FR3022853A1

FR3022853A1 - METHOD FOR OPERATING A THERMAL CONDITIONING DEVICE OF A MOTOR VEHICLE HABITACLE

Info

Publication number: FR3022853A1
Application number: FR1456136A
Authority: FR
Inventors: Rabih Murr; Stefan Karl; Didier Barat; Bernard Aoun; Daniel Neveu; Gerard Menou
Original assignee: Valeo Systemes Thermiques SAS
Current assignee: Valeo Systemes Thermiques SAS
Priority date: 2014-06-30
Filing date: 2014-06-30
Publication date: 2016-01-01
Anticipated expiration: 2034-06-30
Also published as: FR3022853B1

Abstract

L'invention concerne un procédé de fonctionnement d'un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle, comportant un canal de circulation d'air (4), un circuit de fluide frigorigène comprenant un condenseur (1), un évaporateur (2) situé dans ledit canal, un compresseur (C) et un détendeur (D), des premier moyens de contournement (V1) aptes à détourner de l'évaporateur (2) au moins une partie dudit flux d'air circulant dans le canal (4), des moyens de chauffage (3), situés dans le canal en aval de l'échangeur de chaleur (2) et/ou en aval des premiers moyens de contournement (V1), et des seconds moyens de contournement (V2) aptes à détourner des moyens de chauffage (3) au moins une partie du flux d'air circulant dans le canal (4).The invention relates to a method for operating a thermal conditioning device of a cabin, comprising an air circulation channel (4), a refrigerant circuit comprising a condenser (1), an evaporator (2) located in said channel, a compressor (C) and a pressure reducer (D), first bypass means (V1) capable of diverting from the evaporator (2) at least a part of said flow of air flowing in the channel (4) , heating means (3) located in the channel downstream of the heat exchanger (2) and / or downstream of the first bypass means (V1), and second bypass means (V2) capable of diverting heating means (3) at least a portion of the air flow flowing in the channel (4).

Description

Procédé de fonctionnement d'un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de véhicule automobile La présente invention concerne un procédé de fonctionnement d'un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de véhicule automobile. Il existe un besoin d'améliorer le rendement d'un tel procédé et d'un tel dispositif de conditionnement thermique. L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, 10 efficace et économique à ce problème. A cet effet, elle propose un procédé de fonctionnement d'un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de véhicule automobile, comportant : un circuit de fluide frigorigène comprenant un échangeur de 15 chaleur apte à former un évaporateur, l'échangeur de chaleur étant apte à échanger de la chaleur avec un flux d'air destiné à être conditionné, au moins un premier moyen de contournement apte à dévier de l'échangeur de chaleur au moins une partie dudit flux d'air, dans une première position du premier moyen de contournement, et apte à diriger 20 ledit flux d'air au travers de l'échangeur de chaleur, dans une seconde position du premier moyen de contournement, au moins un moyen de chauffage situé en aval, dans le sens de circulation dudit flux d'air, de l'échangeur de chaleur et/ou en aval du premier moyen de contournement, 25 au moins un second moyen de contournement apte à détourner dudit au moins un moyen de chauffage au moins une partie du flux d'air, dans une première position du second moyen de contournement, et apte à diriger ledit flux d'air au travers des moyens de chauffage, dans une seconde position du second moyen de contournement, 30 caractérisé en ce que : - lorsque la température de l'air destiné à traverser le dispositif est comprise entre une première température et une seconde température, déplacer, au moins partiellement, le premier moyen de contournement dans sa première position et déplacer le second moyen de contournement dans sa seconde position, de manière à ce qu'une partie du flux d'air circule au travers de l'échangeur de chaleur tandis qu'une autre partie dudit flux d'air contourne l'échangeur de chaleur, ledit flux d'air contournant ensuite les moyens de chauffage, - lorsque la température de l'air destiné à traverser le dispositif est inférieure à la première température, déplacer, au moins partiellement, le premier moyen de contournement dans sa première position et déplacer, au moins partiellement, le second moyen de contournement dans sa seconde position, de manière à ce qu'une partie du flux d'air circule au travers de l'échangeur de chaleur tandis d'une autre partie dudit flux d'air contourne l'échangeur de chaleur, une partie dudit flux d'air traversant ensuite les moyens de chauffage tandis qu'une autre partie dudit flux d'air contourne les moyens de chauffage, - lorsque la température de l'air destiné à traverser le dispositif est supérieure à la deuxième température, déplacer le premier moyen de contournement dans sa seconde position et déplacer le second moyen de contournement dans sa seconde position, de manière à ce que le flux d'air circule au travers de l'échangeur de chaleur puis contourne les moyens de chauffage. On constate ainsi que, lorsque la température de l'air destiné à traverser le dispositif est comprise entre une première température et une seconde température, une partie seulement dudit flux d'air est refroidie, une autre partie contournant l'échangeur de chaleur et étant mélangé à la partie refroidie. Le rendement du dispositif est ainsi amélioré lors d'un tel mode de fonctionnement.The present invention relates to a method of operating a thermal conditioning device of a passenger compartment of a motor vehicle. There is a need to improve the efficiency of such a method and such a thermal conditioning device. The object of the invention is in particular to provide a simple, effective and economical solution to this problem. For this purpose, it proposes a method of operating a thermal conditioning device of a passenger compartment of a motor vehicle, comprising: a refrigerant circuit comprising a heat exchanger capable of forming an evaporator, the heat exchanger being capable of exchanging heat with a flow of air intended to be conditioned, at least one first bypass means capable of deflecting at least a portion of said airflow from the heat exchanger in a first position of the first means bypassing, and adapted to direct said air flow through the heat exchanger, in a second position of the first bypass means, at least one heating means located downstream, in the direction of flow of said flow of water. 1 of the heat exchanger and / or downstream of the first bypass means, at least one second bypass means capable of diverting at least a part of the flow from said at least one heating means air, in a first position of the second bypass means, and adapted to direct said flow of air through the heating means, in a second position of the second bypass means, characterized in that: - when the temperature of the air for passing through the device is between a first temperature and a second temperature, at least partially displacing the first bypass means in its first position and moving the second bypass means in its second position so that part of the air flow circulates through the heat exchanger while another part of said air flow bypasses the heat exchanger, said air flow then bypassing the heating means, when the the temperature of the air for passing through the device is less than the first temperature, moving, at least partially, the first bypass means in its first position and moving at least partially, the second bypass means in its second position, so that a part of the airflow circulates through the heat exchanger while another part of said airflow bypasses the heat exchanger, a part of said flow of air then passing through the heating means while another part of said air flow bypasses the heating means, when the temperature of the air intended to pass through the device is greater than at the second temperature, move the first bypass means into its second position and move the second bypass means into its second position, so that the airflow flows through the heat exchanger and bypasses the means of heating. It can thus be seen that, when the temperature of the air intended to pass through the device is between a first temperature and a second temperature, only a part of said air flow is cooled, another part bypassing the heat exchanger and being mixed with the cooled part. The efficiency of the device is thus improved during such a mode of operation.

La première température peut être comprise entre 15 et 20°C. 3022 853 3 Par ailleurs, la deuxième température peut être comprise entre 25 et 30 °C. De préférence, le premier moyen de contournement et/ou le second moyen de contournement comporte un volet mobile entre une 5 position ouverte formant la première position et une position fermée formant la seconde position. En outre, les moyens de chauffage peuvent comporter un radiateur apte à échanger de la chaleur entre un fluide caloporteur et l'air destiné à traverser ledit radiateur. Le fluide caloporteur est par exemple de 10 l'eau glycolée appartenant à un circuit de refroidissement d'un moteur thermique du véhicule. Selon une caractéristique de l'invention, des frigories sont aptes à être stockées dans l'échangeur de chaleur, par exemple par l'intermédiaire d'un matériau à changement de phase. 15 Un évaporateur apte à stocker des frigories, également appelé évaporateur-stockeur, est connu par exemple des documents FR 2 847 973 et FR 2 878 613. Un tel évaporateur comporte par exemple un réservoir contenant un matériau à changement de phase (également connu sous l'abréviation anglaise PCM), apte à se solidifier ou à se liquéfier. Par ce 20 changement de phase, un tel matériau permet de stocker de l'énergie calorifique ou des frigories sous forme de chaleur latente de solidification ou de liquéfaction. Ces frigories stockées peuvent être restituées à un flux d'air, de manière à le refroidir, en particulier lorsque le compresseur est arrêté. Les matériaux à changement de phase les plus classiquement 25 utilisés sont des paraffines, dont le point de liquéfaction est compris entre 5°C et 12°C. On rappelle qu'une frigorie (fg) est l'inverse d'une calorie (cal) et vérifie par conséquent la relation 1 fg = - 1 cal. Alors que la calorie exprime une quantité de chaleur correspondant à 4,2 Joules, une frigorie exprime 30 donc une quantité de froid.The first temperature may be between 15 and 20 ° C. On the other hand, the second temperature may be between 25 and 30 ° C. Preferably, the first bypass means and / or the second bypass means comprises a movable flap between an open position forming the first position and a closed position forming the second position. In addition, the heating means may comprise a radiator adapted to exchange heat between a coolant and the air for passing through said radiator. The heat transfer fluid is, for example, glycol water belonging to a cooling circuit of a thermal engine of the vehicle. According to one characteristic of the invention, frigories are able to be stored in the heat exchanger, for example by means of a phase change material. An evaporator capable of storing frigories, also known as a storage evaporator, is known for example from documents FR 2 847 973 and FR 2 878 613. Such an evaporator comprises, for example, a tank containing a phase-change material (also known as the abbreviation PCM), able to solidify or liquefy. By this phase change, such material can store heat energy or frigories as latent heat of solidification or liquefaction. These stored frigories can be returned to a flow of air, so as to cool, especially when the compressor is stopped. The most conventionally used phase change materials are paraffins, whose liquefaction point is between 5 ° C and 12 ° C. We recall that a frigory (fg) is the inverse of a calorie (cal) and therefore satisfies the relation 1 fg = - 1 cal. While the calorie expresses a quantity of heat corresponding to 4.2 Joules, a frigory expresses 30 therefore a quantity of cold.

Le compresseur peut être entraîné par un moteur du véhicule, les phases d'actionnement et d'arrêt du compresseur étant, pendant au moins une partie de la période de fonctionnement du moteur, indépendantes du mode de fonctionnement du moteur, en particulier d'un mode de frein moteur. On rappelle que, dans un mode de frein moteur, l'alimentation en carburant du moteur thermique du véhicule est réduite ou stoppée, le moteur fournissant alors un couple résistant transmis aux roues du véhicule. De cette manière, il est possible de stocker et déstocker des frigories de l'échangeur de chaleur hors des périodes préférentielles précitées, à savoir hors du mode de fonctionnement du moteur en frein moteur. Le confort de l'utilisateur peut alors être assuré de façon continue sur toute la durée de fonctionnement du moteur. Avantageusement, l'arrêt ou le démarrage du compresseur peuvent être fonction de l'état de stockage de frigories de l'échangeur de chaleur. On définit par exemple par état de stockage le rapport de la quantité de frigories stockées dans l'échangeur sur la quantité de frigories pouvant être stockées dans l'échangeur. Cet état de stockage peut être déterminé par exemple par calcul, notamment à l'aide d'un ou plusieurs des paramètres suivants, pris isolément ou en combinaison : dimensions du ou des réservoirs contenant un matériau à changement de phase, quantité dudit matériau, vitesse du flux d'air, débit du flux d'air, température à la surface de l'échangeur de chaleur, etc.The compressor may be driven by a motor of the vehicle, the compressor operating and stopping phases being, during at least part of the operating period of the engine, independent of the operating mode of the engine, in particular a motor brake mode. It is recalled that, in a motor brake mode, the fuel supply of the engine of the vehicle is reduced or stopped, the engine then providing a resisting torque transmitted to the wheels of the vehicle. In this way, it is possible to store and retrieve frigories of the heat exchanger out of the aforementioned preferential periods, ie out of the operating mode of the engine with engine braking. The comfort of the user can then be assured continuously over the entire operating life of the engine. Advantageously, the stopping or starting of the compressor may be a function of the cold storage state of the heat exchanger. For example, the ratio of the quantity of frigories stored in the exchanger to the quantity of frigories that can be stored in the exchanger is defined by storage status. This storage state can be determined for example by calculation, in particular using one or more of the following parameters, taken alone or in combination: dimensions of the reservoir (s) containing a phase change material, quantity of said material, speed airflow, airflow rate, surface temperature of the heat exchanger, etc.

Si l'état de stockage de l'échangeur est supérieur à une première valeur seuil (seuil maxi), alors l'échangeur est dit chargé. A l'inverse, si l'état de stockage de l'échangeur est inférieur à une seconde valeur seuil (seuil mini), alors l'échangeur est dit déchargé. A titre d'exemple, si l'état de stockage de l'échangeur est égal à 1, alors l'échangeur est complètement chargé, et si l'état de stockage de l'échangeur est égal à 0, alors l'échangeur est complètement déchargé.If the storage state of the exchanger is greater than a first threshold value (maximum threshold), then the exchanger is said to be loaded. Conversely, if the storage state of the exchanger is less than a second threshold value (minimum threshold), then the exchanger is said to be unloaded. By way of example, if the storage state of the exchanger is equal to 1, then the exchanger is fully charged, and if the storage state of the exchanger is equal to 0, then the exchanger is completely discharged.

Le compresseur peut être arrêté lorsque l'échangeur de chaleur est chargé en frigories, c'est-à-dire lorsque l'état de stockage des frigories de l'échangeur est supérieur à un seuil déterminé, par exemple 20 000 joules.The compressor can be stopped when the heat exchanger is charged in frigories, that is to say when the storage state of the frigories of the exchanger is greater than a determined threshold, for example 20 000 joules.

On réduit ainsi au maximum la durée d'actionnement du compresseur. De plus, le compresseur peut être démarré lorsque le moteur du véhicule est dans une phase de fort rendement, par exemple lorsque le moteur est à haut régime, et/ou lorsque le véhicule est dans un mode de frein moteur. Dans ces cas de fonctionnement particuliers, le fait de prélever de la puissance motrice sur le moteur du véhicule n'est pas pénalisant pour le confort de conduite ou pour la consommation. Il est donc préférable de recharger le l'échangeur de chaleur lors d'une telle période. Bien entendu, un tel rechargement n'est pas limité à de tels cas de fonctionnement particuliers, de façon à pouvoir assurer la fonction de climatisation sur toute la durée de fonctionnement du moteur. Par ailleurs, l'arrêt et le démarrage du compresseur peuvent être fonction de la température externe au véhicule et/ou du rendement du moteur thermique du véhicule lorsque le compresseur est entraîné par ledit moteur thermique. En outre, les moyens de stockage des frigories de l'échangeur de chaleur peuvent comporter au moins un matériau à changement de phase, de préférence au moins deux matériaux à changement de phase, lesdits matériaux ayant deux températures de liquéfaction différentes. La température de liquéfaction d'un premier matériau à changement de phase peut par exemple être de l'ordre de 11°C et la température de liquéfaction d'un second matériau à changement de phase peut par exemple être de l'ordre de 8°C.This minimizes the actuation time of the compressor. In addition, the compressor can be started when the vehicle engine is in a high performance phase, for example when the engine is at high speed, and / or when the vehicle is in an engine brake mode. In these particular operating situations, the fact of taking motive power on the engine of the vehicle is not penalizing for driving comfort or for consumption. It is therefore best to recharge the heat exchanger during such a period. Of course, such reloading is not limited to such particular operating cases, so as to ensure the air conditioning function over the entire operating life of the engine. Furthermore, the stopping and starting of the compressor may be a function of the temperature outside the vehicle and / or the efficiency of the engine of the vehicle when the compressor is driven by said engine. In addition, the means for storing the frigories of the heat exchanger may comprise at least one phase-change material, preferably at least two phase-change materials, said materials having two different liquefaction temperatures. The liquefaction temperature of a first phase change material may for example be of the order of 11 ° C and the liquefaction temperature of a second phase change material may for example be of the order of 8 ° vs.

Dans ce cas, lorsque le compresseur est arrêté, le flux d'air traversant l'échangeur de chaleur peut avoir une température relativement faible, par exemple de l'ordre de 9°C, en particulier par liquéfaction du second matériau et transfert des frigories stockées au flux d'air. On notera cependant que la solidification du second matériau ne peut être obtenue qu'avec un débit important de fluide frigorigène et avec une pression et une température du fluide frigorigène qui sont inférieures à la pression et à la température de liquéfaction dudit second matériau, ce qui peut être obtenu en augmentant la cylindrée du compresseur (lorsqu'il est à cylindrée variable) et/ou en augmentant la vitesse de rotation du compresseur. Il est donc plus difficile de solidifier, c'est-à-dire recharger, le second matériau à changement de phase. Un tel rechargement nécessite donc de prélever plus de puissance motrice au moteur, ce qui peut être fait par exemple sur des périodes de fonctionnement du moteur qui sont favorables, telles que les périodes évoquées ci-dessus (haut régime moteur, frein moteur).In this case, when the compressor is stopped, the air flow through the heat exchanger can have a relatively low temperature, for example of the order of 9 ° C, in particular by liquefaction of the second material and transfer of frigories stored in the airflow. It will be noted, however, that the solidification of the second material can be obtained only with a large flow of refrigerant and with a pressure and a temperature of the refrigerant which are lower than the pressure and the liquefaction temperature of said second material, which can be obtained by increasing the displacement of the compressor (when it is variable displacement) and / or by increasing the speed of rotation of the compressor. It is therefore more difficult to solidify, that is to say recharge, the second phase change material. Such reloading therefore requires taking more power from the engine, which can be done for example on periods of engine operation that are favorable, such as the periods mentioned above (high engine speed, engine brake).

A l'inverse, il est relativement aisé de recharger en frigories ou solidifier le premier matériau à changement de phase, un tel rechargement nécessitant un débit plus faible de fluide frigorigène et donc un prélèvement moins important d'énergie motrice sur le moteur du véhicule. De préférence, le compresseur est un compresseur à cylindrée 20 variable. On notera que, plus la cylindrée du compresseur est élevée, plus son rendement est important. L'invention permet ainsi d'utiliser le compresseur avec une cylindrée élevée, pendant la période de stockage de frigories dans l'échangeur de chaleur, avant de stopper le compresseur. 25 Le rendement du dispositif est donc amélioré. L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels : 30 - la figure 1 est une vue schématique d'un dispositif selon l'invention, - la figure 2 est une vue correspondant à la figure 1, illustrant un premier mode de fonctionnement selon l'invention, - la figure 3 est une vue correspondant à la figure 1, illustrant un deuxième mode de fonctionnement selon l'invention, - la figure 4 est une vue correspondant à la figure 1, illustrant un troisième mode de fonctionnement selon l'invention, - la figure 5 est une vue schématique d'un évaporateur comportant deux matériaux à changement de phase différents, - la figure 6 est un diagramme illustrant un algorithme pouvant être utilisé pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. La figure 1 représente un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de véhicule automobile, comportant un circuit de fluide frigorigène comprenant un premier échangeur de chaleur 1 apte à former un condenseur, et un deuxième échangeur de chaleur 2 apte à former un évaporateur. Le circuit de fluide frigorigène peut comporter en outre un compresseur C à cylindrée variable, destiné à être entraîné par un moteur du véhicule, et un détendeur D. De préférence, un ventilateur V permet de faire circuler un flux d'air au travers du premier échangeur de chaleur 1.Conversely, it is relatively easy to recharge in cold or solidify the first phase-change material, such reloading requiring a lower flow of refrigerant and thus a less important removal of motive power on the vehicle engine. Preferably, the compressor is a variable displacement compressor. It should be noted that the higher the compressor capacity, the greater the efficiency. The invention thus makes it possible to use the compressor with a high cubic capacity, during the period of storage of frigories in the heat exchanger, before stopping the compressor. The efficiency of the device is thus improved. The invention will be better understood and other details, characteristics and advantages of the invention will become apparent on reading the following description given by way of non-limiting example with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. schematic view of a device according to the invention, - Figure 2 is a view corresponding to Figure 1, illustrating a first mode of operation according to the invention, - Figure 3 is a view corresponding to Figure 1, illustrating a second mode of operation according to the invention, - Figure 4 is a view corresponding to Figure 1, illustrating a third mode of operation according to the invention - Figure 5 is a schematic view of an evaporator with two materials to change of different phases, - Figure 6 is a diagram illustrating an algorithm that can be used for carrying out the method according to the invention. FIG. 1 represents a device for thermal conditioning of a passenger compartment of a motor vehicle, comprising a refrigerant circuit comprising a first heat exchanger 1 capable of forming a condenser, and a second heat exchanger 2 capable of forming an evaporator. The refrigerant circuit may furthermore comprise a variable displacement compressor C intended to be driven by a motor of the vehicle, and an expander D. Preferably, a fan V makes it possible to circulate a flow of air through the first heat exchanger 1.

Le deuxième échangeur de chaleur 2 est situé dans un canal 4 de circulation d'un flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle du véhicule et puisant par exemple de l'air à l'extérieur du véhicule. Ce canal 4 appartient à une l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, également appelée H.V.A.C. (Heating, Ventilation and Air-Conditioning).The second heat exchanger 2 is located in a channel 4 for circulating a flow of air intended to open into the passenger compartment of the vehicle and drawing for example air outside the vehicle. This channel 4 belongs to a heating, ventilation and / or air conditioning system, also called H.V.A.C. (Heating, Ventilation and Air-Conditioning).

Un premier moyen de contournement, tel par exemple qu'un premier volet V1 peut être monté à proximité du deuxième échangeur de chaleur 2. Le premier volet V1 est mobile entre une deux positions extrêmes, à savoir une première position extrême (représentée en trait continu) dans laquelle aucun flux d'air ne peut contourner le deuxième échangeur de chaleur 2, et une seconde position extrême (représentée en traits pointillés) dans laquelle un flux d'air peut contourner le deuxième échangeur de chaleur 2. Bien entendu, le premier volet V1 peut être disposé dans des positions intermédiaires, situées entre lesdites positions extrêmes. Un troisième échangeur de chaleur 3 se présentant sous la forme d'un radiateur par exemple situé dans le canal 4, en aval du deuxième échangeur de chaleur 2 (dans le sens de circulation du flux d'air). Le troisième échangeur de chaleur 3 est apte à transmettre des calories issues d'un fluide caloporteur, s'écoulant par exemple dans un circuit de refroidissement du moteur thermique du véhicule, au flux d'air traversant ledit échangeur 3. Un second moyen de contournement, tel par exemple qu'un second volet V2 est monté dans le canal 4 en amont du troisième échangeur de chaleur 3 et est mobile entre deux positions extrêmes, à savoir une première position (représentée en trait continu) dans laquelle la totalité du flux d'air circulant dans le canal 4 est détourné du troisième échangeur de chaleur 3, et une seconde position (représentée en traits pointillés) dans laquelle la totalité du flux d'air circulant dans le canal 4 traverse le troisième échangeur de chaleur 3. Bien entendu, le second volet V2 peut être disposé dans des positions intermédiaires, situées entre lesdites positions extrêmes. Le deuxième échangeur de chaleur 2 est un évaporateur apte à stocker des frigories, également appelé évaporateur-stockeur. Comme indiqué précédemment, un évaporateur de ce type comporte de préférence un réservoir contenant un matériau à changement de phase (également connu sous l'abréviation anglaise PCM), apte à se solidifier ou à se liquéfier. Par ce changement de phase, un tel matériau permet de stocker de l'énergie calorifique ou des frigories sous forme de chaleur latente de solidification ou de liquéfaction. Ces frigories stockées peuvent être restituées au flux d'air concerné, de manière à le refroidir (déstockage des frigories). Les matériaux à changement de phase les plus classiquement utilisés sont des paraffines, dont le point de liquéfaction est compris entre 5°C et 12°C. On notera, par ailleurs, qu'on définit par état de stockage le rapport de la quantité de frigories stockées dans l'échangeur 2 sur la quantité de frigories pouvant être stockées dans l'échangeur 2. Cet état de stockage peut être déterminé par exemple par calcul, notamment à l'aide d'un ou plusieurs des paramètres suivants, pris isolément ou en combinaison : dimensions du ou des réservoirs contenant un matériau à changement de phase, quantité dudit matériau, vitesse du flux d'air, débit du flux d'air, température à la surface de l'échangeur de chaleur, etc. Si l'état de stockage de l'échangeur est supérieur à une première valeur seuil (seuil maxi), alors l'échangeur est dit chargé. A l'inverse, si l'état de stockage de l'échangeur est inférieur à une seconde valeur seuil (seuil mini), alors l'échangeur est dit déchargé. A titre d'exemple, si l'état de stockage de l'échangeur est égal à 1, alors l'échangeur est complètement chargé, et si l'état de stockage de l'échangeur est égal à 0, alors l'échangeur est complètement déchargé. Lorsque le compresseur C est actionné, le deuxième échangeur de chaleur 2 stocke de l'énergie thermique sous forme de frigories (c'est-à- dire que le matériau à changement de phase est solidifié), par circulation du fluide frigorigène au travers du compresseur C, du second échangeur de chaleur 2, du détendeur D et du premier échangeur de chaleur 1. Un tel stockage intervient donc uniquement lorsque le compresseur C est démarré. A l'inverse, lorsque le compresseur C est arrêté, les frigories stockées dans le deuxième échangeur de chaleur 2 peuvent être déstockées c'est-à-dire transférées au flux d'air traversant ledit échangeur de chaleur 2. Le compresseur C est par exemple arrêté lorsque l'échangeur de chaleur 2 est chargé en frigories, c'est-à-dire lorsque l'état de stockage des frigories de l'échangeur est supérieur à un seuil déterminé, par exemple 20 000 joules. La figure 2 illustre un premier mode de fonctionnement dans lequel le premier volet V1 est partiellement ouvert et dans lequel le second volet V2 est complètement fermé. On définit les flux d'air suivants : - F1 est le flux d'air issu de l'air extérieur du véhicule et passant au travers du canal 4, - F2 est le flux d'air traversant le deuxième échangeur de chaleur 2, - F3 est le flux d'air contournant le deuxième échangeur de chaleur 2 et passant au travers du premier volet V1, - F4 est le flux d'air contournant le troisième échangeur de chaleur 3 et destiné à déboucher dans l'habitacle. Un tel mode de fonctionnement est applicable lorsque la température de l'air extérieur, c'est-à-dire la température du flux F1, est comprise entre une première température, comprise par exemple entre 15 et 20 °C et une seconde température, comprise par exemple entre 25 et 30 C. A titre d'exemple, le flux F1 a une température de l'ordre de 25°C. Le flux F2 a un débit égal à 0,76 fois le débit du flux F1 et a une température en sortie du deuxième échangeur de chaleur 2 qui est de l'ordre de 8°C. Le flux F3 a un débit égal à 0,24 fois le débit du flux F1 et a également une température de l'ordre de 25°C. Le flux F4 est formé par le mélange des flux F2 et F3. Le débit du flux F4 est égal à celui du flux F1.A first bypass means, such as for example a first flap V1 can be mounted near the second heat exchanger 2. The first flap V1 is movable between a two extreme positions, namely a first extreme position (shown in solid line ) in which no air flow can bypass the second heat exchanger 2, and a second extreme position (shown in broken lines) in which an air flow can bypass the second heat exchanger 2. Of course, the first flap V1 may be disposed in intermediate positions, located between said extreme positions. A third heat exchanger 3 in the form of a radiator for example located in the channel 4, downstream of the second heat exchanger 2 (in the direction of flow of air). The third heat exchanger 3 is capable of transmitting calories from a coolant, flowing for example in a cooling circuit of the engine of the vehicle, to the air flow passing through said exchanger 3. A second means of bypassing , such for example that a second flap V2 is mounted in the channel 4 upstream of the third heat exchanger 3 and is movable between two extreme positions, namely a first position (shown in solid line) in which the entire flow of air flowing in the channel 4 is diverted from the third heat exchanger 3, and a second position (shown in dashed lines) in which the entire flow of air flowing in the channel 4 passes through the third heat exchanger 3. Of course , the second flap V2 can be arranged in intermediate positions, located between said extreme positions. The second heat exchanger 2 is an evaporator able to store frigories, also called storage evaporator. As indicated above, an evaporator of this type preferably comprises a reservoir containing a phase change material (also known by the abbreviation PCM), capable of solidifying or liquefying. By this phase change, such a material can store heat energy or frigories in the form of latent heat of solidification or liquefaction. These stored frigories can be restored to the air flow concerned, so as to cool (clearance of frigories). The most commonly used phase change materials are paraffins, whose liquefaction point is between 5 ° C and 12 ° C. It will be noted, moreover, that one defines by storage state the ratio of the quantity of frigories stored in exchanger 2 to the quantity of frigories that can be stored in exchanger 2. This storage state can be determined for example by calculation, in particular using one or more of the following parameters, taken singly or in combination: dimensions of the container (s) containing a phase change material, quantity of said material, speed of the air flow, flow rate of the flow air, temperature on the surface of the heat exchanger, etc. If the storage state of the exchanger is greater than a first threshold value (maximum threshold), then the exchanger is said to be loaded. Conversely, if the storage state of the exchanger is less than a second threshold value (minimum threshold), then the exchanger is said to be unloaded. By way of example, if the storage state of the exchanger is equal to 1, then the exchanger is fully charged, and if the storage state of the exchanger is equal to 0, then the exchanger is completely discharged. When the compressor C is actuated, the second heat exchanger 2 stores thermal energy in the form of frigories (that is to say that the phase-change material is solidified), by circulation of the refrigerant through the compressor C, the second heat exchanger 2, the expander D and the first heat exchanger 1. Such storage intervenes only when the compressor C is started. Conversely, when the compressor C is stopped, the frigories stored in the second heat exchanger 2 can be destocked that is to say transferred to the air flow passing through said heat exchanger 2. The compressor C is by example stopped when the heat exchanger 2 is charged in cold, that is to say, when the storage state of the frigories of the exchanger is greater than a determined threshold, for example 20 000 joules. FIG. 2 illustrates a first mode of operation in which the first flap V1 is partially open and in which the second flap V2 is completely closed. The following air flows are defined: F1 is the air flow coming from the outside air of the vehicle and passing through the channel 4; F2 is the air flow passing through the second heat exchanger 2; F3 is the air flow bypassing the second heat exchanger 2 and passing through the first flap V1, - F4 is the air flow bypassing the third heat exchanger 3 and intended to open into the passenger compartment. Such a mode of operation is applicable when the temperature of the outside air, that is to say the temperature of the flow F1, is between a first temperature, for example between 15 and 20 ° C and a second temperature, for example between 25 and 30 C. By way of example, the stream F1 has a temperature of the order of 25 ° C. The flow F2 has a flow rate equal to 0.76 times the flow rate F1 and has a temperature at the outlet of the second heat exchanger 2 which is of the order of 8 ° C. The flow F3 has a flow rate equal to 0.24 times the flow rate F1 and also has a temperature of the order of 25 ° C. Flux F4 is formed by the mixture of flows F2 and F3. The flow rate of the flow F4 is equal to that of the flow F1.

Le flux F4 a une température de l'ordre de 12°C. En d'autres termes, dans ce mode de réalisation, une partie (flux F2) de l'air extérieur (flux F1) est refroidie (et donc déshumidifiée) par passage au travers du deuxième échangeur de chaleur 2, puis à nouveau réchauffée par mélange avec une fraction (flux F3) d'air extérieur, plus chaud, de manière à obtenir la température de consigne souhaitée par l'utilisateur (dans ce cas 12°C).The flow F4 has a temperature of the order of 12 ° C. In other words, in this embodiment, a part (flow F2) of the outside air (stream F1) is cooled (and thus dehumidified) by passing through the second heat exchanger 2, and then reheated by mixing with a fraction (flow F3) of outside air, warmer, so as to obtain the desired set temperature by the user (in this case 12 ° C).

Par ailleurs, des moyens de gestion G permettent de faire fonctionner le compresseur C de manière cyclique, chaque cycle comportant une phase d'actionnement du compresseur C et de stockage des frigories dans le deuxième échangeur de chaleur 2 (solidification du matériau à changement de phase), suivie d'une phase d'arrêt du compresseur C et de déstockage des frigories du deuxième échangeur de chaleur 2 (liquéfaction du matériau à changement de phase). En particulier, les moyens de gestion G sont conçus pour arrêter le compresseur C lorsque le deuxième échangeur de chaleur 2 est chargé en frigories, c'est- à-dire lorsque l'état de stockage du deuxième échangeur 2 est supérieur à une valeur déterminée. Ainsi lors, de la phase de déstockage du deuxième échangeur de chaleur 2, il est possible de continuer à refroidir le flux F2 traversant ledit échangeur 2.Furthermore, management means G make it possible to operate the compressor C in a cyclic manner, each cycle comprising a phase of actuation of the compressor C and storage of the frigories in the second heat exchanger 2 (solidification of the phase-change material ), followed by a stop phase of the compressor C and destocking of the frigories of the second heat exchanger 2 (liquefaction of the phase change material). In particular, the management means G are designed to stop the compressor C when the second heat exchanger 2 is charged in frigories, that is to say when the storage state of the second exchanger 2 is greater than a determined value. . Thus, during the destocking phase of the second heat exchanger 2, it is possible to continue to cool the flow F2 passing through said exchanger 2.

De préférence, les phases d'actionnement et d'arrêt du compresseur C peuvent être, pendant au moins une partie de la période de fonctionnement du moteur du véhicule, indépendantes du mode de fonctionnement du moteur, en particulier d'un mode de frein moteur, contrairement à l'art antérieur.Preferably, the operating and stopping phases of the compressor C may be, during at least part of the period of operation of the vehicle engine, independent of the operating mode of the engine, in particular of a motor brake mode , contrary to the prior art.

De cette manière, il est possible charger et déstocker l'évaporateur- stockeur 2 hors des périodes préférentielles précitées. Le confort de l'utilisateur peut alors être assuré de façon continue sur toute la durée de fonctionnement du moteur du véhicule. Comme indiqué précédemment, il est possible de réduit également 25 au maximum la durée d'actionnement du compresseur C et, par conséquent, la durée pendant laquelle de la puissance est prélevée sur le moteur du véhicule. Bien entendu, les moyens de gestion G peuvent être conçus pour démarrer le compresseur C lorsque le moteur du véhicule est dans une 30 phase de fort rendement, par exemple lorsque le moteur est à haut régime, et/ou lorsque le véhicule est dans un mode de frein moteur. 3022 853 12 On cherche alors à profiter efficacement de ces phases de fort rendement, lorsqu'elles sont présentes, bien que le fonctionnement cyclique du compresseur C ne soit pas uniquement lié à de telles phases. On notera, par ailleurs, que dans le mode de réalisation présenté les 5 moyens de gestion G permettent de faire fonctionner conjointement le ventilateur V avec le compresseur C. La figure 3 illustre un deuxième mode de fonctionnement, dans lequel le premier volet V1 et le second volet V2 sont partiellement ouverts. On définit les flux d'air suivants : 10 - F'1 est le flux d'air issu de l'air extérieur du véhicule et passant au travers du canal 4, - F'2 est le flux d'air traversant le deuxième échangeur de chaleur 2, - F'3 est le flux d'air contournant le deuxième échangeur de 15 chaleur 2 et passant au travers du premier volet V1, - F'4 est le flux d'air traversant le troisième échangeur de chaleur 3, - F'5 est le flux d'air contournant le troisième échangeur de chaleur 3, 20 - F'6 est le flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle et formé du mélange des flux F'4 et F'5. Un tel mode de fonctionnement est applicable lorsque la température de l'air extérieur, c'est-à-dire la température du flux F'1, est inférieure à la première température, comprise par exemple entre 15 et 25 20°C. A titre d'exemple, le flux F'1 a une température de l'ordre de 15°C. Le flux F'2 a un débit égal à 0,5 fois le débit du flux F'1 et a une température en sortie du deuxième échangeur de chaleur 2 qui est de l'ordre de 5°C. Le flux F'3 a un débit égal à 0,5 fois le débit du flux F'1 et a 30 également une température de l'ordre de 15°C. Le flux F'4 a un débit égal à 0,5 fois le débit du flux F'1 et a une température en sortie du troisième échangeur de chaleur 3 qui est de l'ordre de 60 °C. Le flux F'5 a un débit égal à 0,5 fois le débit du flux F'1 et a une température de l'ordre de 10°C. Enfin, le débit F'6 est égal au débit du flux F'1 et a une température de l'ordre de 30°C.In this way, it is possible to load and destock the storage evaporator 2 out of the aforementioned preferential periods. The comfort of the user can then be ensured continuously over the entire operating life of the vehicle engine. As indicated above, it is also possible to reduce the operating time of the compressor C as much as possible and, consequently, the duration during which power is taken from the vehicle engine. Of course, the management means G may be designed to start the compressor C when the vehicle engine is in a high efficiency phase, for example when the engine is at high speed, and / or when the vehicle is in a mode engine brake. Thus, it is sought to profit effectively from these high efficiency phases, when present, although the cyclic operation of the compressor C is not solely related to such phases. It will be noted, moreover, that in the embodiment presented the management means G make it possible to operate the fan V together with the compressor C. FIG. 3 illustrates a second mode of operation, in which the first component V1 and the second flap V2 are partially open. The following air flows are defined: 10 - F'1 is the flow of air coming from the outside air of the vehicle and passing through the channel 4, - F'2 is the flow of air passing through the second exchanger 2, F'3 is the air flow bypassing the second heat exchanger 2 and passing through the first flap V1, F'4 is the air flow passing through the third heat exchanger 3, F'5 is the air flow bypassing the third heat exchanger 3, 20 - F'6 is the flow of air intended to open into the passenger compartment and formed of the mixture of flows F'4 and F'5. Such a mode of operation is applicable when the temperature of the outside air, that is to say the temperature of the flow F'1, is lower than the first temperature, for example between 15 and 20 ° C. For example, the flow F'1 has a temperature of the order of 15 ° C. The flow F'2 has a flow rate equal to 0.5 times the flow rate of the flow F'1 and has a temperature at the outlet of the second heat exchanger 2 which is of the order of 5 ° C. The flow F '3 has a flow equal to 0.5 times the flow rate of the flow F' 1 and also has a temperature of the order of 15 ° C. The flow F'4 has a flow equal to 0.5 times the flow rate of the flow F'1 and has a temperature at the outlet of the third heat exchanger 3 which is of the order of 60 ° C. The flow F'5 has a flow equal to 0.5 times the flow rate of the flow F'1 and has a temperature of the order of 10 ° C. Finally, the flow F'6 is equal to the flow rate of the flow F'1 and has a temperature of the order of 30 ° C.

En d'autres termes, dans ce mode de réalisation, une partie (flux F'2) de l'air extérieur (flux F'1) est refroidie (et donc déshumidifiée) par passage au travers du deuxième échangeur de chaleur 2, puis à nouveau réchauffée par mélange avec une fraction (flux F'3) d'air extérieur, plus chaud, et par chauffage au travers du troisième échangeur de chaleur 3 (flux F'4), de manière à obtenir la température de consigne souhaitée par l'utilisateur (dans ce cas 30°C, flux F'6). Comme précédemment, les phases d'actionnement et d'arrêt du compresseur C peuvent être, pendant au moins une partie de la période de fonctionnement du moteur, indépendantes du mode de fonctionnement du moteur, en particulier d'un mode de frein moteur, contrairement à l'art antérieur. La figure 4 illustre un troisième mode de fonctionnement, dans lequel le premier volet V1 et le second volet V2 sont complètement fermés. On définit les flux d'air suivants : - F"1 est le flux d'air issu de l'air extérieur du véhicule et passant au travers du canal 4, - F"2 est le flux d'air traversant le deuxième échangeur de chaleur 2, - F"3 est le flux d'air contournant le troisième échangeur de chaleur 3 et destiné à déboucher dans l'habitacle. Un tel mode de fonctionnement est applicable lorsque la température de l'air extérieur, c'est-à-dire la température du flux F"1, est supérieure à la seconde température, comprise par exemple entre 25 et 30 C.In other words, in this embodiment, a portion (flux F'2) of the outside air (flow F'1) is cooled (and thus dehumidified) by passing through the second heat exchanger 2, then again heated by mixing with a fraction (flux F'3) of outside air, which is hotter, and by heating through the third heat exchanger 3 (stream F'4), so as to obtain the desired set temperature by the user (in this case 30 ° C, flow F'6). As previously, the phases of actuation and stopping of the compressor C may be, during at least a part of the operating period of the engine, independent of the operating mode of the engine, in particular of a motor brake mode, unlike to the prior art. FIG. 4 illustrates a third mode of operation, in which the first flap V1 and the second flap V2 are completely closed. The following air flows are defined: - F "1 is the air flow coming from the outside air of the vehicle and passing through the channel 4, - F" 2 is the flow of air passing through the second heat exchanger heat 2, - F "3 is the air flow bypassing the third heat exchanger 3 and intended to open into the passenger compartment Such a mode of operation is applicable when the outside air temperature, that is to say say the temperature of the flow F -1 is greater than the second temperature, for example between 25 and 30 C.

A titre d'exemple, le flux F"1 a une température de l'ordre de 30°C. Le flux F"2 a un débit égal au débit du flux F"1 et a une température en sortie du deuxième échangeur de chaleur 2 qui est de l'ordre de 9°C. Le flux F"3 a un débit égal au débit du flux F"1 et a également une température de l'ordre de 9°C, qui est la température de consigne souhaitée par l'utilisateur.By way of example, the flow F "1 has a temperature of the order of 30 ° C. The flow F" 2 has a flow rate equal to the flow rate of the flow F "1 and has a temperature at the outlet of the second heat exchanger 2 which is of the order of 9 ° C. The flux F "3 has a flow rate equal to the flow rate of the flow F" 1 and also has a temperature of the order of 9 ° C., which is the desired set temperature by the user.

En d'autres termes, dans ce mode de réalisation, l'ensemble du flux passant dans le canal 4 est refroidi par le deuxième échangeur de chaleur 2 (mode dit de climatisation). Comme précédemment, les phases d'actionnement et d'arrêt du compresseur C peuvent être, pendant au moins une partie de la période de fonctionnement du moteur, indépendantes du mode de fonctionnement du moteur, en particulier d'un mode de frein moteur, contrairement à l'art antérieur. La figure 5 illustre une variante de réalisation dans laquelle le deuxième échangeur de chaleur 2 comporte deux réservoirs 5, 6 comportant respectivement un premier et un second matériaux à changement de phase, lesdits matériaux ayant deux températures de liquéfaction différentes, et une partie 8 apte à échanger de la chaleur avec le flux d'air correspondant qui la traverse. Le passage du fluide frigorigène au travers du second échangeur de chaleur 2 et des réservoirs 5, 6 est effectué au travers de canalisations 8, le sens de circulation du fluide frigorigène dans les canalisations 8 étant représenté par des flèches. La température de liquéfaction d'un premier matériau à changement de phase peut par exemple être de l'ordre de 11°C et la température de liquéfaction d'un second matériau à changement de phase peut par exemple être de l'ordre de 8°C. Dans ce cas, lorsque le compresseur C est arrêté, le flux d'air traversant le deuxième échangeur de chaleur 2 peut avoir une température relativement faible, par exemple de l'ordre de 9°C, en particulier par liquéfaction du second matériau et transfert des frigories stockées au flux d'air.In other words, in this embodiment, the entire flow through the channel 4 is cooled by the second heat exchanger 2 (so-called air conditioning mode). As previously, the phases of actuation and stopping of the compressor C may be, during at least a part of the operating period of the engine, independent of the operating mode of the engine, in particular of a motor brake mode, unlike to the prior art. FIG. 5 illustrates an alternative embodiment in which the second heat exchanger 2 comprises two reservoirs 5, 6 respectively comprising a first and a second phase-change material, said materials having two different liquefaction temperatures, and a part 8 adapted to exchange heat with the corresponding airflow that passes through it. The passage of the refrigerant through the second heat exchanger 2 and the tanks 5, 6 is performed through lines 8, the flow direction of the refrigerant in the pipes 8 being represented by arrows. The liquefaction temperature of a first phase change material may for example be of the order of 11 ° C and the liquefaction temperature of a second phase change material may for example be of the order of 8 ° vs. In this case, when the compressor C is stopped, the flow of air passing through the second heat exchanger 2 may have a relatively low temperature, for example of the order of 9 ° C, in particular by liquefaction of the second material and transfer frigories stored in the airflow.

On notera cependant que la solidification du second matériau à changement de phase ne peut être obtenue qu'avec un débit important de fluide frigorigène et avec une pression et une température du fluide frigorigène qui sont plus basses que la pression et la température de liquéfaction dudit second matériau, ce qui peut être obtenu en augmentant la cylindrée du compresseur C et/ou en augmentant la vitesse de rotation du compresseur C. Il est donc plus difficile de solidifier, c'est-à-dire recharger, le second matériau à changement de phase. Un tel rechargement nécessite donc de prélever plus de puissance motrice au moteur, ce qui peut être fait par exemple sur des périodes de fonctionnement du moteur qui sont favorables, telles que les périodes évoquées ci-dessus (haut régime moteur, frein moteur). A l'inverse, il est relativement aisé de recharger ou solidifier le premier matériau à changement de phase, un tel rechargement nécessitant un débit plus faible de fluide frigorigène et donc un prélèvement moins important d'énergie motrice sur le moteur du véhicule. La figure 6 est un diagramme illustrant un algorithme pouvant être utilisé pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Dans cet algorithme : PP désigne le débit d'air circulant dans le canal 4, Ta désigne la température extérieure au véhicule, Tc désigne la température de consigne à atteindre dans l'habitacle, PWM désigne la commande du compresseur C, TSE désigne la température de l'air en sortie de l'évaporateur 2, Nc désigne la vitesse de rotation du compresseur C, T1 désigne une borne inférieure de température, T2 désigne une borne supérieure de température, P1 désigne la position du premier volet V1, P2 désigne la position du second volet V2.It will be noted, however, that the solidification of the second phase-change material can be obtained only with a large flow of refrigerant and with a pressure and a temperature of the refrigerant which are lower than the pressure and the liquefaction temperature of said second material, which can be achieved by increasing the displacement of the compressor C and / or by increasing the speed of rotation of the compressor C. It is therefore more difficult to solidify, that is to say recharge, the second material with change of phase. Such reloading therefore requires taking more power from the engine, which can be done for example on periods of engine operation that are favorable, such as the periods mentioned above (high engine speed, engine brake). Conversely, it is relatively easy to recharge or solidify the first phase-change material, such reloading requiring a lower flow of refrigerant and thus a less important removal of motive power on the vehicle engine. FIG. 6 is a diagram illustrating an algorithm that can be used for carrying out the method according to the invention. In this algorithm: PP denotes the flow rate of air flowing in the channel 4, Ta denotes the temperature outside the vehicle, Tc denotes the target temperature to be reached in the passenger compartment, PWM denotes the control of the compressor C, TSE denotes the temperature of the air leaving the evaporator 2, Nc denotes the speed of rotation of the compressor C, T1 denotes a lower temperature limit, T2 denotes an upper temperature limit, P1 denotes the position of the first component V1, P2 denotes the position of the second flap V2.

L'algorithme comporte tout d'abord une étape El d'initialisation lors de laquelle sont déterminés (par mesure et/ou par calcul) les paramètres Ta, PP, Nc, T1 et T2. Après l'étape El d'initialisation, l'algorithme comporte une étape E2 de détermination du paramètre Tc. Après l'étape E2, l'algorithme comporte une étape de test E3 lors de laquelle il est déterminé si la température Ta est inférieure à la température Ti. Dans l'affirmative, après l'étape E3, l'algorithme comporte une étape E4 lors de laquelle : la position P1 est calculée en fonction du débit PP, la commande PWM est calculée en fonction de la température TSE et de la vitesse Nc, - la position P2 est calculée en fonction du débit PP.The algorithm firstly comprises an initialization step E1 during which the parameters Ta, PP, Nc, T1 and T2 are determined (by measurement and / or by calculation). After the initialization step E1, the algorithm comprises a step E2 for determining the parameter Tc. After step E2, the algorithm comprises a test step E3 in which it is determined whether the temperature Ta is lower than the temperature Ti. If so, after step E3, the algorithm comprises a step E4 in which: the position P1 is calculated as a function of the flow rate PP, the PWM command is calculated as a function of the temperature TSE and the speed Nc, the position P2 is calculated as a function of the flow PP.

Après l'étape E4, l'algorithme comporte une étape d'arrêt E5. Si l'étape E3 renvoie un résultat négatif, alors l'algorithme comporte une étape de test E6 lors de laquelle il est déterminé si la température Ta est comprise entre les températures T1 et T2. Dans l'affirmative, après l'étape E6, l'algorithme comporte une étape E7 lors de laquelle : - la position P1 est calculée en fonction de la température Tc et du débit PP, - la commande PWM est calculée en fonction de la température Tc et de la vitesse Nc, - la position P2 est définie comme étant la position fermée. Après l'étape E7, l'algorithme comporte une étape d'arrêt E8. Si l'étape E6 renvoie un résultat négatif, alors l'algorithme comporte une étape E9 lors de laquelle : - la position P1 est définie comme étant la position fermée, - la commande PWM est calculée en fonction de la température Tc et de la vitesse Nc, - la position P2 est définie comme étant la position fermée. Après l'étape E9, l'algorithme comporte une étape d'arrêt E10.After step E4, the algorithm includes a stopping step E5. If step E3 returns a negative result, then the algorithm comprises a test step E6 in which it is determined whether the temperature Ta is between the temperatures T1 and T2. If so, after step E6, the algorithm comprises a step E7 in which: the position P1 is calculated as a function of the temperature Tc and the flow rate PP, the PWM command is calculated as a function of the temperature Tc and speed Nc, - position P2 is defined as the closed position. After step E7, the algorithm includes a stopping step E8. If the step E6 returns a negative result, then the algorithm comprises a step E9 during which: the position P1 is defined as being the closed position, the PWM command is calculated as a function of the temperature Tc and the speed Nc, - the position P2 is defined as the closed position. After step E9, the algorithm comprises a stop step E10.

Claims

REVENDICATIONS1. A method of operating a thermal conditioning device of a passenger compartment of a motor vehicle, comprising: a refrigerant circuit comprising a heat exchanger (2) capable of forming an evaporator, the heat exchanger (2) being adapted to exchanging heat with a flow of air (F1, F'1, F "1) intended to be conditioned, at least one first bypass means (V1) able to deviate from the heat exchanger (2) at least a part of said air flow, in a first position of the first bypass means (V1), and adapted to direct said air flow (F1, F'1, F "1) through the heat exchanger ( 2), in a second position of the first bypass means (V1), at least one heating means (3) located downstream, in the direction of flow of said air flow (F1, F'1, F "1) , of the heat exchanger (2) and / or downstream of the first bypass means (V1), at least one second bypass means (V2) capable of diverting said ins heating means (3) at least a portion of the air flow (F1, F'1, F "1) in a first position of the second bypass means (V2), and adapted to direct said flow of air (F1, F'1, F "1) through the heating means (3), in a second position of the second bypass means (V2), characterized in that: - when the temperature of the air intended to cross the device is between a first temperature and a second temperature, at least partially displacing the first bypass means (V1) in its first position and moving the second bypass means (V2) in its second position so that a part of the air flow circulates through the heat exchanger (2) while another part 302 2 853 19 of said air flow bypasses the heat exchanger (2), said flow of air air then bypassing the heating means (3), - when the temperature of the air intended to pass through the device is less than the first temperature, at least partially displacing the first bypass means (V1) in its first position and at least partially displacing the second bypass means (V2) in its second position so that a part of the air flow circulates through the heat exchanger (2) while another part of said air flow bypasses the heat exchanger (2), a part of said air flow then passing through the heat exchangers (2). heating means (3) while another part of said air flow bypasses the heating means (3), - when the temperature of the air intended to pass through the device is greater than the second temperature, moving the first means bypassing (V1) in its second position and moving the second bypass means (V2) in its second position, so that the flow of air flows through the heat exchanger (2) and bypasses the heating means (3).

2. Method according to claim 1, characterized in that the first temperature is between 15 and 20 ° C. 20

3. Method according to claim 1 or 2, characterized in that the second temperature is between 25 and 30 ° C.

4. Method according to one of claims 1 to 3, characterized in that the first bypass means (V1) and / or the second bypass means (V2) comprises a movable flap between an open position 25 forming the first position and a closed position forming the second position.

5. Method according to one of claims 1 to 4, characterized in that the heating means (3) comprise a radiator capable of exchanging heat between a coolant and the air for passing through said radiator.

6. Method according to one of claims 1 to 5, characterized in that frigories are able to be stored in the heat exchanger (2).

7. Method according to claim 6, characterized in that the stopping or starting of the compressor (C) is a function of the cold storage state of the heat exchanger (2).

8. Method according to claim 6 or 7, characterized in that the compressor (C) is stopped when the heat exchanger (2) is charged in cold.

9. Method according to one of claims 1 to 8, characterized in that the compressor (C) is started when the vehicle engine is in a phase of high efficiency.

10. Method according to one of claims 1 to 9, characterized in that the means for storing the frigories of the heat exchanger (2) comprise at least one phase-change material, preferably at least two materials to change phase, said materials having two different liquefaction temperatures.