FR3011600A1 - Systeme mecanique a embrayage unidirectionnel et alternateur comprenant un tel systeme - Google Patents

Abstract

Ce système mécanique à embrayage unidirectionnel, notamment ensemble-poulie (1) pour alternateur de véhicule automobile, comprend un élément interne (20) et un élément externe (14, 16) mobiles l'un par rapport à l'autre en rotation autour d'un axe central (X1) et délimitant entre eux un logement annulaire (30). Ce système comprend, en outre, un dispositif d'embrayage unidirectionnel (42, 44) disposé dans le logement annulaire (30), un organe (66) d'amortissement d'un mouvement de rotation relative entre les éléments interne et externe et de transmission de couple au dispositif d'embrayage unidirectionnel, également disposé dans ce logement. L'organe (66) d'amortissement et de transmission de couple est décalé axialement, par rapport au dispositif d'embrayage unidirectionnel (42, 44), le long de l'axe central (X1).

Description

SYSTEME MECANIQUE A EMBRAYAGE UNIDIRECTIONNEL ET ALTERNATEUR COMPRENANT UN TEL SYSTEME La présente invention concerne un système mécanique à embrayage unidirectionnel, tel qu'un ensemble-poulie pour alternateur de véhicule automobile. L'invention concerne également un alternateur comprenant un tel système conformé comme un ensemble-poulie à embrayage unidirectionnel. Dans le domaine de l'entraînement des alternateurs de véhicule automobile, il est connu d'utiliser un ensemble-poulie équipé d'une roue libre formant un dispositif d'embrayage unidirectionnel. Un tel ensemble-poulie permet de transmettre un couple entre une courroie qui attaque une couronne disposée sur l'extérieur de cet ensemble et un moyeu interne solidaire en rotation de l'arbre de l'alternateur. La couronne d'un tel ensemble est soumise à des variations de vitesse et de couple en service, en raison notamment de l'acyclisme du moteur. Pour lisser ces variations de vitesse et de couple exercées sur la poulie, il est connu d'utiliser un dispositif d'embrayage unidirectionnel (« one-way clutch » ou « OWC » en anglais), également appelé roue libre, entre la poulie et le moyeu. Ce dispositif d'embrayage unidirectionnel transmet un couple de la couronne de l'ensemble-poulie vers le moyeu, mais ne transmet pas de couple lorsque le moyeu tourne plus vite que la couronne extérieure.

Un tel ensemble-poulie est parfois dénommé « découpleur de survitesse d'alternateur » (« over running alternator decoupler » ou « OAD » en anglais). Un tel découpleur est connu, par exemple, de US-A-2011/065537 et comprend un palier à billes associé à une roue libre autour duquel est disposé un ressort de torsion qui est en prise, par ses extrémités, avec une pièce solidaire de la couronne extérieure du dispositif et avec une pièce en prise avec la roue libre. Ce matériel est relativement complexe et comprend un nombre de pièces important. Le fait que le ressort entoure la roue libre augmente l'encombrement radial de ce découpleur, ce qui peut s'avérer rédhibitoire lorsque celui-ci est utilisé au sein d'un moteur à combustion interne où la place est comptée. Si le diamètre extérieur de la couronne externe est fixé, alors les pièces disposées à l'intérieur de celle-ci doivent avoir une dimension radiale inférieure à une valeur maximum, sauf à diminuer le volume interne du moyeu central, ce qui gênerait son montage sur l'arbre de l'alternateur. Dans ces conditions, l'espace radial dévolu au sous-ensemble formé du ressort de torsion et de la roue libre et des pièces associées impose que ces pièces doivent être miniaturisées, au point que la roue libre ne peut que difficilement incorporer des cames pivotantes. A cet égard, la roue libre utilisée dans US- A-2011/065537 est d'un type particulier, sans came pivotante. En outre, le couple transmis de la couronne extérieure vers la roue libre par l'intermédiaire du ressort de torsion passe par deux pièces embouties semi-rigides susceptibles de se déformer à l'usage, ce qui diminue la fiabilité de ce matériel.

Des inconvénients comparables se posent dans les systèmes mécaniques à embrayage unidirectionnel utilisés dans d'autres domaines. C'est à ces inconvénients qu'entend plus particulièrement remédier l'invention en proposant un nouveau système mécanique à embrayage unidirectionnel dont l'encombrement radial est mieux maîtrisé, qui est moins complexe et plus fiable que les matériels connus. A cet effet, l'invention concerne un système mécanique à embrayage unidirectionnel, notamment un ensemble-poulie pour alternateur de véhicule automobile, qui comprend un élément interne et un élément externe mobiles l'un par rapport à l'autre en rotation autour d'un axe central et délimitant entre eux un logement annulaire. Ce système comprend également un dispositif d'embrayage unidirectionnel disposé dans le logement annulaire, ainsi qu'un organe d'amortissement d'un mouvement de rotation relative entre les éléments interne et externe et de transmission de couple au dispositif d'embrayage unidirectionnel qui est également disposé dans ce logement annulaire. Conformément à l'invention, l'organe d'amortissement et de transmission de couple est décalé axialement par rapport au dispositif d'embrayage unidirectionnel, le long de l'axe central de rotation des éléments interne et externe l'un par par rapport à l'autre. Grâce à l'invention, l'épaisseur radiale de l'organe d'amortissement et de transmission de couple n'est pas limitée par l'épaisseur radiale du dispositif d'embrayage unidirectionnel, et vice versa, de sorte que chacun de ces composants peut présenter une résistance mécanique conforme à sa fonction. En outre, il n'est pas nécessaire de concevoir des pièces embouties complexes pour interagir avec l'organe d'amortissement et de transmission de couple. Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l'invention, un tel système mécanique peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises dans toute combinaison techniquement admissible : - Ce système comprend, en outre un palier à éléments roulants également décalé axialement par rapport au dispositif d'embrayage unidirectionnel, alors que l'organe d'amortissement et de transmission de couple et le palier à éléments roulants sont disposés, le long de l'axe central, de part et d'autre du dispositif d'embrayage unidirectionnel. - L'organe d'amortissement et de transmission de couple est adjacent à une bague qui délimite axialement, le long de l'axe central, le logement annulaire. - La bague est pourvue d'au moins un relief d'activation de l'organe d'amortissement et de transmission de couple. - L'organe d'amortissement et de transmission de couple est monté dans l'espace annulaire. L'organe d'amortissement et de transmission de couple est un ressort frein L'organe d'amortissement et de transmission de couple est une bague en matériau synthétique élastiquement deformable. - Le dispositif d'embrayage unidirectionnel comprend un manchon monté sur un premier élément, parmi les éléments interne et externe, avec possibilité de rotation autour de l'axe central à l'encontre de l'action de l'organe d'amortissement et de transmission de couple, alors que ce manchon est pourvu d'au moins un relief d'activation de cet organe. - La bague et le manchon sont disposés, le long de l'axe central, de part et d'autre de l'organe d'amortissement et de transmission de couple. L'invention concerne également un alternateur comprenant un système mécanique tel que mentionné ci-dessus conformé comme un ensemble-poulie à embrayage unidirectionnel. L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre de cinq modes de réalisation d'un système mécanique à embrayage unidirectionnel conforme à son principe, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une coupe axiale de principe d'un système conforme à un premier mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 est une coupe selon la ligne Il-Il à la figure 1 ; - la figure 3 est une vue en perspective éclatée, avec arrachement partiel, du système de la figure 1 ; - la figure 4 est une vue en perspective à plus grande échelle et avec arrachement partiel, du système de la figure 1 en configuration montée ; - les figures 5 et 6 sont des vues analogues respectivement aux figures 1 et 3 pour un système conforme à un deuxième mode de réalisation de l'invention ; - les figures 7 et 8 sont des vues analogues respectivement aux figures 1 et 3 pour un système conforme à un troisième mode de réalisation de l'invention ; - les figures 9 et 10 sont des vues analogues respectivement aux figures 1 et 3 pour un système conforme à un quatrième mode de réalisation de l'invention ; et - les figures 11 et 12 sont des vues analogues respectivement aux figures 1 et 3 pour un système conforme à un cinquième mode de réalisation de l'invention, la figure 12 ne comportant toutefois pas d'arrachement partiel. Pour la clarté du dessin, des hachures sont incorporées uniquement dans les parties supérieures des figures 1, 5, 7, 9 et 11. Sur les figures 1 à 4 est représenté un ensemble-poulie 1 conforme à l'invention et adapté pour équiper un alternateur de véhicule automobile représenté en traits mixtes par son arbre d'entraînement 2, uniquement à la figure 4, dans un but de simplification. L'ensemble-poulie 1 est centré sur un axe X1 et comprend une couronne externe 10 et un moyeu interne 20 entre lesquels est défini un logement annulaire 30 délimité radialement entre une surface radiale interne 12 de la couronne 10 et une surface radiale externe 22 du moyeu 20. La couronne 10 est pourvue, sur sa surface radiale externe 14 de gorges 16 lui permettant de coopérer avec une courroie crantée 4 représentée en traits mixtes uniquement à la figure 1, pour la clarté du dessin. Le moyeu interne 20 est, quant à lui, équipé d'une denture interne 24 permettant une transmission efficace d'un couple de rotation autour de l'axe X1 vers l'arbre 2, qui est conformé de façon correspondante et tourne également autour de l'axe X1. On remarque que les surfaces 12 et 22 sont chacune cylindriques, à base circulaire et à génératrice rectiligne. Ces surfaces sont donc aisées à réaliser, avec un coût particulièrement attractif. A l'intérieur du logement 30 sont disposés un dispositif d'embrayage unidirectionnel ou « roue libre » 40, un roulement à billes 50, un ressort frein 60 et une bague entretoise 70.

La couronne 10 et le moyeu 20 sont mobiles l'un par rapport à l'autre en rotation autour de l'axe X1. La roue libre 40 permet d'embrayer la couronne 10 avec le moyeu 20 en rotation dans un premier sens de rotation R-1 autour de l'axe central X1 et, à l'inverse, de débrayer le couronne 10 par rapport au moyeu 20 dans un deuxième sens de rotation R2 opposé au premier sens de rotation Ri. Cette roue libre ou dispositif d'embrayage unidirectionnel 40 peut être conforme à l'enseignement technique de WO-A-2011/079963. Elle comprend plusieurs cames 42 guidées par une cage 44 pour venir en appui, par des surfaces de géométrie adaptées, respectivement contre la surface radiale externe 22 du moyeu 20 et contre une surface radiale interne 462 d'un manchon 46 qui fait partie de la roue libre 40 et est monté radialement à l'intérieur de la couronne 10, avec possibilité de rotation par rapport à cette couronne autour de l'axe X1. Le roulement 50 comprend une bague interne 52, une bague externe 54, une rangée de billes 56 et une cage 58 de maintien des billes en position à l'intérieur d'une cage de roulement définie entre les bagues 52 et 54. Le roulement 50 permet la rotation relative entre les éléments 10 et 20 autour de l'axe X1. Le ressort 60 est un ressort frein formé par une tige de matériau élastiquement deformable, tel que de l'acier, avec des spires dont le diamètre varie en fonction du sens d'un effort de rapprochement ou d'éloignement de deux extrémités 62 et 64 de cette tige qui sont courbées radialement vers l'extérieur du ressort 60, comme cela ressort de la figure 3. La bague 70 est solidaire en rotation, par exemple collée, avec la surface radiale interne 12 de la couronne 10. La bague 70 limite axialement l'espace 30 du côté opposé au roulement 50, alors que le roulement 50 limite axialement l'espace 30 du côté opposé à la bague 70. La bague 70 peut être réalisée en matériau synthétique ou en métal. Elle présente, en section radiale par rapport à l'axe X1, une forme globalement en U avec une paroi de fond annulaire 72, plane et perpendiculaire à l'axe X1, ainsi que deux parois latérales, respectivement interne 74 et externe 76, qui forment les branches de la section en U de la bague 70 et qui sont chacune cylindriques et centrées sur l'axe X1. Les branches 74 et 76 ont des largeurs axiales, mesurées parallèlement à l'axe X1, qui sont différentes. En variante, ces longueurs peuvent être égales. Les parois 74 et 76 définissent entre elles un volume interne 78 de la bague 70 dans lequel sont partiellement reçues les spires 66 du ressort 60.

Dans l'exemple, la paroi 76 est collée contre la surface 12 de la couronne 10, alors que la paroi 74 est en appui glissant contre la surface 22 du moyeu 20. Le bord 762 de la paroi 76 opposé au fond 72 est équipé d'une dent 764 en saillie par rapport à ce bord selon une direction parallèle à l'axe X1. Cette dent 764 est destinée à interagir avec l'extrémité 62 du ressort 60.

Par ailleurs, le bord 463 du manchon 46 tourné vers la bague 70 et le ressort 60 est pourvu d'un épaulement 464 destiné à interagir avec l'extrémité 64 du ressort frein 60. Le fonctionnement est le suivant : lorsque la couronne 10 est entraînée par la courroie 4 autour de l'axe X1 dans le sens de rotation R1, la couronne 10 entraîne la bague 70 dont la dent 764 exerce sur l'extrémité 62 du ressort 60 un effort dans le sens de la flèche F1 à la figure 3. La poursuite du mouvement de rotation R1 a pour effet de faire tourner, dans un premier temps, le ressort 60 autour de la paroi 74, ce qui amène l'extrémité 64 du ressort 60 au contact de l'épaulement 464. Le déplacement de l'extrémité 64 du ressort 60 en direction de l'épaulement 644 est représenté par la flèche F2 à la figure 3. La résistance opposée par le manchon 46 à la rotation dans le sens R1 a pour effet de rapprocher les extrémités 62 et 64 l'une de l'autre, ce qui revient à resserrer radialement les spires du ressort 60 autour de la paroi 74. Il en résulte une solidarisation des éléments 60 et 70 en rotation autour de l'axe X1. Le manchon 46 tourne alors dans le sens de rotation R1 et exerce sur les cames 42, en regard desquelles il est disposé axialement le long de l'axe X1, un effort qui les fait pivoter dans une configuration où ces cames se bloquent entre les surfaces 462 et 22, au point qu'elles transmettent le couple provenant du manchon 46 au moyeu interne 20. Le moyeu interne 20 tourne alors dans le sens de rotation R1 en étant supporté, d'un côté du dispositif 40 le long de l'axe X1, par le roulement à billes 50 et, de l'autre côté, par la bague entretoise 70 qui forme un palier lisse avec le moyeu 20, à l'interface entre la paroi 74 et la surface 22. Au contraire, si la couronne externe 10 tourne moins vite dans le sens R1 que le moyeu interne 20, c'est-à-dire si les éléments 10 et 20 ont tendance à tourner l'un par rapport à l'autre dans le sens de rotation R2, la roue libre 40 empêche la transmission de couple entre ces éléments, de sorte que le moyeu interne 20 peut tourner plus vite autour de l'axe X1 dans le sens de rotation R1 que la couronne extérieure 10. Dans ce cas, le ressort 60 n'est pas comprimé radialement autour de la paroi 74, du fait de son interaction avec les reliefs 764 et 464, de sorte qu'il n'y a pas de solidarisation en rotation entre les éléments 60 et 70. Ainsi, le ressort 60 permet, d'une part, de transmettre le couple, entre la couronne 10 et la roue libre 40 et, d'autre part, d'amortir les à-coups lors d'une accélération de la couronne extérieure 10 par rapport au moyeu interne 20 dans le sens de rotation R1 car le mouvement de rotation n'est transmis qu'après que les extrémités 62 et 64 de ce ressort interagissent simultanément avec les reliefs 764 et 464 pour entraîner le manchon 46, c'est-à-dire après que le ressort 60 a été déformé élastiquement. Le ressort 60 permet donc à la fois d'amortir le mouvement de rotation relative entre les éléments 10 et 20 au démarrage et de transmettre le couple dans le sens de rotation R1 de la couronne externe 10 au dispositif 40. Comme le ressort 60 et la bague 70 sont décalés axialement par rapport au dispositif 40, la totalité de l'épaisseur radiale e30 du logement 30 est disponible pour le dispositif d'embrayage 40, ce qui permet d'utiliser des cames 42, une cage 44 eu un manchon 46 robustes. De même, la totalité de l'épaisseur radiale e30 du logement 30 est disponible pour loger la bague entretoise 70 qui peut également être robuste, ce qui est important car elle participe au maintien de l'écartement radial entre les éléments 10 et 20, autour de l'axe X1, en formant une entretoise radiale qui agit en complément du roulement à billes 50. En outre, comme le ressort 60 et la bague 70 sont disposés d'un côté du dispositif 40 le long de l'axe X1, alors que le roulement à billes 50 est disposé de l'autre côté, les efforts exercés sur le dispositif 40 sont globalement équilibrés, ce qui contribue à la bonne durée de vie de l'ensemble-poulie 1. Dans les deuxième à cinquième modes de réalisation de l'invention représentés aux figures 5 et suivantes, les éléments analogues à ceux du premier mode de réalisation portent les mêmes références. Dans ce qui suit, on décrit principalement ce qui distingue ces modes de réalisation du premier.

Dans le deuxième mode de réalisation des figures 5 et 6, une garniture 90 en polytétrafluoroéthylène (PTFE) est intercalée radialement entre la surface radiale externe 466 du manchon 46 et la surface radiale interne 12 de la couronne 10. Cette garniture 90 a pour fonction d'amortir la phase transitoire au moment de la prise de couple, c'est-à-dire de freiner la rotation relative entre la couronne extérieure 10 et le manchon 46, tant que le ressort 60 n'est pas totalement opérationnel pour transmettre le couple entre les éléments 70 et 46. La garniture 90 augmente le coefficient de frottement entre les pièces 10 et 46, ce qui évite les oscillations des pièces 10 et 46 l'une par rapport à l'autre, en rotation autour de l'axe X1, lorsque la couronne externe 10 tourne plus vite que le manchon 46 dans le sens de rotation R1. En d'autres termes, la garniture 90 introduit une sorte d'hystérésis dans le déplacement relatif des pièces 10 et 46 l'une par rapport à l'autre, ceci dans un but de stabilisation dynamique et afin d'éviter les oscillations, comme mentionné ci-dessus. Pour le reste, ce mode de réalisation fonctionne comme le premier. Dans le troisième mode de réalisation représenté aux figures 7 et 8, la bague 70 est solidaire par sa paroi interne 74 du manchon interne 20. La bague 70 peut être collée, montée en force ou sertie sur le manchon interne 20. Dans ce cas, le bord 742 de la paroi 74 opposé au fond 72 est équipé d'une dent 744 destinée à interagir avec une extrémité 62 du ressort 60 qui est recourbée vers l'extérieur, c'est-à-dire à l'opposé de l'axe X1, par rapport aux spires 66 de ce ressort. Le bord 463 du manchon 46 orienté vers le ressort 60 est, comme dans le premier mode de réalisation, équipé d'un épaulement 464 destiné à interagir avec la deuxième extrémité 64 du ressort 60. Dans le cas où la couronne externe 10 tend à tourner plus vite que le manchon interne 20 dans le sens de rotation R1, la surface radiale interne 12 de la couronne 10 agit directement sur les cames 42 du dispositif 40 pour faire basculer ces cames dans une configuration de transmission de couple dans laquelle les cames 42 entraînent le manchon 46 dans le même sens, en rotation autour de l'axe X1. Ce manchon entraîne alors, par son relief 464, l'extrémité 64 du ressort 60, ce qui a pour effet de resserrer radialement les spires 66 du ressort 60 et d'entraîner en rotation l'extrémité 62 dans le même sens, laquelle pousse sur la dent 744, ce qui entraîne la bague 70 dans le même sens. Comme la bague 70 est solidaire en rotation du manchon interne 20, elle entraîne alors en rotation ce manchon dans le même sens de rotation R1. La contraction des spires 66 du ressort 60 résulte dans la solidarisation en rotation du ressort 60 et de la paroi 76 de la bague 70.

En cas de rotation sens inverse, la roue libre 40 ne transmet pas de couple, comme dans le premier mode de réalisation. Dans le quatrième mode de réalisation représenté aux figures 9 et 10, on utilise une garniture 90 comme dans le deuxième mode de réalisation, alors que l'architecture générale de l'ensemble-poulie 1 est proche de celle du troisième mode de réalisation. La garniture 10 est intercalée radialement entre la surface radiale interne 462 du manchon 46 et la surface radiale externe 22 du moyeu 20. Dans les quatre premiers modes de réalisation mentionnés ci-dessus, le ressort 60 n'est pas forcément de type ressort de torsion à spires circulaires, comme celui représenté sur les figures. Il peut avoir d'autres formes de spires. Il peut s'agir d'un ressort de type "horlogerie" ("dock spring" en Anglais). Dans le cinquième mode de réalisation représenté aux figures 11 et 12, on utilise une bague 160 en élastomère comme organe d'amortissement de la rotation relative entre les éléments 10 et 20 et comme organe de transmission de couple de la couronne 10 vers la roue libre 40. Cette bague 160 est pourvue de quatre talons 162 qui s'étendent radialement vers l'extérieur par rapport à la bague 160, sur quatre secteurs angulaires régulièrement répartis autour de son axe central confondu avec l'axe X1 en utilisation. La bague entretoise 70 est, quant à elle, équipée de deux dents 79 qui s'engagent entre deux talons adjacents 162 de la bague 160. D'un autre côté, le manchon 46 est équipé de deux autres dents 469 en saillie par rapport à son bord 463 tourné vers la bague 160 et destinées à s'engager entre deux talons 162 de la bague 160, dans les espaces laissés libres par les dents 79. Une bague de renfort 170 est intercalée entre la roue libre 40 et la bague 160, en ayant un diamètre extérieur inférieur au diamètre interne des dents 469, de sorte qu'elle limite les déformations de la bague 160 selon une direction axiale dirigée vers le dispositif 40, sans gêner la prise entre les éléments 46 et 160. Lors de la transmission de couple entre les éléments 70 et 46, qui a lieu d'une façon comparable à celle expliquée pour le premier mode de réalisation, les talons 162 de la bague 160 travaillent en cisaillement. Le caractère élastique du matériau utilisé pour la bague 160 lui permet d'amortir la rotation relative entre les éléments 70 et 46, c'est-à-dire entre les éléments 10 et 20. La relative rigidité de cette bague lui permet également de transmettre efficacement le couple entre ces éléments 70 et 46. En variante, à la place d'un élastomère, un autre matériau synthétique élastiquement deformable peut être utilisé pour constituer la bague 160.

En variante, le roulement 50 peut être un roulement à corps roulants d'un type différent d'un roulement à billes, par exemple un roulement à rouleaux ou à aiguilles. Dans tous les modes de réalisation, la bague 70 forme un palier lisse, soit avec le moyeu interne 20, soit avec la couronne externe 10. L'invention n'est as limitée au domaine des ensembles-poulies pour alternateur.

Les modes de réalisation et variantes envisagés ci-dessus peuvent être combinés entre eux pour générer de nouveaux modes de réalisation.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1.- Système mécanique à embrayage unidirectionnel, notamment ensemble-poulie (1) pour alternateur de véhicule automobile, ce système comprenant : - un élément interne (20) et un élément externe (10) mobiles l'un par rapport à l'autre en rotation autour d'un axe central (X1) et délimitant entre eux un logement annulaire (30), - un dispositif d'embrayage unidirectionnel (40) disposé dans le logement annulaire, - un organe (60; 160) d'amortissement d'un mouvement de rotation relative entre les éléments interne et externe et de transmission de couple au dispositif d'embrayage unidirectionnel, cet organe étant également disposé dans le logement annulaire caractérisé en ce que l'organe (60 ; 160) d'amortissement et de transmission de couple est décalé axialement, par rapport au dispositif d'embrayage unidirectionnel (40), le long de l'axe central (X1).
2. 2.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre un palier (50) à éléments roulants (56) également décalé axialement par rapport au dispositif d'embrayage unidirectionnel (40) et en ce que l'organe (60 ; 160) d'amortissement et de transmission de couple et le palier (50) à éléments roulants sont disposés, le long de l'axe central (X1), de part et d'autre du dispositif d'embrayage unidirectionnel.
3. 3.- Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe (60; 160) d'amortissement et de transmission de couple est adjacent à une bague (70) qui délimite axialement, le long de l'axe central (X1), le logement annulaire (X1);
4. 4.- Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que la bague (70) est pourvue d'au moins un relief (762, 764) d'activation de l'organe (60; 160) d'amortissement et de transmission de couple.
5. 5.- Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe (60 ; 160) d'amortissement et de transmission de couple est monté dans l'espace annulaire (30).
6. 6.- Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe d'amortissement et de transmission de couple est un ressort frein (60).
7. 7.- Système selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'organe d'amortissement et de transmission de couple est une bague (160) en matériau synthétique élastiquement deformable.
8. 8.- Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'embrayage unidirectionnel (40) comprend un manchon (46) monté sur un premier élément (10, 20), parmi les éléments interne et externe, avec possibilité de rotation autour de l'axe central (X1) à l'encontre de l'action de l'organe (60 ; 160) d'amortissement et de transmission de couple, et en ce que ce manchon est pourvu d'au moins un relief (464) d'activation de cet organe.
9. 9.- Système selon l'une des revendications 3 ou 4 en combinaison avec la revendication 8, caractérisé en ce que la bague (70) et le manchon (46) sont disposés, le long de l'axe central (X1), de part et d'autre de l'organe (60) d'amortissement et de transmission de couple.
10. 10.- Alternateur (2), caractérisé en ce qu'il comprend un système mécanique (1) selon l'une des revendications précédentes, conformé comme un ensemble-poulie à embrayage unidirectionnel. 25