FR3029152A1

FR3029152A1 - POWER CONTROL METHOD AT THE ENTRY OF A TRANSMISSION BODY

Info

Publication number: FR3029152A1
Application number: FR1461762A
Authority: FR
Inventors: Fabrice Riesenmey
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2014-12-02
Filing date: 2014-12-02
Publication date: 2016-06-03
Anticipated expiration: 2034-12-02
Also published as: FR3029152B1

Abstract

Procédé de contrôle de puissance à l'entrée d'un organe de transmission de groupe motopropulseur de véhicule comprenant au moins un moteur d'entraînement fournissant une puissance motrice aux roues du véhicule par l'intermédiaire de l'organe de transmission et un échangeur thermique de refroidissement recevant la puissance calorifique dissipée au travers de l'organe de transmission, caractérisé en ce qu'on établit en temps réel : - un bilan thermique de l'organe de transmission, - une estimation du potentiel de dissipation thermique de l'échangeur, - et une consigne de restriction de couple sur le moteur, en fonction de ce bilan et de cette estimation.Power control method at the input of a vehicle powertrain transmission member comprising at least one drive motor providing a driving power to the vehicle wheels via the transmission member and a heat exchanger cooling unit receiving the heating power dissipated through the transmission member, characterized in that in real time establishes: a heat balance of the transmission member, an estimate of the heat dissipation potential of the heat exchanger , and a torque restriction instruction on the engine, according to this balance sheet and this estimate.

Description

- 1 - PROCEDE DE CONTROLE DE PUISSANCE A L'ENTREE D'UN ORGANE DE TRANSMISSION La présente invention se rapporte à la protection 5 thermique des organes de transmission, en particulier des réducteurs de vitesse ou des transmissions automatiques ou automatisées, dont certains organes exigent un contrôle thermique permanent des fluides de pression intervenant dans leur système de commande. 10 Plus précisément, cette invention a pour objet un procédé de contrôle de puissance à l'entrée d'un organe de transmission de groupe motopropulseur de véhicule comprenant au moins un moteur d'entraînement fournissant une puissance motrice aux roues du véhicule par 15 l'intermédiaire de l'organe de transmission, et un échangeur thermique de refroidissement recevant la puissance calorifique dissipée au travers de l'organe de transmission. Cette invention est applicable dans le domaine des 20 réducteurs à commande hydraulique, des transmissions automatiques mécaniques ou hydrauliques, des moteurs hydrauliques, des vérins et autres machines hydrauliques nécessitant une régulation thermique du fluide. Elle vise à éviter que certains composants perdent de leur efficacité, 25 que leurs prestations se dégradent, ou qu'ils se détériorent. Le fluide hydraulique de commande d'un organe de transmission est généralement refroidi dans un échangeur thermique intégré dans un circuit de refroidissement. Le 30 circuit comprend normalement un premier circuit de fluide fonctionnel traversant un organe mécanique de transmission de puissance entraîné par un moteur d'entraînement, et un deuxième circuit de fluide de refroidissement, ce dernier recevant la puissance calorifique dissipée par le premier 35 fluide au travers de l'échangeur. L'échangeur peut être pourvu d'un thermocouple, faisant en temps réel le bilan de son pouvoir de dissipation calorifique. Avec cette information, on sait - 2 - déterminer par calcul l'efficacité de l'échangeur, pour ajuster la quantité d'énergie transitant par l'organe de transmission, en vue de prévenir les surchauffes et les dysfonctionnements. Le but du contrôle est de fournir à la transmission la puissance maximale que l'échangeur pourra dissiper, selon la demande de puissance du conducteur, tout en préservant les composants hydrauliques et mécaniques de la transmission. Dans les véhicules équipés de transmissions automatiques à convertisseur hydro-cinétique de couple et train épicycloïdal, la perte de pouvoir de dissipation dans l'échangeur thermique de refroidissement (généralement du type échangeur eau/huile) déclenche habituellement une information d'alerte à l'attention du conducteur. La détection d'une surchauffe entraîne aussi automatiquement une limitation du couple moteur, une modification des lois de passage, ou encore une gestion et une commande spécifique du système de pontage (« lock-up ») du convertisseur.The present invention relates to the thermal protection of transmission members, in particular speed reducers or automatic or automated transmissions, some of whose members require the use of a transmission device. a permanent thermal control of the pressure fluids intervening in their control system. More specifically, this invention relates to a power control method at the input of a vehicle powertrain transmission member comprising at least one drive motor providing driving power to the wheels of the vehicle by the intermediate of the transmission member, and a cooling heat exchanger receiving the heating power dissipated through the transmission member. This invention is applicable in the field of hydraulically controlled gear units, automatic mechanical or hydraulic transmissions, hydraulic motors, cylinders and other hydraulic machines requiring thermal fluid control. It aims to prevent certain components from losing their efficiency, whether their services are degrading or deteriorating. The hydraulic control fluid of a transmission member is generally cooled in a heat exchanger integrated in a cooling circuit. The circuit normally comprises a first functional fluid circuit passing through a mechanical power transmission member driven by a drive motor, and a second cooling fluid circuit, the latter receiving the heat power dissipated by the first fluid through of the exchanger. The exchanger can be equipped with a thermocouple, making a real-time assessment of its heat dissipation power. With this information, it is known to determine by calculation the efficiency of the exchanger, to adjust the amount of energy passing through the transmission member, to prevent overheating and malfunctions. The purpose of the control is to provide the transmission with the maximum power that the exchanger can dissipate, depending on the power demand of the driver, while preserving the hydraulic and mechanical components of the transmission. In vehicles equipped with automatic transmissions with hydrokinetic torque converter and planetary gear train, the loss of dissipation power in the cooling heat exchanger (generally of the water / oil exchanger type) usually triggers warning information to the engine. driver's attention. The detection of overheating also automatically leads to a limitation of the motor torque, a modification of the laws of passage, or a specific management and control of the bridging system ("lock-up") of the converter.

De manière générale, dans les systèmes de détection de surchauffe utilisés sur des réducteurs à commande hydraulique, ou des transmissions automatiques, qu'elles soient mécaniques ou hydrauliques, les informations thermiques (température d'eau du moteur et température d'huile au sein de la transmission), sont exploitées dans des stratégies de commande visant à protéger la transmission. Par la publication FR 292 81 93, on connaît notamment un procédé de protection thermique, selon lequel on scrute finement le bilan thermique d'un réducteur de vitesses, et on y associe des limitations de couple, en vue de diminuer la dissipation de calories lorsque la sécurité l'impose. Toutefois, l'interprétation des données collectées ne permet pas d'évaluer les performances de l'échangeur, ni de détecter en temps réel ses pertes d'efficacité. Dans cette publication, on se contente de modifier la commande des unités motrices, lorsqu'un seuil thermique critique est atteint dans la transmission, ou - 3 - qu'il est prévisible en fonction de la courbe de température d'un composant (par exemple l'huile de la boîte de vitesses). Avec des méthodes aussi peu contraignantes, on 5 risque la destruction de composants en sur-température, par exemple si le conducteur ne suit pas une consigne de limitation de puissance affichée au tableau de bord. Mais, même avec des stratégies de contrôle plus restrictives, le bridage en couple du moteur intervient souvent tardivement 10 et de manière aléatoire, si bien que les risques de casse ne sont pas exclus, notamment en raison de l'inertie thermique des composants. La présente invention vise à éviter ces risques de détérioration d'une transmission, en ajustant la puissance 15 mécanique ou hydraulique entrant dans un organe de transmission, au pouvoir de dissipation réel de son échangeur de refroidissement. Dans ce but, elle propose d'établir en temps réel : - un bilan thermique de l'organe de transmission, 20 - une estimation du potentiel de dissipation thermique de l'échangeur, et - une consigne de restriction de couple sur le moteur, en fonction de ce bilan et de cette estimation. Cette nouvelle méthode permet d'évaluer le potentiel 25 réel de dissipation calorifique de l'échangeur, en vue d'ajuster l'énergie développée par le moteur, à ce potentiel de dissipation. Son principe est donc d'exploiter en temps réel le bilan thermique de la transmission, pour en déduire, en fonction du potentiel réel de dissipation de 30 l'échangeur, une consigne de restriction à imposer éventuellement au moteur d'entraînement. Conformément à l'invention, on détermine la puissance calorifique qui ne pourra pas être évacuée dans l'échangeur thermique en vue d'imposer au moteur 35 d'entraînement une limitation de puissance. De préférence, la limitation de puissance est fonction du rendement du groupe motopropulseur sur son - 4 - point de fonctionnement. En renvoyant l'évaluation de la puissance calorifique qui ne pourra pas être évacuée, en amont de la chaine cinématique, on parvient à calculer une puissance de limitation selon le rendement du point de fonctionnement, puis un couple de limitation du moteur. Le contrôle de la transmission peut alors prendre la main sur le moteur, pour émettre, en respectant les protocoles de gestion de couple, une requête de limitation de couple ré-échantillonnée selon 10 la récurrence des taches logicielles. La chaleur évacuée par la transmission correspond ainsi au pouvoir réel de dissipation de son échangeur. Une alerte visuelle peut alors être déclenchée sur le tableau de bord du véhicule, assortie éventuellement de signaux d'alerte sur la perte 15 d'efficacité de l'échangeur thermique en direction d'autres calculateurs concernés, ou de services de maintenance. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant au dessin annexé, dont la 20 figure unique résume la méthode proposée. Cette méthode nécessite une évaluation de la puissance réelle du moteur disponible en entrée de la transmission. Le couple disponible à l'entrée de la transmission est calculé par le système de contrôle du 25 moteur. Il prend en compte des pertes en amont de la chaîne cinématique de transmission, qui sont prélevées par les autres consommateurs de puissance du véhicule. On calcule le Couple Moyen Effectif du moteur (CME) = [CMI+] + [CMI_7, avec : 30 CMI+ = Couple Moyen Instantané généré par la combustion CMI- = Couple Moyen Instantané (négatif) généré par les frottements au sein du moteur (pompage l'admission et à l'échappement, efforts mécaniques, électromagnétiques, et hydrauliques). 35 Le couple réellement disponible en entrée de la transmission Crid tient compte du couple consommé par la somme des inerties amont, appelé Couple inertiel CI, dont - 5 - la part est non négligeable dans les phases d'accélération du moteur : Couple inertiel CI = J (sommes des inerties) * delta régime moteur / delta temps (période d'échantillonnage).In general, in overheating detection systems used on hydraulically controlled gearboxes, or automatic transmissions, whether mechanical or hydraulic, the thermal information (engine water temperature and oil temperature within transmission), are exploited in control strategies to protect the transmission. The publication FR 292 81 93 discloses in particular a thermal protection method, in which the thermal balance of a gear reducer is finely scrutinized, and torque limitations are associated therewith, with a view to reducing the dissipation of calories when security imposes it. However, the interpretation of the data collected does not make it possible to evaluate the performance of the exchanger, nor to detect in real time its efficiency losses. In this publication, it is sufficient to modify the control of the motor units, when a critical thermal threshold is reached in the transmission, or that it is predictable as a function of the temperature curve of a component (for example the oil in the gearbox). With methods that are not very demanding, there is a risk of the destruction of over-temperature components, for example if the driver does not follow a power limitation instruction displayed on the dashboard. But, even with more restrictive control strategies, torque torque of the motor often occurs late and at random, so that the risks of breakage are not excluded, particularly because of the thermal inertia of the components. The present invention aims to avoid these risks of deterioration of a transmission, by adjusting the mechanical or hydraulic power input into a transmission member, the actual dissipation power of its cooling exchanger. For this purpose, it proposes to establish in real time: a thermal balance of the transmission member, an estimate of the heat dissipation potential of the exchanger, and a torque restriction setpoint on the engine, according to this balance sheet and this estimate. This new method makes it possible to evaluate the real potential for heat dissipation of the exchanger, with a view to adjusting the energy developed by the engine, to this dissipation potential. Its principle is therefore to exploit the thermal balance of the transmission in real time, in order to deduce therefrom, as a function of the actual dissipation potential of the exchanger, a restriction instruction to be imposed, if necessary, on the drive motor. According to the invention, the heating power which can not be discharged into the heat exchanger is determined in order to impose a power limitation on the drive motor. Preferably, the power limitation is a function of the efficiency of the power plant at its operating point. By returning the evaluation of the heat output that can not be evacuated, upstream of the kinematic chain, it is possible to calculate a limiting power according to the efficiency of the operating point, then a limiting torque of the motor. The control of the transmission can then take control of the engine, in order to transmit, in accordance with the torque management protocols, a torque resampling request resampled according to the recurrence of the software spots. The heat evacuated by the transmission thus corresponds to the real power of dissipation of its exchanger. A visual alert can then be triggered on the dashboard of the vehicle, optionally accompanied by warning signals on the loss of efficiency 15 of the heat exchanger to other computers concerned, or maintenance services. The invention will be better understood on reading the following description of a non-limiting embodiment thereof, with reference to the appended drawing, the single figure of which summarizes the proposed method. This method requires an evaluation of the real engine power available at the input of the transmission. The available torque at the input of the transmission is calculated by the engine control system. It takes into account losses upstream of the transmission kinematic chain, which are taken by the other consumers of power of the vehicle. The Effective Motor Effective Torque (CME) = [CMI +] + [CMI_7, with: 30 CMI + = Instantaneous Medium Torque generated by the CMI- = Instantaneous (Negative) Torque generated by the friction within the engine (pumping intake and exhaust, mechanical, electromagnetic, and hydraulic forces). The actual torque available at the input of the Crid transmission takes into account the torque consumed by the sum of the upstream inertias, called inertial torque CI, of which the share is not negligible in the acceleration phases of the motor: Inertial torque CI = J (are inertia) * delta engine speed / delta time (sampling period).

A partir du Couple réel instantané disponible, Crid = CME - Cl, on obtient la « Puissance instantanée disponible » : Pid = Crid* Régime moteur. Les cartographies du GMP (groupe motopropulseur), qui sont paramétrées lors de la mise au point (rapport de vitesse ; température huile ; usure des composants) donnent le rendement de la transmission Rt au point de fonctionnement considéré. Une partie de cette puissance Pm (puissance mécanique) est utilisée par les roues motrices pour déplacer le véhicule. L'autre partie Pc représente les pertes ; c'est la puissance calorifique à dissiper. La répartition entre la puissance mécanique Pm et les pertes Pc, dépend du rendement de la transmission Rt. Le procédé de l'invention assure un contrôle de puissance à l'entrée de la organe de transmission d'un groupe motopropulseur de véhicule comprenant au moins un moteur d'entraînement fournissant une puissance motrice aux roues du véhicule par l'intermédiaire de l'organe de transmission et un échangeur thermique de refroidissement recevant la puissance calorifique dissipée au travers de l'organe de transmission. L'échangeur thermique comprend généralement un premier circuit de fluide fonctionnel traversant la transmission, et un deuxième circuit de fluide de refroidissement, recevant la puissance calorifique dissipée par le premier fluide. Dans un échangeur eau / huile ou air / huile, l'échange calorifique peut être estimé à partir d'une cartographie composée d'un réseau de courbes de puissance de dissipation de l'échangeur, en fonction des débits massiques des deux fluides le traversant.From the instantaneous Real torque available, Crid = CME - Cl, we obtain the "Available instantaneous power": Pid = Crid * Engine speed. The GMP (powertrain) maps, which are set during development (gear ratio, oil temperature, component wear) give the transmission efficiency Rt at the operating point in question. Part of this power Pm (mechanical power) is used by the drive wheels to move the vehicle. The other part Pc represents the losses; it is the calorific power to be dissipated. The distribution between the mechanical power Pm and the losses Pc, depends on the efficiency of the transmission Rt. The method of the invention provides a power control at the input of the transmission member of a vehicle powertrain comprising at least a driving motor providing a driving power to the wheels of the vehicle via the transmission member and a cooling heat exchanger receiving the heating power dissipated through the transmission member. The heat exchanger generally comprises a first functional fluid circuit passing through the transmission, and a second cooling fluid circuit, receiving the heating power dissipated by the first fluid. In a water / oil or air / oil exchanger, the heat exchange can be estimated from a map composed of a network of dissipation power curves of the heat exchanger, as a function of the mass flows of the two fluids passing through it. .

Comme indiqué sur le schéma, il y a différentes voies de dissipation calorifiques dans la transmission : - par conduction, - 6 - - par convection (impact aéraulique permet un transfert de flux de réchauffement ou refroidissement), et - par l'échangeur thermique lui-même. La Puissance calorifique totale dissipée est égale à 5 la somme des trois voies de dissipation. Par soustraction, de la puissance dissipée par conduction et par convection, aux pertes totales dans la transmission Pc, on en déduit la puissance calorifique réelle à dissiper dans l'échangeur : « Pul cabri Echangeur dissipée instantanée » 10 On connaît par ailleurs à partir des cartographies, la « puissance calorifique dissipée de référence » de l'échangeur sur chaque point de fonctionnement ? Elle représente son pouvoir théorique de dissipation au point considéré. Par comparaison, on obtient, à chaque instant, 15 le pouvoir de dissipation de l'échangeur, ou « Pul potentiel dissipation cabri échangeur ». Cette comparaison permet de détecter et d'évaluer l'éventuel déficit de puissance calorifique de l'échangeur, ou « Déficit de puissance dissipée » sur le schéma. On procède alors de la 20 manière suivante : - une actualisation permanente en temps réel du potentiel de dissipation calorifique de l'échangeur, ou « Pul potentiel dissipation cabri échangeur », - une estimation de la puissance calorifique, ou 25 « Pul cabri Echangeur dissipée instantanée », à dissiper par l'échangeur dans les mêmes conditions, la comparaison de « Pul potentiel dissipation cabri échangeur » et de « Pul cabri Echangeur dissipée instantanée », 30 Le déficit rapporté au ratio de rendement du point de fonctionnement permet de corriger la cible de puissance du moteur. On appelle « Puissance moteur instantanée détarée » la puissance à ne pas fournir à la transmission pour rétablir l'équilibre thermique. Cette cible tient 35 compte des pertes par convemion et par conduction : « Puissance Moteur Instantanée Détarée » = « Déficit Puissance dissipée » + [Pul calo Convection + Conduction] / - 7 - rendement A partir de ces éléments, la stratégie de protection est la suivante : - si « Pul cabri Echangeur dissipée instantanée » > « Pul potentiel dissipation cabri échangeur », - et si un compteur temporel de confirmation indique « vrai », on définit une puissance calorifique de détarage, « Pul cabri détarage », correspondant à la puissance calorifique dont l'échangeur doit être soulagé ou « détaré » : « Pul cabri Echangeur dissipée instantanée » « Pul potentiel dissipation cabri échangeur » = « Pul cabri Détarage » Pour activer une stratégie de réduction de puissance, il faut procéder comme suit : a) évaluer le taux de puissance calorifique de détarage b) élaborer la consigne de réduction de puissance c) construire une requête de limitation de couple d) avoir l'arbitrage du système de contrôle du 20 moteur pour acquitter la requête de couple de limitation. a)Evaluation du taux de puissance calorifique de détarage. Compte tenu des équations précédentes et de l'écart relatif de puissance calorifique entre ce qui devrait être dissipée et ce qui peut réellement être 25 évacué, par convection et par conduction dans l'échangeur, on détermine une puissance calorifique totale détarée, égale à la somme de la puissance calorifique de détarage et de la puissance de dissipée par conduction et par convection : « Pul cabri détarage » + [Pul calo Convection 30 + Conduction] = « Puissance calorifique totale détarée ». Il est ainsi possible de calculer en temps réel un taux de puissance moteur de détarage, c'est à dire le taux de puissance théorique, dont la puissance du moteur devrait être réduite, pour rétablir l'équilibre entre la puissance 35 calorifique dissipée dans l'échangeur, et son potentiel de dissipation. Compte tenu du rendement sur le point de fonctionnement GMP, on passe à la « puissance moteur - 8 - instantanée détarée », ou corrigée, du schéma, correspondant à la puissance corrigée réelle du moteur: « Puissance calorifique totale détarée » / Rt = « Puissance Moteur Instantanée Détarée » b) Elaboration de la consigne de réduction de puissance : connaissant la puissance moteur corrigée, on peut définir la cible de couple moteur corrigée, ou détarée, pour l'obtenir en fonction du régime : « Couple moteur instantané détaré Cible » = « Puissance 10 Moteur Instantanée Détarée » / Rt c) construction de la requête de couple de limitation : Lors de la confirmation de la déchéance du potentiel de dissipation calorifique de l'échangeur, le système de contrôle de la transmission émet suivant un protocole, une 15 requête de limitation sur le contrôle moteur. « Consigne de limitation » = « Couple moteur instantané détaré Cible » d) acquittement de la requête de couple par le contrôle moteur: 20 Pour des raisons de sécurité, la restriction de couple doit toujours pouvoir être suspendue de manière à libérer instantanément toute la puissance du moteur pour des raisons de sécurité, lorsqu'un état d'urgence lié à d'autres conditions de roulage ou de conduite est détecté 25 et confirmé. Cette suspension intervient normalement après un arbitrage. Le système de contrôle de la transmission est capable de déterminer et de confirmer une situation d'urgence, telle que la volonté du conducteur d'obtenir la puissance maximale du GMP, et de procéder à l'arbitrage 30 entre cette requête et la consigne de limitation. Cette situation d'urgence est déterminée par exemple en interprétant le gradient de variation de demande de puissance (pédale accélérateur) et par l'atteinte du point d'enfoncement maximal de la pédale d'accélérateur ou « Kick 35 Down » : - si le « Kick down » n'est pas demandé, alors « couple réel instantané disponible » = MIN [Couple moteur -9 instantané détaré Cible ; Couple volonté conducteur], si le kick down est demandé, et si le seuil de température de l'huile de la transmission est inférieur à un seuil calibré, et le gradient de température d'huile est inférieur à un seuil calibré, alors : « Couple réel instantané disponible » = MAX [Couple moteur instantané détaré Cible ; Couple volonté conducteur] Grâce à ces mesures, le moteur ne subit pas de réduction de puissance en situation d'urgence, à l'issue d'un arbitrage. L'invention prévoit également les conditions de sortie du mode de limitation de couple. Celles-ci sont remplies lors : d'une déclaration d'un mode dégradé en rapport 15 avec la méthode de calcul (perte de signaux multiplexés, état des rapports de transmission, etc., d'une confirmation de fonctionnement du GMP dans la zone potentielle de dissipation thermique de l'échangeur, ou 20 d'une confirmation d'une demande de puissance maximale. Enfin, l'invention prévoit qu'une information d'alerte soit délivrée à l'intention du conducteur sur le tableau de bord du véhicule, si une consigne de restriction 25 de couple est imposée au moteur. De plus, lorsqu'une consigne de restriction de couple est imposée au moteur l'information, visant à orienter un service de maintenance sur la perte de potentiel de l'échangeur peut avantageusement être envoyée vers d'autres calculateurs du 30 véhicule qui sont concernés, ou vers service de maintenance. En conclusion il faut souligner que la méthode proposée est avant tout préventive. Elle permet d'éviter par anticipation, les seuils thermiques critiques au sein 35 de la transmission, ainsi qu'un emballement thermique funeste à ses composants hydrauliques. Elle repose sur l'évaluation en temps réel, de la performance de l'échange - 10 - thermique au sein de l'échangeur, selon les points de fonctionnements du groupe motopropulseur. On parvient ainsi à préserver l'organe de transmission des surchauffes pouvant résulter de défaillances de son échangeur eau / huile ou air huile ou du circuit de refroidissement associé. Grâce à des calculs préventifs on sait ainsi quantifier la perte de potentiel de l'échangeur thermique pour en déduire grâce au bilan thermique de la transmission, la restriction de puissance à imposer à l'entrée de la transmission, tout en autorisant, dans certaines conditions de conduites, telles qu'une demande urgente de puissance maximale, au « kick clown ».As shown in the diagram, there are different ways of heat dissipation in the transmission: - by conduction, - 6 - - by convection (airflow allows a transfer of heating or cooling flow), and - by the heat exchanger him -even. The total heat power dissipated is equal to the sum of the three dissipation paths. By subtracting, from the power dissipated by conduction and by convection, to the total losses in the transmission Pc, the real heating power to be dissipated in the exchanger is deduced: "Pul cabri instantaneous dissipated exchanger". mappings, the "heat dissipated reference power" of the exchanger on each operating point? It represents its theoretical power of dissipation at the point considered. By comparison, the dissipation power of the exchanger, or "Pul dissipation potential cabri exchanger", is obtained at each instant. This comparison makes it possible to detect and evaluate the possible heat loss deficit of the heat exchanger, or "power dissipation deficit" in the diagram. The following procedure is then carried out: a permanent real-time updating of the heat dissipation potential of the heat exchanger, or "Pul potential dissipation cabri exchanger", an estimate of the heating power, or "Pul cabri exchanger dissipated". instantaneous ", to be dissipated by the heat exchanger under the same conditions, the comparison of" Pul potential dissipation cabri exchanger "and" Pul cabri exchanger instantaneous dissipation ", 30 The deficit reported to the ratio of efficiency of the operating point allows to correct the target engine power. The power that is not supplied to the transmission to restore the thermal equilibrium is called "instantaneous engine power". This target takes into account the convemion and conduction losses: "Instantaneous Engine Power Detared" = "Deficit Power Dissipated" + [Pul Calo Convection + Conduction] / - 7 - Yield From these elements, the protection strategy is the following: - if "Pul cabri Exchanger instantaneous dissipation"> "Pul potential dissipation cabri exchanger", - and if a confirmation time counter indicates "true", one defines a calorific power of decarriage, "Pul cabri déarage", corresponding to the heat output whose exchanger must be relieved or "decarated": "Pul cabri Heat exchanger instantaneous" "Pul potential dissipation cabri exchanger" = "Pul Cabri Decarage" To activate a power reduction strategy, proceed as follows: a ) to evaluate the calorific power rate of derating b) to elaborate the instruction of power reduction c) to build a request for limitation of e) d) have the arbitration of the engine control system to fulfill the limiting torque request. a) Evaluation of the calorific power rate of decarage. Taking into account the preceding equations and the relative difference in heat output between what should be dissipated and what can actually be evacuated, by convection and conduction in the exchanger, a total calorific power decarne, equal to sum of the heating power of decarage and the dissipation power by conduction and convection: "Pul cabri déarage" + [Pul calo Convection 30 + Conduction] = "Total heating power décarée". It is thus possible to calculate in real time a derating motor power ratio, that is to say the theoretical power rate, whose engine power should be reduced, to restore the balance between the heat power dissipated in the engine. exchanger, and its dissipation potential. Taking into account the efficiency on the operating point GMP, one passes to the "engine power - 8 - instant decarne", or corrected, of the diagram, corresponding to the real corrected power of the engine: "Total heating power décarée" / Rt = " Instantaneous Engine Power Detarée »b) Development of the power reduction setpoint: knowing the corrected motor power, we can define the engine torque target corrected, or detarée, to obtain it according to the speed:« Instant engine torque decarated Target = "Power 10 Instantaneous Motor Detarée" / Rt c) construction of the limiting torque request: When confirming the lapse of the heat dissipation potential of the heat exchanger, the transmission control system transmits according to a protocol a limitation request on the motor control. "Limiting setpoint" = "Set instantaneous engine torque" d) Acknowledgment of the torque request by the motor control: 20 For safety reasons, the torque restriction must always be able to be suspended in order to instantly release all the power of the engine for safety reasons, when a state of emergency related to other driving or driving conditions is detected and confirmed. This suspension normally occurs after an arbitration. The transmission control system is capable of determining and confirming an emergency situation, such as the willingness of the driver to obtain the maximum power of the GMP, and to arbitrate between this request and the instruction of the driver. limitation. This emergency situation is determined, for example, by interpreting the power demand variation gradient (accelerator pedal) and by reaching the maximum accelerator pedal entry point or "Kick 35 Down": - if the "Kick down" is not requested, then "actual instantaneous torque available" = MIN [Engine torque -9 instantaneous decarated Target; Driver's torque], if the kick down is requested, and if the transmission oil temperature threshold is below a calibrated threshold, and the oil temperature gradient is below a calibrated threshold, then: " Available instantaneous torque available "= MAX [Instant engine torque decarated Target; Driver torque] Thanks to these measures, the engine does not undergo power reduction in an emergency situation, after an arbitration. The invention also provides the output conditions of the torque limiting mode. These are fulfilled when: a declaration of a degraded mode in relation to the calculation method (loss of multiplexed signals, state of the transmission ratios, etc., of a confirmation of operation of the GMP in the zone The heat exchanger heat dissipation potential, or confirmation of a maximum power demand, and the invention provides for alerting information to be delivered to the driver on the dashboard. If a torque restriction instruction is imposed on the engine information, aiming to guide a maintenance service on the loss of potential of the exchanger, if a restriction restriction of torque is imposed on the engine. can advantageously be sent to other computers of the vehicle that are concerned, or to maintenance service.In conclusion it should be emphasized that the proposed method is primarily preventive.It allows to avoid by anticipation, the critical thermal thresholds within the transmission, as well as a thermal runaway fatal to its hydraulic components. It is based on the real-time evaluation of the thermal exchange performance within the exchanger, according to the operating points of the powertrain. It is thus possible to preserve the transmission member from overheating that may result from failures of its water / oil or air oil exchanger or the associated cooling circuit. Thanks to preventive calculations it is thus possible to quantify the loss of potential of the heat exchanger to deduce from the thermal balance of the transmission, the power restriction to impose the input of the transmission, while allowing, under certain conditions of conduct, such as an urgent request for maximum power, to the "kick clown".

Claims

1. A power control method at the input of a vehicle powertrain transmission member comprising at least one drive motor providing a driving power to the wheels of the vehicle through the transmission member and a cooling heat exchanger receiving the heating power dissipated through the transmission member, characterized in that in real time establishes: a thermal balance of the transmission member, an estimate of the heat dissipation potential of the exchanger, 15 - and a torque restriction instruction on the engine, according to this balance sheet and this estimate.

2. Power control method according to claim 1, characterized in that the heating power which can not be evacuated in the exchanger is evaluated in order to impose a power limitation on the motor.

3. Power control method according to claim 2, characterized in that the power limitation is a function of the efficiency of the power unit at its operating point.

4. A power control method according to claim 2 or 3, characterized in that a control system of the transmission member imposes on the motor a limiting torque. 30

5. power control method according to one of the preceding claims, characterized in that performs: - a permanent real time update of the heat dissipation potential of the exchanger (Pui 35 cabri exchanger heat dissipation potential), an estimate the heat output, to be dissipated by the exchanger under the same conditions (instantaneous dissipated heat exchanger), and - the comparison of these two values.

6. A power control method according to 5, characterized in that: - if "Pui cabri exchanger instantaneous dissipated>" Pui potential dissipation cabri exchanger ", and - if a confirmation time counter indicates" true ", one defines a" power calorific decalction ", corresponding to the heat output of which 10 exchanger must be relieved.

7. A power control method according to one of the preceding claims, characterized in that the engine does not undergo power reduction in emergency situation, after an arbitration. 15

8. Power control method according to one of the preceding claims, characterized in that a warning information is issued to the driver on the dashboard of the vehicle, if a torque restriction instruction is imposed on the engine 20

9. A power control method according to one of the preceding claims, characterized in that information, to guide a maintenance service on the loss of potential of the exchanger, is sent by the engine computer to other computers of the vehicle and / or to a maintenance service, if a torque restriction instruction is imposed on the engine.