FR3019796A1

FR3019796A1 - METHOD FOR DISPLACING AN AIRCRAFT ON THE GROUND WITHOUT USING MOTOR CONTROL UNITS

Info

Publication number: FR3019796A1
Application number: FR1453377A
Authority: FR
Inventors: Edouard Campbell; Remi Finet; Yann Simonneaux
Original assignee: Messier Bugatti Dowty SA
Current assignee: Safran Landing Systems SAS
Priority date: 2014-04-15
Filing date: 2014-04-15
Publication date: 2015-10-16
Anticipated expiration: 2034-04-15
Also published as: FR3019796B1

Abstract

L'invention est relative à un procédé de déplacement d'un aéronef au sol qui comprend les étapes, alors que l'aéronef a atterri et toutes les roues de ses atterrisseurs sont en contact avec le sol, de déployer au moins une jambe de déplacement munie (10a, 10b) à son extrémité d'au moins une roue motorisée de sorte que la roue vienne au contact avec le sol, puis de provoquer la rotation de la roue motorisée pour induire un déplacement de l'aéronef.The invention relates to a method of moving an aircraft on the ground which comprises the steps, while the aircraft has landed and all the wheels of its landers are in contact with the ground, to deploy at least one leg of displacement provided (10a, 10b) at its end with at least one motorized wheel so that the wheel comes into contact with the ground, then cause the rotation of the motorized wheel to induce movement of the aircraft.

Description

L'invention est relative à un procédé déplacement d'un aéronef au sol sans l'aide de ses groupes motopropulseurs. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L'INVENTION Il est apparu un besoin pour permettre la manoeuvre au sol d'un aéronef sans l'aide de ses moteurs, ceci afin d'économiser du carburant et de diminuer les nuisances environnementales (bruit, émissions de particules."). A cet égard, il a été proposé de motoriser certaines des roues des atterrisseurs. Cependant, les roues des atterrisseurs ne sont pas forcément adaptées à une telle modification. Les roues de l'atterrisseur auxiliaire à l'avant de l'aéronef ne comportent pas de frein et peuvent donc accueillir assez facilement un moteur. Néanmoins, la charge statique supportée par l'atterrisseur auxiliaire est, dans certaines conditions (centrage arrière, piste mouillée...) insuffisante pour assurer l'entraînement de l'aéronef. Quant aux roues des atterrisseurs principaux, elles sont en général freinées et donc déjà passablement remplies par les disques de freins. Qui plus est, la présence des actionneurs de freinage rend difficile l'intégration d'un moteur d'entraînement de la roue. En outre, la présence de tels moteurs en bout d'atterrisseur augmente la masse non suspendue de ceux-ci, oblige à un redimensionnement de l'actionneur de manoeuvre de l'atterrisseur, un réaménagement de la soute de l'atterrisseur, et à une modification du câblage courant le long de l'atterrisseur.The invention relates to a method of moving an aircraft on the ground without the aid of its powertrains. TECHNOLOGICAL BACKGROUND OF THE INVENTION A need has arisen to allow the maneuvering of an aircraft on the ground without the aid of its engines, in order to save fuel and to reduce environmental nuisances (noise, particle emissions In this respect, it has been proposed to motorize some of the wheels of the undercarriages, but the wheels of the undercarriages are not necessarily adapted to such a modification.The wheels of the undercarriage at the front of the landing gear The aircraft does not have a brake and can therefore easily accommodate an engine, but the static load supported by the undercarriage is, under certain conditions (rear centering, wet runway, etc.) insufficient to drive the engine. As for the wheels of the main landing gear, they are generally braked and therefore already quite filled by the brake disks.Furthermore, the presence of the braking actuators makes ifficult integration of a wheel drive motor. In addition, the presence of such engines at the end of undercarriage increases the unsprung mass thereof, requires a resizing of the operating actuator of the undercarriage, a rearrangement of the hold of the undercarriage, and a modification of the current wiring along the undercarriage.

OBJET DE L'INVENTION L'invention vise à proposer un procédé de déplacement d'un aéronef au sol d'intégration simplifiée. PRESENTATION DE L'INVENTION En vue de la réalisation de ce but, on propose un procédé de déplacement d'un aéronef au sol qui comprend les étapes, alors que l'aéronef a atterri et toutes les roues de ses atterrisseurs sont en contact avec le sol, de déployer au moins une jambe de déplacement munie à son extrémité d'au moins une roue motorisée de sorte que la roue vienne au contact avec le sol puis de provoquer la rotation de la roue motorisée pour induire un déplacement de l'aéronef. Ainsi, le déplacement de l'aéronef n'est plus assuré par les roues des atterrisseurs, mais par au moins une roue auxiliaire d'entraînement portée par une jambe dédiée, qui n'est déployée qu'une fois que l'aéronef a atterri. La jambe de l'invention n'assure donc pas la fonction de suspension et de répartition de la charge statique de l'aéronef sur le sol, même si, du fait de l'appui de sa roue motorisée sur le sol, elle y contribue indirectement. Bien entendu, la jambe de l'invention est rétractée avant le décollage, alors que les groupes motopropulseurs de l'aéronef sont activés. Les roues motorisées des jambes de l'invention peuvent également contribuer au freinage de l'aéronef, soulageant ainsi les freins de ce dernier qui équipent les roues des atterrisseurs principaux. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES L'invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit de modes de mise en oeuvre particuliers non limitatifs, en référence à aux figures des dessins annexés parmi lesquelles : - La figure 1 est une vue de côté d'un aéronef muni de jambes de déplacement selon une premier mode de mise en oeuvre de l'invention ; - La figure 2 est une vue de côté d'un aéronef muni de jambes de déplacement selon une variante du premier mode de mise en oeuvre de l'invention ; - La figure 3 est une vue de face schématique des aéronefs illustrés aux figures 1 et 2 ; - La figure 4 est une vue de côté d'un aéronef muni d'une jambe de déplacement selon un deuxième mode de mise en oeuvre de l'invention ; - La figure 5 est une vue de face schématique de l'aéronef illustré à la figure 4 ; - La figure 6 est une vue de côté d'un aéronef muni d'une jambe de déplacement selon une variante du troisième mode de mise en oeuvre de l'invention ; - La figure 7 est une vue de côté d'un aéronef muni de jambes de déplacement selon un quatrième mode de mise en oeuvre de l'invention ; - La figure 8 est une section de l'aéronef de la figure 7 au niveau des jambes de déplacement ; - La figure 9 est une vue schématique d'une jambe de déplacement munie de moyens de contrôle de charge ; - La figure 10 est une vue schématique d'une jambe de déplacement munie de moyens alternatifs de contrôle de charge. DESCRIPTION DETAILLEE DE MODES DE MISE EN OEUVRE DE L'INVENTION Sur toutes les figures, on a représenté un aéronef 1 (ici un avion de ligne monocouloir) comportant un fuselage 2 qui se raccorde à une voilure 3 (visible à la figure 4) au niveau d'un caisson central de voilure 4 (figuré en pointillé sur les figures 1, 2, 6, 7). Des carénages aérodynamiques 5 s'étendent à la jonction entre le fuselage 2 et la voilure 3. La voilure porte des groupes motopropulseurs 6, ici des réacteurs. L'aéronef est équipé d'un train d'atterrissage comportant ici des atterrisseurs principaux 7 articulés sur la voilure et dont les roues se rétractent dans des soutes ménagées en partie dans les carénages aérodynamiques 3, ainsi qu'un atterrisseur auxiliaire 8, disposé à l'avant de l'aéronef.OBJECT OF THE INVENTION The invention aims to propose a method of moving an aircraft on the ground of simplified integration. PRESENTATION OF THE INVENTION In order to achieve this goal, there is provided a method of moving an aircraft on the ground which comprises the steps, while the aircraft has landed and all the wheels of its undercarriages are in contact with the aircraft. ground, deploying at least one moving leg provided at its end with at least one motorized wheel so that the wheel comes into contact with the ground and then cause rotation of the motorized wheel to induce movement of the aircraft. Thus, the movement of the aircraft is no longer provided by the landing gear wheels, but by at least one auxiliary drive wheel carried by a dedicated leg, which is deployed only once the aircraft has landed . The leg of the invention therefore does not provide the function of suspension and distribution of the static load of the aircraft on the ground, even if, because of the support of its motorized wheel on the ground, it contributes to it. indirectly. Of course, the leg of the invention is retracted before takeoff, while the powertrains of the aircraft are activated. The motorized wheels of the legs of the invention can also contribute to the braking of the aircraft, thus relieving the brakes of the latter which equip the wheels of the main landing gear. BRIEF DESCRIPTION OF THE FIGURES The invention will be better understood in the light of the following description of particular non-limiting embodiments, with reference to the figures of the accompanying drawings, in which: FIG. 1 is a side view of FIG. an aircraft provided with moving legs according to a first embodiment of the invention; - Figure 2 is a side view of an aircraft provided with moving legs according to a variant of the first embodiment of the invention; FIG. 3 is a diagrammatic front view of the aircraft illustrated in FIGS. 1 and 2; FIG. 4 is a side view of an aircraft equipped with a traveling leg according to a second embodiment of the invention; FIG. 5 is a diagrammatic front view of the aircraft illustrated in FIG. 4; FIG. 6 is a side view of an aircraft equipped with a displacement leg according to a variant of the third embodiment of the invention; - Figure 7 is a side view of an aircraft provided with moving legs according to a fourth embodiment of the invention; - Figure 8 is a section of the aircraft of Figure 7 at the legs of displacement; - Figure 9 is a schematic view of a moving leg provided with load control means; - Figure 10 is a schematic view of a moving leg provided with alternative load control means. DETAILED DESCRIPTION OF EMBODIMENTS OF THE INVENTION In all the figures, there is shown an aircraft 1 (here a single-aisle airliner) comprising a fuselage 2 which connects to a wing 3 (visible in FIG. level of a central wing box 4 (shown in dashed lines in Figures 1, 2, 6, 7). Aerodynamic fairings 5 extend at the junction between the fuselage 2 and the wing 3. The wing carries powertrains 6, here reactors. The aircraft is equipped with a landing gear comprising here main landing gear 7 articulated on the wing and whose wheels retract into bunkers formed partly in the aerofoil fairings 3, and an undercarriage 8, arranged to the front of the aircraft.

Les atterrisseurs 7, 8 sont pourvus d'amortisseurs pour assurer l'absorption d'énergie cinétique verticale à l'atterrissage et la suspension de l'aéronef au sol. Les roues des atterrisseurs principaux 7 sont pourvues de freins pour assurer la décélération de l'aéronef lors de l'atterrissage et son freinage lors des phases de manoeuvre au sol. Enfin, l'atterrisseur auxiliaire 8 est muni d'un organe d'orientation pour assurer les changements de direction de l'aéronef au sol. Tout ceci est bien connu et n'est rappelé qu'à titre d'illustration. Selon un premier mode de mise en oeuvre illustré à la figure 1, l'aéronef est muni de deux jambes de déplacement 10a, 10b, qui sont ici articulées sur une ferrure saillant à l'extérieur de la structure courante du fuselage, à l'avant du caisson de voilure 4. Ici, les jambes 10a, 10b sont articulées sur l'aéronef de sorte à se relever vers l'avant de l'aéronef pour se loger à l'intérieur d'une soute dédiée ménagée dans les carénages aérodynamiques 5. Les jambes 10a, 10b sont ici munies de roues motorisées 11a, llb. En variante illustrée à la figure 2, les jambes 10a, 10b sont articulées sur l'aéronef à l'extérieur de la structure de fuselage, mais cette fois-ci à l'arrière du caisson de voilure 4. De la même façon, les jambes 10a, 10b sont articulées de sorte à se relever vers l'arrière de l'aéronef pour se loger à l'intérieur d'une soute dédiée ménagée dans les carénages aérodynamiques 5. On a représenté sur les figures 1 et 2 le mouvement des jambes entre la position déployée illustrée ici, et la position rétractée illustrée en pointillés. Sur la figure 3, est illustré la façon dont les jambes 10a, 10b saillent des carénages aérodynamiques 5 de sorte que leurs roues 11a, llb viennent en contact avec le sol.The undercarriages 7, 8 are provided with dampers to ensure vertical kinetic energy absorption on landing and suspension of the aircraft on the ground. The wheels of the main undercarriages 7 are provided with brakes to ensure the deceleration of the aircraft during landing and its braking during the maneuvering phases on the ground. Finally, the undercarriage 8 is provided with an orientation member to ensure the changes of direction of the aircraft on the ground. All this is well known and is only recalled as an illustration. According to a first embodiment illustrated in FIG. 1, the aircraft is provided with two displacement legs 10a, 10b, which here are articulated on a fitting projecting outside the current structure of the fuselage, to the 4. Here, the legs 10a, 10b are articulated on the aircraft so as to rise towards the front of the aircraft to be housed inside a dedicated bunker in the aerodynamic fairings. 5. The legs 10a, 10b are here provided with motorized wheels 11a, 11b. As a variant illustrated in FIG. 2, the legs 10a, 10b are articulated on the aircraft outside the fuselage structure, but this time at the rear of the wing box 4. In the same way, the 10a, 10b legs are articulated so as to rise towards the rear of the aircraft to be housed inside a dedicated bunker formed in the aerodynamic fairings 5. It is shown in Figures 1 and 2 the movement of legs between the extended position shown here, and the retracted position shown in dashed lines. In Figure 3, is shown how the legs 10a, 10b protrude aerodynamic fairings 5 so that their wheels 11a, 11b come into contact with the ground.

L'opération de ces jambes se fait de la façon suivante. Lorsque l'aéronef a atterri, que les roues des atterrisseurs sont toutes posées au sol et que l'aéronef a ralenti à une vitesse raisonnable, on arrête les réacteurs 6, et on déploie les jambes de déplacement 10a, 10b de sorte que les roues motorisées 11a, llb viennent en contact avec le sol. Une fois en contact avec le sol, la commande de la rotation des roues engendre un effort longitudinal sur l'aéronef qui se met alors à se déplacer. Il est alors possible de déplacer l'aéronef sans recours aux réacteurs 6. Bien sûr, la rotation des roues 11a, llb peut se faire indifféremment dans l'un ou l'autre des sens de rotation, pour faire avancer l'aéronef vers l'avant ou vers l'arrière. Il est également possible de faire tourner les roues dans des sens opposés, pour, en conjonction avec la commande d'orientation de l'atterrisseur auxiliaire 8, faire faire un virage serré, voir un demi-tour à l'aéronef. Préalablement au décollage, les jambes 10a, 10b sont rétractées dans leurs soutes dans les carénages aérodynamiques 5. Selon un deuxième mode de mise en oeuvre de l'invention illustré aux figures 4 et 5, on utilise une unique jambe de déplacement 15 ici articulée sous le fuselage 2 à l'arrière du caisson de voilure 4 et pouvant se rétracter dans un carénage central 16 s'étendant sou le fuselage, en arrière des carénages aérodynamiques 5. Ici, la jambe de déplacement 15 porte deux roues motorisées. Comme précédemment, la jambe 15 est articulée sur une ferrure qui saille à l'extérieur de la structure courante du fuselage. Selon maintenant un troisième mode de mise en oeuvre de l'invention illustré à la figure 6, l'aéronef est muni d'une unique jambe 15 qui vient se rétracter dans une soute 17 ménagée cette fois-ci à l'intérieur du fuselage, mais derrière la cloison de pressurisation arrière 18 de celui-ci. Selon un quatrième mode de mise en oeuvre de l'invention illustré aux figures 7 et 8, l'aéronef est équipé de deux jambes de déplacement 19a,19b qui sont articulées dans un caisson 20 qui s'étend à l'intérieur du fuselage 2 en lieu et place d'un réservoir auxiliaire que certaines compagnies font installer derrière le caisson de voilure 4. Ici, comme illustré à la figure 8, les jambes 19a, 19b sont articulées sur le caisson 20 de façon à se rétracter latéralement en passant entre deux cadres de la structure du fuselage (avec au préalable une rétraction télescopique pour diminuer la longueur des jambes). Ainsi, le caisson 20 s'intègre facilement dans le fuselage, sans impact majeur sur la structure de celui-ci, à part un découpage de son revêtement pour laisser passer les jambes. Le caisson 20 intègre les actionneurs de manoeuvre des jambes 19a, 19b et des trappes associées. Ainsi, le caisson 20 constitue une option ouverte aux compagnies aériennes qui peuvent choisir d'équiper leur aéronef soit d'un réservoir supplémentaire, soit du caisson de l'invention. Il convient de ne pas confondre la ou les jambes de déplacement de l'invention, portant des roues motorisées pour le déplacement de l'aéronef, avec des atterrisseurs additionnels tels que ceux illustrés dans le document FR2614264. Ces atterrisseurs additionnels ont pour rôle unique de réduire les endommagements subis par les pistes en limitant la charge statique maximale appliquées aux atterrisseurs principaux. En particulier, les atterrisseurs additionnels ne sont équipés que d'organes de roulage, et non de roues motorisées. Qui plus est, ces atterrisseurs additionnels peuvent être déployés lors de phases d'atterrissage, alors que les jambes de l'invention ne sont déployées que lorsque l'aéronef a atterri, toutes les roues des atterrisseurs étant en contact avec le sol. En outre, du fait que les roues motorisées des jambes de l'invention n'ont pas à subir des charges aussi élevées que les roues des atterrisseurs, elles peuvent être de dimensions plus modestes. La ou les jambes de l'invention forment en quelque sorte des béquilles sur lesquelles l'aéronef s'appuie partiellement pour permettre son déplacement au moyen des roues motorisées portées par les jambes. Bien entendu, du fait même du contact des roues motorisées avec le sol, les jambes de déplacement de l'invention contribuent à alléger au moins partiellement les charges statiques supportées par les atterrisseurs principaux. Cependant, ceci n'est qu'un effet collatéral de la fonction assurée par les jambes de déplacement, qui est de permettre le déplacement de l'aéronef sans le recours à ses groupes motopropulseurs. En outre, cet effet ne serait sensible que sur les taxiways sur lesquels les jambes de l'invention seraient utilisées, et non sur les pistes de décollage et atterrissage, sur lesquelles, sauf éventuellement dans les zones d'accès, les jambes de l'invention ne seraient pas utilisées. Selon un aspect particulier de l'invention, Les jambes de déplacement sont munies de moyens de régulation de la charge statique appliquée sur les roues motorisées.The operation of these legs is done as follows. When the aircraft has landed, the wheels of the undercarriages are all placed on the ground and the aircraft has slowed down at a reasonable speed, the reactors 6 are stopped, and the displacement legs 10a, 10b are deployed so that the wheels motorized 11a, 11b come into contact with the ground. Once in contact with the ground, the control of the rotation of the wheels generates a longitudinal force on the aircraft which then begins to move. It is then possible to move the aircraft without recourse to the reactors 6. Of course, the rotation of the wheels 11a, 11b can be indifferently in either direction of rotation, to advance the aircraft towards the aircraft. 'front or back. It is also possible to rotate the wheels in opposite directions, to, in conjunction with the steering control of the undercarriage 8, to make a sharp turn, see a half turn to the aircraft. Prior to take-off, the legs 10a, 10b are retracted into their bunkers in the aerodynamic fairings 5. According to a second embodiment of the invention illustrated in FIGS. 4 and 5, a single displacement leg 15 is used here articulated under the fuselage 2 at the rear of the wing box 4 and retractable in a central fairing 16 extending in the fuselage, behind the aerodynamic fairings 5. Here, the displacement leg 15 carries two motorized wheels. As before, the leg 15 is articulated on a fitting that protrudes outside the current structure of the fuselage. According to now a third mode of implementation of the invention illustrated in FIG. 6, the aircraft is provided with a single leg 15 which retracts in a cargo hold 17 provided this time inside the fuselage, but behind the rear pressurizing partition 18 thereof. According to a fourth mode of implementation of the invention illustrated in FIGS. 7 and 8, the aircraft is equipped with two displacement legs 19a, 19b which are articulated in a box 20 which extends inside the fuselage 2 instead of an auxiliary tank that some companies have installed behind the wing box 4. Here, as shown in Figure 8, the legs 19a, 19b are articulated on the casing 20 so as to retract laterally passing between two frames of the fuselage structure (with previously a telescopic retraction to decrease the length of the legs). Thus, the box 20 integrates easily into the fuselage, without major impact on the structure thereof, apart from a cutting of its coating to let the legs. The casing 20 incorporates the actuators for operating the legs 19a, 19b and associated hatches. Thus, the box 20 is an option open to airlines who can choose to equip their aircraft either an additional tank or the box of the invention. It should not be confused or displacement legs of the invention carrying motorized wheels for the movement of the aircraft, with additional undercarriages such as those illustrated in the document FR2614264. These additional undercarriages have the sole role of reducing damage to the tracks by limiting the maximum static load applied to the main landing gear. In particular, the additional undercarriages are only equipped with rolling members, and not with motorized wheels. Moreover, these additional undercarriages can be deployed during landing phases, while the legs of the invention are deployed only when the aircraft has landed, all the wheels of the undercarriages being in contact with the ground. In addition, because the motorized wheels of the legs of the invention do not have to undergo loads as high as the wheels of the undercarriages, they can be of smaller dimensions. The leg or legs of the invention form somehow crutches on which the aircraft partially relies to allow its movement by means of motorized wheels carried by the legs. Of course, by the very fact of the contact of the motorized wheels with the ground, the displacement legs of the invention contribute to at least partially lighten the static loads supported by the main landing gear. However, this is only a collateral effect of the function provided by the legs of displacement, which is to allow the movement of the aircraft without the use of its powertrains. Moreover, this effect would be noticeable only on the taxiways on which the legs of the invention would be used, and not on the take-off and landing runways, on which, except possibly in the access areas, the legs of the invention would not be used. According to a particular aspect of the invention, the traveling legs are provided with means for regulating the static load applied to the motorized wheels.

Ces moyens sont décrits ci-dessous en application aux jambes 10a, 10b des figures 1 à 3, mais ils s'appliquent bien évidemment aux autres jambes décrites ci-dessus. Comme illustré à la figure 9, ces moyens de régulation de la charge comprennent un actionneur interne à la jambe adapté à appliquer une charge donnée sur une partie basse télescopique 12a de la jambe qui porte la roue. L'actionneur interne est de préférence commandé pour réguler en permanence la charge statique s'exerçant sur la roue (comme illustré par la flèche en traits épais), au gré des mouvements de l'aéronef et des obstacles que la roue rencontre, afin d'assurer, dans la plupart des situations de roulage, une charge suffisante sur la roue lla pour assurer le déplacement de l'aéronef. De préférence, l'actionneur interne comporte un organe de suspension propre à assurer à la fois une suspension et un amortissement entre la jambe 10a et la partie télescopique 12a. Ici, le déploiement de la jambe 10a est assuré par un vérin de manoeuvre 13a qui vient en butée interne lorsque la jambe 10a est en position déployée.These means are described below in application to the legs 10a, 10b of Figures 1 to 3, but they obviously apply to the other legs described above. As illustrated in FIG. 9, these load control means comprise an internal leg actuator adapted to apply a given load on a telescopic lower part 12a of the leg which carries the wheel. The internal actuator is preferably controlled to continuously regulate the static load exerted on the wheel (as illustrated by the arrow in thick lines), according to the movements of the aircraft and obstacles that the wheel encounters, in order to ensure, in most driving situations, a sufficient load on the wheel lla to ensure the movement of the aircraft. Preferably, the internal actuator comprises a suspension member adapted to ensure both suspension and damping between the leg 10a and the telescopic portion 12a. Here, the deployment of the leg 10a is provided by an actuating cylinder 13a which comes into internal abutment when the leg 10a is in the deployed position.

Alternativement, et comme illustré à la figure 10, les jambes 10a, 10b sont rigides et non plus télescopiques comme précédemment. Les moyens de régulation de la charge sur la roue comprennent alors le vérin manoeuvre 13a, qui n'est pas en butée interne lorsque la jambe est déployée, et qui applique un effort sur la jambe 10a pour assurer un niveau de charge suffisant sur la roue lla. Pour ce faire, la jambe 10a est sensiblement inclinée alors que la roue lla est en contact avec le sol, de sorte que la poussée du vérin de manoeuvre 13a se traduise en variation de charge sur la roue lla. L'invention n'est pas limitée à ce qui vient d'être décrit, mais englobe au contraire toute variante entrant dans le cadre défini par les revendications. En particulier, bien que les jambes illustrées ici soient articulées sur le fuselage, et se rétractent dans des carénages ou des soutes portés par le fuselage, les jambes de déplacement de l'invention pourront également être articulées sur la voilure, et/ou rétractées dans des carénages portés par la voilure ou des soutes ménagées dans celle-ci. Par exemple, les jambes pourront être logées dans des carénages en continuité des carénages de rails de volet. En outre, l'escamotage de la ou des jambes de déplacement peut se faire par articulation, comme présenté ici, ou par tout autre moyen connu, commeAlternatively, and as shown in FIG. 10, the legs 10a, 10b are rigid and no longer telescopic as previously. The means for regulating the load on the wheel then comprise the actuating cylinder 13a, which is not in internal abutment when the leg is deployed, and which applies a force on the leg 10a to ensure a sufficient level of load on the wheel lla. To do this, the leg 10a is substantially inclined while the wheel lla is in contact with the ground, so that the thrust of the actuating cylinder 13a is reflected in load variation on the wheel lla. The invention is not limited to what has just been described, but on the contrary covers any variant within the scope defined by the claims. In particular, although the legs illustrated here are articulated on the fuselage, and retract in fairings or bunkers carried by the fuselage, the displacement legs of the invention may also be articulated on the wing, and / or retracted in fairings carried by the sails or bunkers therein. For example, the legs can be housed in fairings in continuity of the flap rails fairings. In addition, the retraction of the movement leg (s) can be done by articulation, as presented here, or by any other known means, such as

Claims

REVENDICATIONS1. A method of moving an aircraft on the ground that includes the steps, while the aircraft has landed and all the wheels of its undercarriages are in contact with the ground, deploying at least one moving leg (10a, 10b; 19a, 19b) provided at its end with at least one motorized wheel (11a, 11b) so that the wheel comes into contact with the ground, then cause rotation of the motorized wheel to induce movement of the aircraft.

2. Method according to claim 1, wherein it controls the retraction of the leg of displacement prior to take-off of the aircraft.

3. A method according to claim 1, wherein the aircraft is equipped two displacement legs (10a, 10b) which are hinged on external fittings to a current structure of the fuselage to retract inside aerodynamic fairings (5) extending between the fuselage and the wing of the aircraft.

4. The method of claim 1, wherein the displacement leg (15) is hinged to an external fitting to a current structure of the fuselage to retract inside a central fairing (16) extending under the fuselage .

The method of claim 1, wherein the shifting leg (15) is hinged to the fuselage to retract into a cargo hold (17) thereof behind the rear pressurizing bulkhead.

6. The method of claim 1, wherein the leg (19a, 19b) is articulated on a box (20) disposed inside the fuselage.

7. The method of claim 6, wherein the leg is articulated laterally to retract by passing between two frames of the fuselage.

8. The method of claim 1, wherein the leg is equipped with static load control means acting on the associated motorized wheel or wheels.

9. The method of claim 8, wherein the regulating means comprise an internal actuator adapted to exert a determined force on a telescopic portion (12a) of the leg carrying the motorized wheel.

10. The method of claim 8, wherein the regulating means comprise an actuating cylinder (13) of the leg not abutting when the moving leg is in the deployed position.