PROCEDE D'EVALUATI ON DU COMPORTEMENT D'UN PNEUMATI QUE LORS D'UNE MANOEUVRE DYNAMI QUE L'invention se rapporte à un procédé d'évaluation du comportement d'un pneumatique lors d'une manoeuvre dynamique. Afin de réduire les phases de mise au point des véhicules et des différentes aides à la conduite, la simulation numérique est de plus en plus utilisée à l'heure actuelle. C'est le cas par exemple pour l'homologation de l'ESP (de l'anglais Electronic Stability Program), qui est un système de contrôle dynamique de trajectoire et qui assiste un conducteur pour conserver la maitrise de son véhicule en cas de perte d'adhérence. En effet, il faudrait effectuer l'homologation dite « physique » du véhicule et de toutes ses variantes châssis. En réalité, une seule homologation physique est effectuée, les autres étant obtenues par le biais de la simulation numérique. Par ailleurs, en ce qui concerne l'homologation ESP « basse adhérence », l'homologation « via la simulation » permet également de diminuer le nombre de missions de validation, notamment à l'étranger afin de trouver des conditions d'adhérence spécifiques, entrainant des gains financiers élevés. Il convient donc de modéliser le véhicule le plus précisément possible afin de prédire au mieux son comportement lors de manoeuvres très dynamiques, voire même d'urgence, que sont celles qui interviennent lors de l'homologation. Les efforts entre la chaussée et le véhicule passent dans un premier temps par les pneumatiques. Il apparait donc primordial de pouvoir modéliser 25 le comportement du pneumatique lors de manoeuvres dynamiques, telles que par exemple un changement de file ou un dépassement. Lors du braquage d'une roue, la déformation de l'aire de contact du pneumatique avec le sol génère une force latérale Fy, appelée poussée de dérive. Cette poussée de dérive est fonction de la dérive 15, qui représente 30 l'angle entre le plan de la roue et la tangente à la trajectoire, et d'un paramètre, lié au pneumatique et appelé rigidité de dérive exprimée en N/°. Or, ce paramètre est très difficile à modéliser car il est sensible à plusieurs paramètres tels que par exemple, la température, la pression du pneumatique et la charge verticale appliquée sur le pneumatique. La demande de brevet US2010/0083754 décrit un procédé permettant de mesurer en dynamique la rigidité de dérive et l'assemblage d'un pneumatique sur une roue de véhicule. Un tel procédé présente l'inconvénient de nécessiter la mise en oeuvre de capteurs spécifiques pour mesurer la rigidité de dérive, la présence desdits capteurs entrainant un risque d'erreur plus élevé sur les mesures et des surcoûts plus importants. Un procédé selon l'invention permet le comportement d'un 10 pneumatique lors d'une manoeuvre dynamique, tout en s'affranchissant des inconvénients de l'état de la technique. L'invention a pour objet un procédé d'évaluation du comportement d'un pneumatique d'un véhicule lors d'une manoeuvre dynamique, ledit pneumatique reposant sur une surface plane. 15 La principale caractéristique d'un procédé d'évaluation selon l'invention, est qu'il comprend les étapes suivantes, - une étape d'application au pneumatique de différents signaux de dérive sinusoïdaux, à des fréquences différentes, dans le but de simuler diverses manoeuvres dynamiques, 20 - une étape de mesure de la force latérale Fy du pneumatique sur la surface plane, en sortie pour chaque signal sinusoïdal appliqué, - une étape de calcul du déphasage et de l'amplification entre la dérive de commande et la force latérale Fy en sortie, pour chaque signal sinusoïdal appliqué, 25 - une étape de détermination de la variation de la rigidité de dérive au cours de la manoeuvre dynamique, à partir des variations des déphasages et des amplifications calculées à l'étape précédente. Par le biais d'un tel procédé, il devient possible de déterminer la variation de la rigidité de dérive du pneumatique lors de tout type de 30 manoeuvre dynamique, par des simulations numériques réalisées sur la base de seulement quelques points de mesure correspondant à des fréquences différentes. Une manoeuvre dynamique correspond préférentiellement à une manoeuvre d'urgence dictée par une situation ponctuelle et temporaire comme par exemple un changement de file pour procéder à un dépassement d'un 5 autre véhicule. Un signal sinusoïdal appliqué au pneumatique consiste à faire subir audit pneumatique une série de rotations d'amplitude limitée, et alternée dans les deux sens autour de l'un de ses diamètres, afin de simuler une série de braquages maximum et alternée d'une roue de véhicule. La connaissance de la variation de la rigidité de dérive permet de procéder à des simulations 10 numériques du comportement d'un pneumatique, quelles que soient les caractéristiques de la manoeuvre dynamique. De façon avantageuse, l'étape d'application au pneumatique de différents signaux de dérive sinusoïdaux consiste à faire subir au pneumatique une série de rotations d'amplitude limitée, autour de l'un de ses diamètres, de 15 sorte que deux rotations successives soient effectuées en sens opposé. Avantageusement, l'étape de détermination de la variation de la rigidité de dérive est effectuée en assimilant le système constitué par le pneumatique comme un système du premier ordre, pour lequel la fonction de transfert est du type Y(s) = K / [1+ b.s]. 20 De façon préférentielle, l'étape de détermination de la variation de la rigidité de dérive est effectuée en supposant que l'amplification est une fonction de la valeur absolue de la rigidité de dérive et d'un facteur qui est dépendant du déphasage. Préférentiellement, le facteur correspond à la tangente au carré du 25 déphasage. De façon avantageuse, l'étape d'application des signaux de dérive sinusoïdaux est réalisée en faisant varier au moins un paramètre à choisir parmi une pression de gonflage du pneumatique, une charge verticale appliquée au pneumatique et une vitesse de rotation dudit pneumatique. 30 Avantageusement, l'étape de détermination de la variation de la rigidité de dérive durant une manoeuvre dynamique comprend une étape d'interpolation pour les fréquences n'ayant pas fait l'objet d'une application d'un signal sinusoïdal et qui sont situés entre deux fréquences ayant fait l'objet d'une telle application. De façon préférentielle, la variation de la dérive peut être assimilée à 5 l'application d'un quart de période du signal sinusoïdal de dérive lors d'une manoeuvre dynamique. Autrement dit, un quart de sinus correspond à un braquage maximum des roues dans un sens, depuis une position moyenne pour laquelle les roues sont alignées sur un axe longitudinal du véhicule. Préférentiellement, l'étape d'application au pneumatique de différents 10 signaux de dérive sinusoïdaux est réalisée sur un banc d'essai standardisé. Un tel banc d'essai comprend tous les équipements nécessaires à la mesure des paramètres caractérisant un pneumatique en phase dynamique. Ces paramètres peuvent par exemple être une charge verticale, une pression de gonflage, ou une vitesse de rotation. 15 De façon avantageuse, la manoeuvre dynamique correspond à un changement de file du véhicule. Ce changement de file peut être occasionné par exemple lors d'un dépassement d'un autre véhicule. On donne ci-après, une description détaillée d'un mode de réalisation préféré d'un procédé d'évaluation selon l'invention, en se référant aux figures 20 1 à 2C. - La figure 1 est une vue schématique d'une roue de véhicule vue du dessus et montrant un angle de dérive par rapport à une trajectoire donnée dudit véhicule, - la figure 2A est un diagramme comparant un signal de dérive 25 sinusoïdal appliqué à un pneumatique et une force latérale en sortie, pour une première fréquence, - la figure 2B est un diagramme comparant un signal de dérive sinusoïdal appliqué à un pneumatique et une force latérale en sortie, pour une deuxième fréquence supérieure à la première 30 fréquence, la figure 2C est un diagramme comparant un signal de dérive sinusoïdal appliqué à un pneumatique et une force latérale en sortie, pour une troisième fréquence supérieure à la deuxième fréquence.The invention relates to a method for evaluating the behavior of a tire during dynamic maneuvering. In order to reduce the development phases of vehicles and various driving aids, digital simulation is increasingly used at present. This is the case, for example, for the approval of ESP (Electronic Stability Program), which is a dynamic trajectory control system that assists a driver to maintain the control of his vehicle in the event of a loss. adhesion. Indeed, it would be necessary to carry out the so-called "physical" homologation of the vehicle and all its chassis variants. In reality, only one physical approval is made, the others being obtained through digital simulation. In addition, with regard to the "low adhesion" ESP homologation, the "simulation" homologation also makes it possible to reduce the number of validation missions, especially abroad, in order to find specific adhesion conditions, resulting in high financial gains. It is therefore advisable to model the vehicle as precisely as possible in order to better predict its behavior during very dynamic maneuvers, or even emergency, that are those involved in the homologation. The forces between the roadway and the vehicle initially pass through the tires. It therefore appears essential to be able to model the behavior of the tire during dynamic maneuvers, such as for example a change of lane or an overtaking. When turning a wheel, the deformation of the contact area of the tire with the ground generates a lateral force Fy, called drifting thrust. This drifting thrust is a function of the drift 15, which represents the angle between the plane of the wheel and the tangent to the trajectory, and a parameter related to the tire and called drift rigidity expressed in N / °. However, this parameter is very difficult to model because it is sensitive to several parameters such as, for example, the temperature, the pressure of the tire and the vertical load applied to the tire. The patent application US2010 / 0083754 describes a method for dynamically measuring the rigidity of drift and the assembly of a tire on a vehicle wheel. Such a method has the disadvantage of requiring the implementation of specific sensors to measure drift rigidity, the presence of said sensors resulting in a higher risk of error on the measurements and higher additional costs. A method according to the invention allows the behavior of a tire during a dynamic maneuver, while avoiding the drawbacks of the state of the art. The invention relates to a method for evaluating the behavior of a tire of a vehicle during a dynamic maneuver, said tire resting on a flat surface. The main characteristic of an evaluation method according to the invention is that it comprises the following steps: a step of applying to the tire different sinusoidal drift signals, at different frequencies, with the aim of simulating various dynamic maneuvers, - a step of measuring the lateral force Fy of the tire on the plane surface, at the output for each sinusoidal signal applied, - a step of calculating the phase difference and the amplification between the control drift and the force lateral Fy output, for each sinusoidal signal applied, 25 - a step of determining the variation of the rigidity of drift during the dynamic maneuver, from the variations of the phase shifts and amplifications calculated in the previous step. By means of such a method, it becomes possible to determine the variation of the drift rigidity of the tire during any type of dynamic maneuver, by numerical simulations carried out on the basis of only a few measuring points corresponding to frequencies. different. A dynamic maneuver preferably corresponds to an emergency maneuver dictated by a temporary and temporary situation such as for example a change of lane to overtake another vehicle. A sinusoidal signal applied to the tire consists in subjecting said tire to a series of rotations of limited amplitude, and alternating in both directions around one of its diameters, in order to simulate a series of maximum and alternating deflections of a wheel. of vehicle. Knowing the variation of the rigidity of drift makes it possible to carry out numerical simulations of the behavior of a tire, whatever the characteristics of the dynamic maneuver. Advantageously, the step of applying to the tire various sinusoidal drift signals consists of subjecting the tire to a series of rotations of limited amplitude, around one of its diameters, so that two successive rotations are performed in opposite directions. Advantageously, the step of determining the variation of the rigidity of drift is carried out by assimilating the system constituted by the tire as a system of the first order, for which the transfer function is of the type Y (s) = K / [1 + bs]. Preferably, the step of determining the drift rigidity variation is performed assuming that the amplification is a function of the absolute value of the drift stiffness and a factor which is phase shift dependent. Preferably, the factor corresponds to the tangent to the square of the phase shift. Advantageously, the step of applying the sinusoidal drift signals is performed by varying at least one parameter to be chosen from an inflation pressure of the tire, a vertical load applied to the tire and a rotational speed of said tire. Advantageously, the step of determining the variation of the rigidity of drift during a dynamic maneuver comprises an interpolation stage for the frequencies not having been the subject of a sinusoidal signal application and which are located between two frequencies which have been the subject of such an application. Preferably, the variation of the drift can be likened to the application of a quarter period of the sinusoidal drift signal during a dynamic maneuver. In other words, a quarter sine corresponds to a maximum steering of the wheels in one direction, from an average position for which the wheels are aligned on a longitudinal axis of the vehicle. Preferably, the step of applying to the tire different sinusoidal drift signals is performed on a standardized test bench. Such a test bench comprises all the equipment necessary for measuring the parameters characterizing a tire in dynamic phase. These parameters may for example be a vertical load, an inflation pressure, or a rotational speed. Advantageously, the dynamic maneuver corresponds to a change of lane of the vehicle. This change of line may be caused for example when passing another vehicle. The following is a detailed description of a preferred embodiment of an evaluation method according to the invention, with reference to FIGS. 1 to 2C. FIG. 1 is a schematic view of a vehicle wheel viewed from above and showing a drift angle with respect to a given trajectory of said vehicle, FIG. 2A is a diagram comparing a sinusoidal drift signal applied to a tire. and a lateral force output, for a first frequency, - Figure 2B is a diagram comparing a sinusoidal drift signal applied to a tire and an output lateral force, for a second frequency greater than the first frequency, Figure 2C is a diagram comparing a sinusoidal drift signal applied to a tire and an output lateral force, for a third frequency higher than the second frequency.
Un procédé d'évaluation du comportement d'un pneumatique de véhicule automobile lors d'une manoeuvre dynamique, consiste à déterminer de façon réaliste et exploitable, un paramètre appelé « rigidité de dérive ». En effet, la connaissance de ce paramètre va permettre de pouvoir conduire des simulations numériques rigoureuses et fiables, afin d'évaluer ledit comportement, en s'affranchissant ainsi de la réalisation d'essais et de diverses missions de validation sur le terrain, pour chaque configuration rencontrée. Une manoeuvre dynamique est une manoeuvre temporaire, consistant à braquer les roues du véhicule pour répondre à un besoin urgent. Un tel besoin peut, par exemple, consister à changer de file pour procéder à un dépassement de véhicule. En se référant à la figure 1, une dérive 15 est l'angle que fait le plan P de la roue 1 d'un véhicule avec la tangente 2 à la trajectoire 3 dudit véhicule. Lors d'un braquage de roue, la déformation de l'aire de contact du pneumatique avec le sol génère une force latérale Fy, appelée poussée de dérive. Cette poussée de dérive Fy est fonction de la dérive 15 (°) et de la rigidité de dérive D (N/°), cette dernière grandeur étant fonction d'un certain nombre de paramètres, tels que par exemple, la température ambiante, la pression de gonflage du pneumatique et la charge verticale appliquée sur ledit pneumatique.A method for evaluating the behavior of a motor vehicle tire during a dynamic maneuver consists in determining in a realistic and usable manner a parameter called "drift rigidity". Indeed, the knowledge of this parameter will make it possible to be able to conduct rigorous and reliable numerical simulations, in order to evaluate this behavior, thus avoiding the realization of tests and various validation missions in the field, for each configuration encountered. A dynamic maneuver is a temporary maneuver, turning the wheels of the vehicle to meet an urgent need. Such a need may, for example, consist of changing lanes to overtake a vehicle. Referring to Figure 1, a drift 15 is the angle that the plane P of the wheel 1 of a vehicle with the tangent 2 to the path 3 of said vehicle. During a wheel deflection, the deformation of the contact area of the tire with the ground generates a lateral force Fy, called the drifting thrust. This drifting thrust Fy is a function of the drift 15 (°) and the drift rigidity D (N / °), this latter quantity being a function of a certain number of parameters, such as, for example, the ambient temperature, the inflation pressure of the tire and the vertical load applied to said tire.
Un procédé d'évaluation selon l'invention, permettant d'évaluer le comportement d'un pneumatique de véhicule automobile lors d'une manoeuvre dynamique, ledit pneumatique reposant sur une surface plane, comprend les étapes suivantes, - une étape d'application au pneumatique de différents signaux de dérive sinusoïdaux, à des fréquences différentes, dans le but de simuler diverses manoeuvres dynamiques. En effet, la manoeuvre sera plus ou moins dynamique en fonction de la fréquence. Cette étape d'application consiste à faire subir au pneumatique une série de rotations d'amplitude limitée, autour de l'un de ses diamètres, de sorte que deux rotations successives soient effectuées en sens opposé. Plus précisément, un signal sinusoïdal correspond à : - une première rotation du pneumatique autour de son diamètre vertical, à partir d'une position médiane pour laquelle le pneumatique est aligné sur un axe longitudinal du véhicule, - puis à une deuxième rotation dans le sens inverse, d'un angle qui est le double de celui de la première rotation, le pneumatique repassant temporairement par une position médiane durant cette deuxième rotation, - et enfin à une troisième rotation dans le même sens que celui de la première rotation, pour ramener le pneumatique à une position médiane. - une étape de mesure de la force latérale Fy du pneumatique sur la surface plane, en sortie pour chaque signal sinusoïdal appliqué. L'étape d'application au pneumatique de différents signaux de dérive sinusoïdaux et ladite étape de mesure sont réalisées en faisant varier un certain nombre d'autres paramètres, parmi lesquels, la pression de gonflage du pneumatique, la charge verticale appliquée audit pneumatique et sa vitesse de rotation. De cette manière, toutes les situations possibles de manoeuvres dynamiques peuvent être simulées. - une étape de calcul du déphasage et de l'amplification entre la dérive de commande et la force latérale Fy en sortie, pour chaque signal sinusoïdal appliqué. Dans le cas présent, le terme amplification, également appelé gain, correspond au rapport des amplitudes maximales des signaux. A titre d'exemple, la figure 2A montre une comparaison au cours du temps entre la dérive de commande matérialisée par la courbe 4, et la force latérale Fy matérialisée par la courbe 5, pour une fréquence de 0,33Hz. Le déphasage est peu marqué. La figure 2B illustre le même type de diagramme que celui de la figure 2A, mais pour une fréquence plus élevée de 1,5Hz. Par rapport au diagramme de la figure 2A, le déphasage s'accroit tandis que l'amplification diminue. Enfin, la figure 2C illustre le même type de diagramme que celui des figures 2A et 2B, mais pour une fréquence encore plus élevée de 5Hz. Le déphasage continue de s'accroitre tandis que l'amplification continue à décroître. - une étape de détermination de la variation de la rigidité de dérive au cours de la manoeuvre dynamique, à partir des variations des déphasages et des amplifications calculées à l'étape précédente. En assimilant le système constitué par le pneumatique comme un système du premier ordre, la fonction de transfert peut s'écrire, Fy(s)=D(f)/ [1+ b(f).s], avec D et 15 dépendant de la fréquence, En connaissant la valeur de l'amplification et du déphasage dans certaines conditions, en particulier celles dans lesquelles ont été conduites les étapes d'application des signaux de dérive sinusoïdaux et de mesure de la force latérale Fy, il est possible de calculer la valeur de la rigidité de dérive D(f). En effet, nous avons les égalités suivantes : - Amplification = ID1/ (1 + 152 02)1/21 avec CO = 2.7t.f - Déphasage = -arctan (,52.02), et - Phase = -arctan(b.co) = arctan(-15.0) Ainsi, tan2 (Phase)= ,52.02 Avec b.co = D. o/K.v, où D est la rigidité de dérive en N/rd, K la rigidité latérale en N/m, et v la vitesse longitudinale du véhicule. Connaissant les valeurs prises par le déphasage et l'amplification, et donc la valeur du produit 15.c o, il devient possible à travers la première équation mentionnée ci-dessus, d'obtenir D, qui est la valeur de la rigidité de dérive. Pour des manoeuvres dynamiques de type manoeuvre d'urgence, où la variation d'angle volant est très rapide, la variation de la dérive peut être assimilée à l'application d'un quart de période du signal sinusoïdal de dérive tel que présenté sur les courbes. Il est alors possible de trouver la fréquence du signal de dérive et donc de calculer par interpolation la valeur de la rigidité de dérive correspondant à cette manoeuvre. En effet, au cours des étapes précédentes, les valeurs de la rigidité de dérive ont été déterminées en fonction de plusieurs paramètres fixés, dont la charge verticale, la vitesse de roulement et la pression du pneumatique. Ainsi, en connaissant la correspondance entre les valeurs de la rigidité de dérive obtenues et la valeur de ses paramètres, il devient possible par interpolation, de trouver la valeur de la rigidité de dérive pour une manoeuvre dynamique, quelles que soient les conditions d'entrée.20An evaluation method according to the invention, making it possible to evaluate the behavior of a motor vehicle tire during a dynamic maneuver, said tire resting on a flat surface, comprises the following steps: a step of application to the of different sinusoidal drift signals, at different frequencies, in order to simulate various dynamic maneuvers. Indeed, the maneuver will be more or less dynamic depending on the frequency. This application step consists of subjecting the tire to a series of rotations of limited amplitude, around one of its diameters, so that two successive rotations are carried out in opposite directions. More specifically, a sinusoidal signal corresponds to: a first rotation of the tire around its vertical diameter, starting from a median position for which the tire is aligned on a longitudinal axis of the vehicle, then to a second rotation in the direction inverse, an angle which is twice that of the first rotation, the tire passing temporarily through a median position during this second rotation, and finally to a third rotation in the same direction as that of the first rotation, to bring back the tire at a median position. a step of measuring the lateral force Fy of the tire on the flat surface, at the output for each sinusoidal signal applied. The step of applying to the tire different sinusoidal drift signals and said measuring step are performed by varying a number of other parameters, among which, the tire inflation pressure, the vertical load applied to said tire and its rotation speed. In this way, all possible situations of dynamic maneuvers can be simulated. a step of calculating the phase shift and the amplification between the control drift and the lateral force Fy at the output, for each sinusoidal signal applied. In the present case, the term amplification, also called gain, corresponds to the ratio of the maximum amplitudes of the signals. By way of example, FIG. 2A shows a comparison over time between the drift of control materialized by the curve 4, and the lateral force Fy materialized by the curve 5, for a frequency of 0.33 Hz. The phase shift is not very marked. Figure 2B illustrates the same type of diagram as that of Figure 2A, but for a higher frequency of 1.5Hz. With respect to the diagram of FIG. 2A, the phase shift increases while the amplification decreases. Finally, FIG. 2C illustrates the same type of diagram as that of FIGS. 2A and 2B, but for an even higher frequency of 5 Hz. The phase shift continues to increase while the amplification continues to decrease. a step of determining the variation of the drift rigidity during the dynamic maneuver, based on the variations of the phase shifts and the amplifications calculated in the preceding step. By equating the system constituted by the tire as a system of the first order, the transfer function can be written, Fy (s) = D (f) / [1+ b (f) .s], with D and 15 dependent By knowing the value of the amplification and the phase shift under certain conditions, in particular those in which the steps of application of the sinusoidal drift signals and the measurement of the lateral force Fy have been conducted, it is possible to calculate the value of the drift rigidity D (f). Indeed, we have the following equalities: - Amplification = ID1 / (1 + 152 02) 1/21 with CO = 2.7tf - Phase shift = -arctan (, 52.02), and - Phase = -arctan (b.co) = arctan (-15.0) Thus, tan2 (Phase) =, 52.02 With b.co = D. o / Kv, where D is the rigidity of drift in N / rd, K the lateral rigidity in N / m, and v the velocity longitudinal of the vehicle. Knowing the values taken by the phase shift and the amplification, and therefore the value of the product 15.c o, it becomes possible through the first equation mentioned above, to obtain D, which is the value of the rigidity of drift. For dynamic maneuvers of emergency maneuvering mode, where the variation of flying angle is very fast, the variation of the drift can be assimilated to the application of a quarter period of the sinusoidal drift signal as presented on the curves. It is then possible to find the frequency of the drift signal and thus to calculate by interpolation the value of the rigidity of drift corresponding to this maneuver. Indeed, during the previous steps, the values of the drift rigidity were determined according to several fixed parameters, including the vertical load, the rolling speed and the tire pressure. Thus, by knowing the correspondence between the drift rigidity values obtained and the value of its parameters, it becomes possible, by interpolation, to find the value of the drift rigidity for a dynamic maneuver, whatever the entry conditions. .20