FR3028217A1

FR3028217A1 - METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING REVERSE CHANGE CONTROL WITH TORQUE LOSS COMPENSATION FOR AUTOMATIC AND CONTINUOUS TRANSMISSION MOTOR PULSE GROUP

Info

Publication number: FR3028217A1
Application number: FR1460841A
Authority: FR
Inventors: Pierre Emmanuel Dumouchel; Beldi Nesrine Ben
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2014-11-10
Filing date: 2014-11-10
Publication date: 2016-05-13

Abstract

Un dispositif de contrôle (DC) équipe un groupe motopropulseur (GM) comprenant un moteur thermique (MT) comportant un vilebrequin (VM), un premier train épicycloïdal (TE1) engrenant un arbre primaire (AP) et couplé à une transmission à variation continue (TVC), un embrayage de moteur (EM) propre à coupler le vilebrequin (VM) à l'arbre primaire (AP), et un volant d'inertie (VI) couplé à un second train épicycloïdal (TE2), couplé à un embrayage de volant (EV), propre à être couplé à l'arbre primaire (AP). Ce dispositif (DC) est agencé, lorsqu'un changement de rapport débute, pour déclencher une commutation de couple dans le premier train épicycloïdal (TE1) et une fermeture progressive soit de l'embrayage de volant (EV) lorsque l'embrayage de moteur (EM) est fermé, soit de l'embrayage de moteur (EM) lorsque l'embrayage de volant (EV) est fermé, de sorte que la perte de couple induite par la commutation de couple soit compensée au moins partiellement.A control device (DC) equips a powertrain (GM) comprising a heat engine (MT) comprising a crankshaft (VM), a first epicyclic gear (TE1) meshing with a primary shaft (AP) and coupled to a continuously variable transmission (TVC), a motor clutch (EM) adapted to couple the crankshaft (VM) to the primary shaft (AP), and a flywheel (VI) coupled to a second epicyclic gear (TE2), coupled to a flywheel clutch (EV), adapted to be coupled to the primary shaft (AP). This device (DC) is arranged, when a gear change starts, to trigger a torque switching in the first epicyclic gear (TE1) and a progressive closure of the flywheel clutch (EV) when the engine clutch (EM) is closed either of the motor clutch (EM) when the flywheel clutch (EV) is closed, so that the torque loss induced by the torque switching is at least partially compensated.

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE CHANGEMENT DE RAPPORT, À COMPENSATION DE PERTE DE COUPLE, POUR UN GROUPE MOTOPROPULSEUR À TRANSMISSION AUTOMATIQUE ET CONTINUE L'invention concerne les groupes motopropulseurs équipant des véhicules et dans lesquels la transmission de puissance se fait de façon automatique. la Comme le sait l'homme de l'art, un groupe motopropulseur du type précité est capable de déterminer de façon autonome le rapport de transmission mécanique optimal qu'il doit utiliser à chaque instant en fonction de données, telles que le couple et la vitesse de rotation du moteur thermique, l'enfoncement de la pédale d'accélérateur et la vitesse du 15 véhicule. L'invention concerne plus particulièrement les groupes motopropulseurs à train(s) épicycloïdal(aux) et à transmission à variation continue (ou « CVT » (en anglais « Continuously Variable Transmission »)). Le(s) train(s) épicycloïdal(aux) permet(tent) d'obtenir des rapports de 20 transmission différents, par couplage de certaines parties grâce à des actionneurs hydrauliques commandant l'ouverture ou la fermeture d'éléments tels que des embrayages ou des freins. Les changements de vitesse automatiques sont réalisés grâce à un système électrohydraulique pilotant ces éléments. Cela permet d'augmenter notablement l'étendue de la plage de 25 vitesse, comparé à une simple transmission à variation continue, sans augmentation trop importante de la masse et de l'encombrement de cette dernière. Cependant, lors d'un changement de rapport de transmission au niveau du train épicycloïdal il survient une chute du couple qui est transmis aux roues en sortie de la transmission à variation continue. 30 L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un procédé, destiné à contrôler un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique comportant un vilebrequin, un premier train épicycloïdal engrenant un arbre primaire et couplé à une transmission à variation continue, un embrayage de moteur propre à coupler le vilebrequin à l'arbre primaire, et un volant d'inertie couplé à un second train épicycloïdal qui est couplé à un embrayage de volant propre à être couplé à l'arbre primaire. Ce procédé se caractérise par le fait qu'il consiste au début d'un changement de rapport à réaliser une commutation de couple dans le premier train épicycloïdal tout en fermant progressivement soit l'embrayage de volant lorsque l'embrayage de moteur est fermé, soit l'embrayage de moteur lorsque 1 o l'embrayage de volant est fermé, de manière à compenser au moins partiellement une perte de couple induite par la commutation de couple. Ainsi, on compense au moins partiellement la perte de couple soit en utilisant l'énergie cinétique accumulée par le volant d'inertie pour aider l'entraînement en rotation de l'arbre primaire assuré par le moteur thermique, 15 soit en utilisant le couple fourni par le moteur thermique pour aider l'entraînement en rotation de l'arbre primaire assuré par le volant d'inertie. Le procédé de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : 20 - pendant la commutation de couple, on peut fermer progressivement soit l'embrayage de volant lorsque l'embrayage de moteur est fermé, soit l'embrayage de moteur lorsque l'embrayage de volant est fermé, de manière à compenser sensiblement intégralement la perte de couple ; - pendant la commutation de couple, on peut interrompre la fermeture 25 progressive soit de l'embrayage de volant lorsque l'embrayage de moteur est fermé, soit de l'embrayage de moteur lorsque l'embrayage de volant est fermé, avant qu'elle ne soit complète. Puis, on peut ré-ouvrir progressivement soit l'embrayage de volant lorsque l'embrayage de moteur est fermé, soit l'embrayage de moteur lorsque l'embrayage de volant est 30 fermé ; - une fois la commutation de couple terminée, on peut effectuer une commutation de vitesses en faisant varier un rapport de la transmission à variation continue, afin de terminer le changement de rapport. Puis, on peut fermer totalement un élément du premier train épicycloïdal qui participe au changement de rapport et qui a été fermé progressivement et partiellement pendant qu'un autre élément de ce premier train épicycloïdal participant également au changement de rapport était ouvert progressivement durant la commutation de couple. L'invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique comportant un vilebrequin, un premier train épicycloïdal engrenant un arbre primaire et couplé à une transmission à variation continue, un embrayage de moteur propre à coupler le vilebrequin à l'arbre primaire, et un volant d'inertie couplé à un second train épicycloïdal qui est couplé à un embrayage de volant propre à être couplé à l'arbre primaire. Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il est agencé, lorsqu'un changement de rapport débute, pour déclencher une commutation de couple dans le premier train épicycloïdal et une fermeture progressive soit de l'embrayage de volant lorsque l'embrayage de moteur est fermé, soit de l'embrayage de moteur lorsque l'embrayage de volant est fermé, de sorte qu'une perte de couple induite par la commutation de couple soit compensée au moins partiellement. L'invention propose également un groupe motopropulseur comprenant : - un moteur thermique comportant un vilebrequin, - un premier train épicycloïdal engrenant un arbre primaire et couplé à une transmission à variation continue, - un embrayage de moteur propre à coupler le vilebrequin à l'arbre primaire, - un volant d'inertie couplé à un second train épicycloïdal, couplé à un embrayage de volant, propre à être couplé à l'arbre primaire, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.The invention relates to powertrain units fitted to vehicles and in which the transmission of power is automatic. As known to those skilled in the art, a powertrain of the aforementioned type is able to autonomously determine the optimum mechanical transmission ratio that it must use at any given time depending on data, such as the torque and rotational speed of the engine, the depressing of the accelerator pedal and the speed of the vehicle. The invention relates more particularly to powertrain units with epicyclic transmission (s) and continuously variable transmission (CVT) (in English "Continuously Variable Transmission"). The epicyclic train (s) makes it possible to obtain different transmission ratios, by coupling certain parts by means of hydraulic actuators controlling the opening or closing of elements such as clutches. or brakes. The automatic gear changes are realized thanks to an electro-hydraulic system controlling these elements. This makes it possible to substantially increase the range of the speed range, compared to a simple continuously variable transmission, without increasing too much the mass and bulk of the latter. However, during a transmission ratio change at the level of the epicyclic train there occurs a drop in torque that is transmitted to the wheels at the output of the continuously variable transmission. The invention is therefore particularly intended to improve the situation. It proposes for this purpose a method, for controlling a powertrain comprising a heat engine having a crankshaft, a first epicyclic gear meshing a primary shaft and coupled to a continuously variable transmission, a motor clutch adapted to couple the crankshaft to the primary shaft, and a flywheel coupled to a second epicyclic gear that is coupled to a flywheel clutch adapted to be coupled to the primary shaft. This method is characterized in that it consists in the beginning of a gear change to perform a torque switching in the first epicyclic gear while gradually closing either the flywheel clutch when the engine clutch is closed, or the engine clutch when the flywheel clutch is closed, so as to at least partially compensate for a torque loss induced by the torque switching. Thus, at least partially the torque loss is compensated either by using the kinetic energy accumulated by the flywheel to assist the rotational drive of the primary shaft provided by the engine, or by using the torque provided. by the engine to assist the rotational drive of the primary shaft provided by the flywheel. The control method according to the invention can comprise other characteristics that can be taken separately or in combination, and in particular: during torque switching, it is possible to gradually close the flywheel clutch when the motor clutch is closed, ie the engine clutch when the flywheel clutch is closed, so as to compensate substantially completely the loss of torque; during the torque switching, it is possible to interrupt the progressive closing of the flywheel clutch when the engine clutch is closed or of the engine clutch when the steering wheel clutch is closed, before it not be complete. Then, one can re-open gradually the flywheel clutch when the engine clutch is closed, or the engine clutch when the flywheel clutch is closed; - Once torque switching is complete, one can perform a gear shift by varying a ratio of the continuously variable transmission, to complete the shift. Then, it is possible to completely close an element of the first planetary gear train which participates in the gear change and which has been closed progressively and partially while another element of this first epicyclic gear train also participating in the gear change was progressively opened during the commutation of the gear. couple. The invention also proposes a control device for equipping a powertrain comprising a heat engine comprising a crankshaft, a first epicyclic gear meshing a primary shaft and coupled to a continuously variable transmission, a motor clutch adapted to couple the crankshaft to a crankshaft. the primary shaft, and a flywheel coupled to a second epicyclic gear that is coupled to a flywheel clutch adapted to be coupled to the primary shaft. This device is characterized in that it is arranged, when a change of gear starts, to trigger a torque switch in the first epicyclic gear and a progressive closure of the flywheel clutch when the engine clutch is closed, that is to say the motor clutch when the flywheel clutch is closed, so that a loss of torque induced by the torque switching is compensated at least partially. The invention also proposes a powertrain comprising: - a heat engine comprising a crankshaft, - a first epicyclic gear meshing a primary shaft and coupled to a continuously variable transmission, - a motor clutch adapted to couple the crankshaft to the shaft primary, - a flywheel coupled to a second epicyclic gear, coupled to a flywheel clutch, adapted to be coupled to the primary shaft, and - a control device of the type shown above.

Par exemple, le train épicycloïdal peut comprendre deux planétaires intérieurs distincts, un premier élément constituant un frein apte à immobiliser l'un des deux planétaires intérieurs, et un deuxième élément constituant un embrayage apte à coupler en rotation les deux planétaires intérieurs. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un groupe motopropulseur du type de celui présenté ci-avant.For example, the epicyclic gear train may comprise two separate inner planetaries, a first element constituting a brake capable of immobilizing one of the two inner planetaries, and a second element constituting a clutch capable of coupling in rotation the two inner planetaries. The invention also proposes a vehicle, possibly of automotive type, and comprising a powertrain of the type of that presented above.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de groupe motopropulseur comprenant un calculateur de supervision comportant un dispositif de contrôle selon l'invention, la figure 2 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un premier exemple de courbes d'évolution temporelle des couples transmissibles respectivement par les premier (Cl) et second (C2) éléments du premier train épicycloïdal, la figure 3 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un deuxième exemple de courbes d'évolution temporelle du rapport de transmission en sortie du premier train épicycloïdal (C3) et en sortie de la transmission à variation continue (C4), la figure 4 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un troisième exemple de courbe d'évolution temporelle du couple transmis aux roues (C5), la figure 5 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un quatrième exemple de courbe d'évolution temporelle de l'énergie cinétique du volant d'inertie (C6) lorsqu'il est utilisé pour compenser la perte de couple induite par la commutation de couple, la figure 6 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un cinquième exemple de courbe d'évolution temporelle du couple transmis par l'embrayage de volant à l'arbre primaire (C7) lors d'une compensation de perte de couple par le volant d'inertie, la figure 7 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un sixième exemple de courbe d'évolution temporelle du couple transmis par le vilebrequin (C8) lorsqu'il est utilisé pour compenser la perte de couple induite par la commutation de couple, et la figure 8 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un septième exemple de courbe d'évolution temporelle du couple transmis par l'embrayage de moteur à l'arbre primaire (C9) lors d'une compensation de perte de couple par le volant d'inertie. L'invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle associé, destinés à contrôler un groupe motopropulseur GM à moteur thermique MT, transmission de puissance automatique et continue TEl et TVC, et volant d'inertie VI, lors de changements de rapport de transmission. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le groupe motopropulseur GM est destiné à équiper un véhicule automobile, comme par exemple une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à cette application. Elle concerne en effet tout type de système, installation, ou bâtiment devant comporter un groupe motopropulseur à transmission de puissance automatique et continue. Par conséquent, elle concerne notamment les véhicules terrestres, les véhicules maritimes (ou fluviaux), les aéronefs, et les installations (éventuellement de type industrielle). On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de réalisation non limitatif d'un groupe motopropulseur GM selon l'invention. Comme illustré, un groupe motopropulseur GM, selon l'invention, comprend au moins un moteur thermique MT, un premier train épicycloïdal TE1, une transmission à variation continue TVC, un embrayage de moteur EM, et un volant d'inertie VI.Other characteristics and advantages of the invention will emerge on examining the following detailed description, and the accompanying drawings, in which: FIG. 1 diagrammatically and functionally illustrates an example of a powertrain comprising a supervision computer comprising a control device according to the invention, Figure 2 schematically illustrates in a diagram a first example of temporal evolution curves couples transmittable respectively by the first (C1) and second (C2) elements of the first epicyclic train, the FIG. 3 schematically illustrates, in a diagram, a second example of time evolution curves of the transmission ratio at the output of the first epicyclic gear (C3) and at the output of the continuously variable transmission (C4), FIG. 4 schematically illustrates in a diagram, a third example of a temporal evolution curve of the torque transmitted to the wheels (C5), the fi FIG. 5 diagrammatically illustrates, in a diagram, a fourth example of a time evolution curve of the kinetic energy of the flywheel (C6) when it is used to compensate for the torque loss induced by the torque switching, FIG. 6 schematically illustrates, in a diagram, a fifth example of a time evolution curve of the torque transmitted by the flywheel clutch to the primary shaft (C7) during compensation of loss of torque by the flywheel; FIG. 7 schematically illustrates in a diagram a sixth example of a time evolution curve of the torque transmitted by the crankshaft (C8) when it is used to compensate for the torque loss induced by the torque switching, and FIG. 8 diagrammatically illustrates, within a diagram, a seventh example of a time evolution curve of the torque transmitted by the motor clutch to the primary shaft (C9) during a torque loss compensation by the flywheel. The object of the invention is in particular to propose a control method, and an associated control device, for controlling a GM powertrain with a thermal engine MT, automatic and continuous power transmission TE1 and TVC, and a flywheel VI, during transmission ratio changes. In what follows, it is considered, by way of non-limiting example, that the GM powertrain is intended to equip a motor vehicle, such as a car. But the invention is not limited to this application. It concerns indeed any type of system, installation, or building to include a power train with automatic and continuous power transmission. Consequently, it concerns in particular land vehicles, maritime (or fluvial) vehicles, aircraft, and installations (possibly of industrial type). FIG. 1 shows schematically a nonlimiting exemplary embodiment of a GM powertrain according to the invention. As illustrated, a GM powertrain, according to the invention, comprises at least one heat engine MT, a first epicyclic gear TE1, a continuously variable transmission TVC, a motor clutch EM, and a flywheel VI.

Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin VM qu'il est chargé d'entraîner en rotation pour fournir du couple. L'embrayage de moteur EM est propre à coupler le vilebrequin VM à un arbre primaire AP (ou arbre d'entrée) de l'ensemble (premier train épicycloïdal TE1, transmission à variation continue TVC) qui constitue une boîte de vitesses automatique et continue. De préférence, et comme illustré, le couplage entre le vilebrequin VM et l'embrayage de moteur EM se fait via des moyens de filtration MF chargés de filtrer les acyclismes du moteur thermique MT. Ces moyens de filtration MF peuvent, par exemple, comprendre des ensembles masse-ressort ou des ensembles masse-contact flottant, ou encore des moyens de filtration pendulaires. Le volant d'inertie VI est couplé à un second train épicycloïdal TE2 qui est couplé à un embrayage de volant EV propre à être couplé à l'arbre primaire AP. Plus précisément, le volant d'inertie VI est connecté au second train épicycloïdal TE2 dont le porte satellite est fixé sur le carter CE. Ce second train épicycloïdal TE2 est par ailleurs connecté à l'embrayage de volant EV, lequel est connecté à l'arbre primaire AP. Le premier train épicycloïdal TEl comprend une entrée qui engrène l'arbre primaire AP et une sortie qui est couplée à la transmission à variation continue TVC. Par conséquent, la boîte de vitesses automatique et continue (premier train épicycloïdal TEl et transmission à variation continue TVC) est couplée au moteur thermique MT via un système à double embrayage (EM, EV) et volant d'inertie VI. La transmission à variation continue TVC est par ailleurs connectée, via un (second) arbre de transmission AT2 à un différentiel Dl couplé (ici) aux roues du véhicule. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le premier train épicycloïdal TEl comprend deux planétaires intérieurs PLI et PL2 distincts. Le premier planétaire intérieur PLI est directement entrainé par le moteur thermique MT. Le deuxième planétaire intérieur PL2, éventuellement de taille supérieure au premier PLI, est apte à être arrêté en rotation par un premier élément El qui constitue un frein, à être libre, ou bien à être entrainé par un deuxième élément E2 qui constitue un embrayage. Ce premier train épicycloïdal TEl offre donc au moins deux rapports de transmission. Un premier rapport de transmission est réalisé par une démultiplication différente de un (1) lorsque le second planétaire intérieur PL2 n'est pas entrainé et donc lorsque la transmission est réalisée par le premier planétaire intérieur PLI. Un deuxième rapport de transmission a une valeur égale à un (1), et est réalisé lorsque la vitesse du premier planétaire intérieur PLI est égale à celle du second planétaire intérieur PL2 est entrainé. Le changement de rapport de transmission est généralement réalisé lorsque l'on souhaite faire varier la vitesse du véhicule. L'arrêt de la rotation du second planétaire intérieur PL2 est réalisé par le premier élément (ou frein) El. L'entrainement du second planétaire intérieur PL2 est réalisé par le deuxième élément (ou embrayage) E2. Ce dernier (E2) est apte à coupler en rotation les deux planétaires intérieurs PL1 et PL2.The thermal engine MT comprises a VM crankshaft which it is responsible for driving in rotation to provide torque. The motor clutch EM is adapted to couple the crankshaft VM to a primary shaft AP (or input shaft) of the assembly (first epicyclic gear train TE1, CVT continuously variable transmission) which constitutes an automatic and continuous gearbox. . Preferably, and as illustrated, the coupling between the crankshaft VM and the engine clutch EM is via MF filtering means for filtering the acyclisms of the heat engine MT. These MF filtering means may, for example, comprise spring-mass assemblies or floating mass-contact assemblies, or else pendular filtration means. The flywheel VI is coupled to a second epicyclic train TE2 which is coupled to a flywheel clutch EV adapted to be coupled to the primary shaft AP. More specifically, the flywheel VI is connected to the second epicyclic train TE2 whose satellite door is fixed on the housing CE. This second epicyclic train TE2 is also connected to the flywheel clutch EV, which is connected to the primary shaft AP. The first epicyclic gear train TE1 comprises an input which meshes with the primary shaft AP and an output which is coupled to the CVT continuously variable transmission. Therefore, the automatic and continuous gearbox (first epicyclic gear train TEl and CVT continuously variable transmission) is coupled to the heat engine MT via a double clutch system (EM, EV) and VI flywheel. The continuously variable transmission TVC is also connected, via a (second) transmission shaft AT2 to a differential D1 coupled (here) to the wheels of the vehicle. In the nonlimiting example illustrated in FIG. 1, the first epicyclic gear train TE1 comprises two separate inner planetary wheels PL1 and PL2. The first PLI inner sun gear is directly driven by the MT heat engine. The second inner sun gear PL2, possibly larger than the first PLI, is adapted to be stopped in rotation by a first element El which constitutes a brake, to be free, or to be driven by a second element E2 which constitutes a clutch. This first epicyclic gear train TE1 thus offers at least two transmission ratios. A first transmission ratio is achieved by a gear ratio different from one (1) when the second inner sun gear PL2 is not driven and therefore when the transmission is carried out by the first inner sun gear PLI. A second transmission ratio has a value equal to one (1), and is realized when the speed of the first inner sun wheel PLI is equal to that of the second sun gear PL2 is driven. The change of transmission ratio is generally achieved when it is desired to vary the speed of the vehicle. Stopping the rotation of the second inner sun gear PL2 is performed by the first element (or brake) El. The drive of the second inner sun gear PL2 is produced by the second element (or clutch) E2. The latter (E2) is able to couple in rotation the two inner planetary PL1 and PL2.

Comme illustré non limitativement sur la figure 1, le premier train épicycloïdal TEl peut être de type dit « Ravigneaux ». Dans ce cas, il peut comprendre deux plans d'engrènement. Un premier plan d'engrènement comprend le second planétaire intérieur PL2 et un satellite extérieur S2. Un second plan d'engrènement comprend le premier planétaire intérieur PL1 et 1 o deux autres satellites Si (intérieur) et S3 (extérieur). Les satellites Si et S3 du second plan d'engrènement engrènent les uns avec les autres. En particulier, les satellites extérieurs S3 peuvent être à la fois en prise avec le second planétaire intérieur PL2 et en prise avec un satellite intérieur Si, et peuvent avoir un nombre de dents différent pour chacun de ces 15 engrènements. Le premier train épicycloïdal TEl peut comprendre un seul porte-satellites PS qui est ici le moteur de la transmission à variation continue TVC, et qui peut être libre ou arrêté en rotation, par exemple par un frein (non représenté). En variante, le premier train épicycloïdal TEl pourrait comprendre un planétaire extérieur disposé concentriquement avec les deux 20 planétaires intérieurs PU et PL2 et pouvant être entrainé par le moteur thermique MT, libre en rotation ou être arrêté en rotation, par exemple au moyen d'un frein. Les satellites extérieurs peuvent être en prise avec le planétaire extérieur. Le premier train épicycloïdal TEl illustré peut comprendre entre deux 25 et cinq rapports. Ces rapports sont obtenus par différentes combinaisons d'entrainement. Le rapport de transmission du premier train épicycloïdal TEl est défini par le rapport entre la vitesse de rotation du porte-satellites PS et la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée AE qui est couplé à l'arbre primaire AP. 30 La transmission à variation continue TVC comprend, par exemple, deux poulies P01 et P02 reliées entre elles par une courroie CC. Les flancs de chaque poulie P01 et P02 peuvent se rapprocher ou bien s'éloigner de manière à faire varier la distance de la courroie CC par rapport à l'axe de rotation des poulies. Cette variation permet de faire varier la vitesse de rotation de l'arbre de transmission AT1 ou AT2 sur lequel elles sont montées. Cette configuration mécanique de la transmission à variation continue TVC est classique et bien connue de l'homme de l'art. Le premier arbre AT1 est placé en entrée de la transmission à variation continue TVC. Il est donc moteur. Le second arbre AT2 est placé en sortie de la transmission à variation continue TVC. Il est donc récepteur. Le jeu des variations des vitesses de rotation des premier AT1 et second AT2 arbres de transmission est destiné à io moduler le rapport de transmission de la transmission à variation continue TVC. Le rapport de transmission de la transmission à variation continue TVC est défini par le rapport entre la vitesse de rotation du second arbre AT2 et la vitesse de rotation du premier arbre AT1. 15 L'ensemble constitué du premier train épicycloïdal TEl et de la transmission à variation continue TVC permet d'offrir un rapport de transmission constant selon, par exemple, deux combinaisons différentes de transmission. Dans l'une des combinaisons, le premier train épicycloïdal TEl peut être dans un premier rapport, dans l'autre combinaison le premier train 20 épicycloïdal TEl peut être dans un deuxième rapport, la transmission à variation continue compensant le changement de rapport par une position différente de la courroie CC sur les poulies P01 et P02. On verra plus bas comment une transition entre ces deux combinaisons peut être réalisée, sans « à coups » ressentis par le conducteur, le changement de rapport se faisant 25 par commande de la transmission à variation continue TVC, le rapport mécanique du premier train épicycloïdal TEl changeant par glissement dans le deuxième élément (ou embrayage) E2 du premier train épicycloïdal TE1. Le fonctionnement du groupe motopropulseur GM est contrôlé par un calculateur de supervision CS. 30 Comme évoqué plus haut, l'invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à contrôler un groupe motopropulseur GM du type de celui présenté ci-avant, lors de changements de rapport (ou vitesse).As illustrated without limitation in FIG. 1, the first epicyclic gear train TE1 may be of the so-called "Ravigneaux" type. In this case, it can comprise two meshing planes. A first meshing plane comprises the second inner sun gear PL2 and an outer satellite S2. A second meshing plane comprises the first inner sun gear PL1 and 1 o two other satellites Si (inside) and S3 (outside). The satellites Si and S3 of the second meshing plane mesh with each other. In particular, the outer satellites S3 may be both in engagement with the second inner sun gear PL2 and in engagement with an inner satellite Si, and may have a different number of teeth for each of these 15 meshes. The first epicyclic gear train TE1 may comprise a single PS carrier which is here the motor of the CVT continuously variable transmission, and which can be free or stopped in rotation, for example by a brake (not shown). As a variant, the first epicyclic gear train TE1 could comprise an outer sun gear arranged concentrically with the two inner sun wheels PU and PL2 and can be driven by the heat engine MT, free to rotate or be stopped in rotation, for example by means of a brake. The outer satellites can be engaged with the outer sun gear. The first epicyclic gear train TE1 illustrated can comprise between two 25 and five gears. These reports are obtained by different training combinations. The transmission ratio of the first epicyclic gear TEl is defined by the ratio between the speed of rotation of the planet carrier PS and the rotational speed of the input shaft AE which is coupled to the primary shaft AP. The CVT continuously variable transmission comprises, for example, two P01 and P02 pulleys interconnected by a DC belt. The flanks of each pulley P01 and P02 may move closer or further apart so as to vary the distance of the belt CC relative to the axis of rotation of the pulleys. This variation makes it possible to vary the speed of rotation of the AT1 or AT2 transmission shaft on which they are mounted. This mechanical configuration of the CVT continuously variable transmission is conventional and well known to those skilled in the art. The first shaft AT1 is placed at the input of the CVT continuously variable transmission. It is therefore motor. The second shaft AT2 is placed at the output of the continuously variable transmission TVC. He is therefore a receiver. The variation of the rotational speeds of the first AT1 and second AT2 transmission shafts is intended to modulate the transmission ratio of the CVT continuously variable transmission. The transmission ratio of the continuously variable transmission TVC is defined by the ratio of the rotational speed of the second shaft AT2 to the rotational speed of the first shaft AT1. The assembly consisting of the first epicyclic gear TEl and the continuously variable transmission TVC makes it possible to offer a constant transmission ratio according to, for example, two different combinations of transmission. In one of the combinations, the first epicyclic gear train TE1 may be in a first gear, in the other combination the first epicyclic gear train TE1 may be in a second gear, the continuously variable transmission compensating for gearshift by a gear position. different from the DC belt on pulleys P01 and P02. It will be seen below how a transition between these two combinations can be achieved, without "blows" felt by the driver, the shift being made by controlling the continuously variable transmission TVC, the mechanical ratio of the first planetary gear TEl changing by sliding in the second element (or clutch) E2 of the first epicyclic gear TE1. The operation of the GM powertrain is controlled by a CS supervision computer. As mentioned above, the invention proposes in particular a control method for controlling a GM powertrain of the type shown above, during gear changes (or speed).

Comme cela apparaît sur les diagrammes des figures 2 à 8, un changement de rapport peut être subdivisé en trois étapes (a), (b) et (c). L'étape (a), réalisée entre les instants tl et t2, est destinée à réaliser une commutation de couple au début d'un changement de rapport. L'étape (b), réalisée entre les instants t2 et t3, est destinée à réaliser une commutation de vitesse. L'étape (c), réalisée entre les instants t3 et t4, est destinée à réaliser une consolidation en fin d'un changement de rapport. Le procédé de contrôle selon l'invention est mis en oeuvre pendant l'étape (a), par exemple au moyen d'un dispositif de contrôle DC. Dans 1 o l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif de contrôle DC est implanté dans le calculateur de supervision CS. Mais dans une variante de réalisation, il pourrait se présenter sous la forme d'un équipement dédié couplé au calculateur de supervision CS. Par conséquent, ce dispositif de contrôle DC peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou 15 informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. On considère dans ce qui suit que le dispositif de contrôle DC met en oeuvre les trois étapes (a), (b) et (c) de chaque changement de rapport. Mais il pourrait n'intervenir que dans l'étape (a). 20 Dans l'étape (a) on ouvre progressivement l'un des premier El et deuxième E2 éléments du premier train épicycloïdal TEl. Dans un mode de réalisation préférentiel illustré sur la figure 2, on peut ouvrir progressivement le premier élément (ou frein) El (courbe Cl) et parallèlement fermer progressivement le deuxième élément (ou embrayage) 25 E2 (courbe C2). Il est rappelé que le deuxième élément E2 est agencé de manière à lier en rotation les deux planétaires intérieurs PU et PL2. Le taux de fermeture du deuxième élément E2 peut être compris entre environ 20% et environ 80%. Par exemple, il peut être compris entre environ 30% et environ 70%, ou entre environ 40% et environ 60%. 30 On peut observer sur la figure 3 que dans l'étape (a), le rapport de transmission en sortie du premier train épicycloïdal TEl (courbe C3), ainsi que celui de la transmission à variation continue TVC (courbe C4) sont encore inchangés. Cela résulte du fait que le deuxième élément E2 est glissant et donc que le second planétaire intérieur PL2 reste fixe. A ce stade, la démultiplication d (d = 1/rapport de transmission) de la transmission à variation continue TVC est basse, elle peut être à sa valeur minimale, en préparation de l'étape (b). Par conséquent, la vitesse de rotation en entrée de la transmission à variation continue TVC, est relativement basse, cette vitesse est celle en sortie du premier train épicycloïdal TE1. Le second planétaire intérieur PL2 n'est pas encore en rotation en raison du bilan d'effort sur ce dernier (PL2). L'ensemble du couple sur le second planétaire intérieur PL2 passe par le second élément (ou embrayage) E2. Pendant cette même étape (a), on (le dispositif de contrôle DC) met en oeuvre le procédé de contrôle selon l'invention. Ce dernier consiste, au début d'un changement de rapport, à réaliser la commutation de couple dans le premier train épicycloïdal TEl (comme décrit ci-avant) tout en fermant progressivement soit l'embrayage de volant EV lorsque l'embrayage de moteur EM est fermé, soit l'embrayage de moteur EM lorsque l'embrayage de volant EV est fermé, de manière à compenser au moins partiellement une perte de couple induite par la commutation de couple. En d'autres termes, on compense au moins partiellement la perte de couple par friction due au glissement du deuxième élément E2 en utilisant l'énergie cinétique accumulée par le volant d'inertie VI pour aider l'entraînement en rotation de l'arbre primaire AP assuré par le moteur thermique MT, ou bien en utilisant le couple fourni par le moteur thermique MT pour aider l'entraînement en rotation de l'arbre primaire AP assuré par le volant d'inertie VI. La première alternative est illustrée sur les diagrammes des figures 5 et 6 (courbes C6 et C7), tandis que la seconde alternative est illustrée sur les diagrammes des figures 7 et 8 (courbes C8 et C9). A titre d'exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 5 à 8, pendant la commutation de couple on peut fermer progressivement soit l'embrayage de volant EV lorsque l'embrayage de moteur EM est fermé, soit l'embrayage de moteur EM lorsque l'embrayage de volant EV est fermé, de manière à compenser sensiblement intégralement la perte de couple. C'est la raison pour laquelle dans le diagramme de la figure 4 le couple transmis aux roues (courbe C5) reste sensiblement constant pendant l'étape (a). Egalement à titre d'exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 5 à 8, pendant la commutation de couple on peut interrompre la fermeture progressive soit de l'embrayage de volant EV lorsque l'embrayage de moteur EM est fermé, soit de l'embrayage de moteur EM lorsque l'embrayage de volant EV est fermé, avant qu'elle ne soit complète, puis on peut ré-ouvrir progressivement soit l'embrayage de volant EV lorsque 1 o l'embrayage de moteur EM est fermé, soit l'embrayage de moteur EM lorsque l'embrayage de volant EV est fermé. L'intérêt d'avoir un couple d'embrayage de volant EV (C7) qui augmente puis qui diminue pendant l'étape (a) réside dans la fourniture d'un couple supplémentaire sur l'arbre primaire AP. Tant que le couple 15 transmissible est nul il n'y a pas de couple supplémentaire et lorsqu'on commence à faire glisser l'embrayage de volant EV (et donc à transmettre un couple) alors l'énergie cinétique du volant d'inertie VI chute et un couple non nul est transmis à l'arbre primaire AP par le volant d'inertie VI via l'embrayage de volant EV. 20 L'intérêt d'avoir un couple d'embrayage de moteur EM (C9) qui augmente puis qui diminue pendant l'étape (a) réside dans la possibilité de compenser la chute de couple lors de cette étape (a). Cette augmentation de couple est uniquement obtenue en modifiant les consignes du moteur thermique MT et non en freinant une inertie. 25 L'apport de couple du volant d'inertie VI ou du moteur thermique MT pour compenser, si possible entièrement, la perte de couple durant la commutation de couple (a) est détaillé ci-après. En début d'étape (a) le couple de sortie est donné par la relation Cps = CE*(1+a)/a, alors qu'en fin d'étape (a) le couple de sortie est donné par la 30 relation Cps = CE. Cps désigne le couple en sortie du premier train épicycloïdal TE1, CE désigne le couple appliqué en entrée du premier train épicycloïdal TE1, et a désigne la démultiplication en vitesse du premier train épicycloïdal TE1. L'objectif est donc ici d'avoir un couple de sortie Cps qui reste aussi constant que possible au cours de l'étape (a). Si l'on note C'E le couple d'entrée en fin d'étape (a) modifié de sorte que le couple de sortie Cps reste constant, alors on a la relation CE*(1+a)/a = C'E. Par conséquent, si l'on utilise le volant d'inertie VI pour compenser la perte de couple, le complément en couple sera du type C'E = CE + CV, OÙ CV est le couple généré par glissement de l'embrayage de volant EV (il faut que la vitesse du volant d'inertie VI soit supérieure à celle de l'arbre d'entrée AE).As shown in the diagrams of Figures 2 to 8, a gear change can be subdivided into three steps (a), (b) and (c). Step (a), performed between times t1 and t2, is intended to perform a torque switching at the beginning of a gear change. Step (b), performed between instants t2 and t3, is intended to perform a speed switching. Step (c), performed between instants t3 and t4, is intended to achieve consolidation at the end of a gear change. The control method according to the invention is implemented during step (a), for example by means of a DC control device. In 1 o the example illustrated nonlimitingly in Figure 1, the DC control device is located in the supervision computer CS. But in an alternative embodiment, it could be in the form of dedicated equipment coupled to the supervision computer CS. Therefore, this DC control device can be realized in the form of software modules (or computer or "software"), or a combination of electronic circuits (or "hardware") and software modules. In what follows it is considered that the control device DC implements the three steps (a), (b) and (c) of each gear change. But it could only intervene in step (a). In step (a), one of the first E1 and second E2 elements of the first epicyclic gear TE1 is progressively opened. In a preferred embodiment illustrated in FIG. 2, the first element (or brake) El (curve C1) can be opened progressively and the second element (or clutch) E2 (curve C2) can be progressively closed. It is recalled that the second element E2 is arranged to link in rotation the two inner planetary PU and PL2. The closing rate of the second element E2 can be between about 20% and about 80%. For example, it can range from about 30% to about 70%, or from about 40% to about 60%. It may be seen in FIG. 3 that in step (a), the transmission ratio at the output of the first epicyclic gear TE1 (curve C3), as well as that of the continuously variable transmission TVC (curve C4) are still unchanged. . This results from the fact that the second element E2 is slippery and therefore the second inner sun gear PL2 remains fixed. At this stage, the reduction of d (d = 1 / transmission ratio) of the CVT continuously variable transmission is low, it can be at its minimum value, in preparation for step (b). Consequently, the input rotational speed of the continuously variable transmission TVC, is relatively low, this speed is that at the output of the first epicyclic gear TE1. The second inner sun wheel PL2 is not yet rotated because of the stress report on the latter (PL2). The entire torque on the second inner sun gear PL2 passes through the second element (or clutch) E2. During this same step (a), (the control device DC) implements the control method according to the invention. The latter consists, at the beginning of a gear change, to perform the torque switching in the first epicyclic gear TEl (as described above) while gradually closing the EV flywheel clutch when the motor clutch EM is closed, the engine clutch EM when the flywheel clutch EV is closed, so as to at least partially compensate for a loss of torque induced by the torque switching. In other words, at least partially compensates for the loss of friction torque due to the sliding of the second element E2 by using the kinetic energy accumulated by the flywheel VI to assist the rotational drive of the primary shaft. AP provided by the thermal engine MT, or by using the torque provided by the thermal engine MT to assist the rotational drive of the primary shaft AP provided by the flywheel VI. The first alternative is illustrated in the diagrams of Figures 5 and 6 (curves C6 and C7), while the second alternative is illustrated in the diagrams of Figures 7 and 8 (curves C8 and C9). By way of example, and as illustrated without limitation in FIGS. 5 to 8, during the switching of torque, it is possible to gradually close either the flywheel clutch EV when the engine clutch EM is closed, or the engine clutch. EM when the steering wheel clutch EV is closed, so as to compensate substantially completely the loss of torque. This is the reason why in the diagram of FIG. 4 the torque transmitted to the wheels (curve C5) remains substantially constant during step (a). Also by way of example, and as illustrated in non-limiting manner in FIGS. 5 to 8, during the switching of torque, it is possible to interrupt the progressive closing of either the flywheel clutch EV when the EM motor clutch is closed, or the EM motor clutch when the EV flywheel clutch is closed, before it is complete, then it can re-open gradually the EV flywheel clutch when 1 o EM motor clutch is closed, either the EM motor clutch when the EV steering wheel clutch is closed. The advantage of having an EV steering wheel clutch torque (C7) which increases then decreases during step (a) lies in the provision of additional torque on the primary shaft AP. As long as the transmissible torque is zero, there is no additional torque and when the flywheel clutch EV (and thus to transmit a torque) is started, then the kinetic energy of the flywheel VI drop and a non-zero torque is transmitted to the primary shaft AP by the flywheel VI via the EV flywheel clutch. The advantage of having a motor clutch torque EM (C9) which increases then decreases during step (a) lies in the possibility of compensating the torque drop during this step (a). This increase in torque is only obtained by modifying the instructions of the thermal engine MT and not by braking an inertia. The torque contribution of the flywheel VI or the heat engine MT to compensate, if possible entirely, the loss of torque during the torque switching (a) is detailed below. At the beginning of step (a) the output torque is given by the relation Cps = CE * (1 + a) / a, while at the end of step (a) the output torque is given by the relation Cps = CE. Cps denotes the output torque of the first epicyclic gear TE1, CE denotes the torque applied at the input of the first epicyclic gear TE1, and denotes the speed reduction of the first epicyclic gear train TE1. The objective here is to have an output torque Cps that remains as constant as possible during step (a). If we note C'E the input torque at the end of step (a) modified so that the output torque Cps remains constant, then we have the relation CE * (1 + a) / a = C ' E. Therefore, if the flywheel VI is used to compensate for the loss of torque, the complement in torque will be of the type C'E = CE + CV, where CV is the torque generated by sliding of the steering wheel clutch. EV (it is necessary that the speed of the flywheel VI is greater than that of the input shaft AE).

On a alors Cv = CE/a. Ainsi durant l'étape (a) le couple Cv va évoluer entre 0 et CE/a. Si l'on utilise le moteur thermique MT pour compenser la perte de couple, on a C'E = y*CE, où y correspond à l'augmentation de couple du moteur thermique MT, et donc on se retrouve avec la relation y = (1+a)/a.We then have Cv = CE / a. Thus during step (a) the pair Cv will evolve between 0 and CE / a. If we use the thermal engine MT to compensate the loss of torque, we have C'E = y * CE, where y is the torque increase of the thermal engine MT, and so we end up with the relation y = (1 + a) / a.

Dans l'étape (b) on (le dispositif de contrôle DC) fait varier le rapport de transmission de la transmission à variation continue TVC afin de finaliser le changement de rapport commencé à l'étape (a), comme illustré dans le diagramme de la figure 3 (courbes C3 et C4). Le rapport de transmission de la transmission à variation continue TVC étant réduit, il en résulte une augmentation du rapport de transmission du premier train épicycloïdal TEl ou en d'autres termes la réalisation du changement de rapport mécanique débuté à l'étape (a). En effet, la démultiplication de la transmission à variation continue TVC étant augmentée, cela induit une augmentation de la vitesse de rotation en sortie du premier train épicycloïdal TE1, et une réduction du couple en entrée du premier train épicycloïdal TEl qui permet la rotation du planétaire intérieur PL2 entrainé par le deuxième élément E2. Au cours de l'étape (b), la charge du moteur thermique MT reste augmentée pour compenser les pertes par friction dues au glissement du deuxième élément (embrayage) E2 et ainsi maintenir constant le couple aux roues. Le couple remonte progressivement en fonction de la démultiplication de la transmission à variation continue TVC, et donc il est important de réduire progressivement l'ajout de couple soit via le volant d'inertie VI, soit via le moteur thermique MT. En fin d'étape (b), le changement de rapport du premier train épicycloïdal TEl est réalisé ce qui arrête le glissement dans le deuxième élément (embrayage) E2. Comme on peut l'observer dans le diagramme de la figure 3, la courbe C10, qui matérialise le rapport de transmission de l'ensemble constitué du premier train épicycloïdal TEl et de la transmission à variation continue TVC, demeure sensiblement constant pendant l'étape (b) du fait que le rapport de transmission augmenté du premier train épicycloïdal TEl est compensé par la réduction du rapport de transmission de la transmission à 1 o variation continue TVC. Dans l'étape (c), on (le dispositif de contrôle DC) ferme totalement l'élément (ici E2) que l'on avait commencé à fermer progressivement lors de l'étape (a), puis interrompu pendant l'étape (b). Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 2, la fermeture 15 totale du deuxième élément E2 est réalisée de manière à éviter tout glissement pour des couples en entrée plus importants. Le rapport de transmission de la transmission à variation continue TVC peut en effet à ce stade être à nouveau augmenté. On notera que le temps nécessaire à la réalisation des étapes (a) à 20 (C) peut être compris entre environ 50 millisecondes et environ 1 seconde. Par ailleurs, il est important de noter que les étapes (a), (b) et (c) d'un changement de rapport peuvent se dérouler dans un ordre rigoureusement inverse (soit (c), (b) et (a)) en cas de changement d'un deuxième rapport à un premier rapport du premier train épicycloïdal El, généralement réalisé pour 25 diminuer la vitesse du véhicule.In step (b) the DC control device varies the transmission ratio of the CVT continuously variable transmission in order to finalize the gear change initiated in step (a), as illustrated in FIG. Figure 3 (curves C3 and C4). Since the transmission ratio of the continuously variable transmission TVC is reduced, this results in an increase in the transmission ratio of the first epicyclic gear TE1 or in other words the achievement of the mechanical gear change started in step (a). Indeed, the reduction of the continuously variable transmission TVC is increased, it induces an increase in the rotational speed at the output of the first planetary gear TE1, and a reduction of the input torque of the first epicyclic gear TE1 which allows the rotation of the sun gear. PL2 interior driven by the second element E2. During step (b), the load of the thermal engine MT remains increased to compensate for the friction losses due to the sliding of the second element (clutch) E2 and thus maintain constant torque to the wheels. The torque increases gradually according to the reduction of the continuously variable transmission TVC, and therefore it is important to gradually reduce the addition of torque either via the flywheel VI or via the thermal engine MT. At the end of step (b), the gear change of the first epicyclic gear train TE1 is performed which stops the sliding in the second element (clutch) E2. As can be seen in the diagram of FIG. 3, the curve C10, which materializes the transmission ratio of the assembly consisting of the first epicyclic gear TE1 and the continuously variable transmission TVC, remains substantially constant during the step (b) because the increased transmission ratio of the first epicyclic gear TE1 is compensated for by the reduction of the transmission ratio of the transmission to the CVT continuous variation. In step (c), the (control device DC) completely closes the element (here E2) which had begun to close progressively during step (a), and then interrupted during the step ( b). In the example shown nonlimitingly in FIG. 2, the total closure of the second element E2 is made in such a way as to avoid slippage for larger input torques. The transmission ratio of the continuously variable transmission TVC can in fact at this stage be increased again. Note that the time required for performing steps (a) through (C) may be from about 50 milliseconds to about 1 second. Moreover, it is important to note that steps (a), (b) and (c) of a gear change can be performed in a strictly inverse order (ie (c), (b) and (a)) in the case of a change from a second gear to a first gear of the first epicyclic gear El, generally made to decrease the speed of the vehicle.

Claims

REVENDICATIONS1. A method for controlling a vehicle powertrain (GM), comprising a heat engine (MT) comprising a crankshaft (VM), a first epicyclic gear (TE1) meshing with a primary shaft (AP) and coupled to a continuously variable transmission (TVC), a motor clutch (EM) adapted to couple said crankshaft (VM) to said primary shaft (AP), and a flywheel (VI) coupled to a second epicyclic gear (TE2), coupled to a 1 o flywheel clutch (EV), adapted to be coupled to said primary shaft (AP), characterized in that it consists in the beginning of a gear change to perform a torque switching in said first epicyclic gear (TE1) while closing progressively either said flywheel clutch (EV) when said motor clutch (EM) is closed, or said motor clutch (EM) when said flywheel clutch (EV) is closed, so as to at least partially compensate for a loss of torque induced by said switching of couple.

2. Method according to claim 1, characterized in that during said switching of torque is gradually closed or said clutch 20 flywheel (EV) when said motor clutch (EM) is closed, or said motor clutch (EM) when said flywheel clutch (EV) is closed, so as to substantially completely compensate for said loss of torque.

3. Method according to one of claims 1 and 2, characterized in that during said torque switching is interrupted said progressive closing either of said flywheel clutch (EV) when said motor clutch (EM) is closed, or said clutch motor (EM) when said flywheel clutch (EV) is closed, before it is complete, and then gradually re-opens either said flywheel clutch (EV) when said engine clutch (EM) is closed, or said motor clutch (EM) 30 when said flywheel clutch (EV) is closed.

4. Method according to one of claims 1 to 3, characterized in that once said torque switching is completed, a gear change is made by varying a ratio of said continuously variable transmission (TVC), in order to complete said shifting, then completely closing one element (E2) of said first epicyclic gear (TE1) participating in said gear change and having been closed gradually and partially while another element (E1) of said first epicyclic gear train (TE1) participating in said gear gear change was progressively opened during said torque switching.

5. Control device (DC) for a powertrain (GM) vehicle, comprising a heat engine (MT) comprising a crankshaft (VM), a first epicyclic train (TE1) meshing a primary shaft (AP) and 1 o coupled a continuously variable transmission (CVT), a motor clutch (EM) adapted to couple said crankshaft (VM) to said primary shaft (AP), and a flywheel (VI) coupled to a second epicyclic gear (TE2) , coupled to a flywheel clutch (EV) adapted to be coupled to said primary shaft (AP), characterized in that it is arranged, when a gear change starts, to trigger a torque switching in said first gear epicyclic (TE1) and progressive closure of either said flywheel clutch (EV) when said motor clutch (EM) is closed, or said motor clutch (EM) when said flywheel clutch (EV) is closed, so that a loss of torque induced by said switching torque is 20 compensated at least partially.

6. Powertrain (GM) capable of equipping a vehicle and comprising a heat engine (MT) comprising a crankshaft (VM), a first planetary gear (TE1) meshing with a primary shaft (AP) and coupled to a continuously variable transmission ( TVC), a motor clutch (EM) 25 adapted to couple said crankshaft (VM) to said primary shaft (AP), and a flywheel (VI) coupled to a second epicyclic gear (TE2), coupled to a clutch of steering wheel (EV), adapted to be coupled to said primary shaft (AP), characterized in that it further comprises a control device (DC) according to claim 5. 30

7. Powertrain according to claim 6, characterized in that said first epicyclic gear (TE1) comprises two separate inner planetaries (PL1, PL2), a first element (El)) constituting a brake capable of immobilizing one (PL2) of two inner planetaries, and a second element (E2) constituting a clutch capable of coupling in rotation the two inner planetaries (PLI, PL2).

8. Vehicle, characterized in that it comprises a powertrain (GM) according to one of claims 6 and 7.

9. Vehicle according to claim 8, characterized in that it is automotive type.