FR3013665A1

FR3013665A1 - MOTOR VEHICLE MOTOR CONTROL SYSTEM AND METHOD WITH ADAPTATION OF TORQUE VARIATION TO THE OPERATING DOMAIN OF THE VEHICLE WHEEL TIRES.

Info

Publication number: FR3013665A1
Application number: FR1361768A
Authority: FR
Inventors: Gil Goncalves; Thierry Philippe
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2013-11-28
Filing date: 2013-11-28
Publication date: 2015-05-29
Anticipated expiration: 2033-11-28
Also published as: FR3013665B1

Abstract

Ce système de contrôle de motricité pour véhicule automobile, comprenant : -des moyens pour déterminer le glissement d'au moins l'une des roues du véhicule par rapport au sol, -des moyens de calcul (8), aptes à émettre un signal en rampe de correction d'un couple à transmettre sur au moins l'une des roues du véhicule, et -des moyens pour corriger le couple à transmettre sur ladite roue, en fonction dudit signal de correction. Les moyens de calcul (8) comprennent un moyen (12, 13, 14) pour déterminer en fonction du glissement un domaine de fonctionnement d'un pneumatique de la roue et pour corriger le couple à transmettre en fonction du domaine de fonctionnement du pneumatique.This traction control system for a motor vehicle, comprising: means for determining the sliding of at least one of the wheels of the vehicle relative to the ground, computing means (8), able to emit a signal by ramp for correcting a torque to be transmitted on at least one of the wheels of the vehicle, and means for correcting the torque to be transmitted on said wheel, as a function of said correction signal. The calculation means (8) comprise means (12, 13, 14) for determining, depending on the slip, an operating range of a tire of the wheel and for correcting the torque to be transmitted as a function of the operating range of the tire.

Description

Système et procédé de contrôle de motricité pour véhicule automobile avec adaptation de la variation du couple au domaine de fonctionnement du pneumatique des roues du véhicule. L'invention concerne de manière générale le contrôle du comportement d'un véhicule automobile et se rapporte plus particulièrement au contrôle de la motricité d'un véhicule automobile.Motor vehicle traction control system and method with adaptation of the variation of the torque to the operating range of the tire of the vehicle wheels. The invention relates generally to the control of the behavior of a motor vehicle and relates more particularly to the control of the motor skills of a motor vehicle.

Le contrôle de la motricité d'un véhicule automobile est essentiel pour préserver la stabilité du véhicule et améliorer la sécurité. L'efficacité d'un système de contrôle de motricité pour véhicule automobile implique de limiter les emballements d'au moins l'une des roues du véhicule pour préserver sa stabilité et de réduire et limiter les à-coups qui peuvent être perçus par le conducteur pour conserver un confort de conduite du véhicule et améliorer la sécurité. Les systèmes de contrôle de motricité conventionnels mettent en oeuvre une mesure du glissement d'au moins l'une des roues du véhicule par rapport au sol, des calculs aptes à émettre un signal de correction d'un couple à transmettre sur au moins l'une des roues du véhicule et des moyens pour corriger le couple à transmettre sur ladite roue en fonction dudit signal de correction. On pourra à cet égard se référer au document US 5,443,307 qui décrit un système de contrôle du glissement des roues motrices d'un véhicule automobile dans lequel le différentiel peut être bloqué par une action sur les freins. Par calcul de la différence entre la vitesse de rotation des roues motrices et de la vitesse de rotation du moteur, un correcteur de type proportionnel intégral dérivé (PID) combiné à un asservissement génère un signal de correction pour appliquer un moment de freinage sur l'une des roues motrices. Ces systèmes présentent l'inconvénient de parfois corriger de façon brutale une erreur de glissement alors que ce n'est pas nécessaire. Ces corrections occasionnent une détérioration du confort de conduite et de la sécurité. Une solution connue de l'état de la technique consiste à générer un signal de correction en rampe, dont le but est de transmettre progressivement à la roue le couple corrigé. L'élaboration d'un signal de correction de couple ayant une forme de rampe est avantageuse dans la mesure où elle évite les à-coups et diminue la vitesse de réemballement de la roue. Il a toutefois été constaté que l'utilisation d'un signal de correction en rampe induit un retard et/ou un manque de réactivité dans le contrôle de motricité. Au vu de ce qui précède, le but de l'invention est d'améliorer encore la réponse du système de contrôle de motricité en prenant en compte l'adhérence de la roue par rapport au sol. L'invention a donc pour objet, selon un premier aspect, un système de contrôle de motricité pour véhicule automobile comprenant : - des moyens pour déterminer le glissement d'au moins l'une des roues du véhicule par rapport au sol, - des moyens de calcul aptes à émettre un signal en rampe de correction d'un couple à transmettre sur au moins l'une des roues du véhicule et, - des moyens pour corriger le couple à transmettre sur ladite roue en fonction dudit signal de correction. Selon une caractéristique générale de ce système de contrôle, les moyens de calcul comprennent un moyen pour déterminer en fonction du glissement un domaine de fonctionnement d'un pneumatique de la roue et pour corriger le couple à transmettre en fonction du domaine de fonctionnement du pneumatique. Ainsi, en tenant compte du domaine de fonctionnement du pneumatique de la roue en fonction du glissement, il est possible d'adapter la rampe et, plus particulièrement, la pente de la rampe du signal de correction du couple en fonction de l'adhérence de la roue par rapport au sol.Motor control of a motor vehicle is essential to maintain vehicle stability and improve safety. The effectiveness of a motor vehicle traction control system involves limiting the runaways of at least one of the wheels of the vehicle to preserve its stability and to reduce and limit jolts that may be perceived by the driver. to maintain the driving comfort of the vehicle and improve safety. The conventional traction control systems implement a measurement of the sliding of at least one of the wheels of the vehicle relative to the ground, calculations capable of transmitting a correction signal of a torque to be transmitted on at least one of the wheels of the vehicle. one of the wheels of the vehicle and means for correcting the torque to be transmitted on said wheel as a function of said correction signal. In this regard, reference may be made to document US Pat. No. 5,443,307 which describes a system for controlling the sliding of driving wheels of a motor vehicle in which the differential can be blocked by an action on the brakes. By calculating the difference between the rotational speed of the drive wheels and the rotational speed of the engine, a derivative integral proportional type corrector (PID) combined with a servo-control generates a correction signal for applying a braking moment on the motor. one of the driving wheels. These systems have the disadvantage of sometimes abruptly correcting a slip error when it is not necessary. These corrections cause a deterioration in driving comfort and safety. A known solution of the state of the art consists in generating a ramp correction signal, the purpose of which is to progressively transmit the corrected torque to the wheel. The development of a torque correction signal having a ramp shape is advantageous insofar as it avoids jolts and decreases the repacking speed of the wheel. However, it has been found that the use of a ramp correction signal induces a delay and / or a lack of responsiveness in the motor control. In view of the above, the object of the invention is to further improve the response of the traction control system by taking into account the adhesion of the wheel relative to the ground. The object of the invention is therefore, according to a first aspect, a traction control system for a motor vehicle comprising: means for determining the sliding of at least one of the wheels of the vehicle relative to the ground; calculation system capable of transmitting a correction ramp signal of a torque to be transmitted on at least one of the wheels of the vehicle, and means for correcting the torque to be transmitted on said wheel as a function of said correction signal. According to a general characteristic of this control system, the calculation means comprise means for determining, as a function of slippage, an operating range of a tire of the wheel and for correcting the torque to be transmitted as a function of the operating range of the tire. Thus, taking into account the operating range of the tire of the wheel depending on the slip, it is possible to adapt the ramp and, more particularly, the slope of the ramp of the torque correction signal as a function of the adhesion of the wheel. the wheel from the ground.

Dans un mode de réalisation, les moyens de calcul comprennent des moyens pour affecter à un ensemble de domaines de fonctionnement du pneumatique de la roue des signaux de correction ayant des rampes respectives de correction de couple.In one embodiment, the calculation means comprise means for assigning to a set of operating domains of the tire of the wheel correction signals having respective ramps of torque correction.

Par exemple, les moyens de calcul comprennent une cartographie définissant un ensemble de domaines de fonctionnement du pneumatique en fonction d'un coefficient de glissement longitudinal du pneumatique. Dans un mode de mise en oeuvre, la cartographie comporte un premier domaine de fonctionnement correspondant à une zone d'adhérence avec un coefficient de rampe de variation de couple faible, un deuxième domaine de fonctionnement correspondant à une zone de limite d'adhérence avec un coefficient de rampe de variation de couple moyen, et un troisième domaine de fonctionnement correspondant à une zone de saturation en glissement avec un coefficient de rampe de variation de couple élevé. L'invention a également pour objet, selon un autre aspect, un procédé de contrôle de motricité pour véhicule automobile, dans lequel on mesure le glissement d'au moins l'une des roues du véhicule, on émet un signal en rampe de correction d'un couple à transmettre sur au moins l'une des roues du véhicule et l'on corrige le couple à transmettre sur ladite roue en fonction dudit signal de correction. On détermine en outre en fonction du glissement un domaine de fonctionnement d'un pneumatique de la roue et l'on corrige le couple à 25 transmettre en fonction du domaine de fonctionnement du pneumatique. Dans un mode de mise en oeuvre, on affecte à un ensemble de domaines de fonctionnement du pneumatique de la roue des signaux de correction ayant des rampes respectives de correction de couple. 30 D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : la figure 1 est un schéma d'ensemble d'un dispositif de contrôle de motricité selon un mode de réalisation de l'invention; la figure 2 illustre les moyens de calcul de l'erreur de glissement du dispositif de la figure 1, la figure 3 illustre le calcul du signal de correction du couple mis en oeuvre dans le dispositif de la figure 1 la figure 4 est un graphe de la modélisation de Pacejka d'un pneu en longitudinal, et la figure 5 représente un exemple de procédé de contrôle de motricité au moyen du dispositif de contrôle de la figure 1. La figure 1 représente un exemple de dispositif de contrôle de motricité selon un mode de réalisation de l'invention, désigné par la référence numérique générale 1. Plus précisément, dans le mode de réalisation envisagé, le dispositif de contrôle illustré à la figure 1 fait partie d'un dispositif d'anti-patinage, que l'homme du métier désigne par le terme d'ASR.For example, the calculation means comprise a mapping defining a set of operating domains of the tire as a function of a longitudinal sliding coefficient of the tire. In one embodiment, the mapping comprises a first operating range corresponding to an adhesion zone with a low torque variation ramp coefficient, a second operating range corresponding to a bonding limit zone with an average torque ramp coefficient, and a third operating range corresponding to a slip saturation zone with a high torque variation ramp coefficient. Another object of the invention is a motor vehicle traction control method, in which the sliding of at least one of the wheels of the vehicle is measured, a correction ramp signal is issued. a torque to be transmitted on at least one of the wheels of the vehicle and the torque to be corrected on said wheel is corrected according to said correction signal. A running range of a tire of the wheel is further determined by sliding and the torque to be transmitted is corrected according to the operating range of the tire. In one embodiment, a set of operating domains of the tire of the wheel is assigned correction signals having respective ramps of torque correction. Other objects, features and advantages of the invention will appear on reading the following description, given solely by way of nonlimiting example, and with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a diagram of FIG. together a motor control device according to one embodiment of the invention; FIG. 2 illustrates the means for calculating the slip error of the device of FIG. 1, FIG. 3 illustrates the calculation of the torque correction signal implemented in the device of FIG. 1; FIG. 4 is a graph of FIG. Pacejka's modeling of a longitudinal tire, and FIG. 5 shows an example of a traction control method by means of the control device of FIG. 1. FIG. 1 represents an example of a traction control device according to a mode. embodiment of the invention, designated by the general reference numeral 1. More precisely, in the embodiment envisaged, the control device illustrated in FIG. 1 is part of an anti-skid device, which the man of the art refers to ASR.

Ce dispositif a pour but de corriger le couple commandé par le conducteur pour permettre au véhicule d'avoir une meilleure tenue de route. Il émet à cet égard un signal de correction utilisé pour corriger le couple transmis à une roue motrice du véhicule, à partir de données concernant le glissement de cette roue.This device is intended to correct the torque controlled by the driver to allow the vehicle to have a better handling. It transmits in this respect a correction signal used to correct the torque transmitted to a driving wheel of the vehicle, from data concerning the sliding of this wheel.

Les paramètres d' entrée du dispositif de contrôle 1 comprennent la vitesse de rotation des roues VROT et la vitesse de référence du véhicule par rapport au sol VREF. Le fonctionnement de cet exemple de contrôle de motricité se fait en deux étapes.The input parameters of the control device 1 include the speed of rotation of the VROT wheels and the reference speed of the vehicle with respect to the ground VREF. The operation of this example of motor control is done in two steps.

Dans une première étape, on détermine l'erreur de glissement de la roue, et dans un second temps on calcule une valeur de signal corrigé. Le dispositif de contrôle comporte ainsi un premier module de calcul 2 destiné à calculer l'erreur de glissement EASR1 de la roue, qui est la première variable intermédiaire nécessaire pour l'élaboration du signal de correction. L'erreur EASR1 est calculée à partir de la vitesse de rotation VROT de la roue et de la vitesse de référence VREF du véhicule. Le module de calcul 2 sera détaillé en référence à la figure 2. Le dispositif de contrôle comporte également un deuxième module de calcul 8, qui sera décrit en référence à la figure 3, qui calcule le signal GASR1 de correction du couple transmis à la roue à partir de l'erreur de glissement de la roue EASR1 issue du module 2.In a first step, the slip error of the wheel is determined, and in a second step a corrected signal value is calculated. The control device thus comprises a first calculation module 2 for calculating the EASR1 slip error of the wheel, which is the first intermediate variable necessary for generating the correction signal. The error EASR1 is calculated from the rotation speed VROT of the wheel and the reference speed VREF of the vehicle. The calculation module 2 will be detailed with reference to FIG. 2. The control device also comprises a second calculation module 8, which will be described with reference to FIG. 3, which calculates the signal GASR1 for correcting the torque transmitted to the wheel. from the slip error of the wheel EASR1 from module 2.

On se référera tout d'abord à la figure 2 qui représente le premier module 2 servant à calculer l'erreur de glissement EASR1 de la roue. Ce premier module de calcul 2 comprend un comparateur 3 raccordé à deux blocs d'entrée 4 et 5 reliés à un premier moyen 6 de mesure de la vitesse de référence VREF du véhicule par rapport au sol et à un deuxième moyen 7 de mesure de la vitesse VROT de rotation de la roue. Le premier bloc d'entrée 4 permet de manipuler la vitesse de référence VREF selon une fonction de transfert, par exemple une fonction constante, affine, polynôme... selon le comportement désiré.Referring firstly to Figure 2 which shows the first module 2 for calculating the EASR1 slip error of the wheel. This first calculation module 2 comprises a comparator 3 connected to two input blocks 4 and 5 connected to a first means 6 for measuring the reference speed VREF of the vehicle relative to the ground and to a second means 7 for measuring the VROT speed of rotation of the wheel. The first input block 4 makes it possible to manipulate the reference speed VREF according to a transfer function, for example a constant, affine, polynomial function, depending on the desired behavior.

Le deuxième bloc d'entrée 5 met en oeuvre une fonction de transfert qui permet d'obtenir, à partir de la vitesse de rotation VROT de la roue, la vitesse tangentielle VT de la roue par rapport au sol, calculée au point de calcul de la vitesse de référence VREF. Le comparateur 3 permet de soustraire au signal de vitesse de référence VREF, éventuellement manipulé, le signal de vitesse tangentielle VT de manière à obtenir le signal d'erreur de glissement EASR1 de la roue. En se référant à la figure 3, le second module de calcul 8 reçoit en entrée le signal d'erreur de glissement EAsRi délivré en sortie du premier module de calcul 2. Il comporte un bloc de transfert 11 qui délivre le signal GASR1 de correction du couple transmis à la roue. Ce signal de correction est destiné à provoquer une correction du couple à transmettre afin que le couple transmis à la roue soit adapté à l'adhérence de la roue par rapport au sol, et que les à-coups soient évités, tout en conservant la rapidité su système. Le bloc de transfert 11 comprend un premier contrôleur 12 de correction de l'erreur de glissement. Ce contrôleur peut par exemple être un correcteur PID, ou un autre type de contrôleur, ou une cartographie... Le bloc de transfert 11 comprend un second contrôleur 13 et un troisième contrôleur 14. Dans cet exemple, il s'agit de cartographies définissant un ensemble de domaines de fonctionnement du pneumatique de la roue en fonction d'un coefficient de glissement longitudinal du pneumatique. Les cartographies 13 et 14 délivrent un signal en rampe dont la pente dépend du domaine de fonctionnement du pneumatique. Un limiteur de rampe 15 est placé en aval des contrôleurs 12, 13 et 14. Le limiteur de rampe combine les signaux issus des contrôleurs de manière à émettre un signal de sortie en rampe, dont la pente dépend de l'erreur de glissement EASR1 et du domaine de fonctionnement du pneumatique. Dans cet exemple, on régule enfin la réponse au moyen d'un étage additionnel 16 apte à limiter la sortie entre un minimum et un maximum.The second input block 5 implements a transfer function which makes it possible, from the speed of rotation VROT of the wheel, to obtain the tangential velocity VT of the wheel relative to the ground, calculated at the computation point of the wheel. the reference speed VREF. The comparator 3 makes it possible to subtract from the reference speed signal VREF, possibly manipulated, the tangential speed signal VT so as to obtain the EASR1 slip error signal of the wheel. Referring to FIG. 3, the second calculation module 8 receives as input the slip error signal EAsRi delivered at the output of the first calculation module 2. It comprises a transfer block 11 which delivers the signal GASR1 for correction of the torque transmitted to the wheel. This correction signal is intended to cause a correction of the torque to be transmitted so that the torque transmitted to the wheel is adapted to the adhesion of the wheel relative to the ground, and the jolts are avoided, while maintaining the speed su system. The transfer block 11 comprises a first controller 12 for correcting the slip error. This controller may for example be a PID corrector, or another type of controller, or a cartography ... The transfer block 11 comprises a second controller 13 and a third controller 14. In this example, it is mapping defining a set of operating domains of the tire of the wheel as a function of a longitudinal sliding coefficient of the tire. The maps 13 and 14 deliver a ramp signal whose slope depends on the operating range of the tire. A ramp limiter 15 is placed downstream of the controllers 12, 13 and 14. The ramp limiter combines the signals from the controllers so as to transmit a ramp output signal whose slope depends on the EASR1 slip error and the operating range of the tire. In this example, the response is finally regulated by means of an additional stage 16 able to limit the output between a minimum and a maximum.

Le signal de correction dépend donc de deux paramètres. Il dépend en premier lieu de l'erreur de glissement EASR1. Le signal de correction est également dépendant du domaine de fonctionnement du pneumatique, déterminé par une cartographie en fonction d'un coefficient de glissement longitudinal.The correction signal therefore depends on two parameters. It depends primarily on the EASR1 slip error. The correction signal is also dependent on the operating range of the tire, determined by mapping according to a longitudinal sliding coefficient.

Ainsi, au moyen de ce bloc de transfert 11, le signal de réponse permet une variation de couple mieux adaptée au comportement en glissement longitudinal du pneumatique. A l'aide d'un dispositif de ce type, il est possible d'adapter la réponse en rampe à différents paramètres tels que l'adhérence, en vue de préserver la réactivité et le confort de conduite. Par exemple, en situation de forte adhérence, les à-coups sont plus fortement perceptibles par le conducteur et la réactivité du système de contrôle de motricité est moins importante que dans une situation de faible adhérence. Comme cela sera expliqué par la suite, le couple transmis à la roue est ainsi modifié en fonction du domaine de fonction du pneumatique. La figure 4 représente la courbe de la modélisation de Pacejka d'un pneumatique en effort longitudinal. Cette courbe représente l'effort longitudinal transmis au sol par le pneumatique d'une roue en fonction du glissement longitudinal du pneumatique. Il apparaît que le comportement du pneumatique n'est pas linéaire. On distingue trois domaines de fonctionnement du pneumatique sur cette courbe.Thus, by means of this transfer block 11, the response signal allows a torque variation that is better adapted to the longitudinal sliding behavior of the tire. With a device of this type, it is possible to adapt the ramp response to different parameters such as adhesion, in order to preserve the responsiveness and comfort of driving. For example, in a situation of strong adhesion, the jolts are more strongly perceptible by the driver and the reactivity of the traction control system is less important than in a situation of low grip. As will be explained later, the torque transmitted to the wheel is thus modified according to the function range of the tire. Figure 4 shows the curve of Pacejka's modeling of a tire in longitudinal force. This curve represents the longitudinal force transmitted to the ground by the tire of a wheel as a function of the longitudinal sliding of the tire. It appears that the behavior of the tire is not linear. There are three areas of operation of the tire on this curve.

Dans un premier domaine A, on dit que le pneumatique « adhère ». Le couple transmis par le pneumatique au sol est proportionnel à la vitesse de glissement longitudinal. L'intégralité du couple étant transmis à la route, les à coups de couple ne sont pas souhaitables car fortement perceptibles par le conducteur.In a first domain A, it is said that the tire "adheres". The torque transmitted by the tire on the ground is proportional to the longitudinal sliding speed. The entire torque being transmitted to the road, torque is not desirable because strongly perceptible by the driver.

Dans un deuxième domaine B, on dit que le pneumatique est « en limite d'adhérence ». Le couple transmis par le pneumatique décroit légèrement lorsque la vitesse de glissement longitudinal augmente. Une partie du couple n'est plus transmise à la route, les à-coups de couple sont légèrement filtrés.In a second area B, it is said that the tire is "in limit of adhesion". The torque transmitted by the tire decreases slightly as the longitudinal sliding speed increases. Part of the torque is no longer transmitted to the road, torque surges are slightly filtered.

Dans un troisième domaine C, on dit que le pneumatique est « saturé en glissement ». Le couple transmis par le pneumatique au sol est constant quelle que soit la vitesse de glissement longitudinal. Une partie majeure du couple n'est plus transmise à la route, les à-coups de couple sont imperceptibles par le conducteur.In a third domain C, it is said that the tire is "sliding saturated". The torque transmitted by the tire on the ground is constant regardless of the longitudinal sliding speed. A major part of the torque is no longer transmitted to the road, torque surges are imperceptible by the driver.

A chacun de ces trois domaines, on attribue une pente de signal en rampe de variation du couple transmis permettant une correction du glissement optimale, c'est à dire permettant une bonne réactivité tout en évitant les à-coups. Plus particulièrement, on attribue au domaine A une valeur de pente faible, pour éviter les à-coups et avoir une réponse moins réactive. On attribue au domaine C une valeur de pente élevée, pour privilégier la réactivité, les à-coups étant filtrés. On attribue au domaine B une valeur de pente moyenne. La figure 5 présente un exemple de procédé de contrôle de motricité mettant en oeuvre le dispositif qui vient d'être décrit.To each of these three domains, a signal slope is assigned as a ramp for the variation of the transmitted torque allowing optimal slip correction, that is to say allowing a good reactivity while avoiding jolts. More particularly, domain A is assigned a low slope value, to avoid jolts and to have a less reactive response. Domain C is assigned a high slope value, to favor reactivity, jolts being filtered. Domain B is given a value of average slope. FIG. 5 shows an example of a traction control method implementing the device that has just been described.

Dans une première étape E01, on détermine les données d'entrée qui vont être traitées au cours des étapes suivantes. Cette première phase comprend notamment la mesure de la vitesse de référence du véhicule VREF et de la mesure de la vitesse de rotation des roues VROT. Dans une seconde étape E02, on calcule l'erreur de glissement EAsRi, à partir de la vitesse tangentielle de la roue par rapport au sol et du seuil d'activation du contrôle de motricité. Ces deux données sont obtenues respectivement à partir de la vitesse de rotation de la roue et de la vitesse de référence du véhicule par rapport au sol. On élabore ensuite, lors d'une troisième étape E03, un signal de correction en rampe dont la pente est extraite d'une cartographie en fonction du glissement et du comportement non linéaire du pneumatique.In a first step E01, the input data that will be processed in the following steps are determined. This first phase includes measuring the reference speed of the VREF vehicle and measuring the speed of rotation of the VROT wheels. In a second step E02, the slip error EAsRi is calculated from the tangential velocity of the wheel relative to the ground and the activation threshold of the traction control. These two data are respectively obtained from the speed of rotation of the wheel and the reference speed of the vehicle relative to the ground. Then, in a third step E03, a ramp correction signal whose slope is extracted from a map is plotted as a function of the slip and the non-linear behavior of the tire.

Dans une quatrième étape E04, on corrige le couple transmettre à la roue à partir du signal de correction élaboré au cours de l'étape E03. Des moyens de correction, par exemple une pression de freinage appliquée sur la roue, permettent de mettre en oeuvre la correction élaborée au cours du processus.In a fourth step E04, the torque is corrected to transmit to the wheel from the correction signal developed during step E03. Correction means, for example a brake pressure applied to the wheel, make it possible to implement the correction developed during the process.

Ainsi, grâce au processus qui vient d'être décrit, il est possible de corriger le couple commandé par le conducteur en fonction du glissement et de paramètres complémentaires tels qu'un couple de référence pouvant désigner un couple maximal transmissible avant perte d'adhérence. De cette façon, le couple transmis à la roue permet d'obtenir une bonne tenue de route et ce avec une réactivité importante.Thus, thanks to the process just described, it is possible to correct the torque controlled by the driver depending on the slip and additional parameters such as a reference torque that can designate a maximum torque transmissible before loss of adhesion. In this way, the torque transmitted to the wheel makes it possible to obtain good handling and this with a high reactivity.

Claims

REVENDICATIONS1. Motor vehicle traction control system, comprising: - means for determining the sliding of at least one of the wheels of the vehicle relative to the ground, computing means (8) capable of transmitting a ramp signal of correction of a torque to be transmitted on at least one of the wheels of the vehicle, and - means for correcting the torque to be transmitted on said wheel, as a function of said correction signal, characterized in that said calculating means comprise a means (12, 13, 14) for determining, depending on the slip, an operating range of a tire of the wheel and for correcting the torque to be transmitted during operation of the tire.

2. System according to claim 1, characterized in that the calculating means comprise means (12, 13, 14) for assigning to a set of operating domains of the tire of the wheel correction signals having respective ramps of torque correction.

3. System according to claim 2, characterized in that the calculating means comprise a mapping defining a set of operating areas of the tire as a function of a longitudinal sliding coefficient of the tire.

4. System according to claim 3, characterized in that the mapping (12, 13, 14) comprises a first operating range corresponding to an adhesion zone with a low torque variation ramp coefficient, a second operating range. corresponding to an adhesion limit zone with an average torque variation ramp coefficient, and a third operating range corresponding to a slip saturation zone with a high torque variation ramp coefficient.

5. A traction control method for a motor vehicle, in which the sliding of at least one of the wheels of the vehicle is measured, a correction ramp signal is transmitted from a torque to be transmitted on at least one of the wheels of the vehicle and the torque to be corrected on said wheel is corrected according to said correction signal, characterized in that a range of operation of a tire of the wheel is determined as a function of the sliding and the torque to be transmitted depending on the operating range of the tire.

The method of claim 5, wherein a set of operating domains of the tire of the wheel are assigned correction signals having respective ramps of torque correction.