distance between the bottom of a circumferential groove and the radially outer surface of the crown reinforcement and an upper part (63, 73), said upper part extends radially externally to at least half the height of the lateral faces of the adjacent circumferential grooves. .

The tire of claim 7, wherein the upper portion of the reinforcing members constitutes at least a portion of the side face of the adjacent circumferential groove.

Tire according to Claim 7, in which the upper part (104, 106, 108) of the reinforcing elements is arranged at an axial distance of 1 to 8 mm and preferably from 2 to 5 mm from the lateral face of the groove. circumferential circumference.

A tire according to any one of claims 7 to 9, wherein the base (71, 111) of the reinforcing members extends axially under at least a portion of the bottoms of said adjacent circumferential grooves. 15

A tire according to any one of claims 7 to 10, wherein the base (61) of the reinforcing members extends axially beneath the tread members on the side opposite the adjacent circumferential grooves. 20

Tire according to any one of the preceding claims, wherein the constitutive mixture of the circumferential reinforcement has a dynamic modulus G * measured at 60 ° C. at 10 Hz and under an alternating shear stress of 0.7 MPa greater than 20 MPa. and preferably greater than 30 MPa. 25

A tire according to any one of the preceding claims, wherein the tread mixture has a dynamic modulus G * measured at 60 ° C at 10 Hz and at an alternating shear stress of 0.7 MPa less than or equal to 1.3 MPa.

A tire according to any one of the preceding claims, wherein the tread comprises two distinct mixtures axially arranged one above the other. P10-3587 EN