FR3029474A1 - Partie avant d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne une partie avant (1) d'un véhicule automobile comprenant: - un bouclier (4) ; - un élément convergent (2) agencé derrière le bouclier (4) comprenant au moins un premier élément de liaison (12) ; - un élément de structure (3) constituant une face avant technique comportant au moins un deuxième élément de liaison (13), chaque premier élément de liaison (12) étant agencé par rapport à chaque deuxième élément de liaison (13) selon un écart prédéfini, ledit élément convergent (2) étant apte lors d'un choc frontal à se déplacer en direction de l'élément de structure (3) en fonction de cet écart en étant poussé par le bouclier jusqu'à la réalisation d'un ancrage entre chaque premier élément de liaison (12) et chaque deuxième élément de liaison (13).

Description

1 PARTIE AVANT D'UN VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne une partie avant d'un véhicule automobile et un procédé de protection du piéton lors d'un choc avec une telle partie avant. L'invention concerne également un véhicule automobile comprenant une telle partie avant.

La protection des piétons est devenue un enjeu majeur pour les constructeurs automobiles et les véhicules qu'ils fabriquent doivent alors répondre à des normes en vigueur. Ces normes prévoient, entre autres, un « choc à faible vitesse » (4-6 km/h), un « choc piéton » (40 km/h) et un « choc à vitesse intermédiaire » ou « prestation Danner » (9-16 km/h).

Dans ce contexte, les constructeurs automobiles ont développé des parties avant de véhicule pourvues de pare-chocs avant, également appelés « boucliers avant », qui permettent de limiter les blessures du piéton en cas de choc. Ces parties avant de véhicule comprennent en particulier un élément convergent inférieur de bouclier, autrement dénommé « écran aérodynamique » inférieur de bouclier avant ou encore convergent inférieur de bouclier avant. Un tel élément convergent est connu de manière générale pour éviter les phénomènes de recirculation d'air en dessous du véhicule pour un meilleur aérodynamisme et limiter les perturbations de flux d'air allant jusqu'à l'ensemble de refroidissement du groupe motopropulseur. Il est traditionnellement situé derrière le bouclier, en partie inférieure de celui-ci et s'étend sensiblement sur toute sa largeur.

Lors d'un choc frontal avec un piéton le contact entre ce dernier et le véhicule s'établit généralement au niveau de la partie basse du pare- 3029474 2 chocs. De fait, la partie avant, et en particulier l'élément convergent joue alors un rôle prépondérant dans le cadre du traitement de ce choc, notamment dans la mesure où l'élément convergent est apte à offrir une raideur suffisante pour protéger une jambe d'un piéton lors d'un tel choc 5 en limitant l'élongation des ligaments du genou et par la même occasion la flexion de la jambe. Cependant, les parties avant de véhicule pourvues de ces éléments convergents ne permettent pas de répondre de façon satisfaisante aux 10 normes en vigueur. En effet dans ces parties avant, l'élément convergent est défini en premier lieu pour répondre à des contraintes d'architecture du véhicule. Ces contraintes sont liées par exemple à la garde au sol permettant 15 d'éviter un endommagement du pare-chocs avec un trottoir, à l'agencement d'une face avant technique dans le compartiment moteur ou encore à l'installation de guides d'air pour assurer le refroidissement du radiateur.

20 De telles contraintes ont une incidence directe sur l'élément convergent, et plus précisément sur sa structure, son dimensionnement, son agencement vis à vis des moyens environnants. Il en découle une raideur limitée et/ou une capacité de résistance ou de reprise d'effort limitée sous l'effet d'un effort extérieur appliqué au convergent et transmis par le 25 bouclier avant. Dès lors on comprend bien que lors d'un choc, un tel élément convergent manquant de raideur ou de moyens de reprise d'effort a alors tendance à fléchir fortement ou à s'effondrer ou à reculer sans résistance vers 30 l'arrière du véhicule, ce qui n'est pas optimal vis-à-vis des exigences relatives au choc piéton dans lesquelles on recherche au contraire que la 3029474 3 partie inférieure du bouclier ne s'enfonce pas vers l'arrière du véhicule par rapport à une zone plus rigide du bouclier située au-dessus de la partie inférieure, afin d'éviter une rotation dangereuse de la jambe d'un piéton.

5 La présente invention vise à pallier ces inconvénients liés aux parties avant de véhicule de l'état de l'art. Dans ce dessein, l'invention concerne une partie avant d'un véhicule 10 automobile comprenant: - un bouclier ; - un élément convergent agencé derrière le bouclier comprenant au moins un premier élément de liaison ; - un élément de structure constituant une face avant technique 15 comportant au moins un deuxième élément de liaison, chaque premier élément de liaison étant agencé par rapport à chaque deuxième élément de liaison selon un écart prédéfini, ledit élément convergent étant apte lors d'un choc frontal à se déplacer en direction de l'élément de structure en fonction de cet écart en étant poussé par le 20 bouclier jusqu'à la réalisation d'un ancrage entre chaque premier élément de liaison et chaque deuxième élément de liaison. Dans d'autres modes de réalisation : - l'élément convergent est apte à prendre appui sur l'élément 25 de structure afin de former une interface de traitement d'un choc, notamment d'un choc piéton ; - chaque premier élément de liaison est formé sur une face supérieure dudit élément convergent, notamment au niveau de la partie avant de l'élément convergent ; 3029474 4 - chaque deuxième élément de liaison est formé sur une partie frontale de l'élément de structure, notamment au niveau d'une partie inférieure de la partie frontale ; - chaque deuxième élément de liaison présente une forme qui 5 est complémentaire à celle de chaque premier élément de liaison de sorte que les premier et deuxième éléments de liaison sont aptes à être reliés mécaniquement l'un à l'autre lors du choc de manière amovible ; - les premier et deuxième éléments de liaison sont des 10 protubérances ou des ouvertures ou des rainures ou encore une nervure inférieure unique formées sur une face supérieure de l'élément convergent et d'une partie frontale de l'élément de structure ; - les protubérances sont dirigées selon une direction vers 15 l'arrière du véhicule lorsqu'elles sont agencées sur la face supérieure de l'élément convergent ou vers l'avant du véhicule lorsqu'elles sont situées sur la partie frontale de l'élément de structure ; - la nervure inférieure unique est apte à former une butée afin 20 d'empêcher que la protubérance avec laquelle elle coopère ne s'échappe de ladite nervure ; - une partie avant de l'élément convergent s'étend longitudinalement selon une direction d'un bord avant jusqu'à une partie arrière et transversalement selon une direction entre deux 25 bords latéraux de l'élément convergent ; - partie avant de l'élément convergent présente des propriétés d'élasticité, et - l'élément convergent comprend des bords avant et arrière reliées mécaniquement respectivement au bouclier du véhicule et 30 à une traverse inférieure.

3029474 5 L'invention concerne aussi un procédé de protection d'un piéton lors d'un choc avec une partie avant d'un véhicule automobile comprenant un bouclier et un élément convergent agencé derrière le bouclier comprenant au moins un premier élément de liaison ainsi qu'un élément de structure 5 constituant une face avant technique, le procédé comportant avant le choc une étape de définition d'un écart entre chaque premier élément de liaison et chaque deuxième élément de liaison, et lors du choc une étape d'ancrage entre chaque premier élément de liaison et chaque deuxième élément de liaison dans laquelle l'élément convergent est apte à se 10 déplacer en direction de l'élément de structure en fonction de cet écart en étant poussé par le bouclier. L'invention concerne également un véhicule comprenant une telle partie avant.

15 D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description d'un mode de réalisation préféré qui va suivre, en référence aux figures, réalisé à titre d'exemple indicatif et non limitatif : la figure 1 représente une vue en coupe d'une partie avant de 20 véhicule automobile selon le mode de réalisation de l'invention ; les figures 2A, 2B, 2C et 2D sont des vues selon différents angles d'un élément convergent de la partie avant du véhicule automobile selon le mode de réalisation de l'invention ; la figure 3A représente une vue à grande échelle d'une partie de 25 l'élément convergent illustré sur la figure 2A qui comprend un premier élément de liaison selon le mode de réalisation de l'invention ; la figure 3B représente une vue à grande échelle d'une partie A de l'élément convergent illustré sur la figure 2D qui comprend le 30 premier élément de liaison selon le mode de réalisation de l'invention ; 3029474 6 la figure 4 est une vue partielle d'une partie frontale d'un élément de structure ici une face avant technique comprenant un deuxième élément de liaison selon le mode de réalisation de l'invention ; 5 les figures 5A, 5B, 5C, 8A, 8B et 8C représentent la partie avant du véhicule automobile lors d'un choc piéton selon le mode de réalisation de l'invention ; les figures 6A, 6B, 6C, 9A, 9B et 9C représentent des vues à plus grande échelle des parties des figures 5A, 5B, 5C, 8A, 8B et 8C 10 comprenant la partie avant du véhicule automobile selon le mode de réalisation de l'invention ; les figures 7A, 7B, 7C, 10A, 10B et 10C représentent des vues à plus grande échelle des parties des figures 6A, 6B, 6C, 9A, 9B et 9C comprenant la partie avant du véhicule automobile selon le 15 mode de réalisation de l'invention, et la figure 11 correspondant à un logigramme relatif à un procédé de protection d'un piéton lors d'un choc avec la partie avant du véhicule automobile.

20 La description est faite en référence à un repère orthonormé (X, Y, Z) associé classiquement à un véhicule automobile, dans lequel X est la direction longitudinale arrière-avant du véhicule dirigée vers l'arrière du véhicule, Y est la direction transversale gauche-droite qui est horizontale et perpendiculaire à X, dirigée vers la droite, et Z est la direction verticale 25 dirigée vers le haut. Les notions « avant », « arrière » sont indiquées en référence à l'orientation longitudinale avant-arrière du véhicule. Sur la figure 1, la partie avant 1 de véhicule automobile comprend un élément convergent 2 inférieur de bouclier 4 appelé par la suite élément 30 convergent 2, et un élément de structure 3. La partie avant 1 du véhicule 3029474 7 est apte à former une interface de traitement d'un choc, notamment d'un choc piéton. Par élément de structure 3 on entend ici, une pièce qui est agencée à 5 l'avant du véhicule au niveau du compartiment moteur et au dessus de l'élément convergent 2 de manière assez proche de ce dernier. Une telle pièce 3 étant reliée à la structure de caisse du véhicule et comprenant une partie inférieure 19 s'étendant transversalement selon une direction X. Cette pièce 3 peut par exemple être une poutre transversale. Dans le 10 présent mode de réalisation cet élément de structure 3 est une face avant technique 3, que nous désignerons « FAT » pour simplifier. Plus précisément, on appelle dans le métier « face avant technique » (FAT) une structure qui se trouve en avant du bloc moteur et qui a pour 15 fonction de supporter différents organes, principalement le radiateur du bloc moteur. La FAT peut prendre de multiples formes. Dans certains cas, elle se réduit à une simple poutre transversale. Dans d'autres cas, elle constitue un châssis de forme plus ou moins complexe intégrant la valise de refroidissement. La FAT peut intégrer différentes fonctions telles que 20 support de butées de capot, support de serrure de capot ou d'un jambage supportant la serrure de capot, etc. L'élément convergent 2 qui est également visible sur les figures 2A à 2D est de préférence réalisé en matière plastique à partir par exemple de 25 procédés de moulage. L'élément convergent 2 est situé derrière le bouclier 4 du véhicule automobile, ici le bouclier avant 4, et en partie inférieure de celui-ci. Il est orienté de façon sensiblement horizontale. Il comprend un bord avant 14a 30 pourvu d'au moins un élément de fixation 10 pour la liaison mécanique de l'élément convergent 2 sur tout ou partie d'une paroi intérieure 21 du 302 94 74 8 bouclier 4. L'élément convergent 2 s'étend sur toute la largeur du bouclier 4 selon une direction transversale Y et également selon une direction longitudinale X depuis le bouclier 4 jusqu'à une traverse inférieure 7 du véhicule, autrement appelée traverse sous radiateur, faisant partie de la 5 structure de caisse de ce dernier. L'élément convergent 2 comprend un bord arrière 14b se prolongeant latéralement vers l'arrière du véhicule sur chacun de ses côtés par des zones latérales 16a, 16b ou extensions ayant la forme générale de deux 10 crosses. Ces zones latérales 16a, 16b sont susceptibles d'être reliées mécaniquement à la traverse inférieure 7. Cet élément convergent 2 comprend également une face supérieure 15a en regard avec le compartiment moteur du véhicule et en particulier avec 15 la FAT 3, et une face inférieure 15b tournée vers l'environnement extérieur du véhicule notamment vers le sol. L'élément convergent 2 comprend une partie avant 9a et une partie arrière 9b visibles sur les figures 1 et 2B. Cette partie avant 9a s'étend 20 longitudinalement selon une direction X du bord avant 14a jusqu'à la partie arrière 9b et transversalement selon une direction Y entre deux bords latéraux 14c, 14d de l'élément convergent 2. L'élément convergent 2 et en particulier cette partie avant 9a de cet 25 élément 2 présente des propriétés d'élasticité. Par propriétés d'élasticité on entend que la partie avant 9a de l'élément convergent 2 a la propriété de reprendre sa forme primitive après avoir été soumis à une compression.

30 La partie arrière 9b de l'élément convergent 2 s'étend également longitudinalement selon une direction X du bord arrière 14b jusqu'à la 3029474 9 partie avant 9a et transversalement selon une direction Y entre les deux bords latéraux 14c, 14d de l'élément convergent 2. La face supérieure 15a comprend une zone 17 définie au niveau de cette partie arrière 9b qui est située en regard d'une bordure inférieure 18 de la FAT 3 et/ou d'une 5 partie inférieure d'un radiateur 5 du véhicule. Cette partie arrière 9b peut avoir une section longitudinale qui présente une épaisseur inférieure à celle de la section longitudinale de la partie avant 9a de l'élément convergent 2.

10 L'élément convergent 2 comprend également au moins un premier élément de liaison 12 formé dans la face supérieure 15a au niveau de la partie avant 9a de l'élément convergent 2, en particulier entre le bord avant 14a et la zone 17 définie au niveau de la face supérieure 15a de cet élément 2.

15 Dans le présent mode de réalisation, l'élément convergent 2 comprend deux premiers éléments de liaison 12 visibles sur les figures 2A à 2D, et 3A et 3B. Ces deux premiers éléments de liaison 12 sont formés dans la face supérieure 15a de l'élément convergent 2 à équidistance d'un axe de 20 symétrie B traversant longitudinalement l'élément convergent 2 en sont milieu selon une direction X. Dans une variante, l'élément convergent 2 peut comprendre un seul premier élément de liaison 12 qui peut par exemple être formé dans la 25 face supérieure 15a au niveau de l'axe de symétrie B traversant longitudinalement l'élément convergent 2. Chaque premier élément de liaison 12 correspond par exemple à une protubérance formée sur la face supérieure 15a de l'élément convergent 30 2 et qui a la forme d'un bec, d'un crochet, d'un plot ou encore d'un doigt. On notera que chaque premier élément de liaison 12 peut avoir une forme 3029474 10 différente lorsque l'élément convergent 2 en comprend plus de deux, par exemple un premier élément de liaison 12 peut avoir la forme d'un bec alors que l'autre peut avoir la forme d'un crochet.

5 L'élément convergent 2 peut comprendre un réseau de nervures 13 formé au niveau de la face supérieure 15a afin d'assurer une meilleure rigidification de cet élément 2 et lui permettre de traiter de façon plus efficace le choc piéton.

10 Ainsi que nous l'avons vu, la partie avant 1 de véhicule automobile comprend également l'élément de structure 3 ici la FAT 3 qui est visible partiellement sur les figures 1 et 4. Cette FAT 3 est une pièce rigide structurelle qui est destinée à être intégrée à l'avant du véhicule dans le compartiment moteur de ce dernier derrière au moins une grille d'aération 15 d'une façade avant du véhicule et au dessus de l'élément convergent 2. La FAT 3 sert à réunir différents organes fonctionnels d'un véhicule, comme, par exemple, supporter des éléments refroidissants tels qu'un radiateur 5 et son hélice et/ou un condenseur, des réservoirs, des blocs optiques, des guides d'air agencés dans des ouvertures 8, pour constituer 20 un ensemble préparé à l'avance qui est rapporté d'un seul bloc sur la chaîne de montage du véhicule. Elle intègre également différentes fonctions telles que support de butées de capot, support de serrure de capot ou d'un jambage supportant la serrure de capot, etc.

25 La FAT 3 apporte une raideur supplémentaire au châssis du véhicule. A cet effet, la FAT 3 comporte des éléments de fixation permettant de la relier mécaniquement à un élément de structure du véhicule. Elle comprend également une ouverture qui est destinée à supporter l'hélice du radiateur 5.

30 302 94 74 11 Cette FAT 3 a par exemple une forme sensiblement rectangulaire et comprend une partie frontale 11 formant une paroi sensiblement verticale dont une partie inférieure 19 est visible sur les figures 1 et 4, une partie arrière et une bordure supérieure (non représentées) ainsi que la bordure 5 inférieure 18 agencée en regard de la zone 17 définie sur la face supérieure 15a de l'élément convergent 2. Cette partie frontale 11 et en particulier la partie inférieure 19 de cette partie frontale 11 comprend au moins un deuxième élément de liaison 13.

10 Dans le présent mode de réalisation, la FAT 3 comprend un seul deuxième élément de liaison 13 visible sur la figure 4 et qui est apte à coopérer avec un ou plusieurs premiers éléments de liaison 12. Dans une variante, la FAT 3 peut comprendre plusieurs deuxièmes 15 éléments de liaison 13, plus précisément elle peut comporter autant de deuxièmes éléments de liaison 13 qu'il y a de premiers éléments de liaison 12 sur l'élément convergent 2. Chaque deuxième élément de liaison 13 est formé sur la partie inférieure 20 19 de la partie frontale 11 de la FAT 3 à proximité de la bordure inférieure 18 de la FAT 3. Plus précisément au niveau de la partie inférieure 19 de la partie frontale 11 qui est en regard avec chaque premier élément de liaison 12 de l'élément convergent 2.

25 Chaque deuxième élément de liaison 13 est défini pour avoir une forme complémentaire à celle de chaque premier élément de liaison 12 avec lequel il est destiné à coopérer. Cette forme complémentaire est telle qu'elle permet d'assurer une liaison mécanique amovible entre les premier et deuxième éléments de liaison 12, 13 qui coopèrent lors du 30 choc piéton. Dans le présent mode de réalisation, cette coopération entre 3029474 12 chaque premier élément de liaison 12 avec chaque deuxième élément de liaison 13 est réalisée par exemple par accrochage ou encore ancrage. Chaque deuxième élément de liaison 13 peut être par exemple une 5 rainure pouvant avoir la forme d'un U et qui s'étend transversalement selon une direction Y sur tout ou partie de la partie inférieure 19 de la partie frontale 11 de la FAT 3. Ce deuxième élément de liaison 13 peut correspondre à une ouverture (non représentée) aménagée au niveau de cette partie inférieure 19 ou encore à une rainure ou une nervure unique.

10 Lorsque le FAT 3 comprend plusieurs deuxièmes éléments de liaison 13, ceux-ci peuvent correspondre à des ouvertures ou des rainures ou des nervures ou encore à une combinaison de ces dernières. Ainsi que nous l'avons vu précédemment chaque premier élément de 15 liaison 12 peut avoir la forme d'une protubérance formée sur la face supérieure 15a de l'élément convergent 2 et est apte à coopérer avec chaque deuxième élément de liaison 13 qui peut avoir la forme d'une rainure ou encore d'une ouverture (fenêtre, évidement, fente etc.). La protubérance de chaque premier élément de liaison 12 est dirigée suivant zo la direction longitudinale X vers l'arrière du véhicule. Cette protubérance constitue un bec qui est apte à s'engager dans un deuxième élément de liaison correspondant 13 lors du choc proprement dit, c'est-à-dire lorsque le premier élément de liaison 12 se déplace vers l'arrière du véhicule sous l'influence du choc. Cet engagement ou embecquetage réalise un 25 ancrage entre les premiers éléments de liaison 12 et deuxième éléments de liaison 13 au cours du choc. Cet engagement n'est pas réalisé tant que le choc n'a pas eu lieu. Préalablement au choc, les premiers et deuxièmes éléments de liaison 12, 13 sont légèrement écartés suivant la direction longitudinale X du véhicule. Avant le choc, les premiers 30 éléments de liaison 12 sont donc libres vis-à-vis des deuxièmes éléments de liaison 13.

3029474 13 La rainure ou ouverture de chaque deuxième élément de liaison 13 peut en variante être remplacée par une nervure inférieure unique, dès lors qu'une telle nervure forme une butée et empêche que la protubérance du premier élément de liaison 12 ne s'échappe vers le bas. Une telle nervure 5 assure que la protubérance du premier élément de liaison 12 correspondant s'appuie effectivement sur une paroi sensiblement verticale de la FAT 3. Dans une variante, à l'inverse chaque premier élément de liaison 12 peut 10 avoir la forme d'une rainure ou d'une ouverture ou encore d'une nervure inférieure unique aménagée sur la face supérieure 15a de l'élément convergent 2 et qui est apte à coopérer avec chaque deuxième élément de liaison 13 qui peut avoir la forme d'une protubérance formée au niveau de la partie inférieure 19 de la partie frontale 11 de la FAT 3. Dans une 15 telle variante, la protubérance de chaque deuxième élément de liaison 12 est dirigée suivant la direction longitudinale X vers l'avant du véhicule. Dans la partie avant 1 de véhicule automobile, un écart est prédéfini entre chaque premier élément de liaison 12 et chaque deuxième élément de 20 liaison 13. Cet écart est compris entre environ 5 et 15 mm, et est de préférence de 10 mm. Lorsque le véhicule entre en choc frontal avec un piéton, une jambe 6 de ce dernier et en particulier la partie basse 20 de cette jambe 6 comme le 25 tibia 20 entre en contact avec la partie avant 1 de ce véhicule. La partie avant 1 du véhicule automobile réalise alors un traitement particulier de ce choc visible sur les figures 5A à 10C qui vise à permettre à l'élément convergent 2 de prendre appui sur la FAT 3 afin de former une interface de traitement du choc et d'éviter ainsi l'effondrement de cet élément 2 en 30 permettant ainsi d'assurer une protection de la jambe 6 du piéton par une limitation d'une élongation des ligaments du genou. En prenant ainsi 3029474 14 appui sur la FAT 3, l'élément convergent 2 présente alors une raideur plus importante. La cinématique de ce choc entre le véhicule et le piéton est illustrée sur 5 ces figures 5A à 10C et est définie dans ce mode de réalisation sur une durée de 20ms. Plus précisément ainsi que l'illustrent les figures 5A, 6A et 7A, à l'instant t = 0 ms la jambe 6 du piéton est localisée à l'avant du véhicule au niveau 10 du pare-chocs et plus particulièrement dans l'environnement immédiat de la partie avant 1 du véhicule automobile qui dans le contexte du choc piéton circule à environ 40 km/h. A cet instant, la partie avant 1 du véhicule automobile n'est pas encore sollicitée et chaque premier élément de liaison 12 de l'élément convergent 2 est alors agencé en regard de 15 chaque deuxième élément de liaison 13 de la FAT 3 à sensiblement la même hauteur et selon l'écart prédéfini. Sur les figures 5B, 6B et 7B à l'instant t = 5 ms, la jambe 6 du piéton et plus particulièrement son tibia 20 entre en contact avec la partie avant 1 20 de véhicule automobile en heurtant le bouclier avant 4, ce qui provoque alors le déplacement longitudinal de l'élément convergent 2 notamment par sa déformation, selon une direction X de l'avant du véhicule vers l'arrière. L'élément convergent 2 se déplace alors sous l'action d'un effort correspondant au choc, ici le choc piéton. Ce déplacement a alors pour 25 effet que chaque premier élément de liaison 12 entre en contact avec chaque deuxième élément de liaison 13 correspondant. Par la suite à l'instant t = 10 ms, chaque premier élément de liaison 12 prend alors appui sur chaque deuxième élément de liaison 13 comme 30 cela est représenté sur les figures 5C, 6C et 7C. A un instant t = 15 ms, sous l'action de l'effort résultant du choc, la partie avant 9a de l'élément 3029474 15 convergent 2 se déforme de manière élastique en se comprimant de l'avant du véhicule vers l'arrière, et ce tout en retenant la partie basse 20 de la jambe 6 du piéton comme illustré sur les figures 8A, 9A et 10A.

5 Sur les figures 8B, 9B et 10B à l'instant t = 20 ms, la partie avant 9a qui est alors déformée en étant comprimée, se détend. Cette détente de la partie avant 9a de l'élément convergent 2 génère une force de renvoi de la partie basse 20 de la jambe 6 qui est apte à empêcher que la jambe 6 ne bascule en dessous du véhicule.

10 Dans ce contexte, on notera que la compression et la détente de la partie avant 9a de l'élément convergent 2 sont réalisées notamment grâce au fait que chaque premier élément de liaison 12 coopère avec chaque deuxième élément de liaison 13 de sorte à réaliser une liaison mécanique 15 amovible. A l'instant t = 25 ms, la jambe 6 du piéton n'est plus en contact avec la partie avant 1 de véhicule automobile comme cela est visible sur les figures 8B, 9B et 10B, et l'élément convergent 2 reprend alors sa position zo initiale. Un aspect de l'invention concerne un procédé de protection du piéton lors d'un choc avec la partie avant 1 du véhicule automobile.

25 Ce procédé comprend avant le déroulement du choc entre la partie basse 1 du véhicule et le piéton, en particulier la partie basse 20 de la jambe 6 comme le tibia 20, une étape de définition 22 d'un écart entre chaque premier élément de liaison 12 et chaque deuxième élément de liaison 13. On comprend qu'avec la définition d'un tel écart, avant le choc il n'y a pas 30 d'ancrage de réalisé entre chaque premier élément de liaison 12 et chaque deuxième élément de liaison 13.

3029474 16 Ce procédé comprend ensuite lors du choc, une étape d'ancrage 23 entre chaque premier élément de liaison 12 et chaque deuxième élément de liaison 13. Durant cette étape d'ancrage 23 lors d'une sous-étape de 5 déplacement 24 de l'élément convergent 2, ce dernier est apte à se déplacer longitudinalement selon une direction X de l'avant du véhicule vers l'arrière, en direction de l'élément de structure 3 sur une distance qui est fonction de l'écart prédéfini. L'élément convergent 2 se déplace en étant poussé par le bouclier 4 sous l'action d'un effort correspondant au 10 choc, ici le choc piéton et ce jusqu'à ce que chaque premier élément de liaison 12 prend alors appui sur chaque deuxième élément de liaison 13. Cette étape d'ancrage 23 comprend ensuite une sous-étape de compression 25 de l'élément convergent 2 durant laquelle sous l'action de 15 l'effort résultant du choc et de la prise d'appui de chaque premier élément de liaison 12 sur chaque deuxième élément de liaison 13, la partie avant 9a de l'élément convergent 2 se déforme de manière élastique en se comprimant de l'avant du véhicule vers l'arrière, et ce tout en retenant la partie basse 20 de la jambe 6 du piéton.

20 L'étape d'ancrage 23 comprend par la suite une sous-étape de détente 26 de l'élément convergent 2 et en particulier de la partie avant 9a de cet élément convergent 2. Cette détente de la partie avant 9a de l'élément convergent 2 génère une force de renvoi de la partie basse 20 de la 25 jambe 6 qui est apte à empêcher que la jambe 6 ne bascule en dessous du véhicule. Ensuite l'étape d'ancrage 23 comprend une sous-étape de reprise 27 par l'élément convergent de sa position initiale dans la partie avant 1 du 30 véhicule du fait que la jambe 6 du piéton n'est plus en contact avec cette partie avant 1 du véhicule automobile.

3029474 17 Ainsi lors de cette étape d'ancrage 23, l'élément convergent 2 est apte à prendre appui sur la FAT 3 afin de former une interface de traitement du choc et d'éviter ainsi l'effondrement de cet élément convergent 2 en 5 permettant ainsi d'assurer une protection de la jambe 6 du piéton par une limitation d'une élongation des ligaments du genou. On notera qu'avantageusement, que dans le cadre de la mise en oeuvre de l'invention, cette dernière ne requiert pas de modifications des 10 structures basses de l'état de l'art par l'ajout de pièces supplémentaires et n'engendre pas de plus de modifications dans le montage du pare-chocs au niveau de la partie avant 1 du véhicule. La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui a été 15 explicitement décrit, mais elle en inclut les diverses variantes et généralisations contenues dans le domaine des revendications ci-après.

Claims (12)

1. REVENDICATIONS1. -Partie avant (1) d'un véhicule automobile comprenant: - un bouclier (4) - un élément convergent (2) agencé derrière le bouclier (4) comprenant au moins un premier élément de liaison (12) ; un élément de structure (3) constituant une face avant technique comportant au moins un deuxième élément de liaison (13), chaque premier élément de liaison (12) étant agencé par rapport à 10 chaque deuxième élément de liaison (13) selon un écart prédéfini, ledit élément convergent (2) étantapte lors d'un choc frontal à se déplacer en direction de l'élément de structure (3) en fonction de cet écart en étant poussé par le bouclier jusqu'à la réalisation d'un ancrage entre chaque premier élément de liaison (12) et chaque deuxième élément de liaison 15 (13).
2. 2. Partie avant (1) du véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisée en ce que l'élément convergent (2) est apte à prendre appui sur l'élément de structure (3) afin de former 20 une interface de traitement d'un choc, notamment d'un choc piéton.
3. 3. Partie avant (1) du véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque premier élément de liaison (12) est formé sur une face supérieure 25 (15a) dudit élément convergent (2), notamment au niveau de la partie avant (9a) de l'élément convergent (2).
4. 4. Partie avant (1) du véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que 30 chaque deuxième élément de liaison (13) est formé sur une partie frontale (11) de l'élément de structure (3), notamment au niveau d'une 3029474 19 partie inférieure (19) de la partie frontale (11).
5. 5. Partie avant (1) du vébeule _eutomobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que : chaque deuxième élément de liaison (13) présente une forme qui est complémentaire à celle de chaque premier élément de liaison (12) de sorte que les premier et deuxième éléments de liaison (12, 13) sont aptes à être reliés mécaniquement l'un à l'autre lors du choc de manière amovible et/ou les premier et deuxième éléments de liaison (12, 13) sont des protubérances ou des ouvertures ou des rainures ou encore une nervure inférieure unique formées sur une face supérieure (15a) de l'élément convergent (2) et d'une partie frontale (11) de l'élément de structure (3).
6. 6. Partie avant (1) du véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisée en ce que les protubérances sont dirigées selon une direction (X) vers l'arrière du véhicule lorsqu'elles sont agencées sur la face supérieure (15a) de l'élément convergent (2) ou vers l'avant du véhicule lorsqu'elles sont situées sur la partie frontale (11) de l'élément de structure (3).
7. 7. Partie avant (1) du véhicule automobile selon l'une 25 quelconque des revendications 5 et 6, caractérisée en ce que la nervure inférieure unique est apte à former une butée afin d'empêcher que la protubérance avec laquelle elle coopère ne s'échappe de ladite nervure.
8. 8. Partie avant (1) du véhicule automobile selon l'une 30 quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'une partie avant (9a) de l'élément convergent (2) s'étend longitudinalement 3029474 20 selon une direction (X) d'un bord avant (14a) jusqu'à une partie arrière (9b) et transversalement selon' une direction (Y) entre deux bords latéraux (14c, 14d) de l'élément convergent (2).
9. 9. Partie avant (1) du véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'une partie avant (9a) de l'élément convergent (2) présente des propriétés d'élasticité. 10
10. 10.Partie avant (1) du véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'élément convergent (2) comprend des bords avant et arrière (14a, 14b) reliées mécaniquement respectivement au bouclier (4) du véhicule et à une traverse inférieure (7). 15
11. 11. Procédé de protection d'un piéton lors d'un choc avec une partie avant (1) d'un véhicule automobile comprenant un bouclier (4) et un élément convergent (2) agencé derrière le bouclier (4) comprenant au moins un premier élément de liaison (12) ainsi qu'un élément de structure 20 (3) constituant une face avant technique comportant au moins un deuxième élément de liaison (13), le procédé comportant avant le choc une étape de définition (22) d'un écart entre chaque premier élément de liaison (12) et chaque deuxième élément de liaison (13), et lors du choc une étape d'ancrage (23) entre chaque premier élément de liaison (12) et chaque deuxième élément de liaison (13) dans laquelle l'élément convergent (2) est apte à se déplacer en direction de l'élément de structure (3) en fonction de cet écart en étant poussé par le bouclier (4).
12. 12.Véhicule comprenant une partie avant (1) selon l'une 30 quelconque des revendications 1 à 10.