CARTER CYLINDRES AVEC DISPOSITIF D'OPTIMISATION DES TRANSFERTS THERMIQUES [0001] L'invention porte sur un carter cylindres comportant un dispositif d'optimisation des transferts thermiques en son intérieur. La présente invention trouve une application préférentielle mais non limitative quand combinée avec un système RGE ou système de recirculation des gaz à l'échappement et plus particulièrement avec un système D-RGE, pour lequel au moins un cylindre du carter cylindres est dédié au système RGE avec son échappement passant directement dans la ligne RGE. [0002] En effet, il est connu pour des moteurs thermiques à allumage commandé et à allumage par compression de faire recirculer les gaz d'échappement vers l'admission d'air du moteur thermique pour réduire les émissions d'oxydes d'azote. Une telle ligne de recirculation ou ligne RGE pour recirculation des gaz à l'échappement est aussi connue sous l'acronyme anglo-saxon de EGR. [0003] Une forme de réalisation d'une ligne RGE concerne une ligne dite du type RGE dédié, cette ligne étant aussi connue sous l'acronyme anglo-saxon de D-RGE pour « Dedicated Exhaust Gas recirculation ». Cette ligne D-RGE est associée avec un moteur thermique sur lequel un ou plusieurs cylindres sont dédiés à l'alimentation en gaz d'échappement de la ligne RGE. Les gaz brûlés lors de la combustion sortant de ce ou ces cylindres ne sont pas évacués vers la ligne d'échappement par l'intermédiaire du collecteur d'échappement du moteur mais sont directement dirigés par la ligne RGE dédiée vers le collecteur d'admission d'air du moteur thermique. [0004] Pour tout type de ligne RGE, la recirculation des gaz d'échappement vers l'admission d'air du moteur thermique permet d'améliorer le rendement thermodynamique du moteur du fait de la réduction des transferts thermiques grâce à la réintroduction de gaz recyclés par la ligne RGE dans le collecteur d'admission. Une telle recirculation peut permettre aussi une diminution de l'enrichissement lié à la température d'échappement et une diminution des pertes par pompage quand le moteur est associé à un turbocompresseur. [0005] Une nouvelle mesure connue de l'état de la technique permet de retarder l'apparition de cliquetis dans le moteur thermique, cette nouvelle mesure consistant à réintroduire dans le collecteur d'admission d'air du moteur des gaz RGE additionnés d'hydrogène. Cette mesure permet aussi une augmentation du taux de compression du moteur. Ceci vaut particulièrement pour une ligne RGE dédiée. [0006] L'enrichissement du ou des cylindres dédiés entraînant la production de H2 permet de tolérer encore plus de RGE et d'augmenter le potentiel d'amélioration du rendement thermodynamique. L'utilisation d'une ligne RGE permet donc de réduire les températures de combustion et donc de fin de combustion. Il en résulte donc des gaz d'échappement dont la thermique est plus faible que sur un moteur série. [0007] Dans le cadre spécifique d'une ligne D-RGE, le fort taux de RGE recirculé qui est supérieure à 25% de la totalité des gaz d'échappement entraîne une forte réduction de la thermique d'échappement. Cette diminution de la thermique des gaz d'échappement entraîne directement cependant une diminution de la puissance récupérable à la turbine. [0008] La puissance récupérable à la turbine peut s'exprimer sous la forme suivante : ( 1 , Puissance turb = Qech - CPech ech - T3 3 - 11 t - 1- PRt y,, i Avec Qech le débit de gaz à la turbine, Cpech la capacité calorifique, T3 la température amont turbine, lit le rendement turbine, PRt le taux de détente, yech le gamma d'échappement. [0009] Le fonctionnement moteur sous RGE permet donc de réduire la température de combustion avec tous les avantages décrits précédemment. Les concepts recourant à de forts taux de recirculation d'un système RGE entraînent cependant une telle diminution de la température des gaz d'échappement qu'il devient quasi impossible de concevoir un dispositif de suralimentation capable d'assurer le cahier de charges en ce qui concerne les performances. [0010] Considérant cela et considérant que le bilan énergétique d'un moteur à allumage commandé est le suivant : - 1/3 de l'énergie est transmise à l'arbre, - 1/3 de l'énergie est transmise aux fluides, c'est-à-dire le fluide de refroidissement et le fluide de lubrification, - 1/3 de l'énergie est transmise à l'air, il a été tenté de réduire l'énergie transmise sous forme de chaleur au fluide de refroidissement, cette chaleur transitant de la chambre de combustion vers l'extérieur, par exemple vers l'air ambiant par convection. Cette transmission est due au mouvement du mélange se trouvant dans la chambre de combustion proche des parois qui, de par la différence de température avec la paroi, va échanger de la chaleur. [0011] Ces flux peuvent être mis en équation sous la forme : 0 = hconv * S * (Tfluide - Tparois) Avec (1) la puissance échangée en Watt, hconv un coefficient de convection qui dépend de l'aérotherme interne dans la chambre en Watt par m2 sur degré Kelvin, S la surface d'échange en m2, Tfluide la température du fluide dans la chambre en degré Kelvin, Tparois la température des parois de la chambre de combustion en degré Kelvin. [0012] Plus le mouvement du fluide dans la chambre est important, plus le coefficient de convection sera grand et plus l'échange de chaleur sera donc important. [0013] Quand nécessaire, on distingue alors plusieurs solutions pour réduire la puissance perdue au fluide de refroidissement du moteur, fréquemment de l'eau ou à base d'eau. Une première solution est de diminuer la surface d'échange avec le fluide de refroidissement. Ce paramètre dépend de la géométrie du moteur et ne peut donc être que légèrement modifié. On peut, par exemple, optimiser la surface d'échange à cylindrée identique. Cependant le rapport surface sur volume dépend d'autres contraintes plus importantes. [0014] Une deuxième solution est de diminuer le coefficient de convection. Ceci nécessiterait cependant de diminuer la vitesse du fluide dans la chambre et donc de réduire le mouvement aérodynamique induit dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne ou swirl. Or ce mouvement est primordial, notamment sous fort taux de RGE, pour assurer une bonne combustion. [0015] Une troisième solution est de diminuer la différence de température entre le fluide de refroidissement et les parois. Ceci peut être fait de deux manières. Premièrement, il est possible de diminuer la température de l'eau de refroidissement. Secondement, il est possible d'augmenter la température de parois par le dépôt d'une couche d'isolant thermique sur les parois. Ceci peut aussi bien concerner le piston, la chemise ou la culasse. [0016] Ainsi, il a été tenté d'augmenter la température moyenne des parois via un revêtement, cette température ne variant pratiquement pas au cours d'un cycle. Cela peut par exemple être fait par une chemise classique ou l'insertion de 2mm de Zircone partiellement stabilisé. En raison d'un p.cp grand, la quantité d'énergie nécessaire pour faire varier la température des parois est grande. [0017] Il a aussi été tenté de contrôler la dynamique de la température des parois. Celle-ci suit de près la température de la chambre pendant le cycle avec l'ajout de 2mm de Zircone partiellement stabilisé dont la capacité calorifique a été fortement réduite. En effet, si la quantité d'énergie absorbée par les parois en surface est faible, celle-ci a le temps de fluctuer au cours d'un cycle. [0018] Tous les dispositifs cités ci-dessus ne permettent cependant pas de contrôler les flux au liquide de refroidissement. [0019] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est de contrôler la température des gaz d'échappement issus d'un carter cylindres, cela selon les conditions de fonctionnement du véhicule automobile comportant un moteur thermique avec un tel carter cylindres. [0020] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un carter cylindres d'un moteur thermique de véhicule automobile, le carter comprenant au moins une paroi comportant un passage de fluide de refroidissement en son intérieur pour la circulation d'un fluide de refroidissement en transfert thermique avec ladite au moins une paroi, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de compensation des transferts thermiques, le dispositif étant logé dans le passage de fluide et comprenant le fluide de refroidissement en tant que premier fluide ainsi qu'un second fluide présentant des propriétés d'échange de chaleur inférieures au premier et circulant aussi dans le passage en complément du premier fluide, une membrane mobile étant prévue entre les deux fluides en empêchant la communication entre les deux fluides, le déplacement de la membrane réglant le volume des fluides dans le passage. [0021] L'effet technique est d'obtenir une réduction des pertes d'énergie sous forme de chaleur qui transitent de la chambre de combustion vers le fluide de refroidissement ou encore vers l'air ambiant dans certaines conditions de fonctionnement du moteur thermique tout en assurant un refroidissement adéquat du carter cylindres quand nécessaire. Ainsi, il est possible de réduire et même de piloter les échanges thermiques entre les gaz dans le carter cylindres et le fluide de refroidissement dans la chambre de combustion lors de la combustion et de la phase d'échappement des gaz hors du carter cylindres. [0022] Il est ainsi, d'une part, garanti une température d'admission correcte dans le carter cylindres pour ne pas dégrader le rendement volumétrique et, d'autre part, il est possible de minimiser les transferts aux parois du carter cylindres afin d'assurer la température des gaz en échappement du carter cylindres la plus élevée souhaitable. [0023] Avantageusement, le dispositif de compensation comprend un réservoir de second fluide, le réservoir étant positionné à l'extérieur du passage et alimentant en second fluide ledit passage selon la position de la membrane. [0024] Avantageusement, le réservoir est positionné à distance du carter, un conduit reliant ledit réservoir au passage. [0025] Avantageusement, le dispositif comprend un module de commande pour le pilotage de la position de la membrane dans le passage, la membrane pouvant prendre plusieurs positions dans le passage. [0026] Avantageusement, le dispositif comprend une électrovanne ou un système de déplacement mécanique pour le déplacement de la membrane. [0027] Avantageusement, il est prévu un dispositif de compensation des transferts thermiques pour chaque cylindre, les dispositifs de compensation étant commandés individuellement. [0028] L'invention concerne aussi un moteur thermique caractérisé en ce qu'il comprend un tel carter cylindres. [0029] Avantageusement, le moteur thermique présente une ligne d'échappement présentant en dérivation une ligne RGE de recirculation des gaz d'échappement vers une admission d'air du moteur thermique ou le carter cylindres présente au moins un cylindre dédié à une ligne RGE dite D-RGE, les gaz sortant dudit au moins un cylindre étant directement dirigés par la ligne D-RGE dédiée vers l'admission d'air du moteur thermique. [0030] L'invention concerne aussi un procédé de compensation des transferts thermiques dans un carter cylindres par un tel dispositif ou dans un tel moteur thermique, dans lequel le déplacement de la membrane du dispositif est piloté afin, d'une part, de permettre un refroidissement adéquat du carter cylindres et, d'autre part, de minimiser les transferts aux parois du carter cylindres afin d'assurer une température suffisante des gaz quittant le carter cylindres. [0031] Avantageusement, quand chaque cylindre présente un dispositif de compensation des transferts thermiques individuel et commandé séparément des dispositifs des autres cylindres, avec un pilotage automatique et instantané de la position de chaque membrane, il est procédé comme suit : - en phase d'admission, positionnement de la membrane de sorte à minimiser les échanges thermiques avec la paroi du carter cylindres, - en phase de compression, positionnement de la membrane afin que la température de la paroi du carter cylindres suive le profil de température du cylindre, - en phase de combustion, positionnement de la membrane de telle sorte que la température de la paroi du carter cylindres suive le profil de température de la combustion, - en phase de détente, positionnement de la membrane de sorte à minimiser les échanges thermiques avec la paroi du carter cylindres. [0032] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'une ligne RGE associée avec un moteur thermique dont au moins un cylindre est destiné à l'alimentation de la ligne RGE, le carter cylindres associé à cette ligne RGE dite D-RGE pouvant accueillir un dispositif d'optimisation des transferts thermiques selon la présente invention, - la figure 2 est une représentation schématique en perspective et en demi-coupe d'un carter cylindre selon l'état de la technique avec son passage de liquide de 25 refroidissement, - la figure 3 est une représentation schématique d'un mode de réalisation d'un dispositif d'optimisation des transferts thermiques selon la présente invention, ce dispositif étant destiné à un carter cylindres montré à la figure 2, - la figure 4 montre une courbe donnant la pression moyenne effective ou PME en 30 fonction du régime moteur, - les figures 5a et 5b sont des représentations schématiques du dispositif d'optimisation selon la présente invention respectivement dans une position d'échange thermique faible et une position d'échange thermique fort. [0033] A la figure 1, il est détaillé les caractéristiques d'un moteur thermique pour un 35 véhicule automobile, au moins un cylindre du moteur étant dédié à l'alimentation en gaz d'échappement d'une ligne RGE 4a, un tel moteur et une telle ligne 4a étant connus de l'état de la technique. [0034] A la figure 1, le moteur thermique présente un carter cylindre 1 intégrant quatre cylindres 2, 2a, ce qui n'est pas limitatif. De manière classique, le moteur comporte aussi un collecteur d'admission 3 d'air et un collecteur d'échappement 4 des gaz sortant des cylindres 2 à l'exception d'au moins un cylindre 2a qui est un cylindre dédié à la ligne RGE. [0035] Dans la forme de réalisation montrée à la figure 1, le moteur thermique est associée à un turbocompresseur 8, 5. La turbine 5 du turbocompresseur est disposée en aval du collecteur d'échappement 4 tandis que le compresseur 8 est disposé en amont du collecteur d'admission 3 d'air au moteur. La turbine 5 est mise en rotation par les gaz d'échappement quittant le collecteur d'échappement 4 et peut entraîner le compresseur 8 traversé par de l'air frais destiné à alimenter en air le moteur. [0036] A la sortie du compresseur 8, l'air qui est dans alors appelé air de suralimentation est amené par la ligne d'alimentation en air 9 vers un mélangeur 10 puis vers un refroidisseur 11, avantageusement un refroidisseur à eau pour air de suralimentation. L'air pénètre ensuite dans la vanne papillon 12 qui régule le débit d'air dans le collecteur d'admission 3 d'air du moteur. [0037] A la sortie de la turbine 5, les gaz d'échappement pénètrent dans la ligne d'échappement 7 du véhicule automobile en traversant des moyens de dépollution 6 des gaz d'échappement, par exemple un ou des catalyseurs, notamment d'oxydation, de réduction ou trois voies associés ou non avec un filtre à particules. [0038] En ce qui concerne le cylindre 2a étant ledit au moins un cylindre du moteur dédié à la ligne RGE, celui-ci alimente la ligne RGE 4a en gaz d'échappement. De manière connue, la ligne RGE 4a effectue une liaison entre l'échappement dudit au moins un cylindre dédié 2a du moteur et le collecteur d'admission 3 d'air du moteur. [0039] Les gaz d'échappement redirigés vers l'admission provenant du cylindre 2a sont mélangés dans le mélangeur 10 avec l'air frais provenant du compresseur 8 par la ligne d'alimentation en air 9, ce mélangeur 10 pouvant avoir aussi la fonction de vanne de régulation pour le contrôle précis du débit des gaz d'échappement réintroduits dans le collecteur d'admission 3 puis le carter cylindre 1 du moteur. [0040] Il peut être prévu dans la ligne RGE 4a un ou plusieurs catalyseurs 13, 13a, ces catalyseurs produisant de l'hydrogène avec les avantages précédemment mentionnés. Il peut par exemple s'agir d'un ou de catalyseurs dont la fonction est d'augmenter le taux d'hydrogène dans les gaz de la ligne RGE 4a. [0041] Il peut aussi être prévu dans la ligne RGE 4a un ou plusieurs échangeurs RGE 14, 14a pour le refroidissement des gaz qu'elle contient. [0042] La figure 2 montre pour un carter cylindres 1 connu de l'état de la technique un passage 21 de fluide de refroidissement. C'est ce passage 21 de fluide de refroidissement que le dispositif selon la présente invention permet de moduler pour obtenir un échange thermique entre le carter cylindres et le fluide de refroidissement plus ou moins important. [0043] La figure 3 montre un mode de réalisation du dispositif d'optimisation des échanges thermiques entre un fluide de refroidissement 23 et le carter cylindres qui était référencé 1 à la figure 2. Le dispositif se loge dans le passage 21 de fluide de refroidissement et peut comprendre une membrane mobile 24 située dans ce passage 21 de fluide de refroidissement. Cette membrane mobile 24 sépare deux fluides 23, 25. [0044] Le premier fluide 23 qui est le fluide positionné au-dessus de la membrane 24 est le fluide de refroidissement du carter cylindres du moteur thermique. La température de ce fluide est égale à la température du fluide de refroidissement, avantageusement de l'eau ou à base d'eau. [0045] Le second fluide 25 qui est le fluide positionné en dessous de la membrane 24 est un fluide avec des caractéristiques physico-chimiques spécifiques. Essentiellement, le second fluide 25 présente des propriétés d'échange thermique inférieures au premier fluide 23 qui est le fluide de refroidissement. Son échange de chaleur avec le carter cylindres est donc moins important que l'échange de chaleur du premier fluide 23 avec le carter. [0046] Le second fluide 25 peut présenter aussi une ou des caractéristiques suivantes : - forte effusivité thermique, c'est-à-dire forte capacité à échanger de l'énergie thermique avec son environnement, - forte capacité thermique, c'est-à-dire forte capacité à accumuler de la chaleur, - forte conductivité thermique, c'est-à-dire forte capacité à conduire la chaleur, - forte diffusivité thermique, c'est-à-dire forte rapidité de déplacement des calories qu'il contient. [0047] Une différence entre le premier fluide 23 et le second fluide 25 est que le premier fluide 23 est refroidi, ce qui est classique pour un fluide de refroidissement d'un moteur thermique tandis que le second fluide 25 n'est avantageusement pas refroidi, d'où l'avantage qu'il présente notamment une forte capacité thermique à accumuler de la chaleur. [0048] Le second fluide 25 est amené de ou retourné vers un vase d'expansion 27 spécifique par une conduite 26. Le vase d'expansion 27 peut être localisé sur le moteur ou sur la caisse du véhicule automobile. Dans le dispositif d'optimisation des échanges thermiques, la membrane 24 peut être déplacée en autorisant un volume plus ou moins de grand de second fluide 25 dans le passage 21 donc un volume plus ou moins réduit de premier fluide 23 dans ce passage 21. [0049] Quand le volume du premier fluide 23 est grand dans le passage 21 en occupant une grande partie de ce passage, il y a un échange de chaleur important entre le carter cylindres et ce premier fluide 23 qui sert de fluide de refroidissement. Inversement quand le volume du premier fluide 23 est réduit dans ce passage 21, c'est le second fluide 25 qui occupe la majeure partie du passage 21 et l'échange de chaleur est moins important entre le carter cylindres et le volume réduit du premier fluide 23. [0050] Dans le dispositif d'optimisation des échanges thermiques selon la présente invention, le mouvement de la membrane 24 peut être piloté selon que l'on désire un fort ou un faible échange de chaleur avec le carter cylindres, un faible échange de chaleur pouvant permettre de conserver des gaz d'échappement suffisamment chauds sortant du carter cylindres. [0051] Le dispositif d'optimisation des échanges thermiques selon la présente invention peut comporter un module de commande pour le pilotage de la membrane 24.
Avantageusement, le pilotage de la membrane 24 se fait par une fonction spécifique dans le calculateur moteur, ce qui permet de piloter la position de la membrane 24 en fonction du point de fonctionnement moteur. [0052] Le dispositif d'optimisation des échanges thermiques peut être muni d'un système de déplacement de la membrane 24. Cela peut être fait soit par la pression du second fluide 25, auquel cas une électrovanne de pression est nécessaire pour commander la pression de ce fluide 25. Dans un mode de réalisation alternatif, ce pilotage peut être fait par un système mécanique permettant de déplacer la membrane 24, ce système étant activé par le module de commande du dispositif, avantageusement par le calculateur moteur. [0053] Le dispositif selon la présente invention permet d'optimiser les transferts thermiques. Ainsi, dans des premières conditions de roulage spécifiques du véhicule automobile muni d'un carter cylindres et d'un système de suralimentation avec au moins un turbocompresseur, la mise en place dans le carter cylindres du dispositif avec le second fluide 25 occupant la majeure partie du passage 21 permet ainsi d'augmenter la température des gaz d'échappement afin de récupérer le maximum d'énergie à la turbine du turbocompresseur. La température des gaz d'échappement arrivant à la turbine est donc plus chaude et permet de récupérer plus d'énergie à la turbine, les transferts thermiques aux parois du carter étant minimisés afin d'assurer la température des gaz en entrée de la turbine la plus élevée possible. [0054] Ces premières conditions de roulage spécifiques sont par exemple des conditions de basse à pleine charge à bas régime du moteur. Dans ces premières conditions, la membrane 24 du dispositif est positionnée en position haute dans le passage 21, comme il est montré à la figure 5a. Le second fluide 25 occupe la majeure partie du passage et son échange minimisé de chaleur avec le carter permet de limiter les pertes aux parois du carter et donc de garder des gaz d'échappement suffisamment chauds et ainsi d'optimiser le bilan enthalpique à la turbine. Ces premières conditions de roulage correspondent sensiblement à la partie gauche de la courbe de la figure 4 donnant la pression moyenne effective ou PME en fonction du régime moteur. [0055] Inversement, dans des secondes conditions spécifiques, ces conditions correspondant à un roulage en charge partielle ou en pleine charge à haut régime du moteur, il convient prioritairement de garantir un refroidissement classique du moteur. La membrane 24 est alors positionnée en position basse dans le passage 21, comme il est montré à la figure 5b. C'est alors le premier fluide 24 qui est le fluide de refroidissement classique du moteur qui est utilisé et le transfert thermique entre les parois du carter et le fluide de refroidissement est élevé, ce qui permet un refroidissement adéquat du carter cylindres du moteur du véhicule. Ces secondes conditions correspondent sensiblement à la partie droite de la courbe de la figure 4. [0056] II est possible à la membrane 24 d'occuper une ou des positions intermédiaires avec un transfert thermique plus ou moins important afin de conserver une température des gaz d'échappement suffisante tout en effectuant un refroidissement suffisant du carter cylindres. Comme précédemment mentionné, le pilotage de la membrane 24 peut être effectué par un module de commande intégré au ou à distance du dispositif. Ce pilotage prend avantageusement en considération, entre autres paramètres, la température du carter cylindres, le régime et la charge du moteur à un instant donné. [0057] Dans le cas d'un système de pilotage automatique et instantané de la position de la membrane 24, il est possible d'effectuer un pilotage en fonction des phases de fonctionnement du moteur. Ainsi, quand chaque cylindre présente un dispositif de compensation des traitements thermiques individuel et commandé séparément des dispositifs des autres cylindres, il est procédé comme suit pour chaque cylindre: - en phase d'admission, la membrane 24 est positionnée en position basse, la température d'admission permettant un bon rendement volumétrique, - en phase de compression, la membrane 24 est positionnée de telle sorte que la température de la paroi suive le profil de température du cylindre, - en phase de combustion, la membrane 24 est positionnée de telle sorte que la température paroi suive le profil de température de la combustion, - en phase de détente, la membrane 24 est positionnée en position haute de telle sorte qu'elle permette de minimiser les échanges avec les parois. Il n'y a alors pas de transferts d'énergie aux parois et toute l'énergie est transmise aux gaz d'échappement. La température d'entrée de la turbine est augmentée et la puissance de la turbine est donc plus importante. [0058] Ce pilotage peut se faire selon une ou des cartographies, les températures régnantes dans la chambre de combustion pendant les diverses phases pouvant être aisément estimées selon des paramètres de fonctionnement du moteur, par exemple le régime moteur, la charge, etc. [0059] L'intérêt du dispositif dans un carter cylindres selon l'invention est d'optimiser les transferts thermiques aux parois afin d'optimiser la température des gaz d'échappement dans le but de récupérer le maximum d'énergie à la turbine. Un carter cylindres muni d'un tel dispositif selon l'invention permet d'optimiser le choix de la machine de suralimentation et de limiter l'impact PMI-BP ou pression moyenne indiquée-basse pression en ne limitant pas le choix d'une machine de suralimentation à une machine peu perméable, ce qui serait nécessaire pour récupérer de l'énergie à la turbine en cas de forte diminution de la thermique d'échappement. [0060] Ainsi, un carter cylindre avec un tel dispositif selon la présente invention permet entre autres de garantir le respect du cahier des charges des performances d'un moteur D-RGE tout en conservant le gain CO2 revendiqué par le concept D-RGE. [0061] Un des avantages d'un tel dispositif équipant un carter cylindres selon la présente invention est son économie du fait de son faible coût d'innovation lié à sa simplicité étant donné que sa réalisation ne demande que peu de nouveaux matériaux ou d'adaptations spécifiques et qu'un contrôle dédié n'est pas forcément obligatoire. [0062] Un autre avantage d'un tel dispositif équipant un carter cylindres selon la présente invention est la montée en gamme d'un moteur comportant un tel dispositif du fait de la solution à la fois performante et de haut contenu de technologie, cette solution étant cependant obtenue à moindre coût. [0063] De plus, un carter cylindre avec un tel dispositif selon la présente permet aussi les avantages suivants : - il est compatible et va même dans le sens d'un contexte de sévérisation de la norme des émissions de polluants des moteurs Essence, par exemple par rapport à la norme EURO 7 entrant en application prochainement. - il développe la connaissance d'une boucle d'air innovante en maîtrisant la température des gaz d'échappement et en optimisant le choix de la machine de suralimentation, - il développe un système D-RGE performant en diminuant les puissances de refroidissement du carter cylindres du moteur, - il développe un système de combustion robuste au phénomène de cliquetis en maîtrisant le système de combustion sous fort taux de RGE, en exploitant le potentiel du gain de combustion par rapport à un moteur standard et en valorisant une nouvelle courbe pleine charge moteur atteignable. [0064] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples.25