FR3031220B1

FR3031220B1 - Procede de determination d'un modele d'aeroport

Info

Publication number: FR3031220B1
Application number: FR1563293A
Authority: FR
Inventors: Frazer Leslie Pereira
Original assignee: GE Aviation Systems LLC
Current assignee: GE Aviation Systems LLC
Priority date: 2014-12-24
Filing date: 2015-12-24
Publication date: 2019-07-05
Anticipated expiration: 2035-12-24
Also published as: GB2533631B; US20160189551A1; FR3031220A1; GB2533631A

Abstract

Procédé pour fournir un modèle d'aéroport à un aéronef depuis un serveur de données pour un vol d'un aéroport source à un aéroport de destination. Le procédé comporte, avant le décollage à l'aéroport source, la transmission (104), depuis l'aéronef, d'un premier signal d'identification à un premier serveur de données associé à l'aéroport source et la réception (106) d'un modèle d'aéroport complet pour un aéroport de destination, fourni par le premier serveur de données. Pendant le vol de l'aéronef et avant son atterrissage à l'aéroport de destination, le procédé comporte en outre la transmission (112), de l'aéronef à un second serveur de données associé à l'aéroport de destination, d'un second signal d'identification comprenant un indicateur de version pour le modèle d'aéroport complet et, avant l'atterrissage, la comparaison de l'indicateur de version avec la version à jour du modèle.

Description

Procédé pour réaliser un modèle d’aéroport

Dans les aéronefs modernes, de nombreuses données sur la configuration d'aéroports peuvent être prises en compte pour faciliter l'élaboration du plan de vol, l'atterrissage, le roulage, l'accès à une porte de stationnement et le décollage des aéronefs. Souvent, les données sur la configuration des aéroports sont affichées à bord des aéronefs sous la forme d'un modèle d'aéroport et sont stockées dans un ordinateur de gestion de vol situé à bord des aéronefs. Actuellement, le modèle d'aéroport est actualisé tous les vingt-huit jours et risque de devenir obsolète entre des vols ou au cours d'un vol.

Dans une forme de réalisation, l'invention concerne un procédé pour fournir, à partir d'un serveur de données, un modèle d'aéroport à un aéronef pour un vol depuis un aéroport source jusqu'à un aéroport de destination. Le procédé comporte, avant le décollage à l'aéroport source, la transmission d'un premier signal d'identification entre l'aéronef et un premier serveur de données associé à l'aéroport source et la réception d'un modèle complet d'aéroport de destination fourni par le premier serveur de données. Le procédé comporte en outre la transmission par l'avion, au cours du vol et avant l'atterrissage à l'aéroport de destination, d'un second message d'identification, contenant un indicateur de version pour le modèle complet d'aéroport, envoyé à un second serveur de données associé à l'aéroport de destination, la comparaison de l'indicateur de version avec la version à jour du modèle d'aéroport et avant l'atterrissage et la réception, par l'aéronef, d'une mise à jour du modèle complet d'aéronef fournie par le second serveur de données si la comparaison révèle que le modèle complet d'aéroport n'est pas la version à jour. L'invention sera mieux comprise à l'étude détaillée de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : -la Figure 1 est une vue en perspective d'une partie d'un habitacle d'aéronef avec un module d'écran de vol pour afficher un modèle d'aéroport ; -la Figure 2 est une représentation schématique de l'aéronef de la Figure 1 situé à un lieu source ou un point de décollage, échangeant des informations avec le lieu source par émission et réception selon une forme de réalisation de l'invention ; -la Figure 3 est une représentation schématique de l'aéronef de la Figure 1 en phase d'approche d'un lieu de destination ou d'un point d'atterrissage, échangeant des informations avec le lieu de destination par émission et réception selon une forme de réalisation de l'invention ; et -la Figure 4 est un organigramme illustrant un procédé pour échanger, par émission et réception, des données entre l'aéronef de la Figure 1 et le lieu source et le lieu de destination selon une autre forme de réalisation de l'invention.

Les exemples de formes de réalisation sont décrits en référence aux dessins. Ces dessins représentent certains détails de formes de réalisation spécifiques qui mettent en œuvre un module, un procédé ou un produit à programme informatique décrit ici. Cependant, les dessins ne doivent pas être interprétés comme imposant d'éventuelles limites susceptibles d'apparaître sur les dessins. Le procédé et le produit à programme informatique peuvent être stockés sur tout support exploitable par ordinateur assurant leur exécution. Les formes de réalisation peuvent être mises en œuvre à l'aide d'un processeur informatique existant ou par un processeur informatique spécifique intégré à cette fin ou à une autre, ou par un système câblé.

Les formes de réalisation décrites ici peuvent comporter un produit à programme informatique comprenant des supports exploitables par ordinateur destinés à contenir ou à faire stocker des instructions exécutables par ordinateur ou des structures de données. Ces supports exploitables par ordinateur peuvent être n'importe quels supports existants, accessibles à un ordinateur polyvalent ou spécialisé ou à une autre machine à processeur. Par exemple, ces supports exploitables par ordinateur peuvent comprendre une mémoire vive, une mémoire morte, une EPROM, une EEPROM, un CD-ROM ou autres dispositifs de stockage sur disque optique, de stockage sur disque magnétique ou d'autres dispositifs de stockage magnétique, ou tout autre support qui peut servir à contenir ou à stocker un code de programme voulu sous la forme d'instructions exécutables par ordinateur ou de structures de données et qui est accessible à un ordinateur polyvalent ou spécialisé ou à une autre machine à processeur. Lorsque des informations sont transmises ou fournies à une machine via un réseau ou une autre connexion de communication (par voie câblée, radioélectrique ou à la fois câblée et radioélectrique), la machine perçoit à juste titre la connexion comme étant un support exploitable par ordinateur. Ainsi, une telle connexion est appelée à juste titre support exploitable par ordinateur. Des combinaisons des configurations ci-dessus entrent également dans la définition des supports exploitables par ordinateur. Les instructions exécutables par ordinateur comprennent, par exemple, des instructions et des données qui amènent un ordinateur polyvalent, un ordinateur spécialisé ou des machines de traitement spécialisées à exécuter une certaine fonction ou un certain groupe de fonctions.

Des formes de réalisation seront décrites dans le contexte général d'étapes du procédé qui peuvent être mises en œuvre dans une même forme de réalisation par un produit à programme comprenant des instructions exécutables par ordinateur, telles que des codes de programme, par exemple sous la forme de modules de programme exécutés par des machines dans des environnements en réseaux. Globalement, les modules de programme comprennent des routines, des programmes, des objets, des composants, des structures de données, etc., qui ont pour effet technique d'exécuter des tâches particulières ou de mettre en œuvre des types de données abstraits particuliers. Les instructions exécutables par ordinateur, les structures de données associées et les modules de programme constituent des exemples de codes de programmes pour exécuter des étapes du procédé présenté ici. L'ordre particulier de ces instructions exécutables ou des structures de données associées constitue un exemple d'interventions correspondantes pour mettre en œuvre les fonctions décrites lors de ces étapes.

Des formes de réalisation peuvent être mises en pratique dans un environnement en réseau utilisant des connexions logiques à un ou plusieurs ordinateurs distants équipés de processeurs. Les connexions logiques peuvent comprendre un réseau local (LAN) et un réseau étendu (WAN) présentés ici à titre d'exemple nullement limitatif. De tels environnements en réseau sont courants dans des réseaux informatiques à l'échelle d'un bureau ou d'une entreprise, dans les intranets et l'internet et peuvent utiliser toutes sortes de protocoles de communication différents. Les spécialistes de la technique comprendront que ces environnements informatiques en réseau incluent de nombreux types de configurations de systèmes informatiques, dont les ordinateurs personnels, les dispositifs portatifs, les systèmes multiprocesseurs, les équipements électroniques grand public à base de microprocesseurs ou programmables, les PC en réseau, les mini-ordinateurs, les ordinateurs centraux et autres.

Des formes de réalisation peuvent également être mises en œuvre dans des environnements informatiques répartis où des tâches sont accomplies par des dispositifs de traitement locaux et distants reliés (soit par des liaisons câblées, des liaisons radioélectriques, soit par une combinaison de liaisons câblées ou radioélectriques) par l'intermédiaire d'un réseau de communication. Dans un environnement informatique réparti, des modules de programmes peuvent se trouver dans des dispositifs de mémorisation locaux aussi bien que distants.

Un exemple de système pour mettre en œuvre l'ensemble ou des parties des exemples de formes de réalisation pourrait comporter un dispositif informatique polyvalent sous la forme d'un ordinateur, comprenant une unité centrale, une mémoire système et un bus système, lequel couple à l'unité système divers organes du système dont la mémoire système. La mémoire système peut comprendre une mémoire morte (ROM) et une mémoire vive (RAM). L'ordinateur peut aussi comprendre un pilote de disque dur magnétique pour des opérations de lecture et d'écriture sur un disque dur magnétique, un pilote de disque magnétique pour des opérations de lecture ou d'écriture sur un disque magnétique amovible, et un lecteur de disque optique pour des opérations de lecture ou d'écriture sur un disque optique amovible tel qu'un CD-ROM ou d'autres supports optiques. Les pilotes et leurs supports correspondants exploitables par ordinateur assurent, pour l'ordinateur, un stockage rémanent d'instructions exécutables par ordinateur, de structures de données, de modules de programmes et autres données.

La Figure 1 représente une partie d'un aéronef 10 possédant un habitacle 12. Bien qu'un aéronef commercial ait été représenté, il est envisagé que des formes de réalisation de l'invention puissent servir dans n'importe quel type d'aéronef, par exemple, d'une manière nullement limitative, des aéronefs à voilure fixe, à voilure tournante, des avions-fusées, des avions personnels et des aéronefs militaires ou, dans ce cadre, dans toute application où l'aéronef utilise des aides visuelles pour l'élaboration du plan de vol, l'atterrissage, le roulage, l'accès à une porte de stationnement et le décollage. Dans la présente forme de réalisation, un premier utilisateur (p.ex. un pilote) peut être assis sur un siège 14 sur le côté gauche de l'habitacle 12 et un autre utilisateur (p.ex. un copilote) peut être assis sur un siège 16 sur le côté droit de l'habitacle 12. Un poste de pilotage 18 équipé de divers instruments 20 et de multiples modules d'écrans de vol 22 peut se trouver en face du pilote et du copilote et fournir à l'équipage de vol des informations destinées à faciliter le roulage et le pilotage de l'aéronef 10.

Les modules d'écrans de vol 22 peuvent comprendre des écrans de vol primaires ou des écrans multifonctions et peuvent afficher toutes sortes d'informations sur l'aéronef, le vol, la navigation, les circuits et autres, servant à faire fonctionner et à commander l'aéronef 10. Les modules d'écrans de vol 22 ont été représentés espacés, côte à côte les uns par rapport aux autres. Les modules d'écrans de vol 22 peuvent être agencés de n'importe quelle manière, notamment en comprenant un nombre plus ou moins grand d'écrans. Les modules d'écrans de vol 22 peuvent aussi se trouver dans un afficheur sur le casque du pilote ou du copilote ou se présenter sous la forme d'un viseur tête haute (HUD). Par ailleurs, il n'est pas indispensable que les modules d'écrans de vol 22 soient dans le même plan ni qu'ils aient les mêmes dimensions. Un afficheur 24 sur lequel peut être présente la représentation de l'affichage peut être inclus dans les modules d'écrans de vol 22. Cet afficheur peut comprendre tout afficheur ayant une matrice de pixels réglables individuellement, notamment un afficheur LCD à cristaux liquides et un afficheur à LED. A titre d'exemple nullement limitatif, l'afficheur 24 peut être un écran plat d'affichage à cristaux liquides à matrice active (AMLCD).

Une unité d'affichage 30 d'habitacle peut coopérer avec des organes de l'aéronef 10, dont les modules d'écrans de vol 22. L'unité d'affichage 30 d'habitacle peut aussi être connectée à d'autres automates (non représentés) de l'aéronef 10 et peut comprendre une mémoire et des processeurs, lesquels peuvent exécuter n'importe quels programmes appropriés pour afficher des informations destinées aux pilotes de l'aéronef. L'unité d'affichage 30 d'habitacle peut comprendre un ou plusieurs processeurs graphiques spécifiquement consacrés au rendu d'affichage à haute définition. L'unité d'affichage 30 d'habitacle peut aussi recevoir des données transmises par un ou plusieurs autres capteurs supplémentaires (non représentés), qui peuvent fournir diverses informations à l'unité d'affichage 30 d'habitacle pour aider au fonctionnement de l'aéronef 10.

Les aéronefs modernes utilisent un canal de données Ethernet à temps partagé entre un ordinateur de gestion de vol 28 et l'unité d'affichage 30 d'habitacle qui définissent conjointement un système de gestion de vol (SGV). L'ordinateur 28 de gestion d'éclairage de vol est une armoire à multiprocesseur avec des processeurs polyvalents qui hébergent un certain nombre de programmes d'applications, l'une d'elles pouvant être une application de système de modèle d'aéroport. Comme illustré sur la Figure 1, au moins un des modules d'écrans 22 peut être configuré comme écran de navigation (EN) et peut afficher des données telles qu'un modèle 26 d'aéroport pour faciliter l'élaboration du plan de vol, l'atterrissage, le roulage, l'accès à une porte de stationnement et le décollage de l'aéronef 10. Le modèle 26 d'aéroport peut contenir et afficher en 2D ou en 3D des informations dont des détails géographiques tels qu'un plan de la surface de l'aéroport affichant le trafic (dans les airs ou au sol), les pistes, les axes de pistes, les marquages de pistes, les voies de circulation, les axes de voies de circulation, les marquages de voies de circulation, les lignes d'attente à l'écart, les zones d'immobilité, les zones herbeuses, les bâtiments, les lignes de clôtures, les zones voisines, les obstacles et les aires de stationnement. Le modèle 26 d'aéroport peut aussi contenir et afficher en 2D ou en 3D des informations dont les conditions régnant à un aéroport, telles que les conditions météorologiques, la structure de l'aéroport, l'état de l'alimentation électrique de l'aéroport, les niveaux de menaces à l'aéroport et les fermetures de voies de circulation ou de portes. Le modèle 26 d'aéroport peut contenir et afficher n'importe quelles autres informations concernant l'élaboration du plan de vol, l'atterrissage, le roulage, l'accès à une porte de stationnement ou le décollage de l'aéronef 10 et peut être un modèle pour un aéroport, une compagnie aérienne ou tout autre endroit ou peut se poser ou décoller un aéronef. Les informations servant à créer le modèle 26 d'aéroport sont stockées dans l'ordinateur de gestion de vol 28 et, plus particulièrement, dans une base de données coopérant avec l'ordinateur de gestion de vol 28.

Une liaison de communication radioélectrique 32 peut communiquer avec l'ordinateur de gestion de vol 28 ou d'autres processeurs de l'aéronef pour transférer et recevoir des données vers et depuis l'ordinateur de gestion de vol 28. Une telle liaison de communication radioélectrique 32 peut être n'importe lequel ou plusieurs parmi divers mécanismes de communication permettant des liaisons radioélectriques avec d'autres systèmes et dispositifs et peut comprendre, d'une manière nullement limitative, la radio par paquets, une liaison satellitaire montante, la fidélité sans fil (WiFi), le WiMax, le Bluetooth, le ZigBee, un signal radioélectrique 3G, un signal radioélectrique à accès multiple à répartition par code (AMRC), le système mondial de communications mobiles (GSM), un signal radioélectrique 4G, un signal d'évolution à long terme (LTE), l'Ethernet ou toutes combinaisons de ceux-ci. En outre, le type ou le mode particulier de communication radioélectrique n'est pas essentiel pour la présente invention et des réseaux électriques mis au point à l'avenir sont assurément envisagés comme entrant dans le cadre de la présente invention. Par ailleurs, la liaison de communication radioélectrique 32 peut communiquer avec l'ordinateur de gestion de vol 28 par l'intermédiaire d'une liaison câblée sans que cela ne modifie la portée de la présente invention. Bien qu'une seule liaison de communication radioélectrique 32 ait été représentée, il est envisagé que l'aéronef 10 puisse avoir de multiples liaisons de communication radioélectrique communiquant avec l'ordinateur de gestion de vol 28 ou un autre dispositif informatique embarqué. Ces multiples liaisons de communication radioélectrique peuvent donner à l'aéronef 10 la possibilité de transférer et de recevoir de données de diverses manières, notamment par satellite, GSM et WiFi.

En fonctionnement, l'ordinateur de gestion de vol 28 peut transmettre ou recevoir des données relatives au modèle 26 d'aéronef depuis une source extérieure via la liaison de communication électrique 32. L'ordinateur de gestion de vol 28 peut exécuter un programme pour transmettre ou recevoir les données à/de la source extérieure, laquelle peut de même être munie d'une liaison de communication radioélectrique 32. Selon une autre possibilité, un module ou un ordinateur séparé peut exécuter un programme pour transmettre ou recevoir les données de modèle d'aéroport depuis la source extérieure. Le processus peut être mis en œuvre automatiquement par l'ordinateur de gestion de vol 28 ou le module ou l'ordinateur séparé.

Par exemple, l'ordinateur de gestion de vol 28 peut exécuter un programme pour transmettre ou recevoir des données de modèle d'aéroport. Le programme peut comprendre un produit à programme informatique pouvant comprendre des supports exploitables par ordinateur destinés à contenir ou à faire stocker des instructions exécutables par ordinateur ou des structures de données. Ces supports exploitables par ordinateur peuvent être n'importe quels supports existants, accessibles à un ordinateur polyvalent ou spécialisé ou à une autre machine à processeur. Des formes de réalisation de l'invention seront décrites dans le contexte général d'un procédé qui, dans une forme de réalisation, peut être mis en œuvre par un produit à programme comprenant des instructions exécutables par ordinateur, telles qu'un code de programme, par exemple, sous la forme de modules de programme. Globalement, les modules de programme comprennent des routines, des programmes, des objets, des composants, des structures de données, des algorithmes, etc., qui ont pour effet technique de réaliser des tâches particulières ou de mettre en œuvre des types de données abstraits particuliers. Les instructions exécutables par ordinateur, les structures de données associées et les modules de programme constituent des exemples de code de programme pour exécuter le procédé présenté ici. Les instructions exécutables par ordinateur peuvent comprendre, par exemple, des instructions et des données qui amènent un ordinateur polyvalent, un ordinateur spécifique ou une machine de traitement à exécuter une certaine fonction ou un certain groupe de fonctions.

La Figure 2 représente l'aéronef 10 en un premier lieu ou lieu source 50 avant un vol vers un second lieu ou lieu de destination. Au lieu source 50, l'ordinateur de gestion de vol 28 contient les informations servant à créer le modèle 26 d'aéroport pour le lieu source, lequel est affiché sur un des afficheurs 24 pour aider l'aéronef à accéder à une porte, à circuler et à décoller depuis le lieu source 50. Avant le décollage, l'ordinateur de gestion de vol 28 envoie un premier signal d'identification 56 à un ordinateur ou un serveur 52 de données du lieu source, lequel peut se trouver dans et être associé, par l'intermédiaire de la liaison de communication radioélectrique 32, à un système au sol attitré 54 de la source à l'endroit source 50. Le système au sol attitré 54 de la source peut aussi être équipé d'une liaison de communication radioélectrique similaire 32 et peut être n'importe quel type de système de communication au sol 54 tel qu'un centre d'exploitation d'une compagnie aérienne.

Le premier signal d'identification 56 contient des informations relatives à l'ordinateur de gestion de vol 28, permettant au serveur 52 de données du lieu source de déterminer le lieu de destination prévu de l'aéronef 10. Le serveur 52 de données du lieu source peut déterminer si l'ordinateur de gestion de vol 28 de l'aéronef 10 contient les informations 58 sur le modèle d'aéroport de destination et si les informations 58 sur le modèle d'aéroport de destination sont une version à jour. A cette fin, un indicateur de version des informations 58 sur le modèle d'aéroport de destination dans l'ordinateur de gestion de vol 28 peut être inclus dans le premier signal d'identification 56. Par exemple, l'indicateur de version peut être un horodatage pour les informations 58 sur le modèle d'aéroport de destination contenues dans l'ordinateur de gestion de vol 28.

Si l'ordinateur de gestion de vol 28 ne contient pas les informations 58 sur le modèle d'aéroport de destination et contient une version ancienne des informations 58 sur le modèle d'aéroport de destination, l'aéronef 10 reçoit alors les informations 58 sur le modèle d'aéroport de destination fournies par le serveur 52 de données du lieu source via la liaison de communication radioélectrique 32 et charge les informations 58 sur le modèle d'aéroport de destination dans l'ordinateur de gestion de vol 28. Si l'ordinateur de gestion de vol 28 contient effectivement la version actualisée des informations 58 sur le modèle d'aéroport de destination, aucune autre action n'est nécessaire de la part du serveur 52 de données du lieu source. Le premier signal d'identification 56 peut aussi contenir des informations permettant au serveur 52 de données du lieu source de déterminer la marque et le modèle de l'aéronef 10 de façon que les informations 58 sur le modèle d'aéroport de destination soient sous un format qui corresponde à la marque et au modèle de l'aéronef 10 et puissent être reçues par l'ordinateur de gestion de vol 28.

Les informations 58 sur le modèle d'aéroport de destination serviront à créer et afficher la totalité du modèle 26 d'aéroport du lieu de destination avant l'arrivée de l'aéronef 10 au lieu de destination. La liaison de communication radioélectrique 32 peut avoir une largeur de bande limitée utilisable pour transmettre ou recevoir d'abondantes données depuis le système au sol attitré 54 de la source et, de toute manière, il peut être coûteux de communiquer de grandes quantités de données au système au sol attitré 54 de la source via la liaison de communication radioélectrique 24. Ainsi, il est envisagé que l'ordinateur de gestion de vol 28 puisse être connecté par une liaison câblée au serveur 52 de données du lieu source pour émettre le premier signal d'identification 56 et recevoir les informations 58 sur le modèle d'aéroport de destination via la connexion câblée. Les éventuels modèles d'aéroports antérieurs stockés dans l'ordinateur de gestion de vol 28 peuvent être effacés avant le décollage de façon que l'ordinateur de gestion de vol 28 ne contienne, à un instant donné, que le modèle d'aéroport source et le modèle d'aéroport de destination.

Le processus d'émission du premier signal d'identification 56 et de réception des informations 58 sur le modèle d'aéroport de destination peut être réalisé automatiquement par l'ordinateur de gestion de vol 28. Selon une autre possibilité, ce processus peut être réalisé manuellement par des membres de l'équipage à bord de l'aéronef 10 ou au lieu source 50.

La Figure 3 représente l'aéronef 10 en vol après son départ du lieu source et en route vers un lieu de destination 60. Avant l'atterrissage au lieu de destination 60, très vraisemblablement pendant une phase de croisière ou de descente du vol, l'ordinateur de gestion de vol 28 envoie un second signal d'identification 66, par l'intermédiaire de la liaison de communication radioélectrique 32, à un ordinateur ou un serveur 62 du lieu de destination qui peut se trouver dans et être associé à un système au sol attitré 64 de la destination au lieu de destination 60. Le système au sol attitré 64 de la destination peut aussi être équipé d'une liaison de communication radioélectrique similaire 32 et peut être n'importe quel type de système de communication au sol tel qu'un centre d'exploitation d'une compagnie aérienne.

Le second signal d'identification 66 contient des informations relatives à l'ordinateur de gestion de vol 28, permettant au serveur 62 de données du lieu de destination de déterminer si l'ordinateur de gestion de vol 28 de l'aéronef 10 contient les informations sur le modèle d'aéroport de destination et si les informations sur le modèle d'aéroport de destination sont une mise à jour. A cette fin, un indicateur de version des informations sur le modèle d'aéroport de destination dans l'ordinateur de gestion de vol 28 peut être inclus dans le second signal d'identification 66. Par exemple, l'indicateur de version peut être un horodatage pour les informations sur le modèle d'aéroport de destination contenues dans l'ordinateur de gestion de vol 28.

Si l'ordinateur de gestion de vol 28 ne contient pas les informations sur le modèle d'aéroport de destination et contient une version ancienne des informations sur le modèle d'aéroport de destination, l'aéronef 10 reçoit alors la mise à jour 68 du modèle d'aéroport de destination fournies par le serveur 62 de données du lieu de destination via la liaison de communication radioélectrique 32 et charge la mise à jour 68 du modèle d'aéroport de destination dans l'ordinateur de gestion de vol 28. Si l'ordinateur de gestion de vol 28 contient effectivement la version actualisée des informations sur le modèle d'aéroport de destination, aucune autre action n'est nécessaire de la part du serveur 62 de données du lieu de destination. Le second signal d'identification 66 peut aussi contenir des informations permettant au serveur 62 de données du lieu de destination de déterminer la marque et le modèle de l'aéronef 10 de façon que la mise à jour 68 du modèle d'aéroport de destination soit sous un format qui corresponde à la marque et au modèle de l'aéronef 10 et puisse être reçue par l'ordinateur de gestion de vol 28. Les premier et second signaux d'identification 56, 66 peuvent contenir les mêmes informations, et les premier et second serveurs de données 52, 62 sont le même serveur de données.

Le second signal d'identification 66 peut être émis lorsque l'aéronef 10 se trouve en deçà d'une distance ou d'un rayon prédéterminé par rapport au lieu de destination 60. De même, la mise à jour 68 du modèle d'aéroport de destination peut être reçue lorsque l'aéronef 10 se trouve aussi en deçà de la distance ou du rayon prédéterminé par rapport au lieu de destination 60. L’ordinateur de gestion de vol 28 peut déterminer en continu ou déterminer périodiquement, à intervalles préétablis, si l’aéronef 10 se trouve en deçà de la distance prédéterminée par rapport au lieu de destination 60. Selon une autre possibilité, le second signal d'identification 66 peut être transmis et la mise à jour 68 du modèle d'aéroport de destination peut être reçue lorsque l'aéronef 10 passe à une phase de vol prédéterminée. Par exemple, le second signal d'identification 66 peut être transmis et la mise à jour 68 du modèle d'aéroport de destination peut être reçue lorsque l'aéronef 10 entame la phase de descente du vol.

Le déclenchement et l'exécution de la transmission du second signal d'identification 66 et de la réception de la mise à jour 68 du modèle d'aéroport de destination peuvent être réalisés automatiquement par l'ordinateur de gestion de vol 28 à l'aide d'un programme informatique. Selon une autre possibilité, ce processus peut être réalisé manuellement par des membres de l'équipage à bord de l’aéronef 10 ou au lieu de destination 60.

La mise à jour 68 du modèle d'aéroport de destination contient des informations qui ont changé pendant le vol de l'aéronef 10 ou après que les informations sur le modèle d’aéroport de destination ont été reçues par l’ordinateur de gestion de vol 28 au lieu source avant le décollage. Si aucune information n’a changé, l'aéronef 10 ne peut pas recevoir la mise à jour 68 du modèle d'aéroport de destination. La mise à jour 68 du modèle d'aéroport de destination peut comprendre, mais d'une manière nullement limitative, des informations actualisées sur le trafic (dans les airs ou au sol), les pistes, les axes de pistes, les marquages de pistes, les voies de circulation, les axes de voies de circulation, les marquages de voies de circulation, les lignes d'attente à l'écart, les zones d'immobilité, les zones herbeuses, les bâtiments, les lignes de clôtures, les zones voisines, les obstacles et les aires de stationnement. La mise à jour 68 du modèle d'aéroport de destination contient moins de données ou d'informations et nécessite une plus petite largeur de bande pour la réception par voie radioélectrique en comparaison des informations sur le modèle d'aéroport de destination reçues au lieu source. L'ordinateur de gestion de vol 28 utilise à la fois les informations sur le modèle d'aéroport de destination et la mise à jour 68 du modèle d'aéroport de destination pour créer et afficher le modèle 26 d'aéroport sur l’un des afficheurs 24. De la sorte, le modèle 26 d'aéroport contient les informations les plus à jour sur le lieu de destination 60 pour faciliter encore l'élaboration du plan de vol, l'atterrissage, le roulage, l'accès à une porte de stationnement et le décollage ultérieur de l'aéronef 10. Le modèle 26 d'aéroport peut aussi être affiché sur l'un des afficheurs 24 avant la réception de la mise à jour 68 du modèle d'aéroport de destination, puis le modèle d’aéroport actualisé 26 peut être affiché sur l'un des afficheurs 24 après que la mise à jour 68 du modèle d'aéroport de destination a été chargée dans l'ordinateur de gestion de vol 28.

Des formes de réalisation de l'invention comportent la réception, par l’aéronef, d'informations sur le modèle d'aéroport de destination en un lieu source avant le décollage et la réception d'une mise à jour du modèle d'aéroport de destination pendant le vol et avant {'atterrissage au lieu de destination. Selon une forme de réalisation de l'invention, la Figure 4 illustre un procédé 100, lequel peut servir à recevoir les informations sur l'aéroport de destination et la mise à jour du modèle d'aéroport. Le procédé 100 comporte l'atterrissage de l'aéronef en 102, la transmission d'un signal d’identification en 104, éventuellement la réception d’un modèle d'aéroport de destination en 106, le vol de l'aéronef en 108, la détermination, en 110, de ce que, oui ou non, l'aéronef se trouve en deçà d'une distance prédéterminée par rapport au lieu de destination, la transmission d'un signal d'identification en 112, éventuellement la réception, en 114, d’une mise à jour du modèle d'aéroport de destination, le chargement de la mise à jour en 116 et l’affichage du modèle d'aéroport de destination à jour en 118.

Le procédé 100 commence en 102 par l'atterrissage de l'aéronef. Une fois posé, l'aéronef est considéré comme se trouvant au lieu source, la prochaine destination prévue étant considérée comme étant le lieu de destination. Bien qu'il soit au sol au lieu source, l'aéronef envoie le premier signai d'identification au lieu source en 104. En 106, en fonction du signal d'identification, l'aéronef reçoit conditionnellement, du lieu source, le modèle d'aéroport de destination. L'aéronef peut effacer les éventuels modèles d'aéroports antérieurs de lieux antérieurs dans l'ordinateur de gestion de vol avant ou après l'éventuelle réception du modèle d’aéroport de destination. L’aéronef vole ensuite, en 108, jusqu'au lieu de destination en suivant une trajectoire de vol. En 110, l'aéronef peut déterminer si/quand l'aéronef est en deçà d'une distance prédéterminée par rapport au lieu de destination. Cela peut se dérouler en continu, suivant une périodicité prédéterminée, à des endroits prédéterminés, ou de quelque autre manière appropriée. Lorsque l'aéronef est en deçà de la distance prédéterminée par rapport au lieu de destination, l'aéronef transmet le second signal d'identification en 112. En 114, en fonction du signal d'identification, l'aéronef reçoit conditionnellement, du lieu de destination, la mise à jour du modèle d'aéroport de destination. La mise à jour du modèle d'aéroport de destination est chargée dans l'aéronef en 116 et le modèle d'aéroport avec la mise à jour est affiché dans l'aéronef en 118. L'équipage de l'aéronef utilise le modèle d'aéroport de destination affiché avec la version mise à jour du modèle d'aéroport de destination pour l'atterrissage, le roulage, l'accès à une porte et pour les décollages ultérieurs au lieu de destination. Le procédé 100 est ensuite répété en commençant en 102. Après l'atterrissage au lieu de destination et avant un décollage ultérieur, l'aéronef est considéré comme se trouvant au lieu source.

Les effets techniques des formes de réalisation décrites plus haut comprennent le fait que le modèle d’aéroport de destination affiché dans l'aéronef est mis à jour avec des informations actualisées pendant le vol et avantage l'atterrissage au lieu de destination. Dans la technique antérieure, les informations concernant les modèles d'aéroports sont actualisées seulement tous les vingt-huit jours et il n'existe aucun mécanisme par lequel le modèle d'aéroport puisse être mis à jour en vol pour faire connaître d'éventuels changements survenus au lieu de destination. Les formes de réalisation décrites plus haut utilisent un modèle d'aéroport de destination reçu et chargé au lieu source et une mise à jour du modèle d'aéroport de destination reçue et chargée pendant le vol pour créer un modèle d'aéroport présentant les détails et les conditions instantanés au lieu de destination. Les formes de réalisation décrites plus haut peuvent aboutir à de nombreux avantages, dont la nécessité d'une petite largeur de bande lors de l'envoi de versions mises à jour de modèles d'aéroports avant l'atterrissage, le besoin d'une mémoire de moindre capacité pour stocker les modèles d’aéroports, car seuls une source et un modèle d'aéroport de destination peuvent être stockés à tout instant donné, une diminution du risque d'avoir des informations périmées sur un aéroport et une amélioration du décollage, de l'élaboration du plan de vol, de l'atterrissage, du roulage et de l'accès à une porte puisque le pilote dispose des informations les plus récentes sur lesquelles s'appuyer pour prendre des décisions.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé pour fournir un modèle d'aéroport à un aéronef depuis un serveur de données pour un vol d'un aéroport source à un aéroport de destination, le procédé comportant : avant le décollage à l'aéroport source, la transmission (104), depuis l'aéronef, d'un premier signal d'identification à un premier serveur de données associé à l'aéroport source ; la réception (106) d'un modèle d'aéroport complet pour un aéroport de destination, fourni par le premier serveur de données ; pendant le vol de l'aéronef et avant son atterrissage à l'aéroport de destination, la transmission (112), de l'aéronef à un second serveur de données associé à l'aéroport de destination, d'un second signal d'identification comprenant un indicateur de version pour le modèle d'aéroport complet ; la comparaison de l'indicateur de version avec la version à jour du modèle d'aéroport ; et avant l'atterrissage, la réception (114) dans l'aéronef, depuis le second serveur, d'une mise à jour du modèle d'aéroport complet si la comparaison révèle que le modèle d'aéronef complet n'est pas la version à jour.
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le second signal est envoyé pendant une phase de croisière ou une phase de descente du vol.
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la réception (114) de la mise à jour survient pendant la phase de croisière ou la phase de descente.
4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel la réception (114) de la mise à jour survient pendant la phase de descente.
5. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la transmission (104) du premier signal d'identification, la réception (106) du modèle d'aéroport complet, la transmission (112) du second signal d'identification, la comparaison de l'indicateur de version avec la version à jour du modèle d'aéroport et la réception (114) de la mise à jour se déroulent automatiquement.
6. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la transmission (112) du second signal d'identification s'effectue par voie radioélectrique.
7. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le modèle d'aéroport contient des informations concernant au moins une information parmi le trafic, les pistes, les axes de pistes, les marquages de pistes, les voies de circulation, les axes de voies de circulation, les marquages de voies de circulation, les lignes d'attente à l'écart, les zones d'immobilité, les zones herbeuses, les bâtiments, les lignes de clôtures, les zones voisines, les obstacles et les aires de stationnement, les conditions météorologiques, la structure de l'aéroport, l'état de l'alimentation électrique de l'aéroport, les niveaux de menaces à l'aéroport et les fermetures de voies de circulation ou de portes.
8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel la mise à jour de modèle d'aéroport contient des informations concernant les changements survenus dans le modèle d'aéroport pendant le vol entre l'aéroport source et l'aéroport de destination.
9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel la mise à jour du modèle d'aéroport contient moins d'informations que le modèle d'aéroport.
10. Procédé selon la revendication 1, dans lequel au moins un des premier et second signaux d'identifications contient des informations dont la marque et le modèle de l'aéronef.
11. Procédé selon la revendication 10, dans lequel le modèle d'aéroport et/ou la mise à jour est/sont spécifique(s) de la marque et du modèle d'aéronef.
12. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le second signal d'identification comprend des données indiquant un identifiant de version pour le modèle d'aéroport.
13. Procédé selon la revendication 12, dans lequel l'identifiant de version est un horodatage pour le modèle d'aéroport.
14. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les premier et second signaux d'identification contiennent les mêmes informations.
15. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les premier et second serveurs de données sont le même serveur de données.