FR3033301A1

FR3033301A1 - METHOD AND DEVICE FOR MONITORING THE STATUS OF AN AUTOMATIC TRANSMISSION BASED ON THE TORQUE REQUEST

Info

Publication number: FR3033301A1
Application number: FR1551720A
Authority: FR
Inventors: Pedro Moreno-Lahore; Jeremie Horbez; Aurelien Lefevre
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2015-03-02
Filing date: 2015-03-02
Publication date: 2016-09-09
Anticipated expiration: 2035-03-02
Also published as: FR3033301B1; EP3265699A1; WO2016139397A1

Abstract

Procédé de contrôle des états d'une transmission automatique de véhicule capable de transmettre le couple demandé au moteur d'entraînement du véhicule par un conducteur sur plusieurs rapports étagés où le couple disponible du moteur atteint sa valeur maximum à une vitesse limite (Vlim) de déplacement du véhicule déterminée à partir de laquelle le passage sur le rapport supérieur est imposé si la demande de couple est maximum, caractérisé en ce qu'elle dispose d'un mode de fonctionnement particulier, dans lequel le rapport courant est conservé au-delà de cette vitesse en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, si la demande de couple reste maximum.A method of controlling the states of an automatic vehicle transmission capable of transmitting the requested torque to the vehicle drive motor by a driver on a plurality of staggered ratios where the available torque of the engine reaches its maximum value at a limiting speed (Vlim) of displacement of the determined vehicle from which the passage on the higher gear is imposed if the torque demand is maximum, characterized in that it has a particular operating mode, in which the current ratio is maintained beyond this speed depending on the depression of the accelerator pedal, if the torque demand remains maximum.

Description

- 1 - PROCEDE ET DISPOSITIF DE CONTROLE DE L'ETAT D'UNE TRANSMISSION AUTOMATIQUE EN FONCTION DE LA DEMANDE DE COUPLE La présente invention se rapporte au contrôle des 5 transmissions automatisées en fonction de la demande de couple, de conducteurs virtuels ou réels. Plus précisément, elle a pour objet un procédé de contrôle des états d'une transmission automatique de véhicule capable de transmettre le couple demandé au moteur 10 d'entraînement du véhicule par un conducteur sur plusieurs rapports étagés, où le couple disponible du moteur atteint sa valeur maximum à une vitesse limite de déplacement du véhicule déterminée, à partir de laquelle le passage sur le rapport supérieur est imposé si la demande de couple est 15 maximum. Cette invention a également pour objet un dispositif de contrôle des états d'une transmission automatique de véhicule, capable de transmettre le couple demandé au moteur d'entraînement du véhicule par un conducteur. 20 Elle s'applique non seulement sur des véhicules placés sous le contrôle d'un conducteur réel, mais aussi sur les véhicules disposant d'une autonomie partielle ou totale de pilotage par rapport aux instructions du conducteur. 25 Dans la commande des changements de rapport sur les transmissions automatiques, la requête de couple maximal est généralement établie lorsque le conducteur presse sa pédale d'accélérateur sur environ 60-80% de sa course. La réponse attendue du conducteur à un enfoncement significatif de sa 30 pédale, est un changement de comportement du véhicule. La réponse du groupe motopropulseur à l'entrée de la requête du conducteur dans la zone des demandes de couple élevé, peut être le déclenchement d'un passage de vitesses descendant ou « kick-down », dans le cas où les efforts résistants à 35 l'avancement augmentent au point que le rapport courant ne permet plus d'appliquer à la chaîne de traction un niveau de 3033301 - 2 - couple suffisant pour maintenir sa vitesse. Si au contraire la vitesse du véhicule augmente lorsque le moteur fournit son couple maximum, la transmission passe normalement sur le rapport supérieur. Le couple maximal disponible sur un rapport de transmission dépend de la vitesse de déplacement du véhicule, qui est directement proportionnelle au régime du moteur. La courbe de couple en fonction du régime sur chaque rapport, a une forme de cloche, qui passe par une valeur maximale, avant de diminuer lorsque le régime continue à augmenter. Pour que le véhicule ait un comportement optimal, le rapport supérieur doit être engagé dès qu'on atteint le point haut de la cloche de couple, si la demande du conducteur reste élevée. Sur de nombreux véhicules, le couple maximal peut être obtenu à partir d'un enfoncement pédale de de 60 %. Le rapport supérieur est automatiquement engagé dès que le véhicule atteint la vitesse associée au maximum de couple sur le rapport engagé par chaque rapport, qui correspond au couple maximum du moteur. Ce comportement 20 est le meilleur pour la consommation et l'accélération du véhicule. Mais le conducteur peut en déduire qu'une plage de régime élevé du moteur n'est pas utilisée. En fait, le moteur fournit sa puissance maximale, mais le conducteur ne le ressent pas, parce qu'il n'enfonce pas à fond sa pédale 25 d'accélérateur pour l'obtenir. La présente invention a pour but de contrôler les passages d'une transmission automatique sur le rapport supérieur en accélération, en cas de demande prolongée du couple maximum sur un rapport courant. 30 Dans ce but, elle propose d'adopter un mode de fonctionnement particulier, dans lequel le rapport courant est conservé au-delà de la vitesse où le moteur fournit son couple maximum, si la demande du conducteur reste celle du couple maximum. 35 De préférence, la vitesse limite sur chaque rapport de la transmission est déterminée par le pourcentage 3033301 - 3 - d'enfoncement de la pédale. Le dispositif proposé comporte un premier bloc de calcul déterminant une vitesse limite de maintien sur le rapport courant en fonction du pourcentage d'enfoncement de 5 la pédale d'accélération et de la liste des états de la transmission, un deuxième bloc de calcul déterminant la réalisation simultanée de plusieurs conditions d'activation d'un mode de fonctionnement particulier de la transmission, et un troisième bloc de calcul recevant la vitesse limite 10 autorisée déterminée par le premier bloc, et l'autorisation de maintenir le véhicule sur le rapport courant jusqu'à la vitesse limite déterminée par le premier bloc. Cette solution apporte une réponse satisfaisante aux attentes du conducteur, pour ses sensations de conduite, 15 tout en étant compatible avec les fonctionnalités d'autonomie implémentées sur certains véhicules. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexée, sur lesquels : la figure 1 illustre le comportement habituel d'une transmission automatique, la figure 2 expose la stratégie proposée par l'invention, et la figure 3 illustre le nouveau comportement de la transmission. Une transmission automatique de véhicule est capable de transmettre le couple demandé au moteur d'entraînement, sur plusieurs rapports étagés. Sur chacun d'eux, le couple 30 disponible atteint sa valeur maximum à une vitesse limite de déplacement du véhicule Vilmdéterminée, à partir de laquelle le passage sur le rapport supérieur est imposé si la demande de couple reste maximum. Sur la figure 1, on a regroupé, à titre d'exemple, les courbes donnant la force de traction en 35 Newton (N) sur chaque rapport d'une transmission à six rapports, en fonction de la vitesse de déplacement Vveh en 3033301 - 4 km/h, avec leurs formes en cloche. Dans cet exemple, le passage du deuxième au troisième rapport est imposé par un signal d'enfoncement de pédale de 60% à 100% lorsque la vitesse du véhicule dépasse le seuil (a), d'environ 65 km/h. 5 Le passage du troisième au quatrième rapport est imposé lorsqu'elle dépasse le seuil (d), inférieur à 100km/h à partir du même taux d'enfoncement de la pédale. Pour procurer au conducteur une sensation de puissance entre le déclenchement du passage sur le rapport 10 supérieur et l'enfoncement complet de la pédale, on propose d'exploiter le signal de position de la pédale d'une manière spécifique. Le principe est d'autoriser, dans certaines conditions, une élévation du régime moteur, sur le rapport courant. La transmission dispose à cet effet d'un mode de 15 fonctionnement particulier de ressenti sportif, dans lequel le rapport courant est conservé au-delà de la vitesse limite habituelle. Ce mode de fonctionnement particulier est adopté en fonction du signal de position de la pédale d'accélérateur. Tant que la demande de couple reste maximum, 20 la vitesse limite sur chaque rapport de la transmission peut alors dépasser la vitesse de couple maximum. La conséquence de ce retard aux changements de rapport, est que le régime continue à croître dans la même proportion avec la vitesse de déplacement, et que le niveau 25 sonore du moteur augmente, au détriment des performances réelles du véhicule. Si on attache plus d'importance à la perception sonore du conducteur qu'au niveau de couple à la roue, un compromis reste cependant à trouver pour que le comportement du véhicule reste acceptable.FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to the control of automated transmissions as a function of torque demand, virtual or real conductors. More precisely, it relates to a method for controlling the states of an automatic transmission of a vehicle capable of transmitting the requested torque to the engine 10 for driving the vehicle by a driver on several staged ratios, where the available torque of the engine reaches its maximum. maximum value at a given vehicle limit speed, from which the upshift is imposed if the torque demand is maximum. Another subject of the invention is a device for checking the states of an automatic vehicle transmission, capable of transmitting the requested torque to the driving motor of the vehicle by a driver. It applies not only to vehicles under the control of a real driver, but also to vehicles with partial or full driving autonomy in relation to the driver's instructions. In the control of gear changes on automatic transmissions, the maximum torque demand is generally established when the driver presses his accelerator pedal about 60-80% of his stroke. The driver's expected response to a significant depression of his pedal is a change in the behavior of the vehicle. The response of the power train to the input of the driver's request in the area of high torque demands, may be the triggering of a downshift or "kick-down", in the case where the forces resistant to the progress increase to the point that the current ratio no longer allows to apply to the traction chain a level of sufficient torque to maintain its speed. If, on the contrary, the speed of the vehicle increases when the engine gives its maximum torque, the transmission normally passes on the higher gear. The maximum torque available on a transmission ratio depends on the speed of movement of the vehicle, which is directly proportional to the engine speed. The torque versus speed curve on each gear is bell-shaped, passing through a maximum value, before decreasing as the rpm continues to increase. In order for the vehicle to behave optimally, the higher gear must be engaged as soon as the high point of the torque bell is reached, if the driver's demand remains high. On many vehicles, the maximum torque can be obtained from a pedal depression of 60%. The upper gear is automatically engaged as soon as the vehicle reaches the speed associated with the maximum torque on the gear engaged by each gear, which corresponds to the maximum torque of the engine. This behavior is the best for the consumption and acceleration of the vehicle. But the driver can deduce that a high engine speed range is not used. In fact, the engine provides its maximum power, but the driver does not feel it, because it does not fully press its accelerator pedal to get it. The present invention aims to control the passages of an automatic transmission on the upper gear in acceleration, in case of prolonged demand of the maximum torque on a current ratio. For this purpose, it proposes to adopt a particular mode of operation, in which the current ratio is kept beyond the speed where the engine provides its maximum torque, if the driver's request remains that of the maximum torque. Preferably, the limit speed on each gear ratio is determined by the pedal depression percentage. The proposed device comprises a first calculation block determining a limit holding speed on the current ratio as a function of the percentage of depression of the accelerator pedal and the list of the states of the transmission, a second calculation block determining the simultaneous realization of several activation conditions of a particular mode of operation of the transmission, and a third calculation block receiving the authorized speed limit determined by the first block, and the authorization to maintain the vehicle on the current ratio up to at the limit speed determined by the first block. This solution provides a satisfactory response to the expectations of the driver, for his driving sensations, 15 while being compatible with the autonomy features implemented on certain vehicles. The present invention will be better understood on reading the following description of a nonlimiting embodiment thereof, with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 illustrates the usual behavior of an automatic transmission, the Figure 2 outlines the strategy proposed by the invention, and Figure 3 illustrates the new behavior of the transmission. An automatic vehicle transmission is capable of transmitting the requested torque to the drive motor in a plurality of staggered ratios. On each of them, the available torque reaches its maximum value at a limit speed of movement of the determined vehicle V, from which the shift on the higher gear is imposed if the torque demand remains maximum. In FIG. 1, the curves giving the tensile force in Newtons (N) on each ratio of a six-speed transmission, as a function of the travel speed Vveh in 3033301, are grouped by way of example. 4 km / h, with their bell shapes. In this example, the passage from the second to the third gear is imposed by a pedal depression signal of 60% to 100% when the vehicle speed exceeds the threshold (a) of about 65 km / h. The passage from the third to the fourth ratio is imposed when it exceeds the threshold (d), less than 100km / h from the same rate of depression of the pedal. In order to provide the driver with a feeling of power between the triggering of the upshift and the full depression of the pedal, it is proposed to exploit the pedal position signal in a specific manner. The principle is to allow, under certain conditions, an increase in the engine speed, on the current ratio. For this purpose, the transmission has a particular sporting mode of operation in which the current ratio is maintained beyond the usual speed limit. This particular mode of operation is adopted according to the position signal of the accelerator pedal. As long as the torque demand remains maximum, the limit speed on each transmission ratio can then exceed the maximum torque speed. The consequence of this delay in gear changes is that the engine continues to grow in the same proportion with the speed of travel, and that the sound level of the engine increases, to the detriment of the actual performance of the vehicle. If one attaches more importance to the sound perception of the driver than the level of torque to the wheel, a compromise remains to be found for the behavior of the vehicle remains acceptable.

Le schéma de la figure 2 explique la méthode proposée à partir des trois blocs de commande, A, B, C du dispositif. Le signal de position de pédale, par exemple en pourcentage d'enfoncement, et la liste des états (rapports) de la transmission déterminent la courbe de couple en fonction de la vitesse du véhicule et du rapport courant. La vitesse maximum autorisée sur ce rapport en fonction du pourcentage 3033301 - 5 d'enfoncement de la pédale, est notée « Veh.Speed.limit » sur le schéma. Elle est déterminée dans le bloc A. Le bloc B regroupe les conditions d'activation du mode de fonctionnement particulier de ressenti sportif, 5 autorisant le déport vers les seuils « Veh.Speed.limit » déterminés par le bloc A. La première condition est que le conducteur demande le couple maximal disponible sur l'enveloppe des rapports (« Torque request = Max available »).The diagram of Figure 2 explains the proposed method from the three control blocks, A, B, C of the device. The pedal position signal, for example in percentage of depression, and the list of states (ratios) of the transmission determine the torque curve as a function of the vehicle speed and the current ratio. The maximum speed allowed on this report based on the 3033301 - 5 depression of the pedal, is noted "Veh.Speed.limit" in the diagram. It is determined in block A. Block B groups together the activation conditions of the particular operating mode of sporting feeling, allowing the offset to the thresholds "Veh.Speed.limit" determined by block A. The first condition is the driver requests the maximum torque available on the report envelope ("Torque request = Max available").

10 La deuxième condition est que le type de programme (lois de passages) établi sur la transmission ne soit pas un mode « économique », privilégiant la réduction de la consommation (« Driving programm différent d'Eco »). L'adoption du mode de fonctionnement particulier suppose 15 donc que la transmission ne soit soumise par ailleurs à un mode économique imposant une optimisation de la consommation. La troisième condition concerne l'activation des systèmes d'aide à la conduite, ou « ADAS » (pour « Driving 20 Advance Systems »). Cette dénomination concerne tous les systèmes dits « intelligents », capables de prendre le contrôle du véhicule à la place du conducteur. On en distingue plusieurs types, dont : o les « ADAS » longitudinaux, capables de 25 contrôler l'accélération et le freinage du véhicule, du type régulateur et limiteur de vitesse, contrôles de vitesse de croisière (ACC pour « Adoptive Cruise Control »), ou pilotes automatiques, o l'aide au freinage du type « ABS » (pour « Anti 30 Blockierung System), ou les systèmes de freinage automatique permettant de diminuer les effets de crash. La condition « Torque request Not by ADAS » implique que le mode de fonctionnement particulier de ressenti sportif, ne peut s'appliquer que si la demande de couple est 35 faite par un conducteur réel agissant directement sur ses pédales. En revanche, si la demande de couple maximum est 3033301 - 6 - faite par un « ADAS », il est systématiquement écarté, car ces systèmes recherchent généralement un agrément de conduite assorti d'une optimisation de la consommation, sans accélérations marquées ni fortes montées en régime. En 5 conséquence, le mode de fonctionnement particulier n'est autorisé que si la demande de couple maximum est faite par le conducteur lui-même, en agissant physiquement sur sa pédale d'accélérateur. Cette troisième condition permet de distinguer dans l'application de la méthode les conditions 10 de fonctionnement du véhicule. Elle permet notamment de distinguer deux types de conducteur, selon l'enfoncement ou le repos de la pédale d'accélérateur : un « conducteur réel » agissant physiquement sur ses pédales, pour lequel on établit un fonctionnement 15 ressenti comme dynamique, grâce aux montées en régime lors des accélérations : ces montées sont autorisées, en dépit de leur impact négatif sur la performance réelle en accélération, et sur la consommation ; un « conducteur virtuel », pour lequel on 20 recherche surtout une optimisation de la consommation, un agrément de conduite « doux », sans fortes accélérations, avec peu de bruit, ni de vibrations : dans ce cas, on impose les changements de rapports au couple maximum. Enfin, la dernière condition est celle de la 25 disponibilité d'un état de la transmission autre que le rapport courant (« At least 2 traction DriveLine States available »). En résumé, l'autorisation du mode de fonctionnement particulier nécessite la réalisation simultanée des quatre conditions d'activation (condition 30 « AND »): demande du couple maxi par le conducteur, programme de la transmission n'imposant pas d'économies de carburant, demande de couple faite par un conducteur réel 35 agissant physiquement sur sa pédale d'accélérateur, et 3033301 - 7 - disponibilité d'au moins deux états de la chaîne de traction (transmission). Le bloc C, (ou « switch ») reçoit la vitesse limite « Vveh speed limit » selon l'enfoncement de la pédale et 5 l'état de la transmission, qui est déterminée par le bloc A, et le signal d'autorisation (ou d'interdiction) du bloc B. Il peut aussi recevoir en entrée, la vitesse limite tolérée par le conducteur. En sortie, il impose à la transmission la vitesse limite Viim sur le rapport courant au couple maximum, 10 sur le mode particulier de ressenti sportif, ou non. En résumé, le dispositif de contrôle de transmission proposé comporte trois blocs : un premier bloc de calcul (A) déterminant une vitesse limite de maintien sur le rapport courant en 15 fonction du pourcentage d'enfoncement de la pédale d'accélération et de la liste des états de la transmission, un deuxième bloc de calcul (B) déterminant la réalisation simultanée de plusieurs conditions d'activation d'un mode de fonctionnement particulier de la transmission, 20 et un troisième bloc de calcul recevant la vitesse limite autorisée déterminée par le premier bloc (A), l'autorisation de maintenir le véhicule sur le rapport courant, jusqu'à la vitesse limite déterminée par celui-ci.The second condition is that the type of program (pass laws) established on the transmission is not an "economic" mode, favoring the reduction of consumption ("Driving different Eco program"). The adoption of the particular mode of operation therefore assumes that the transmission is also subject to an economic mode imposing an optimization of consumption. The third condition concerns the activation of driver assistance systems, or "ADAS" (for "Driving 20 Advance Systems"). This denomination concerns all so-called "smart" systems, able to take control of the vehicle instead of the driver. There are several types, including: o Longitudinal "ADAS", capable of controlling the acceleration and braking of the vehicle, the regulator and speed limiter type, Cruise control (ACC for "Adoptive Cruise Control") , or autopilots, o the "ABS" (for "Anti 30 Blockierung System") braking aid, or the automatic braking systems to reduce the crash effects. The condition "Torque request Not by ADAS" implies that the particular mode of operation of sporty feeling, can only be applied if the torque request is made by a real driver acting directly on his pedals. On the other hand, if the maximum torque demand is 3033301 - 6 - made by an "ADAS", it is systematically discarded, because these systems generally look for a driving pleasure coupled with an optimization of the consumption, without marked accelerations nor strong climbs. in regime. As a result, the particular mode of operation is only allowed if the maximum torque demand is made by the driver himself, physically acting on his accelerator pedal. This third condition makes it possible to distinguish in the application of the method the operating conditions of the vehicle. In particular, it makes it possible to distinguish two types of driver, according to the depression or the rest of the accelerator pedal: a "real driver" acting physically on his pedals, for which one establishes an operation 15 felt as dynamic, thanks to the climbs in speed during acceleration: these climbs are allowed, despite their negative impact on real acceleration performance, and on consumption; a "virtual driver", for which we seek above all an optimization of consumption, a driving pleasure "soft", without strong acceleration, with little noise, no vibration: in this case, we impose changes in reports to maximum torque. Finally, the last condition is that of the availability of a transmission state other than the current ratio ("At least 2 traction DriveLine States available"). In summary, the authorization of the particular operating mode requires the simultaneous realization of the four activation conditions (condition "AND"): maximum torque demand by the driver, program of the transmission not imposing fuel savings torque demand made by a real driver acting physically on his accelerator pedal, and availability of at least two states of the traction chain (transmission). Block C (or "switch") receives the speed limit "Vveh speed limit" according to the depression of the pedal and the state of the transmission, which is determined by block A, and the authorization signal ( or prohibition) of the block B. It can also receive as input the speed limit tolerated by the driver. At the output, it imposes on the transmission the limit speed Viim on the current ratio to the maximum torque, 10 on the particular mode of feeling sports, or not. In summary, the proposed transmission control device comprises three blocks: a first calculation block (A) determining a holding limit speed on the current ratio according to the percentage of depression of the accelerator pedal and the list states of the transmission, a second calculation block (B) determining the simultaneous realization of several activation conditions of a particular mode of operation of the transmission, and a third calculation block receiving the authorized speed limit determined by the first block (A), the authorization to maintain the vehicle on the current ratio, up to the speed limit determined by it.

25 En se reportant à la figure 3, on peut constater les résultats de la méthode dans le mode de fonctionnement sportif ressenti, sur le même exemple de GMP que la figure 1. Les trois seuils de vitesse limite Viim en mode sportif selon l'enfoncement de la pédale, sont indiqués pour le 30 deuxième et le troisième rapport. Dans cet exemple, la vitesse limite de maintien sur le rapport courant avec un demande de couple maximum prend une première valeur à partir d'en taux d'enfoncement de 60%, une deuxième valeur à partir d'un taux d'enfoncement de 80%, et une troisième valeur 35 lorsque la pédale est enfoncée à 100%. La vitesse limite de 3033301 - 8 - maintien sur le rapport courant avec une demande de couple maximum prend ici trois valeurs distinctes, à partir de trois seuils d'enfoncement de la pédale : pour le passage de deuxième en troisième, le 5 seuil reste identique à la figure 1 en deuxième avec un enfoncement pédale de 60% (a) ; en revanche, il s'élève au seuil (b) > (a) à 80% d'enfoncement pédale et à (c) > (b) à 100% d'enfoncement pédale. pour les passages de troisième en quatrième, le 10 seuil (d) reste le même que sur la figure 1 avec un enfoncement pédale de 60% ; en revanche il s'élève à (e) > (d) à 80% d'enfoncement pédale, et à (f) > (e) pour 100% d'enfoncement. Il est important de noter que le couple fourni par 15 l'état courant lors d'un enfoncement pédale supérieur à environ 60%, peut être inférieur au couple fourni par le rapport supérieur, ce qui implique que l'accélération du véhicule soit réduite pour autoriser une augmentation du régime moteur. 20Referring to FIG. 3, the results of the method can be seen in the sporting operating mode felt, on the same example of GMP as in FIG. 1. The three thresholds of limit speed Viim in sport mode according to the depression of the pedal, are indicated for the second and third gear. In this example, the limit holding speed on the current ratio with a maximum torque demand takes a first value from a sink rate of 60%, a second value from a sink rate of 80 %, and a third value 35 when the pedal is depressed to 100%. The limit speed of maintaining on the current ratio with a maximum torque demand here takes three distinct values, starting from three thresholds of depression of the pedal: for the passage from second to third, the threshold remains the same. in Figure 1 in second with a pedal depression of 60% (a); on the other hand, it rises to threshold (b)> (a) at 80% pedal depression and (c)> (b) at 100% pedal depression. for the third to fourth passages, the threshold (d) remains the same as in FIG. 1 with a pedal depression of 60%; on the other hand, it amounts to (e)> (d) at 80% pedal depression, and (f)> (e) for 100% depression. It is important to note that the torque provided by the current state when a pedal depression greater than about 60% may be less than the torque provided by the higher gear, which implies that the acceleration of the vehicle is reduced to allow an increase in the engine speed. 20

Claims

REVENDICATIONS1. A condition control method of an automatic vehicle transmission capable of transmitting the requested torque to the vehicle drive motor by a driver on a plurality of staggered ratios where the available torque of the motor reaches its maximum value at a traveling speed limit of vehicle (VII,) determined from which the passage on the higher gear is imposed if the torque demand is maximum, characterized in that it has a particular operating mode, in which the current ratio is kept at beyond this speed depending on the depression of the accelerator pedal, if the torque demand remains maximum. 15

2. Control method according to claim 1, characterized in that the limiting speed (VII,) on each gear ratio is determined by the percentage of depression of the pedal.

3. Control method according to claim 1, or 2, characterized in that the adoption of the particular operating mode requires that the program of the transmission is not an economic mode imposing an optimization of the consumption of the engine.

4. Control method according to claim 1, 2 or 3, characterized in that the particular operating mode is only allowed if the maximum torque demand is made by a real driver acting physically on his accelerator pedal. .

5. A control method according to claim 2, 3 or 4, characterized in that the limit speed (VII,) of maintenance on the current ratio with a maximum torque demand takes distinct values from different thresholds of depression. of the pedal.

6. A control method according to claim 2, characterized in that the limiting speed of maintaining on the current ratio with a maximum torque demand takes a first value from the sink rate equal to the maximum possible torque demand and then varies according to this depression.

7. Device for checking the states of an automatic vehicle transmission capable of transmitting the requested torque to the driving motor of the vehicle by a driver, characterized in that it comprises: a first calculation block (A) determining a limit speed (Viim) for maintaining on the current ratio as a function of the percentage of depression of the accelerator pedal and the list of the states of the transmission, a second calculation block (B) determining the simultaneous realization of several conditions activation of a particular mode of operation of the transmission, and a third calculation block receiving the authorized speed limit determined by the first block (A), and the authorization to maintain the vehicle on the current ratio up to the speed limit determined by the second block (B).

8. Control device according to claim 7, characterized in that the authorization conditions imposed by the block B are: a maximum torque demand by the driver, a program of the transmission not imposing fuel savings , a torque request made by a real driver physically acting on his accelerator pedal, and the availability of at least two states of the drivetrain.

9. Control device according to claim 8, characterized in that the block (C) receives the limit speed tolerated by the driver.