FR3014214A1

FR3014214A1 - METHOD AND DEVICE FOR AUTOMATICALLY DETERMINING A DIRECTLY DECELERATION SPEED PROFILE FOR AN AIRCRAFT.

Info

Publication number: FR3014214A1
Application number: FR1362114A
Authority: FR
Inventors: Marine Labastie; Adriana Gomez-Zamora
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2013-12-04
Filing date: 2013-12-04
Publication date: 2015-06-05
Anticipated expiration: 2033-12-04
Also published as: FR3014214B1

Abstract

- Procédé et dispositif de détermination automatique d'un profil de vitesse à décélération directe pour un aéronef. - Le dispositif comprend une unité de calcul qui est configurée pour déterminer un profil de vitesse (P1) en amont et en aval d'un point de route (B1) présentant une contrainte de vitesse (V1), en définissant vers l'arrière une accélération directe à partir d'une limitation de vitesse aval (V2) imposée à un niveau d'altitude (A2) donné de sorte que le profil de vitesse (P1) est tel que, d'amont en aval, la vitesse (V) est maintenue à la contrainte de vitesse (V1) jusqu'en aval du point de route (B1), puis une décélération directe (T2) est réalisée jusqu'à la limitation de vitesse aval (V2) atteinte au niveau d'altitude (B2) donné.- Method and device for automatically determining a direct deceleration speed profile for an aircraft. - The device comprises a calculation unit which is configured to determine a velocity profile (P1) upstream and downstream of a waypoint (B1) having a velocity constraint (V1), defining backward a direct acceleration from a downstream speed limitation (V2) imposed at a given altitude level (A2) so that the speed profile (P1) is such that, from upstream to downstream, the speed (V) is maintained at the speed constraint (V1) until downstream of the waypoint (B1), then a direct deceleration (T2) is carried out until the downstream speed limit (V2) reached at the altitude level (B2). ) given.

Description

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détermination automatique d'un profil de vitesse en vue d'une descente et/ou d'une approche pour un aéronef volant. On sait que, pour construire un profil de descente et/ou d'approche d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, en vue notamment d'un atterrissage sur une piste d'atterrissage d'un aéroport, un système de gestion du vol de type FMS (« Flight Management System » en anglais) de l'aéronef, détermine un profil vertical optimisé, et ceci en réalisant un calcul vers l'amont, c'est-à-dire vers l'arrière (« backward » en anglais). Ce profil vertical comprend un profil de vitesse (indiquant une variation de la vitesse de l'aéronef en fonction de la distance, notamment par rapport au seuil de la piste d'atterrissage) et un profil d'altitude (indiquant une variation de l'altitude de l'aéronef également en fonction de ladite distance). Le calcul du profil vertical vers l'arrière est réalisé à partir d'un point de début de calcul, à savoir le seuil de la piste ou, en fonction du type d'approche par exemple, un point usuel (tel qu'un « missed approach point » ou un « final end point »), et ceci jusqu'à un point de fin de calcul, par exemple le dernier niveau de vol de croisière. Le calcul du profil vertical est réalisé, de façon usuelle, par le système de gestion du vol en tenant compte de limitations de vitesse et/ou d'altitude insérées dans le plan de vol. Le profil de vitesse du profil vertical comprend une suite de paliers à vitesse constante et de tronçons de décélération. L'aéronef sera en principe guidé lors de la descente et/ou de l'approche de manière à suivre ce profil vertical.The present invention relates to a method and a device for automatically determining a speed profile for descent and / or approach for a flying aircraft. It is known that, in order to construct a descent and / or approach profile of an aircraft, in particular of a transport aircraft, with a view, in particular, of landing on an airstrip of an airport, a system flight management system (FMS) of the aircraft, determines an optimized vertical profile, and this by performing an upstream calculation, that is to say towards the rear ( "Backward"). This vertical profile includes a speed profile (indicating a variation of the speed of the aircraft as a function of the distance, in particular with respect to the threshold of the landing runway) and an altitude profile (indicating a variation of the altitude of the aircraft also according to said distance). The calculation of the vertical profile towards the rear is carried out starting from a starting point of computation, namely the threshold of the track or, according to the type of approach for example, a usual point (such as a « missed approach point "or a" final end point "), and this up to an end point of calculation, for example the last level of cruising flight. The calculation of the vertical profile is performed, in the usual way, by the flight management system taking into account the speed and / or altitude limitations inserted into the flight plan. The speed profile of the vertical profile comprises a series of constant speed bearings and deceleration sections. The aircraft will in principle be guided during the descent and / or approach so as to follow this vertical profile.

Par ailleurs, au cours du vol, il pourrait être prévu que l'aéronef ait à respecter une contrainte de vitesse particulière à un point de route donné de la descente ou de l'approche, imposée par exemple par un contrôleur aérien, et notamment une contrainte : - de type « AT », pour laquelle la vitesse doit présenter à un point de route donné de la trajectoire de vol latérale, une valeur de vitesse égale à la contrainte de vitesse considérée ; ou - de type « AT or ABOVE », pour laquelle la vitesse doit présenter à un point de route donné de la trajectoire de vol latérale, une valeur de vitesse égale ou supérieure à la contrainte de vitesse considérée. Or, on ne dispose pas actuellement de moyen permettant d'insérer automatiquement une telle contrainte de vitesse de type « AT » ou de type « AT or ABOVE », dans un profil de vitesse usuel déterminé de la manière précitée. La présente invention a pour objet de remédier à cet inconvénient. Elle concerne un procédé de détermination automatique d'au moins un profil de vitesse en vue d'une descente et/ou d'une approche pour un aéronef volant. Selon l'invention, ledit procédé, selon lequel le profil de vitesse comprend une suite de paliers à vitesse constante et de tronçons de décélération et est déterminé vers l'arrière à partir d'un point de début de calcul, ledit profil de vitesse étant transmis à au moins un dispositif utilisateur, est remarquable en ce qu'il comprend, de plus, une suite d'étapes consistant : a) à recevoir au moins une contrainte de vitesse, de type « AT » ou de type « AT or ABOVE », pour un point de route donné, l'aéronef devant voler au moins à une vitesse correspondant à cette contrainte de vitesse audit point de route ; et b) à déterminer au moins une partie du profil de vitesse en amont et en aval dudit point de route, en définissant vers l'arrière une accélération directe (qui correspond à une décélération volée par l'aéronef) à partir d'une limitation de vitesse aval imposée à un niveau d'altitude donné de sorte que ladite partie du profil de vitesse est telle que, d'amont en aval, la vitesse est maintenue à ladite contrainte de vitesse jusqu'en aval dudit point de route, puis une décélération directe est réalisée jusqu'à ladite limitation de vitesse aval atteinte audit niveau d'altitude donné. Ainsi, grâce à l'invention, on dispose d'un procédé permettant d'insérer automatiquement une contrainte de vitesse de type « AT » ou de type « AT or ABOVE », dans un profil de vitesse. A cet effet, on maintient la contrainte de vitesse le plus longtemps possible (au-delà du point de route donné), jusqu'au moment où on réalise une décélération directe pour aboutir à la limitation de vitesse audit niveau d'altitude donné. On entend par niveau d'altitude, une altitude ou une hauteur par rapport au sol ou bien une position dans l'espace (située à une certaine altitude ou hauteur par rapport au sol). Avantageusement, le procédé détermine un profil vertical comprenant, en plus du profil de vitesse, un profil d'altitude déterminé simultanément audit profil de vitesse. Par ailleurs, de façon avantageuse, à l'étape a), ladite contrainte de vitesse peut : - être reçue automatiquement d'une base de données embarquée ; et/ou - être saisie par un pilote de l'aéronef ; et/ou - être reçue automatiquement d'un poste de contrôle externe à l'aéronef, via une liaison de transmission de données. La présente invention concerne également un dispositif de détermination automatique d'au moins un profil de vitesse en vue d'une descente et/ou d'une approche pour un aéronef, le profil de vitesse comprenant une suite de paliers à vitesse constante et de tronçons de décélération. Selon l'invention, ledit dispositif du type comportant une unité de calcul configurée pour déterminer le profil de vitesse vers l'arrière à partir d'un point de début de calcul et une unité de transmission de données configurée pour transmettre le profil de vitesse à au moins un dispositif utilisateur, est remarquable en ce qu'il comporte, de plus, au moins une unité de réception de données configurée pour recevoir au moins une contrainte de vitesse pour un point de route donné, l'aéronef devant voler au moins à une vitesse correspondant à cette contrainte de vitesse audit point de route, et en ce que ladite unité de calcul est configurée pour déterminer au moins une partie du profil de vitesse en amont et en aval dudit point de route, en définissant vers l'arrière une accélération directe (qui correspond à une décélération volée par l'aéronef) à partir d'une limitation de vitesse aval imposée à un niveau d'altitude donné de sorte que ladite partie du profil de vitesse est telle que, d'amont en aval, la vitesse est maintenue à ladite contrainte de vitesse jusqu'en aval dudit point de route, puis une décélération directe est réalisée jusqu'à ladite limitation de vitesse aval atteinte audit niveau d'altitude donné.Moreover, during the flight, it could be provided that the aircraft has to respect a particular speed constraint at a given waypoint of the descent or the approach, imposed for example by an air traffic controller, and in particular a constraint: - of type "AT", for which the speed must have at a given waypoint of the lateral flight path, a speed value equal to the speed constraint considered; or - of the type "AT or ABOVE", for which the speed must have at a given waypoint of the lateral flight path, a speed value equal to or greater than the speed constraint considered. However, there is currently no means for automatically inserting such a type of speed constraint "AT" or type "AT or ABOVE" in a usual speed profile determined in the aforementioned manner. The present invention aims to overcome this disadvantage. It relates to a method for automatically determining at least one speed profile for descent and / or approach for a flying aircraft. According to the invention, said method, wherein the velocity profile comprises a series of constant speed bearings and deceleration sections and is determined backward from a computation start point, said velocity profile being transmitted to at least one user device, is remarkable in that it further comprises a series of steps consisting of: a) receiving at least one speed constraint, of the "AT" type or of the "AT or ABOVE" type For a given waypoint, the aircraft having to fly at least at a speed corresponding to this speed constraint at said waypoint; and b) determining at least a portion of the velocity profile upstream and downstream of said waypoint, defining backward a direct acceleration (which corresponds to a deceleration stolen by the aircraft) from a limitation downstream speed imposed at a given altitude level so that said portion of the speed profile is such that, from upstream to downstream, the speed is maintained at said speed constraint downstream of said waypoint, then a direct deceleration is performed until said downstream speed limitation reached at said given altitude level. Thus, thanks to the invention, there is a method for automatically inserting a type of speed constraint "AT" or type "AT or ABOVE" in a speed profile. For this purpose, the speed constraint is maintained as long as possible (beyond the given waypoint), until a direct deceleration is achieved to achieve the speed limit at said given altitude level. Altitude level means an altitude or height above ground or a position in space (at a certain altitude or height from the ground). Advantageously, the method determines a vertical profile comprising, in addition to the speed profile, an altitude profile determined simultaneously with said speed profile. Furthermore, advantageously, in step a), said speed constraint can: - be automatically received from an onboard database; and / or - be seized by a pilot of the aircraft; and / or - be received automatically from a control station external to the aircraft, via a data transmission link. The present invention also relates to a device for automatically determining at least one speed profile for descent and / or approach for an aircraft, the speed profile comprising a series of constant speed bearings and sections. deceleration. According to the invention, said device of the type comprising a calculation unit configured to determine the speed profile backwards from a computation start point and a data transmission unit configured to transmit the speed profile to at least one user device, is remarkable in that it comprises, in addition, at least one data receiving unit configured to receive at least one speed constraint for a given waypoint, the aircraft having to fly at least a speed corresponding to this velocity constraint at said waypoint, and in that said computing unit is configured to determine at least a portion of the velocity profile upstream and downstream of said waypoint, defining backward a direct acceleration (which corresponds to a deceleration stolen by the aircraft) from a downstream speed limitation imposed at a given altitude level so that said part of the velocity profile is such that, from upstream to downstream, the speed is maintained at said speed constraint downstream of said waypoint, then a direct deceleration is achieved until said downstream speed limit reached at said level of given altitude.

De façon avantageuse, ledit dispositif comporte, de plus, une unité d'affichage pour afficher ledit profil de vitesse. La présente invention concerne en outre : - un système de gestion du vol, qui comprend un tel dispositif de détermination automatique d'un profil de vitesse ; et/ou - un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est pourvu d'un système et/ou d'un dispositif tels que ceux précités. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif de détermination automatique d'un profil de vitesse, qui illustre un mode de réalisation de l'invention. La figure 2 montre schématiquement un profil vertical comprenant un profil de vitesse et un profil d'altitude. Le dispositif 1 représenté schématiquement sur la figure 1 et permettant d'illustrer l'invention, est destiné à déterminer (ou construire) automatiquement au moins un profil de vitesse P1 en vue d'une descente et/ou d'une approche pour un aéronef (non représenté), en particulier un avion de transport civil, volant le long d'une trajectoire de vol latérale (non représentée) comprenant des points de route. Plus précisément, le dispositif 1 est configuré pour construire un profil vertical PV (figure 2) comprenant de façon usuelle, en plus du profil de vitesse P1, également un profil d'altitude P2 construit simultanément audit profil de vitesse Pl. Pour ce faire, le dispositif 1 de détermination automatique d'au moins un profil de vitesse Pl, qui est embarqué sur l'aéronef, comporte : - une unité de calcul 2 qui est configurée pour déterminer (ou construire) au moins un profil de vitesse P1 vers l'arrière à partir d'un point de début de calcul (non représenté) ; et - une unité de transmission de données (comprenant par exemple une liaison 3) qui est configurée pour transmettre le profil de vitesse P1 (et le profil d'altitude P2) à un ensemble 4 de dispositif(s) utilisateur(s).Advantageously, said device further comprises a display unit for displaying said speed profile. The present invention further relates to: - a flight management system, which comprises such a device for automatically determining a speed profile; and / or an aircraft, in particular a transport aircraft, which is provided with a system and / or a device such as those mentioned above. The figures of the appended drawing will make it clear how the invention can be realized. In these figures, identical references designate similar elements. Figure 1 is a block diagram of a device for automatically determining a speed profile, which illustrates an embodiment of the invention. Figure 2 schematically shows a vertical profile comprising a speed profile and an altitude profile. The device 1 shown diagrammatically in FIG. 1 and making it possible to illustrate the invention is intended to automatically determine (or construct) at least one speed profile P1 for the purpose of descent and / or approach for an aircraft. (Not shown), particularly a civil transport aircraft, flying along a lateral flight path (not shown) including waypoints. More specifically, the device 1 is configured to construct a vertical profile PV (FIG. 2) comprising in a usual way, in addition to the speed profile P1, also an altitude profile P2 constructed simultaneously with said speed profile P1. To do this, the device 1 for automatically determining at least one speed profile P1, which is embarked on the aircraft, comprises: a calculation unit 2 which is configured to determine (or build) at least one speed profile P1 towards the aircraft; back from a computation start point (not shown); and a data transmission unit (comprising, for example, a link 3) which is configured to transmit the speed profile P1 (and the altitude profile P2) to a set 4 of user device (s).

Cet ensemble 4 peut comporter un système de guidage de l'aéronef, en particulier un système de pilotage automatique et/ou un directeur de vol, qui utilise un profil vertical pour guider ou aider à guider l'aéronef. De préférence, l'ensemble 4 comporte, au moins, une unité d'affichage 5 pour afficher au moins le profil de vitesse P1 construit par l'unité de calcul 2. L'unité de calcul 2 est formée de manière à construire un profil vertical PV comprenant un profil de vitesse P1 et un profil d'altitude P2. Le profil vertical PV comprend ainsi, comme représenté sur la figure 2 : - un profil de vitesse P1 qui indique une variation de la vitesse V de l'aéronef en fonction de la distance D, notamment par rapport au seuil d'une piste d'atterrissage (non représentée) sur laquelle le pilote prévoit d'atterrir. Ce profil de vitesse P1 comprend une suite de paliers à vitesse constante (T1, T3) et de tronçons de décélération (T2) ; et - un profil d'altitude P2 qui indique une variation de l'altitude A de l'aéronef, également en fonction de ladite distance D et qui comprend une pluralité de tronçons (de descente) rectilignes T4, T5, T6 et T7 à différentes pentes, les pentes pouvant éventuellement être nulles. Sur la figure 2, les profils P1 et P2 sont représentés de façon superposée, en étant alignés en abscisse en fonction de la distance D.This assembly 4 may comprise an aircraft guidance system, in particular an autopilot system and / or a flight director, which uses a vertical profile to guide or help guide the aircraft. Preferably, the assembly 4 comprises, at least, a display unit 5 for displaying at least the speed profile P1 constructed by the calculation unit 2. The calculation unit 2 is formed so as to construct a profile vertical PV comprising a speed profile P1 and an altitude profile P2. The vertical profile PV thus comprises, as represented in FIG. 2: a speed profile P1 which indicates a variation of the speed V of the aircraft as a function of the distance D, in particular with respect to the threshold of a track of landing (not shown) on which the pilot plans to land. This speed profile P1 comprises a series of constant speed bearings (T1, T3) and deceleration sections (T2); and an altitude profile P2 which indicates a variation of the altitude A of the aircraft, also as a function of said distance D and which comprises a plurality of straight (descent) sections T4, T5, T6 and T7 at different slopes, the slopes possibly being zero. In FIG. 2, the profiles P1 and P2 are superimposed, being aligned on the abscissa as a function of the distance D.

Selon l'invention, le dispositif 1 comporte, de plus, au moins une unité de réception de données 6 qui est configurée pour recevoir au moins une contrainte de vitesse V1 pour un point de route B1 donné, à savoir une contrainte de vitesse de type « AT » ou de type « AT or ABOVE », l'aéronef devant donc voler au moins à une vitesse correspondant à cette contrainte de vitesse V1 audit point de route Bl. De plus, selon l'invention, ladite unité de calcul 2 est configurée pour déterminer (ou construire) au moins une partie du profil de vitesse P1 en amont et en aval dudit point de route B1 (d'altitude Al ), en définissant vers l'arrière une accélération directe (qui correspond à une décélération volée par l'aéronef) à partir d'une limitation de vitesse aval V2 imposée à un niveau d'altitude A2 donné. Cette construction de ladite partie du profil de vitesse P1 est telle que, d'amont en aval (c'est-à-dire de la gauche vers la droite sur la figure 2), la vitesse V est maintenue à ladite contrainte de vitesse V1 (par exemple 300 noeuds) jusqu'en aval dudit point de route B1 (en l'occurrence jusqu'à un point B3 d'altitude A3 comprise entre Al et A2), puis une décélération directe T2 est réalisée jusqu'à ladite limitation de vitesse aval V2 (par exemple 250 noeuds) qui est atteinte audit niveau d'altitude A2 donné (correspondant à un point B2 sur la trajectoire de vol). Dans un mode de réalisation préféré, les unités 2 et 6 sont intégrées dans une unité centrale 7, faisant partie de préférence d'un système de gestion du vol, de type FMS (« Flight Management System » en anglais), de l'aéronef. De même, de préférence, l'unité d'affichage 5 peut également faire partie du système FMS. Ainsi, grâce à l'invention, on maintient la contrainte de vitesse V1 le plus longtemps possible (au-delà du point de route B1 donné), jusqu'au moment où on réalise une décélération directe (illustrée par un tronçon T2 du profil de vitesse P1) pour aboutir à la limitation de vitesse V2 audit niveau d'altitude A2 donné (par exemple 10000 pieds). On entend par niveau d'altitude, une altitude A2 ou une hauteur par rapport au sol, ou bien une position B2 (située à une certaine altitude A2 ou hauteur par rapport au sol). Par ailleurs, grâce à cette décélération directe (sans palier entre les vitesses V1 et V2), la détermination (ou construction) dudit profil de vitesse P1 est réalisée de façon simple. De plus, un tel profil de vitesse P1 (avec une décélération directe sans palier) est facilement compréhensible par l'équipage de l'aéronef. Dans le cadre de la présente invention, ladite contrainte de vitesse V1 peut être reçue de différentes manières par l'unité de réception de données 6.According to the invention, the device 1 further comprises at least one data receiving unit 6 which is configured to receive at least one speed constraint V1 for a given waypoint B1, namely a speed constraint of the type "AT" or of "AT or ABOVE" type, the aircraft therefore having to fly at least at a speed corresponding to this speed constraint V1 to said waypoint B1. In addition, according to the invention, said calculation unit 2 is configured to determine (or build) at least a portion of the velocity profile P1 upstream and downstream of said waypoint B1 (Al altitude), defining backward a forward acceleration (which corresponds to a deceleration stolen by the aircraft) from a downstream speed limitation V2 imposed at a given altitude level A2. This construction of said portion of the speed profile P1 is such that, from upstream to downstream (that is from left to right in FIG. 2), the speed V is maintained at said speed constraint V1 (eg 300 knots) downstream from said waypoint B1 (in this case up to a point B3 of altitude A3 between A1 and A2), then a direct deceleration T2 is carried out until said limitation of downstream speed V2 (for example 250 knots) which is reached at said given altitude level A2 (corresponding to a point B2 on the flight path). In a preferred embodiment, the units 2 and 6 are integrated in a central unit 7, preferably part of a flight management system, of the FMS type ("Flight Management System" in English), of the aircraft . Likewise, preferably, the display unit 5 can also be part of the FMS system. Thus, thanks to the invention, the speed constraint V1 is maintained as long as possible (beyond the given waypoint B1), until the moment when a direct deceleration is performed (illustrated by a section T2 of the profile of speed P1) to arrive at the speed limit V2 at said given altitude level A2 (for example 10000 feet). By altitude level is meant an altitude A2 or a height relative to the ground, or a B2 position (located at a certain altitude A2 or height relative to the ground). Moreover, by virtue of this direct deceleration (without any stop between the speeds V1 and V2), the determination (or construction) of said speed profile P1 is carried out in a simple manner. In addition, such a speed profile P1 (with a direct deceleration without bearing) is easily understood by the crew of the aircraft. In the context of the present invention, said speed constraint V1 can be received in different ways by the data receiving unit 6.

Dans un premier mode de réalisation, la contrainte de vitesse V1 est enregistrée dans une base de données 8 du dispositif 1, et elle est reçue automatiquement de la base de données 8 via une liaison 9. Dans une variante de réalisation, ladite base de données 8 peut être directement intégrée dans l'unité centrale 7.In a first embodiment, the speed constraint V1 is stored in a database 8 of the device 1, and it is automatically received from the database 8 via a link 9. In a variant embodiment, said database 8 can be integrated directly into the central unit 7.

En outre, dans un second mode de réalisation, ladite contrainte de vitesse V1 est saisie par un pilote de l'aéronef, à l'aide d'une unité de saisie 10, par exemple un clavier associé à un écran, qui est reliée par une liaison 11 à l'unité centrale 7. Une telle saisie d'une contrainte de vitesse V1 peut être réalisée, en particulier, après que le contrôle aérien ait fourni oralement cette contrainte de vitesse V1 au pilote de l'aéronef. Par ailleurs, dans un troisième mode de réalisation, ladite contrainte de vitesse V1 est reçue automatiquement par le dispositif 1 à bord de l'aéronef, après avoir été émise à partir d'un poste de contrôle externe à l'aéronef, en particulier d'un poste de contrôle aérien, à l'aide d'un émetteur 12 usuel (non embarqué sur l'aéronef et représenté en traits interrompus sur la figure 1 pour cette raison), et transmise via une liaison de transmission de données 13 (entre le poste externe et l'aéronef).In addition, in a second embodiment, said speed constraint V1 is entered by a pilot of the aircraft, with the aid of an input unit 10, for example a keyboard associated with a screen, which is connected by a link 11 to the central unit 7. Such an input of a speed constraint V1 can be achieved, in particular, after the air traffic control has orally provided this speed constraint V1 to the pilot of the aircraft. Furthermore, in a third embodiment, said speed constraint V1 is automatically received by the device 1 on board the aircraft, after being transmitted from a control station external to the aircraft, in particular from an air traffic control station, using a conventional transmitter 12 (not embarked on the aircraft and shown in broken lines in FIG. 1 for this reason), and transmitted via a data transmission link 13 (between the external station and the aircraft).

Claims

REVENDICATIONS1. A method for automatically determining at least one speed profile for descent and / or approach for an aircraft, wherein the speed profile (P1) comprises a series of constant speed bearings (T1, T3) and deceleration sections (T2) and is determined backwards from a computation start point, said speed profile (P1) being transmitted to at least one user device (4), characterized in that it further comprises a sequence of steps consisting of: a) receiving at least one speed constraint (V1) for a given waypoint (B1), the aircraft having to fly at least at a speed corresponding to this speed constraint (V1) at said waypoint (B1); and b) determining at least a portion of the velocity profile (P1) upstream and downstream of said waypoint (B1), backwardly defining a forward acceleration from a downstream velocity limitation (V2). imposed at a given altitude level (A2) so that said portion of the velocity profile (P1) is such that, from upstream to downstream, the velocity (V) is maintained at said velocity constraint (V1) until downstream of said waypoint (B1), then a direct deceleration (T2) is carried out until said downstream speed limit (V2) reached at said given altitude level (A2).

2. Method according to claim 1, characterized in that it consists in determining a vertical profile (PV) comprising, in addition to the speed profile (P1), an altitude profile (P2) determined simultaneously with said speed profile ( P1).

3. Method according to one of claims 1 and 2, characterized in that in step a), said speed constraint (V1) is automatically received from an onboard database (8).

4. Method according to one of claims 1 and 2, characterized in that in step a), said speed constraint (V1) is entered by a pilot of the aircraft.

5. Method according to one of claims 1 and 2, characterized in that in step a), said speed constraint (V1) is automatically received from a control station external to the aircraft, via a link (13) data transmission.

6. Device for automatically determining at least one speed profile for a descent and / or an approach for an aircraft, the speed profile (P1) comprising a series of constant speed bearings (T1, T3 ) and deceleration sections (T2), said device (1) comprising a calculation unit (2) configured to determine the speed profile (P1) backwards from a calculation start point and a unit data transmission device (3) configured to transmit the speed profile to at least one user device (4), characterized in that it further comprises at least one data receiving unit (6) configured to receive at least one minus a speed constraint (V1) for a given waypoint (B2), the aircraft having to fly at least at a speed corresponding to this speed constraint (V1) at said waypoint (B2), and in that said calculation unit (2) is configured to determine at least part of the profile of speed (P1) upstream and downstream of said waypoint (B1), defining backward a direct acceleration from a downstream speed limit (V2) imposed at a given altitude level (A2) so that said portion of the speed profile (P1) is such that, from upstream to downstream, the speed (V) is maintained at said speed constraint (V1) downstream of said waypoint (B1), then a direct deceleration (T2) is carried out until said downstream speed limit (V2) reached at said given altitude level (B2).

7. Device according to claim 6, characterized in that it further comprises a display unit (5) for displaying at least said speed profile (P1).

8. Flight management system of an aircraft, characterized in that it comprises a device (1) such as that specified in one of claims 6 and 7.

9. Aircraft, characterized in that it comprises a device (1) such as that specified in one of claims 6 and 7.

10. Aircraft, characterized in that it comprises a flight management system such as that specified in claim 8.