FR3029482A1 - METHOD AND APPARATUS FOR CONTROLLING THE PARAMETER (S) OF OPERATION OF A MOTORPOWER GROUP GENERATING A ACYCLICURE PRODUCING NOISE AND / OR VIBRATION - Google Patents
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Abstract
Un dispositif (DC) est dédié au contrôle de paramètre (s) de fonctionnement d'un groupe motopropulseur générant au moins un acyclisme produisant au moins un bruit et/ou une vibration. Ce dispositif (DC) comprend des moyens de traitement (MTR) agencés pour déterminer la valeur d'un indicateur représentatif d'une sévérité de ce bruit et/ou de cette vibration en fonction d'au moins une information primaire représentative d'impacts et/ou de vibrations induits dans le groupe motopropulseur par l'acyclisme, puis pour comparer cette valeur à au moins un seuil prédéfini, et des moyens de contrôle (MC) agencés, lorsque cette valeur est supérieure au seuil, pour modifier l'un au moins des paramètres de fonctionnement de manière à induire une réduction de la sévérité propre à placer l'indicateur qui la représente à une valeur inférieure au seuil.A device (DC) is dedicated to the control of operating parameter (s) of a powertrain generating at least one acyclism producing at least one noise and / or vibration. This device (DC) comprises processing means (MTR) arranged to determine the value of an indicator representative of a severity of this noise and / or vibration as a function of at least one primary information representative of impacts and / or of vibrations induced in the powertrain by the acyclism, then to compare this value with at least one predefined threshold, and control means (MC) arranged, when this value is greater than the threshold, to modify one to less operating parameters so as to induce a reduction in the severity to place the indicator that represents it to a value below the threshold.
Description
1 PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE PARAMÈTRE(S) DE FONCTIONNEMENT D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR GÉNÉRANT UN ACYCLISME PRODUISANT UN BRUIT ET/OU UNE VIBRATION L'invention concerne les groupes motopropulseurs qui génèrent au moins un acyclisme produisant un bruit et/ou une vibration, et plus précisément le contrôle de paramètre(s) de fonctionnement de tels groupes motopropulseurs. io Comme le sait l'homme de l'art, certains groupes motopropulseurs génèrent des acyclismes de fonctionnement qui provoquent des bruits et/ou des vibrations indésirables. C'est par exemple le cas de certains groupes motopropulseurs comportant un moteur fournissant du couple et couplé à au moins un arbre primaire d'une boîte de vitesses via un embrayage, notamment 15 lorsque ce moteur est de type thermique (avec des pistons couplés à un vilebrequin). En effet, dans ce type de groupe motopropulseur les interactions entre certains éléments, comme par exemple des engrenages de la boîte de vitesses, peuvent induire subitement un bruit, généralement dit de grenaille (ou « rattle noise » en anglais), lorsqu'ils font l'objet d'impacts (parfois appelés 20 « vibro-impacts ») sous l'effet d'un ou de plusieurs acyclismes. Il est rappelé que les vibro-impacts sont fréquemment provoqués par les excitations dynamiques acycliques d'un moteur à pistons et vilebrequin et sont par exemple subis par la boîte de vitesses, via son arbre primaire. Au-delà d'une certaine intensité des vibrations acycliques excitatrices de la chaîne 25 de traction (ou propulsion) dans laquelle se trouve le groupe motopropulseur, certaines paires d'engrenages d'une boîte de vitesses et/ou d'un autre organe de cette chaîne de traction (ou propulsion) se transforment en espèces de grelots bruyants du fait de chocs et/ou vibrations répétés entre leurs dents. Ce bruit de grenaille, qui peut apparaître subitement et d'une manière 30 qui peut surprendre défavorablement, peut constituer une gêne voire une crainte de dysfonctionnement potentiellement grave, pour un usager du groupe motopropulseur. 3029482 2 Hélas, ce bruit s'avère très complexe à maîtriser, notamment parce que ses conditions d'apparition sont assez variables et dépendent beaucoup non seulement de la conception/architecture des équipements impliqués (comme par exemple des jeux fonctionnels entre dentures, des inerties de 5 rotation des pignons, des frottements, de la lubrification, de la forme des carters, des caractéristiques des roulements et des arbres en rotation, et de la dynamique globale de la chaîne de transmission), mais également des paramètres de fonctionnement de ces équipements (comme par exemple le régime du moteur, les charges s'appliquant à la boîte de vitesses, le rapport io engagé dans la boîte de vitesses, et la température). Les phénomènes en jeu peuvent même être de nature chaotique. De plus, le niveau d'intensité du bruit à partir duquel il constitue une gêne s'avère assez subjectif, ce qui complique encore plus les phases de spécification des équipements. Par conséquent, même en connaissant de nombreux détails de 15 conception d'un groupe motopropulseur et/ou de la chaîne de traction (ou propulsion) complète, il est actuellement impossible de prévoir précisément et efficacement à l'avance toutes les plages de paramètres de fonctionnement susceptibles d'induire un bruit de grenaille gênant, et les aménagements que l'on peut apporter au groupe motopropulseur pour éviter le bruit de grenaille 20 sont assez coûteux et contraignent généralement fortement son architecture et les stratégies de contrôle moteur, ce qui rend ces dernières non optimales du point de vue du compromis global coût-consommation-pollution-performancesbruit. Certes, pour limiter les bruits in situ il est possible, par exemple, 25 d'utiliser des pignons à rattrapage de jeu, comme proposé dans le document brevet FR 2742205. Mais cela induit une augmentation notable non seulement du coût et de la complexité de montage et de mise au point in situ, mais également de la masse, de l'encombrement et des pertes énergétiques associées. 30 II est également possible d'équiper les équipements générateurs de bruit de moyens d'absorption de bruit et/ou de vibrations. Mais cela augmente sensiblement les coûts, la masse et le volume, notamment du fait que les écrans acoustiques sont assez encombrants. 3029482 3 L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un procédé destiné à permettre le contrôle de paramètres de fonctionnement d'un groupe motopropulseur générant au moins un acyclisme produisant au moins un bruit et/ou une s vibration, et comprenant une étape dans laquelle : - on détermine la valeur d'un indicateur représentatif d'une sévérité de ce bruit et/ou de cette vibration en fonction d'au moins une information primaire représentative de vibrations et/ou d'impacts induits dans le groupe motopropulseur par l'acyclisme, puis, - on compare cette valeur à au moins un seuil prédéfini, et - si cette valeur est supérieure au seuil, on modifie l'un au moins des paramètres de fonctionnement de manière à induire une réduction de la sévérité propre à placer l'indicateur qui la représente à une valeur inférieure au seuil.FIELD OF THE INVENTION The invention relates to powertrains that generate at least one acyclism producing a noise and / or a vibration. , and more precisely the control parameter (s) of operation of such powertrains. As known to those skilled in the art, certain powertrains generate operating acyclisms that cause unwanted noise and / or vibration. This is for example the case of certain powertrains comprising a motor providing torque and coupled to at least one primary shaft of a gearbox via a clutch, particularly when this engine is of thermal type (with pistons coupled to a crankshaft). Indeed, in this type of powertrain interactions between certain elements, such as gears of the gearbox, can suddenly cause a noise, generally called shot (or "rattle noise" in English), when they make the subject of impacts (sometimes called "vibro-impacts") under the effect of one or more acyclisms. It is recalled that the vibro-impacts are frequently caused by the acyclic dynamic excitations of a piston engine and crankshaft and are for example experienced by the gearbox via its primary shaft. Beyond a certain intensity of the excitatory acyclic vibrations of the traction (or propulsion) chain in which the powertrain is located, certain pairs of gears of a gearbox and / or of another this chain of traction (or propulsion) are transformed into noisy bells species due to shocks and / or repeated vibrations between their teeth. This shot noise, which may appear suddenly and in a manner that may be unfavorably surprising, may constitute a disturbance or even a fear of potentially serious malfunction, for a user of the powertrain. 3029482 2 Unfortunately, this noise proves to be very complex to master, in particular because its conditions of appearance are quite variable and depend not only on the design / architecture of the equipment involved (such as, for example, functional inter-tooth sets, inertia gear rotation, friction, lubrication, casing shape, characteristics of bearings and shafts in rotation, and the overall dynamics of the transmission chain), but also the operating parameters of these equipment (Such as the engine speed, the loads applied to the gearbox, the ratio io engaged in the gearbox, and the temperature). The phenomena involved may even be chaotic in nature. In addition, the level of noise intensity from which it is a nuisance proves quite subjective, which further complicates the equipment specification phases. Therefore, even knowing many design details of a power train and / or the complete power train (or propulsion), it is currently impossible to accurately and efficiently predict in advance all of the parameter ranges of the power train. which can bring to the powertrain to avoid the noise of shot 20 are quite expensive and usually strongly constrain its architecture and engine control strategies, which makes these last not optimal from the point of view of the overall compromise cost-consumption-pollution-performancesbruit. Of course, in order to limit the noise in situ it is possible, for example, to use sprocket gears, as proposed in patent document FR 2742205. But this induces a noticeable increase not only in the cost and complexity of mounting and in-situ focusing, but also the mass, bulk and associated energy losses. It is also possible to equip the noise generating equipment with noise and / or vibration absorption means. But this significantly increases the costs, mass and volume, especially because the acoustic screens are quite bulky. The purpose of the invention is therefore especially to improve the situation. It proposes for this purpose a method for enabling the control of operating parameters of a powertrain generating at least one acyclism producing at least one noise and / or vibration, and comprising a step in which: value of an indicator representative of a severity of this noise and / or of this vibration as a function of at least one primary information representative of vibrations and / or impacts induced in the powertrain by the acyclism, then, - this value is compared with at least one predefined threshold, and if this value is greater than the threshold, at least one of the operating parameters is modified so as to induce a reduction in the severity necessary to place the indicator which represents it. at a value below the threshold.
On entend ici par « sévérité » une grandeur scalaire qui est représentative du niveau de présence ou de désagrément d'une vibration et/ou d'un bruit que l'on souhaite maîtriser, relativement - ou non - à d'autres sources de vibration et/ou de bruit. A titre d'exemple, il pourra s'agir d'une intensité ou d'un niveau d'impulsivité.By "severity" is meant here a scalar quantity that is representative of the level of presence or inconvenience of a vibration and / or a noise that one wishes to control, relatively - or not - to other sources of vibration. and / or noise. For example, it may be an intensity or a level of impulsivity.
Cette modification des paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur qui induisent un bruit gênant, permet de réduire la sévérité de ce bruit et/ou de cette vibration, voire de supprimer ce dernier, sans que cela ne nécessite de modification structurelle ou architecturale ou d'ajout de moyens anti-bruit. Par ailleurs, on agit ainsi à la source des phénomènes qui produisent les bruits ou vibrations « néfastes ». Le procédé selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans un premier mode de réalisation, on peut modifier l'un au moins des paramètres de fonctionnement en fonction d'informations secondaires qui définissent des valeurs prédéfinies représentatives de la sévérité du bruit et/ou de la vibration en fonction de situations prédéfinies, incluant les paramètres de fonctionnement ; - dans un second mode de réalisation, on peut induire la réduction de la 3029482 4 sévérité par plusieurs itérations successives en agissant sur des ensembles de paramètres de fonctionnement différents les uns des autres ; - on peut comparer la valeur à au moins deux seuils prédéfinis. Dans ce cas, on peut modifier l'un au moins des paramètres de fonctionnement en 5 fonction du seuil qui est inférieur à la valeur de l'indicateur en étant le plus proche de cette dernière ; - en présence d'un groupe motopropulseur comportant un moteur lié à au moins un arbre primaire d'une boîte de vitesses via un embrayage, on peut déterminer la valeur d'indicateur en fonction d'une information primaire io représentative de vibrations et/ou d'impacts répétés et d'une autre information primaire représentative d'une vitesse de rotation de l'arbre primaire ; - les paramètres de fonctionnement peuvent être avantageusement choisis parmi (au moins) un régime du moteur, un niveau de charge du 15 moteur, et un rapport engagé dans la boîte de vitesses ; - on peut déterminer une fonction de cohérence en fonction d'une fonction de corrélation spectrale angle-temps, elle-même fonction des informations primaires représentatives de vibrations et/ou d'impacts, de la vitesse de rotation de l'arbre primaire, d'une variable représentative 20 d'un ordre de cyclicité des vibrations et/ou des impacts répétés, et d'une variable de fréquences de ces vibrations et/ou impacts, puis on peut déterminer la valeur d'indicateur en effectuant une somme, par exemple moyenne ou pondérée, de fonctions de cohérence avec un ensemble de valeurs choisies du paramètre d'ordre de cyclicité, puis une somme, au 25 besoin pondérée, du résultat de la somme précédente sur une bande de fréquences choisie, en utilisant l'information primaire représentative de la vitesse de rotation de l'arbre primaire. L'invention propose également un dispositif dédié au contrôle de paramètre(s) de fonctionnement d'un groupe motopropulseur générant au 30 moins un acyclisme produisant au moins un bruit et/ou une vibration, et comprenant : - des moyens de traitement agencés pour déterminer la valeur d'un indicateur représentatif d'une sévérité de ce bruit et/ou de cette vibration en fonction 3029482 5 d'au moins une information primaire représentative d'impacts induits dans le groupe motopropulseur par l'acyclisme, puis pour comparer cette valeur à au moins un seuil prédéfini, et - des moyens de contrôle agencés, lorsque cette valeur est supérieure au s seuil, pour modifier l'un au moins des paramètres de fonctionnement de manière à induire une réduction de la sévérité de ce bruit et/ou de cette vibration, propre à placer l'indicateur qui la représente à une valeur inférieure au seuil. L'invention propose également un calculateur, destiné à superviser le io fonctionnement d'un groupe motopropulseur générant au moins un acyclisme produisant au moins un bruit et/ou une vibration, et comprenant un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un groupe motopropulseur, générant au moins un 15 acyclisme produisant au moins un bruit et/ou une vibration, et un calculateur du type de celui présenté ci-avant et propre à superviser le fonctionnement du groupe motopropulseur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur 20 lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de véhicule comprenant un groupe motopropulseur, à moteur couplé à une boîte de vitesses via un embrayage, et un calculateur de supervision muni d'un dispositif de contrôle selon l'invention, et 25 la figure 2 illustre schématiquement un exemple d'algorithme mettant en oeuvre un procédé de contrôle selon l'invention. L'invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre le contrôle de paramètre(s) de fonctionnement d'un groupe motopropulseur générant au 30 moins un acyclisme produisant au moins un bruit et/ou une vibration. Dans ce qui suit on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le groupe motopropulseur fait partie d'un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type 3029482 6 d'application. Elle concerne en effet tout type de système, d'installation ou de bâtiment comprenant un groupe motopropulseur générant par son/ses acyclisme(s) au moins un bruit et/ou une vibration, résultant par exemple de chocs répétés. Ainsi, elle concerne notamment les véhicules terrestres (quel s qu'en soit le type), les véhicules maritimes (ou fluviaux), et les aéronefs. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le groupe motopropulseur ne comprend qu'au moins un moteur MT, par exemple de type thermique. Mais il pourrait ne comprendre qu'au moins un moteur électrique (par exemple combiné à un joint de cardan), ou io bien être de type hybride (c'est-à-dire comprenant au moins deux sources d'énergie, comme par exemple au moins un moteur thermique et au moins une machine (ou moteur), électrique ou hydraulique ou encore à air comprimé, associé(e) à des moyens de stockage d'énergie). De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, 15 que l'embrayage EM est de type automatisé et que la boîte de vitesses BV est de type manuel piloté (ou robotisé). Mais, l'embrayage EM pourrait être de type conventionnel (c'est-à-dire contrôlé directement par l'action du conducteur sur la pédale d'embrayage PE, sans intervention d'un actionneur d'embrayage AE piloté par un calculateur d'embrayage CE). De même, le groupe 20 motopropulseur pourrait comprendre une boîte de vitesses BV de type automatique, et/ou un couplage hydraulique, et/ou un à double embrayage (ou DCT, « Double Clutch Transmission » en anglais). On a schématiquement illustré sur la figure 1 un exemple non limitatif de véhicule V à groupe motopropulseur (ici conventionnel). Comme illustré, ce 25 véhicule V comprend, d'une part, un groupe motopropulseur comportant notamment un moteur thermique MT, un arbre moteur AM, un embrayage EM (ici de type automatisé), une boîte de vitesses BV (ici de type piloté), un calculateur de supervision CS, un calculateur d'embrayage CE, un actionneur d'embrayage AE, et, d'autre part, une pédale de frein PF et une pédale 30 d'accélérateur PA. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin qui définit l'arbre moteur AM, destiné à être entraîné en rotation selon un régime moteur choisi et évoluant au cours du temps et des besoins du conducteur.This modification of the operating parameters of the powertrain which induces an annoying noise makes it possible to reduce the severity of this noise and / or this vibration, or even to suppress it, without this requiring any structural or architectural modification or addition. anti-noise means. On the other hand, the source of the phenomena that produce "harmful" noise or vibration is thus at work. The method according to the invention can comprise other characteristics that can be taken separately or in combination, and in particular: in a first embodiment, at least one of the operating parameters can be modified according to secondary information; which define predefined values representative of the severity of noise and / or vibration as a function of predefined situations, including operating parameters; in a second embodiment, it is possible to induce the reduction of the severity by several successive iterations by acting on sets of operating parameters that are different from one another; the value can be compared to at least two predefined thresholds. In this case, it is possible to modify at least one of the operating parameters as a function of the threshold which is less than the value of the indicator being closest to the latter; in the presence of a powertrain comprising a motor linked to at least one primary shaft of a gearbox via a clutch, it is possible to determine the indicator value as a function of a primary information representative of vibrations and / or repeated impacts and other primary information representative of a rotational speed of the primary shaft; the operating parameters may advantageously be chosen from (at least) an engine speed, an engine load level, and a ratio engaged in the gearbox; a coherence function can be determined as a function of an angle-time spectral correlation function, itself a function of the primary information representative of vibrations and / or impacts, of the speed of rotation of the primary shaft, a variable representative of an order of cyclicity of vibrations and / or repeated impacts, and a frequency variable of these vibrations and / or impacts, and then the indicator value can be determined by summing, by a medium or weighted example, of coherence functions with a set of selected values of the cyclicity order parameter, and then a sum, at the weighted need, of the result of the previous sum over a selected frequency band, using the information primary representative of the speed of rotation of the primary shaft. The invention also proposes a device dedicated to controlling the operating parameter (s) of a power unit generating at least one acyclism producing at least one noise and / or vibration, and comprising: processing means arranged to determine the value of an indicator representative of a severity of this noise and / or vibration as a function of at least one primary information representative of impacts induced in the powertrain by the acyclism, then to compare this value at least one predefined threshold, and control means arranged, when this value is greater than the threshold, for modifying at least one of the operating parameters so as to induce a reduction in the severity of this noise and / or of this vibration, suitable for placing the indicator which represents it at a value lower than the threshold. The invention also proposes a computer, intended to supervise the operation of a power unit generating at least one acyclism producing at least one noise and / or vibration, and comprising a control device of the type of that presented above. The invention also proposes a vehicle, possibly of automotive type, and comprising a powertrain, generating at least one acyclism producing at least one noise and / or vibration, and a computer of the type of that presented above and suitable for supervise the operation of the power train. Other features and advantages of the invention will be apparent from the following detailed description and the accompanying drawings, in which: FIG. 1 schematically and functionally illustrates an example of a vehicle comprising a powertrain, with a motor coupled to a gearbox via a clutch, and a supervision computer provided with a control device according to the invention, and FIG. 2 schematically illustrates an example of an algorithm implementing a control method according to the invention. . The object of the invention is in particular to propose a control method, and an associated DC control device, for controlling the operating parameter (s) of a powertrain generating at least one acyclism producing at least one noise. and / or a vibration. In the following it is considered, by way of non-limiting example, that the powertrain is part of an automobile-type vehicle, such as a car. But the invention is not limited to this type of application. It concerns any type of system, installation or building comprising a powertrain generating by his / her acyclism (s) at least one noise and / or vibration, resulting for example repeated shocks. Thus, it relates in particular to land vehicles (whatever the type), maritime vehicles (or fluvial), and aircraft. Furthermore, it is considered in the following, by way of non-limiting example, the powertrain comprises at least one MT motor, for example of the thermal type. But it could include at least one electric motor (for example combined with a universal joint), or io be of hybrid type (that is to say comprising at least two energy sources, such as for example at least one heat engine and at least one machine (or motor), electric or hydraulic or compressed air associated with (e) energy storage means). In addition, it is considered in the following, by way of non-limiting example, that the clutch EM is automated type and that the gearbox BV is manual type driven (or robotic). But, the EM clutch could be of conventional type (that is to say directly controlled by the action of the driver on the clutch pedal PE, without intervention of a clutch actuator AE driven by a control computer. 'clutch CE). Likewise, the powertrain unit could comprise an automatic type BV gearbox, and / or a hydraulic coupling, and / or a double clutch transmission (or DCT). FIG. 1 diagrammatically illustrates a nonlimiting example of a vehicle V with a powertrain (here conventional). As illustrated, this vehicle V comprises, on the one hand, a powertrain comprising in particular a thermal engine MT, an engine shaft AM, an EM clutch (here of automated type), a gearbox BV (piloted type here) , a supervision computer CS, a clutch computer CE, a clutch actuator AE, and, secondly, a brake pedal PF and an accelerator pedal PA. The thermal engine MT comprises a crankshaft which defines the drive shaft AM, designed to be rotated according to a chosen engine speed and evolving over time and the needs of the driver.
3029482 7 Le fonctionnement du moteur thermique MT est contrôlé par le calculateur de supervision CS. Ce dernier (CS) connaît notamment à chaque instant la mesure du régime en cours du moteur thermique MT, la charge du moteur thermique MT, le rapport engagé dans la boîte de vitesses BV, et l'état s (ou niveau) d'enfoncement des pédales de frein PF et d'accélérateur PA. La boîte de vitesses BV comprend ici un arbre primaire (ou d'entrée) AP et au moins un arbre secondaire (ou de sortie) AS, destinés à être couplés l'un à l'autre en vue de transmettre du couple. On notera que la boîte de vitesses BV pourrait comprendre au moins deux arbres primaires. io L'arbre primaire AP est destiné à recevoir le couple moteur via l'embrayage EM et comprend plusieurs pignons (non représentés) destinés à participer à la définition des différents rapports (ou vitesses) sélectionnables de la boîte de vitesses BV. L'arbre secondaire AS est destiné à recevoir le couple moteur via l'arbre primaire AP afin de le communiquer à un train (ici le train 15 avant TV), via un différentiel DV. Cet arbre secondaire AS comprend plusieurs pignons (non représentés) destinés à engrener certains pignons de l'arbre primaire AP afin de participer à la définition des différents rapports (ou vitesses) sélectionnables de la boîte de vitesses BV. On notera que d'autres arbres peuvent exister à l'intérieur de la boîte de vitesses BV.The operation of the heat engine MT is controlled by the supervision computer CS. The latter (CS) knows in particular at each moment the measurement of the current speed of the thermal engine MT, the load of the thermal engine MT, the ratio engaged in the gearbox BV, and the state s (or level) of depression. brake pedals PF and accelerator PA. The gearbox BV here comprises a primary shaft (or input) AP and at least one secondary shaft (or output) AS, intended to be coupled to each other in order to transmit torque. It should be noted that the gearbox BV could comprise at least two primary shafts. The primary shaft AP is designed to receive the engine torque via the clutch EM and comprises several pinions (not shown) intended to participate in the definition of the different ratios (or speeds) selectable gearbox BV. The secondary shaft AS is intended to receive the engine torque via the primary shaft AP to communicate it to a train (here the train 15 before TV) via a differential DV. This secondary shaft AS comprises several pinions (not shown) intended to mesh with certain pinions of the primary shaft AP in order to participate in the definition of the different selectable gears (or gears) of the gearbox BV. It will be noted that other shafts may exist inside the BV gearbox.
20 L'embrayage EM comprend notamment un volant moteur qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM et un disque d'embrayage qui est solidarisé fixement à l'arbre primaire AP. La position du disque d'embrayage est ici contrôlée par l'actionneur d'embrayage AE en fonction de consignes fournies par le calculateur d'embrayage CE.The clutch EM comprises in particular a flywheel which is fixedly secured to the drive shaft AM and a clutch disc which is fixedly secured to the primary shaft AP. The position of the clutch disk is here controlled by the clutch actuator AE according to instructions provided by the clutch computer CE.
25 Le calculateur d'embrayage CE est ici couplé au calculateur de supervision CS afin de recevoir, notamment, l'information relative à l'état du groupe motopropulseur, et plus généralement à l'état du véhicule, à partir de laquelle il définit une consigne pour l'actionneur d'embrayage AE, ceci selon des stratégies ou cartographies de contrôle moteur prédéfinies. On notera que 30 dans une variante de réalisation le calculateur d'embrayage CE pourrait faire partie du calculateur de supervision CS. Comme indiqué plus haut, l'invention propose notamment de mettre en oeuvre, ici au sein d'un véhicule V à titre d'exemple non limitatif, un procédé 3029482 8 de contrôle destiné à permettre le contrôle de paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur. Dans l'exemple ici décrit non limitativement, les paramètres de fonctionnement, qui peuvent être contrôlés par le procédé de contrôle selon s l'invention, peuvent être notamment le régime du moteur thermique MT, le niveau de charge du moteur thermique MT, et le rapport qui est engagé dans la boîte de vitesses BV. L'homme de l'art comprendra que les paramètres de fonctionnement qui sont concernés par l'invention pourront varier selon l'agencement du groupe motopropulseur et selon le système, l'installation ou le io bâtiment dont il fait partie. La mise en oeuvre du procédé de contrôle peut se faire au moyen d'un dispositif de contrôle DC qui peut, comme illustré non limitativement sur la figure 1, être installé dans le calculateur de supervision CS. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, il pourrait être externe au calculateur de supervision 15 CS, tout en étant couplé à ce dernier (CS). Dans ce dernier cas, il peut être lui- même agencé sous la forme d'un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, un dispositif de contrôle DC, selon l'invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou 20 « hardware »), ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Ce dispositif de contrôle DC comprend des moyens de traitement MTR et des moyens de contrôle MC. Le procédé (de contrôle), selon l'invention, comprend une étape qui 25 est de préférence mise en oeuvre périodiquement. Typiquement la période peut être comprise entre environ 500 millisecondes et environ 5 secondes. Par ailleurs le dispositif de contrôle DC pourra avoir besoin de mettre dans une mémoire tampon une certaine quantité d'information pour mener à bien des traitements.The clutch computer CE is here coupled to the supervision computer CS in order to receive, in particular, the information relating to the state of the powertrain, and more generally to the state of the vehicle, from which it defines a setpoint for the clutch actuator AE according to predefined engine control strategies or mappings. Note that in an alternative embodiment the EC clutch computer could be part of the supervision computer CS. As indicated above, the invention proposes in particular to implement, here in a vehicle V by way of non-limiting example, a control method 3029482 for controlling the operating parameters of the powertrain. In the example here described without limitation, the operating parameters, which can be controlled by the control method according to the invention, can be in particular the speed of the thermal engine MT, the load level of the thermal engine MT, and the report that is engaged in the BV gearbox. Those skilled in the art will understand that the operating parameters which are concerned by the invention may vary according to the powertrain arrangement and the system, installation or building of which it is part. The implementation of the control method can be done by means of a DC control device which can, as shown in non-limiting manner in FIG. 1, be installed in the supervision computer CS. But this is not obligatory. Indeed, it could be external to the supervision computer 15 CS, while being coupled to the latter (CS). In the latter case, it can itself be in the form of a dedicated computer including a possible dedicated program, for example. Therefore, a DC control device, according to the invention, can be realized in the form of software modules (or computer (or "software")), or electronic circuits (or "hardware"), or a combination of electronic circuits and software modules. This DC control device comprises MTR processing means and MC control means. The (control) method according to the invention comprises a step which is preferably carried out periodically. Typically the period may be from about 500 milliseconds to about 5 seconds. Moreover, the control device DC may need to buffer a certain amount of information to carry out treatments.
30 Durant cette première étape, on (les moyens de traitement MTR du dispositif DC) commence(nt) par déterminer la valeur v11 d'un indicateur (de sévérité) Il qui est représentatif de la sévérité du bruit et/ou de la vibration, qui est (sont) généré(e)(s) par le groupe motopropulseur (par exemple par sa 3029482 9 boîte de vitesses BV), en fonction d'au moins une information primaire IP qui est représentative de vibrations et/ou d'impacts répétés induits dans ce groupe motopropulseur. Il est rappelé que l'on entend ici par « sévérité » une grandeur scalaire s qui est représentative du niveau de présence ou de désagrément d'une vibration et/ou d'un bruit que l'on souhaite maîtriser, relativement - ou non - à d'autres sources de vibration et/ou de bruit. A titre d'exemple, il pourra s'agir d'une intensité ou d'un niveau d'impulsivité. Cette première sous-étape correspond à la sous-étape 10 de io l'exemple d'algorithme de la figure 2. Puis, on (les moyens de traitement MTR du dispositif DC) compare(nt) cette valeur vil à au moins un seuil S1 prédéfini. Le résultat de cette comparaison est transmis aux moyens de contrôle MC du dispositif DC. Cette deuxième sous-étape correspond à la sous-étape 20 de 15 l'exemple d'algorithme de la figure 2. Si la valeur vil est supérieure au seuil S1, on (les moyens de contrôle MC du dispositif DC) modifie(nt) l'un au moins des paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur afin d'induire une réduction de la sévérité du bruit et/ou de la vibration, propre à placer l'indicateur (de sévérité) 20 II qui la représente à une valeur qui est inférieure au seuil S1. En revanche, si la valeur vil est inférieure ou égale au seuil S1, on (les moyens de contrôle MC du dispositif DC) ne modifie(nt) pas les paramètres de fonctionnement en cours du groupe motopropulseur. Cette troisième sous-étape correspond à la sous-étape 30 de 25 l'exemple d'algorithme de la figure 2. En modifiant les paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur qui induisent un bruit et/ou une vibration gênant(e)(s), on peut ainsi réduire la sévérité et donc la nuisance de ce bruit et/ou de cette vibration, voire supprimer ce dernier et/ou cette dernière, sans que cela ne nécessite de 30 modification structurelle ou architecturale ou d'ajout de moyens anti-bruit. Cela est particulièrement avantageux car cela n'induit pas d'augmentation notable de coût, de masse et d'encombrement. En outre, cela permet une mise en oeuvre dans un système (ici un véhicule) postérieurement à sa première mise 3029482 10 en fonctionnement. Au moins deux modes de réalisation peuvent être envisagés pour parvenir à la réduction de la sévérité du bruit et/ou de la vibration gênant(e)(s). Dans un premier mode de réalisation, on (les moyens de contrôle MC s du dispositif DC) peuvent modifier l'un au moins des paramètres de fonctionnement en fonction d'informations secondaires IS qui définissent des valeurs prédéfinies vpil représentatives de sévérités de bruit et/ou de vibration en fonction de situations prédéfinies, incluant les paramètres de fonctionnement. Ces situations prédéfinies et les valeurs prédéfinies vpil io représentatives de sévérités de bruit et/ou de vibration qu'ils induisent sont déterminées en laboratoire ou en usine pour le groupe motopropulseur considéré ou pour le système (ici un véhicule) considéré. Les définitions de ces ensembles peuvent, par exemple, être stockées dans une mémoire du dispositif DC, éventuellement de type logiciel, en correspondance des valeurs 15 prédéfinies vpil associées. Dans ce cas, lorsque les moyens de traitement MTR ont déterminé une valeur vil supérieure au seuil S1, les moyens de contrôle MC accèdent à la mémoire précitée pour déterminer des données définissant une situation stockée qui est la plus ressemblante avec celle en cours (définie par 20 l'ensemble de paramètres de fonctionnement en cours d'utilisation dans le groupe motopropulseur), et qui propose une solution propre à réduire la sévérité. Puis, les moyens de contrôle MC ordonnent au calculateur de supervision CS d'utiliser l'ensemble de paramètres de fonctionnement de la solution déterminée dans la mémoire. A titre d'exemple, si l'on se trouve à 25 1500 tr/min et XX% de charge moteur pour un rapport Y engagé, et si l'indicateur franchit le premier seuil S1, alors les moyens de contrôle MC peuvent positionner cette situation dans une cartographie de réponses prédéfinies à adopter, qui dit que dans ce cas-là il faut simplement réduire le régime moteur. Dans la même situation mais avec un franchissement du 30 second seuil S2 (ce qui est plus sévère), alors la cartographie de solution à apporter peut commander à la boîte de vitesses BV de rétrograder d'un rapport. Dans un second mode de réalisation, on (les moyens de contrôle MC 3029482 11 du dispositif DC) peuvent procéder par plusieurs itérations successives en agissant sur des ensembles de paramètres de fonctionnement différents les uns des autres. Dans ce cas, lorsque les moyens de traitement MTR ont déterminé s une valeur vil supérieure au seuil S1, les moyens de contrôle MC peuvent, par exemple, disposer d'un jeu réduit de stratégies d'évitement qui ne dépendent que du seuil franchi et qui utilisent au besoin quelques itérations pour parvenir à réduire la sévérité. Ainsi, quel que soit l'état par ailleurs du groupe motopropulseur, si le premier seuil S1 est franchi (sévérité faible), on peut io augmenter le régime moteur, si besoin en plusieurs fois/itérations, jusqu'à ce que l'on parvienne à revenir en deçà du premier seuil S1. En revanche, si le second seuil S2 est franchi (sévérité forte), on peut rétrograder directement d'un rapport, voire d'un autre rapport si besoin (itération supplémentaire), jusqu'à ce que l'on parvienne à revenir en deçà du second seuil S2.During this first step, the MTR processing means of the DC device begins by determining the value v11 of an indicator (of severity) 11 which is representative of the severity of the noise and / or of the vibration, which is (are) generated by the powertrain (for example by its gearbox BV), as a function of at least one primary information IP which is representative of vibrations and / or impacts repeated in this powertrain. It is recalled that here "severity" is understood to mean a scalar quantity s which is representative of the level of presence or inconvenience of a vibration and / or of a noise that one wishes to control, relatively - or not - to other sources of vibration and / or noise. For example, it may be an intensity or a level of impulsivity. This first sub-step corresponds to the sub-step 10 of the exemplary algorithm of FIG. 2. Then, one (the MTR processing means of the device DC) compares (s) this value vil with at least one threshold S1 predefined. The result of this comparison is transmitted to the control means MC of the device DC. This second sub-step corresponds to the substep 20 of the example algorithm of FIG. 2. If the value v1 is greater than the threshold S1, the (control means MC of the device DC) modifies (s) at least one of the operating parameters of the powertrain in order to induce a reduction in the severity of the noise and / or vibration, capable of placing the indicator (of severity) which represents it at a value which is below threshold S1. On the other hand, if the value vil is less than or equal to the threshold S1, then (the control means MC of the device DC) does not modify the running parameters of the powertrain. This third substep corresponds to the substep 30 of the example algorithm of FIG. 2. By modifying the operating parameters of the powertrain which induce an annoying noise and / or vibration (s) it is thus possible to reduce the severity and therefore the nuisance of this noise and / or vibration, or even to suppress the latter and / or the latter, without this requiring any structural or architectural modification or the addition of anti-vibration means. noise. This is particularly advantageous because it does not induce a significant increase in cost, weight and bulk. In addition, this allows implementation in a system (here a vehicle) after its first implementation 3029482 10 in operation. At least two embodiments can be envisaged to achieve the reduction of the noise and / or annoying vibration severity (s). In a first embodiment, the control means MC s of the device DC can modify at least one of the operating parameters as a function of secondary information IS which defines predefined values vpil representative of noise severities and / or or vibration based on predefined situations, including operating parameters. These predefined situations and the predefined values vpil io representative of noise and / or vibration severities they induce are determined in the laboratory or in the factory for the powertrain considered or for the system (here a vehicle) considered. The definitions of these sets may, for example, be stored in a memory of the DC device, possibly of software type, in correspondence with the associated predefined values vpil. In this case, when the MTR processing means have determined a value vil greater than the threshold S1, the control means MC access the aforementioned memory to determine data defining a stored situation that is most similar to that in progress (defined by 20 set of operating parameters in use in the powertrain), and which proposes a solution to reduce the severity. Then, the control means MC instruct the supervision computer CS to use the set of operating parameters of the determined solution in the memory. For example, if one is at 1500 rpm and XX% engine load for a committed Y ratio, and if the indicator crosses the first threshold S1, then the control means MC can position this situation in a map of predefined responses to adopt, which says that in this case it is simply necessary to reduce the engine speed. In the same situation but with a crossing of the second threshold S2 (which is more severe), then the mapping of the solution to be brought can command the gearbox BV to downshift a gear. In a second embodiment, the control means MC 3029482 11 of the device DC) can proceed by several successive iterations by acting on sets of operating parameters different from each other. In this case, when the MTR processing means have determined a value vil greater than the threshold S1, the control means MC may, for example, have a reduced set of avoidance strategies that depend only on the threshold crossed and using a few iterations as needed to reduce the severity. Thus, irrespective of the state of the powertrain, if the first threshold S1 is crossed (low severity), it is possible to increase the engine speed, if necessary several times / iterations, until manages to return below the first threshold S1. On the other hand, if the second threshold S2 is crossed (strong severity), it is possible to downshift directly from one report, or even from another report if necessary (additional iteration), until one manages to come back within the second threshold S2.
15 Lorsque le groupe motopropulseur comporte un moteur thermique MT couplé à l'arbre primaire AP d'une boîte de vitesses BT via un embrayage EM, comme c'est le cas dans l'exemple non limitatif décrit ci-avant, on (les moyens de traitement MTR) peu(ven)t déterminer la valeur d'indicateur vil en fonction d'une (première) information primaire IP1 qui est représentative de vibrations 20 et/ou d'impacts répétés au niveau de la boîte de vitesses BT et d'une autre (seconde) information primaire IP2 qui est représentative d'une vitesse de rotation de/dt de l'arbre primaire AP. Les première IP1 et seconde IP2 informations primaires peuvent être déduites d'au moins une mesure effectuée par au moins un capteur. En effet, 25 on peut par exemple utiliser un unique capteur associé à l'arbre primaire AP et chargé d'effectuer dans un intervalle de temps prédéfini plusieurs mesures du déplacement angulaire 0 de l'arbre primaire AP, et déduire de ces mesures à la fois une vitesse de rotation moyenne de/dt de l'arbre primaire AP (seconde information primaire IP2), et des vitesses de rotation instantanées (ainsi que 30 leurs variations) définissant des premières informations primaires IP1 représentatives de vibrations et/ou d'impacts répétés au niveau de la boîte de vitesses BT. Ce capteur peut, par exemple, être un capteur de déplacement ou de vitesse angulaire à roue codeuse, magnétique ou optique, ayant une 3029482 12 précision suffisante pour capter les deux types d'information décrits précédemment. Il peut, par exemple, être placé plus sur un carter de la boîte de vitesses BV ou sur un arbre tournant. Dans une variante illustrée non limitativement sur la figure 1, le groupe s motopropulseur peut comprendre un premier capteur Cl associé à l'arbre primaire AP et effectuant périodiquement une mesure de la vitesse de rotation moyenne de/dt de l'arbre primaire AP, et un second capteur C2 localisé à proximité de la boîte de vitesses BV (par exemple fixé sur un carter) et effectuant également périodiquement une mesure des vibrations x(t), io lesquelles sont représentatives des impacts répétés et/ou vibrations « néfastes » générés dans la boîte de vitesses BT et liés aux acyclismes. Le premier capteur Cl peut, par exemple, être une roue codeuse, et le second capteur C2 peut, par exemple, être un accéléromètre, un microphone, un (autre) codeur optique, ou plus généralement un mesureur de déplacement(s) 15 et/ou vitesse(s) et/ou accélération(s) instantané(e)(s). Un des avantages de ce mode de réalisation est que le premier capteur C1, qui produit une information relative à une vitesse de rotation moyennée, peut être en pratique d'une précision angulaire relativement faible, par exemple de l'ordre de 1 à 5 degrés d'angle.When the power unit comprises a thermal engine MT coupled to the primary shaft AP of a gearbox BT via an EM clutch, as is the case in the nonlimiting example described above, it is possible to MTR) can determine the indicator value vil based on a (first) primary information IP1 which is representative of vibrations and / or repeated impacts at the level of the gearbox BT and d. another (second) primary information IP2 which is representative of a rotation speed of / dt of the primary shaft AP. The first IP1 and second IP2 primary information can be derived from at least one measurement made by at least one sensor. Indeed, it is possible for example to use a single sensor associated with the primary shaft AP and responsible for carrying out, in a predefined time interval, several measurements of the angular displacement 0 of the primary shaft AP, and to deduce from these measurements the times an average rotation speed of / dt of the primary shaft AP (second primary information IP2), and instantaneous rotation speeds (as well as their variations) defining first primary information IP1 representative of vibrations and / or impacts repeated at the BT gearbox. This sensor may, for example, be a displacement sensor or angular speed encoder wheel, magnetic or optical, having a sufficient accuracy to capture the two types of information described above. It can, for example, be placed more on a housing of the BV gearbox or on a rotating shaft. In a variant illustrated in non-limiting manner in FIG. 1, the powertrain group may comprise a first sensor C1 associated with the primary shaft AP and periodically measuring the average rotation speed of / dt of the primary shaft AP, and a second sensor C2 located near the gearbox BV (for example fixed on a housing) and also periodically measuring the vibrations x (t), which are representative of the repeated impacts and / or "harmful" vibrations generated in the BT gearbox and related to acyclisms. The first sensor C1 may, for example, be an encoder wheel, and the second sensor C2 may, for example, be an accelerometer, a microphone, an (other) optical encoder, or more generally a displacement meter (s) 15 and / or instantaneous speed (s) and / or acceleration (s). One of the advantages of this embodiment is that the first sensor C1, which produces information relating to an averaged rotation speed, can in practice be of relatively low angular precision, for example of the order of 1 to 5 degrees. angle.
20 Les résultats des mesures effectuées par chaque capteur sont des signaux qui sont transmis au calculateur de supervision CS, lequel les transmet alors (éventuellement après au moins un traitement) au dispositif DC en vue de leur utilisation (éventuellement après au moins un traitement). Ces signaux de mesure sont de préférence échantillonnés selon des fréquences 25 d'échantillonnage suffisantes pour calculer les valeurs vil de l'indicateur (de sévérité) Il. A cet effet, on peut, par exemple, utiliser une horloge haute fréquence pour obtenir un échantillonnage par la méthode dite de comptage, bien connue de l'homme de l'art. A titre d'exemple non limitatif, la détermination de chaque valeur 30 d'indicateur v11 peut résulter des traitements (ou calculs) suivants. On (les moyens de traitement MTR) peu(ven)t commencer par déterminer une fonction de cohérence fcl en fonction d'une fonction de corrélation spectrale angle-temps fc2 qui est elle-même fonction des informations primaires IP 3029482 13 représentatives d'impacts et/ou vibrations répétés, de la vitesse de rotation de/dt de l'arbre primaire AP, d'une variable ae représentative d'un ordre de cyclicité des vibrations et/ou des impacts répétés, et d'une variable de fréquences f dans le domaine de Fourier.The results of the measurements made by each sensor are signals which are transmitted to the supervision computer CS, which then transmits them (possibly after at least one treatment) to the DC device for use (possibly after at least one treatment). These measurement signals are preferably sampled at sampling frequencies sufficient to calculate the vil values of the (severity) indicator II. For this purpose, it is possible, for example, to use a high frequency clock to obtain a sampling by the so-called counting method, well known to those skilled in the art. By way of nonlimiting example, the determination of each indicator value v11 may result from the following treatments (or calculations). It is possible (the MTR processing means) to start by determining a coherence function fcl as a function of an angle-time spectral correlation function fc2 which is itself a function of the primary information IP 3029482 13 representative of impacts and / or repeated vibrations, the rotation speed of / dt of the primary shaft AP, an ae variable representative of a cyclicity order of vibrations and / or repeated impacts, and a frequency variable f in the Fourier domain.
5 Dans cet exemple, on peut, par exemple avoir les relations suivantes : f c2xx(ao, fk) = f clxx(ae, fk, Ô) Fiell(0(1-vv)) E [Fw[x(t)]* Fw[x(t)é 1 (t)e-1 "99(011 f c2xx(ao, fk) V c2xx(0, fk)f axa, ,-',(0, 1.01 1/2 où W représente un intervalle de temps prédéfini, (p(W) est une mesure de l'intervalle W, Fw est l'intégrale de la transformée de Fourier considérée sur l'intervalle W, ô (t) = de/dt, et où E désigne l'opérateur d'espérance mathématique. io Puis, on (les moyens de traitement MTR) peu(ven)t déterminer la valeur d'indicateur vil en effectuant une somme, par exemple moyenne ou pondérée, de fonctions de cohérence fcl avec un ensemble de valeurs choisies du paramètre d'ordre de cyclicité ae, puis une somme, au besoin pondérée, du résultat de la somme précédente sur les fréquences f d'une is bande de fréquences choisie en utilisant l'information primaire IP représentative de la vitesse de rotation de/dt de l'arbre primaire AP. Dans cet exemple, on peut, par exemple avoir la relation suivante : vii(e) = If clxx(aep, fk, tql k aop où p fait prendre à aep (qui représente un ordre et s'exprime en nombre d'événements par tour), par exemple, les valeurs 2, 4, 6 et 8. Dans cette 20 dernière relation, on comprendra que vil est un scalaire résultant du cumul des valeurs absolues de la fonction de corrélation angle-temps fc2 pour un certain nombre d'ordres cycliques (typiquement pour la grenaille de boîte de vitesses BV les ordres 2, 4, 6, 8) mais également de la somme des contributions fréquentielles fk, où l'ensemble des fk considérées forme une discrétisation de 25 la bande de fréquences d'intérêt en termes de bruit et/ou de vibrations, pouvant s'étendre par exemple sur plusieurs centaines, voire plusieurs milliers, 3029482 14 de Hertz (car les phénomènes d'impact sont caractérisés par une grande largeur de bande fréquentielle). En synthèse vil n'est donc plus qu'une fonction évoluant au cours du temps avec la vitesse angulaire ù(t) = de/dt. Bien entendu, d'autres indicateurs peuvent être utilisés pour 5 représenter la sévérité du bruit et/ou de la vibration qui est induit(e) par les acyclismes du groupe motopropulseur en particulier lorsqu'ils se basent sur une analyse conjointe angle-temps (ou angle-fréquence) des signaux de mesure représentatifs du comportement d'équipements tournants (ici les engrenages de la boîte de vitesses BV) en régime non-stationnaire. Cette io analyse conjointe sur deux domaines complémentaires (angle ou ordre d'une part, et temps ou fréquence d'autre part) permet en effet de traduire dans le traitement des signaux de mesure des informations majeures représentatives des processus de vibro-impacts (à savoir les chocs qui sont caractérisés par une large étendue fréquentielle et qui se répètent périodiquement suivant le 15 processus de rotation considéré et donc sont caractérisés par un ou plusieurs ordres cycliques). On notera qu'au lieu d'utiliser un unique seuil Si on peut en utiliser plusieurs (au moins deux), de manière à moduler la stratégie de contrôle à adopter et les modifications de paramètre de fonctionnement en fonction de 20 l'importance du dépassement de seuil. Dans ce cas, on (les moyens de traitement MTR) compare(nt) la valeur vil à au moins deux seuils prédéfinis (par exemple Si et S2, avec S2 > Si), et on (les moyens de contrôle MC) modifie(nt) l'un au moins des paramètres de fonctionnement en fonction du seuil qui est inférieur à la valeur vil de l'indicateur Il en étant le plus proche de 25 cette dernière (vil). Par exemple, si vil est supérieure à Si et inférieure à S2 on peut effectuer au moins une première modification d'au moins un paramètre de fonctionnement, et si vil est supérieure à S2 on peut effectuer au moins une seconde modification d'au moins un paramètre de fonctionnement, plus importante que la première modification, ou bien plusieurs premières 30 modifications de plusieurs paramètres de fonctionnement. L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - un contrôle effectué pendant le fonctionnement réel du groupe motopropulseur, qui permet d'assurer un niveau de prestation fixé à 3029482 15 l'avance et de réduire considérablement les risques de dérive des prestations, - une adaptabilité à n'importe quel groupe motopropulseur faisant l'objet d'acyclismes, 5 - une réduction du temps de développement du groupe motopropulseur, permettant une concentration des efforts de conception sur la détermination des niveaux de sévérité de bruit et/ou de vibration tolérables, - une augmentation de masse négligeable, voire quasi nulle lorsque l'on peut utiliser des signaux de mesure qui sont fournis par au moins un capteur io utilisé par ailleurs par un autre équipement embarqué dans le système considéré, la possibilité d'utiliser une boîte de vitesses de gamme inférieure, plus sensible aux excitations acycliques (et notamment à la grenaille) mais mieux gérée et mieux contrôlée grâce à l'invention. 15In this example, it is possible, for example, to have the following relations: ## EQU1 ## * Fw [x (t) e 1 (t) e-1 "99 (011 fc2xx (ao, fk) V c2xx (0, fk) f axa,, - ', (0, 1.01 1/2 where W represents a predefined time interval, (p (W) is a measure of the interval W, Fw is the integral of the Fourier transform considered over the interval W, δ (t) = of / dt, and where E denotes Then, the MTR processing means can determine the indicator value vil by performing a sum, for example a mean or a weighted sum, of coherence functions fcl with a set. selected values of the cyclicity order parameter ae, then a sum, if necessary weighted, of the result of the previous sum on the frequencies f of a selected frequency band using the primary information IP representative of the speed of the rotation of / dt of the primary shaft AP.In this example, one can for example, have the following relation: vii (e) = If clxx (aep, fk, tql k aop where p is taken to aep (which represents an order and is expressed in number of events per revolution), for example, values 2, 4, 6 and 8. In this latter relation, it will be understood that vil is a scalar resulting from the sum of the absolute values of the angle-time correlation function fc2 for a number of cyclic orders (typically for transmission shot BV orders 2, 4, 6, 8) but also the sum of the frequency contributions fk, where the set of fk considered forms a discretization of the frequency band of interest in terms of noise and / or vibrations, which may extend for example over several hundreds, or even thousands, of Hertz (because the impact phenomena are characterized by a large frequency bandwidth). In synthesis, vil is no more than a function evolving over time with the angular velocity ù (t) = de / dt. Of course, other indicators may be used to represent the severity of the noise and / or vibration that is induced by the power train acyclisms, particularly when they are based on a joint angle-time analysis ( or angle-frequency) measuring signals representative of the behavior of rotating equipment (in this case the gears of the gearbox BV) in non-stationary mode. This joint analysis on two complementary domains (angle or order on the one hand, and time or frequency on the other hand) makes it possible to translate into the processing of the measurement signals major information representative of the vibro-impact processes (to namely shocks which are characterized by a large frequency range and which are repeated periodically according to the rotation process considered and therefore are characterized by one or more cyclic orders). It will be noted that instead of using a single threshold If it is possible to use several (at least two), so as to modulate the control strategy to be adopted and the operating parameter changes according to the importance of the overrun threshold. In this case, the (MTR processing means) compare (s) the value vil with at least two predefined thresholds (for example Si and S2, with S2> Si), and on (the control means MC) modifies (nt ) at least one of the operating parameters as a function of the threshold which is less than the base value of the indicator Il being the closest to the latter (vil). For example, if it is greater than Si and less than S2, at least a first modification of at least one operating parameter can be performed, and if it is greater than S2, at least one second modification can be made of at least one operating parameter, more important than the first modification, or several first 30 modifications of several operating parameters. The invention offers several advantages, among which: a control carried out during the actual operation of the powertrain, which makes it possible to ensure a level of service set in advance and considerably reduce the risks of drifting benefits; adaptability to any powertrain subject to acyclisms, - a reduction in the power train development time, allowing a concentration of the design efforts on the determination of the levels of noise and / or vibration severity tolerable, - a negligible increase in mass, or almost zero when it is possible to use measurement signals which are provided by at least one sensor io used elsewhere by other equipment embedded in the system considered, the possibility of using a lower-range gearbox, more sensitive to acyclic excitations (and especially to shot) but better managed and m controlled by the invention. 15
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