FR3010663A1

FR3010663A1 - HYBRID VEHICLE HAVING A THERMAL MOTOR AND TWO ELECTRICAL AND HYDRAULIC MOTORIZATIONS

Info

Publication number: FR3010663A1
Application number: FR1358864A
Authority: FR
Inventors: Paulo Miranda; Julien Sabrie; Roland Caubet; Alexis Riera
Original assignee: Technoboost SAS
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2013-09-13
Filing date: 2013-09-13
Publication date: 2015-03-20
Anticipated expiration: 2033-09-13
Also published as: FR3010663B1

Abstract

Ensemble de motorisation pour un véhicule hybride, prévu pour venir en complément d'un groupe motopropulseur équipé d'un moteur thermique (2) et d'une transmission (4) entraînant un premier essieu du véhicule (8), caractérisé en ce qu'il comporte une transmission (16) prévue pour entraîner le deuxième essieu du véhicule (20), ainsi qu'une motorisation électrique (10) et une motorisation hydraulique (22) auxiliaires reliées à cette transmission par des moyens d'accouplement (14, 26).Engine assembly for a hybrid vehicle, intended to complement a power train equipped with a heat engine (2) and a transmission (4) driving a first axle of the vehicle (8), characterized in that it comprises a transmission (16) intended to drive the second axle of the vehicle (20), as well as an electric motor (10) and a hydraulic motor (22) auxiliary connected to this transmission by coupling means (14, 26). ).

Description

VEHICULE HYBRIDE DISPOSANT D'UN MOTEUR THERMIQUE ET DE DEUX MOTORISATIONS ELECTRIQUE ET HYDRAULIQUE pool La présente invention concerne un ensemble de motorisation pour un véhicule hybride, ainsi qu'un procédé de fonctionnement de cet ensemble, et un véhicule hybride équipé d'un tel ensemble de motorisation. [0002] Un type de véhicule hybride connu comporte un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique équipé d'une transmission entraînant les roues avant de ce véhicule, ce groupe disposant de plus d'une machine électrique auxiliaire qui peut fonctionner en moteur en délivrant une puissance mécanique aux roues avant à partir d'une énergie prélevée dans des batteries, ou en génératrice en récupérant une énergie cinétique du véhicule afin de recharger ces batteries. [0003] Les batteries alimentant la machine électrique constituent une source d'énergie pouvant stocker une certaine quantité d'énergie, mais généralement ne peuvent pas délivrer ou recevoir cette énergie avec une puissance importante permettant des charges ou des décharges très rapides. [0004] La possibilité de fournir une puissance mécanique importante pour délivrer aux roues motrices une pointe de couple, ou de délivrer une puissance électrique importante avec la machine travaillant en génératrice pour récupérer l'énergie cinétique du véhicule lors de freinages prononcés, est alors limitée. [0005] De plus dans le cas d'une installation de la machine électrique auxiliaire sur un groupe motopropulseur existant comportant un moteur thermique, il faut alors modifier ce groupe afin de recevoir cette machine, en prévoyant les liaisons mécaniques permettant de l'entraîner. [0006] Ces modifications nécessitent des études et des validations du groupe motopropulseur ainsi que des adaptations de l'outil industriel de fabrication, ce qui peut être complexe et onéreux. Il faut alors gérer deux versions de ce groupe dans le cas où l'on veut produire sur une même plate-forme un type de véhicule conventionnel comprenant uniquement le groupe motopropulseur disposant du moteur thermique, et une variante hybride comportant en plus la motorisation auxiliaire. [0007] En variante un type de véhicule hybride connu, présenté notamment par le document US-A1-20120267179, comporte un groupe motopropulseur équipé d'un moteur thermique entraînant le train avant, ainsi qu'une première motorisation auxiliaire électrique et une deuxième motorisation auxiliaire pneumatique entraînant le train arrière. De plus la réserve de pression d'air comprimé est utilisée pour la suralimentation du moteur thermique, et la détente endothermique de l'air produisant du froid, pour la climatisation du véhicule. [000s] Cependant les motorisations pneumatiques comportent un rendement médiocre, ce qui limite les possibilités de réduction de consommation de ce type de véhicule. [0009] La présente invention a notamment pour but d'éviter ces inconvénients de la technique antérieure. [001 0] Elle propose à cet effet un ensemble de motorisation pour un véhicule hybride, prévu pour venir en complément d'un groupe motopropulseur équipé d'un moteur thermique et d'une transmission entraînant un premier essieu du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte une transmission prévue pour entraîner le deuxième essieu du véhicule, ainsi qu'une motorisation électrique et une motorisation hydraulique auxiliaires reliées à cette transmission par des moyens d'accouplement. [001 1] Un avantage de cet ensemble de motorisation est qu'en conservant un groupe motopropulseur comprenant uniquement le moteur thermique, qui peut être repris d'une production conventionnelle en grande série, on ajoute sur le deuxième essieu les motorisations électrique et hydraulique comprenant chacune des caractéristiques particulières qui se complètent, avec notamment une plus grande capacité de stockage pour la première et une forte puissance disponible pour la seconde. [0012] De plus les moyens d'accouplement permettent suivant les modes de fonctionnement, de débrayer les motorisations auxiliaires pour réduire les pertes, ou de réaliser des transferts d'énergie entre les accumulateurs d'énergie de ces deux motorisations auxiliaires. [0013] L'ensemble de motorisation selon l'invention peut en outre comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. [0014] Selon un premier mode de réalisation, chacune des motorisations auxiliaires est reliée directement et de manière indépendante à la transmission par son propre moyen d'accouplement. [0015] Selon un deuxième mode de réalisation, la motorisation électrique est reliée directement à la transmission par un premier moyen d'accouplement, la motorisation hydraulique étant reliée à cette motorisation électrique. [0016] Selon un troisième mode de réalisation, la motorisation hydraulique est reliée directement à la transmission par un premier moyen d'accouplement, la motorisation électrique étant reliée à cette motorisation 20 hydraulique. [0017] Dans ces deux derniers cas, avantageusement un deuxième moyen d'accouplement est disposé entre les deux motorisations. [0018] L'invention a aussi pour objet un procédé de fonctionnement d'un ensemble de motorisation selon le deuxième ou le troisième mode de 25 réalisation, qui le premier moyen d'accouplement étant ouvert et les deux motorisations étant reliées ensemble, réalise un transfert d'énergie entre deux types d'accumulateurs alimentant chacune de ces motorisations, en faisant fonctionner l'une des motorisations en moteur et l'autre en génératrice. [0019] L'invention a de plus pour objet un véhicule hybride disposant d'un groupe motopropulseur équipé d'un moteur thermique et d'une transmission entraînant un premier essieu de ce véhicule, ce véhicule comportant un ensemble de motorisation entraînant l'autre essieu, comprenant l'une quelconque des caractéristiques précédentes. [0020] En particulier le groupe motopropulseur peut entraîner l'essieu avant, et l'ensemble de motorisation entraîner l'essieu arrière. [0021] L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après 10 donnée à titre d'exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - La figure 1 est un schéma d'un véhicule hybride comprenant un ensemble de motorisation selon l'invention ; - la figure 2 est un schéma d'un véhicule hybride comprenant un ensemble de motorisation suivant une première variante ; et 15 - la figure 3 est un schéma d'un véhicule hybride comprenant un ensemble de motorisation suivant une deuxième variante. [0022] La figure 1 présente un véhicule hybride comprenant un groupe motopropulseur disposant d'un moteur thermique 2 formant une motorisation principale, relié à une boîte de vitesses 4 comportant un différentiel de sortie 20 qui entraîne des arbres de roue 6 reliés aux roues de l'essieu avant 8. [0023] Une machine réversible électrique 10 constitue une première motorisation auxiliaire alimentée par des accumulateurs électriques 12, qui est reliée par un premier moyen d'accouplement 14 à une transmission arrière 16. 25 [0024] Les accumulateurs électriques 12 peuvent comporter des batteries orientées énergie, comprenant des moyens de stockage d'énergie pouvant recevoir une quantité d'énergie relativement élevée en fonction de la masse et de l'encombrement, mais avec une puissance de recharge ou de décharge limitée. Les accumulateurs électriques 12 peuvent aussi comporter des moyens de stockage pouvant recevoir une puissance importante, comme des batteries orientées puissance, ou des super-capacités. On peut de plus utiliser un mixage de ces solutions. [0025] Une machine hydraulique réversible 22 constitue une deuxième motorisation auxiliaire disposée en parallèle de la première motorisation, alimentée par des accumulateurs de pression 24, qui est reliée par un deuxième moyen d'accouplement 26 à la transmission arrière 16. [0026] Les accumulateurs de pression 24 constituent des moyens de stockage d'énergie qui peuvent recevoir une quantité d'énergie relativement limitée en fonction de la masse et de l'encombrement, mais avec une puissance de recharge ou de décharge importante, en particulier par rapport aux accumulateurs électriques 12. La machine hydraulique 22 avec ses accumulateurs 24 prévus pour une puissance élevée, peut notamment servir au décollage du véhicule à partir de l'arrêt, ou à la récupération d'énergie lors de freinages prononcés. [0027] La transmission arrière 16 comporte un différentiel de sortie qui entraîne des arbres de roue 18 reliés aux roues de l'essieu arrière 20. [0028] Les moyens d'accouplement 14, 26 peuvent comporter des embrayages ou des systèmes de synchronisation ou de crabotage pilotés, de 20 manière à pouvoir engager ou désengager de manière indépendante chacune des motorisations auxiliaires 10, 22 avec la transmission arrière 16. [0029] Un dispositif de pilotage de l'ensemble des motorisations 28 comprend un calculateur qui commande en particulier le moteur thermique 2, la machine électrique 10 et la machine hydraulique 22, afin de gérer de 25 manière optimale ces motorisations en fonction des demandes du conducteur. [0030] On obtient un véhicule hybride comprenant un groupe motopropulseur sur le train avant qui n'est pas modifié par rapport à un véhicule conventionnel, ce qui permet de conserver une partie avant du véhicule standard, généralement produite en grandes séries de manière économique. [0031] Les différents modes de fonctionnement de ce véhicule sont les suivants avec le moteur thermique 2 en marche. Le démarrage du moteur thermique 2 se fait de manière conventionnelle, avec un système de démarrage dédié comme un démarreur ou un alterno-démarreur disposé sur le groupe motopropulseur. [0032] Un premier mode « boost » apporte un complément de puissance mécanique délivré par l'une des motorisations auxiliaires 10, 22 ou les deux après avoir fermé leurs moyens d'accouplements 14, 26. Ces motorisations sont choisies suivant l'état de charge de leurs accumulateurs d'énergie 12, 24, et leurs caractéristiques de fonctionnement. [0033] Un deuxième mode « recharge » prélève une partie de la puissance mécanique délivrée par le moteur thermique 2 pendant le roulage du véhicule, pour entraîner l'une des motorisations auxiliaires 10, 22 ou les deux après avoir fermé leurs moyens d'accouplement 14, 26, afin d'obtenir avec un fonctionnement en générateur une recharge de leurs propres accumulateurs d'énergie 12, 24. [0034] On peut aussi combiner les modes « boost » et « recharge » dans un troisième mode « transfert », pour délivrer un couple avec l'une des motorisations auxiliaires tout en entraînant l'autre motorisation, ce qui permet de réaliser un transfert d'énergie qui vide les accumulateurs d'énergie de l'une en rechargeant ceux de l'autre. On peut en particulier vider les accumulateurs de pression 24 en rechargeant les batteries électriques 12 après des freinages du véhicule, ce qui permet de conserver une capacité de récupération avec une forte puissance pour des freinages suivant. [0035] Les différents modes de fonctionnement du véhicule hybride sont les suivants avec le moteur thermique 2 à l'arrêt, et sa transmission ouverte 4 afin de ne pas entraîner ce moteur pendant le roulage. [0036] Un quatrième mode « traction électrique » assure l'entraînement du véhicule par la machine électrique 10 comprenant son moyen d'accouplement 14 fermé, en prélevant une énergie dans ses accumulateurs électriques 12. On peut en complément pendant ce quatrième mode entraîner la machine hydraulique 22 en fermant son moyen d'accouplement 26, afin de réaliser une recharge des accumulateurs de pression 24 prévus pour une puissance élevée. [0037] Un cinquième mode « traction hydraulique » assure l'entraînement du véhicule par la machine hydraulique 22 comprenant son moyen d'accouplement 26 fermé, en prélevant une énergie dans ses accumulateurs de pression 24. On peut de la même manière en complément pendant ce cinquième mode entraîner la machine électrique 10 en fermant son moyen d'accouplement 14, afin de réaliser une recharge des accumulateurs électriques 12. [0038] Un sixième mode « traction électrique et hydraulique » est la combinaison du quatrième et du cinquième mode, avec un entraînement par les deux motorisations auxiliaires 10, 22. On obtient un couple plus élevé et une plus grande puissance de traction du véhicule. [0039] Les quatrième, cinquième et sixième modes de fonctionnement peuvent fonctionner en récupération d'énergie, pour freiner le véhicule en récupérant son énergie cinétique. On choisit la motorisation auxiliaire 10, 22 à entraîner en fonction des caractéristiques du freinage, suivant la puissance et la quantité d'énergie à récupérer. [0040] On notera que les deux motorisations auxiliaires 10, 22 sont indépendantes, chacune pouvant être entraînée indépendamment de l'autre. Si une seule machine est utilisée, on peut laisser l'autre à l'arrêt afin de réduire les pertes par frottement. [0041] La figure 2 présente un deuxième véhicule hybride comprenant à l'avant un groupe motopropulseur identique, et à l'arrière la machine hydraulique 22 reliée par un deuxième moyen d'accouplement 32 à la machine électrique 10, qui est elle-même reliée par un premier moyen d'accouplement 30 à la transmission 16. [0042] La figure 3 présente un troisième véhicule hybride comprenant une inversion des deux motorisations auxiliaires 10, 22 par rapport au véhicule précédent, la machine électrique 10 étant reliée par le deuxième moyen d'accouplement 32 à la machine hydraulique 22, qui est elle-même reliée par le premier moyen d'accouplement 30 à la transmission 16. [0043] Pour ces deux derniers véhicules hybrides les deux motorisations auxiliaires 10, 22 sont en série. On peut relier à la transmission 16 seulement la première machine en fermant uniquement le premier moyen d'accouplement 30. On peut aussi relier à la transmission 16 les deux machines 10, 22 en même temps, en fermant les deux moyens d'accouplement 30, 32. [0044] On choisira l'une ou l'autre des architectures de ces deux véhicules hybrides en fonction des caractéristiques de fonctionnement de chacune des motorisations auxiliaires, pour privilégier un fonctionnement plus fréquent des accumulateurs donnant la meilleure capacité ou donnant la meilleure puissance. [0045] On notera que la machine électrique 10 pouvant généralement tourner à des vitesses plus élevées et avec moins de pertes par frottement que la machine hydraulique 22, le deuxième véhicule hybride comprenant cette machine électrique directement reliée à la transmission 16, peut permettre de diminuer les pertes. [0046] Les variantes des modes de fonctionnement avec ces deux derniers véhicules hybrides sont les suivantes. [0047] Le mode « boost » comme le mode « recharge » peuvent utiliser uniquement la première motorisation en laissant la deuxième à l'arrêt, ou uniquement la deuxième en entraînant à vide la première, ou les deux, pour délivrer un couple moteur ou pour travailler en génératrice. [0048] Le mode « transfert » est plus simple, en reliant les deux motorisations auxiliaires 10, 22 par la fermeture uniquement du deuxième moyen d'accouplement 32. On réalise ainsi indépendamment de la marche ou de l'arrêt du véhicule des transferts d'énergie entre les deux types d'accumulateurs, en faisant travailler l'une des motorisations en moteur, et l'autre en génératrice pour recharger ses accumulateurs. [0049] On peut aussi dans le cas d'un véhicule hybride rechargeable sur un réseau d'alimentation électrique extérieur, effectuer une recharge des accumulateurs électriques 12, puis avec le mode « transfert » réaliser une recharge des accumulateurs de pression 24 en utilisant la machine électrique 10 en moteur afin d'entraîner la machine hydraulique 22 qui recharge ses accumulateurs. On obtient ensuite lors du démarrage suivant du véhicule, une puissance importante disponible avec l'énergie hydraulique, permettant notamment d'effectuer le démarrage de ce véhicule à partir de l'arrêt. [0050] Les modes « traction électrique » et « traction hydraulique » se font de manière similaire, avec une rotation à vide de l'autre machine ou non suivant que la machine motrice est respectivement en premier ou en deuxième sur le montage en série. Le mode « traction électrique et hydraulique » est similaire, avec une fermeture des deux moyens d'accouplement 30, 32. [0051] On peut ainsi avec ces ensembles de motorisation selon l'invention, cumuler les avantages des deux motorisations auxiliaires donnant l'une une meilleure quantité d'énergie et l'autre une meilleure puissance, pour réaliser à la fois une forte autonomie et une puissance instantanée importante. On peut ainsi dimensionner au plus juste chacune des motorisations avec ses accumulateurs, afin de la dédier à un usage plus particulier. [0052] Suivant les circonstances on privilégie l'une ou l'autre des motorisations pour répondre aux demandes du conducteur avec les meilleurs rendements. En particulier dans le cas d'une faible puissance demandée, la machine électrique 10 a généralement un meilleur rendement que la machine hydraulique 22, on privilégiera son fonctionnement. Par contre pour une forte puissance demandée, la machine hydraulique 22 à généralement un rendement meilleur. [0053] De plus les accumulateurs électriques 12 comprenant généralement une tension élevée, peuvent être reliés au réseau de bord basse tension par un convertisseur afin d'adapter la tension, ce qui permet d'utiliser des éléments communs. [0054] Les ensembles de motorisation selon l'invention permettent de s'adapter de manière modulaire sur des véhicules comprenant un groupe motopropulseur conventionnel entraînant le train avant, pour réaliser des véhicules hybrides. On notera que ces véhicules comportent une motorisation des quatre roues du véhicule, ce qui apporte des avantages concernant la tenue de route et la motricité en tout-terrains.The present invention relates to an engine assembly for a hybrid vehicle, as well as to a method of operation of this assembly, and to a hybrid vehicle equipped with such a set. of motorization. A known type of hybrid vehicle comprises a powertrain comprising a heat engine equipped with a transmission driving the front wheels of the vehicle, this group having more than one auxiliary electric machine that can operate as a motor by delivering a power mechanical front wheels from energy taken from batteries, or generator by recovering kinetic energy from the vehicle to recharge these batteries. Batteries powering the electrical machine is a source of energy that can store a certain amount of energy, but generally can not deliver or receive this energy with significant power for loads or very fast discharges. The possibility of providing significant mechanical power to deliver the driving wheel torque peak, or to deliver a significant electrical power with the machine working as a generator to recover the kinetic energy of the vehicle during pronounced braking, is then limited . Moreover, in the case of an installation of the auxiliary electric machine on an existing powertrain comprising a heat engine, it is then necessary to modify this group in order to receive this machine, by providing the mechanical links for driving it. These modifications require studies and validation of the powertrain and adaptations of the industrial manufacturing tool, which can be complex and expensive. It is then necessary to manage two versions of this group in the case where it is desired to produce on the same platform a conventional type of vehicle comprising only the power train having the heat engine, and a hybrid variant further comprising the auxiliary engine. Alternatively a type of known hybrid vehicle, presented in particular by US-A1-20120267179, comprises a powertrain equipped with a heat engine driving the front axle, and a first electric auxiliary motor and a second motorization pneumatic auxiliary driving the rear axle. In addition the compressed air pressure reserve is used for the supercharging of the engine, and the endothermic expansion of the air producing cold, for the air conditioning of the vehicle. [000s] However, the pneumatic engines have a poor performance, which limits the possibilities of reducing consumption of this type of vehicle. The present invention is intended to avoid these disadvantages of the prior art. [001 0] It proposes for this purpose a set of engine for a hybrid vehicle, intended to come in addition to a power train equipped with a heat engine and a transmission driving a first axle of the vehicle, characterized in that it comprises a transmission intended to drive the second axle of the vehicle, as well as an electric motor and an auxiliary hydraulic motor connected to this transmission by coupling means. [001 1] An advantage of this set of engines is that maintaining a powertrain comprising only the engine, which can be taken from a conventional production in large series, is added on the second axle the electric and hydraulic motors comprising each of the particular characteristics that complement each other, in particular with a greater storage capacity for the first and a high power available for the second. In addition, the coupling means allow, according to the operating modes, to disengage the auxiliary drives to reduce losses, or to perform energy transfers between the energy accumulators of these two auxiliary engines. The motorization assembly according to the invention may further comprise one or more of the following features, which may be combined with each other. According to a first embodiment, each of the auxiliary drives is connected directly and independently to the transmission by its own coupling means. According to a second embodiment, the electric motor is connected directly to the transmission by a first coupling means, the hydraulic motor is connected to this electric motor. According to a third embodiment, the hydraulic motor is connected directly to the transmission by a first coupling means, the electric motor being connected to the hydraulic motor 20. In the latter two cases, advantageously a second coupling means is disposed between the two engines. The invention also relates to a method of operating an engine assembly according to the second or third embodiment, which the first coupling means being open and the two engines being connected together, provides a energy transfer between two types of batteries supplying each of these engines, by operating one engine engine and the other generator. The invention further relates to a hybrid vehicle having a power train equipped with a heat engine and a transmission driving a first axle of the vehicle, the vehicle having a drive assembly driving the other axle, comprising any one of the preceding features. In particular the powertrain can drive the front axle, and the drive assembly drive the rear axle. The invention will be better understood and other features and advantages will appear more clearly on reading the following description given by way of example, with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. diagram of a hybrid vehicle comprising a motorization assembly according to the invention; - Figure 2 is a diagram of a hybrid vehicle comprising a motorization assembly according to a first variant; and FIG. 3 is a diagram of a hybrid vehicle comprising a motorization unit according to a second variant. FIG. 1 shows a hybrid vehicle comprising a power unit having a heat engine 2 forming a main engine, connected to a gearbox 4 comprising an output differential 20 which drives the wheel shafts 6 connected to the wheels of FIG. the front axle 8. An electric reversible machine 10 constitutes a first auxiliary motor powered by electric accumulators 12, which is connected by a first coupling means 14 to a rear transmission 16. [0024] The electric accumulators 12 may comprise energy-oriented batteries, comprising energy storage means that can receive a relatively high amount of energy depending on the mass and bulk, but with a limited charging or discharging power. The electric accumulators 12 may also include storage means that can receive a large amount of power, such as power-oriented batteries, or super-capacitors. In addition, a mix of these solutions can be used. A reversible hydraulic machine 22 is a second auxiliary motor arranged in parallel with the first motor, powered by pressure accumulators 24, which is connected by a second coupling means 26 to the rear transmission 16. The [...] Pressure accumulators 24 constitute energy storage means which can receive a relatively limited amount of energy as a function of mass and bulk, but with a high charging or discharging power, in particular with respect to the accumulators 12. The hydraulic machine 22 with its accumulators 24 provided for a high power, can in particular be used to take off the vehicle from the stop, or energy recovery during pronounced braking. The rear transmission 16 comprises an output differential which drives the wheel shafts 18 connected to the wheels of the rear axle 20. The coupling means 14, 26 may comprise clutches or synchronization systems or controlled clutching, so as to independently engage or disengage each of the auxiliary engines 10, 22 with the rear transmission 16. A control device of all the engines 28 includes a computer which controls in particular the thermal engine 2, the electric machine 10 and the hydraulic machine 22, in order to optimally manage these engines according to the demands of the driver. There is obtained a hybrid vehicle comprising a powertrain on the front axle which is not modified compared to a conventional vehicle, which allows to keep a front portion of the standard vehicle, usually produced in large series economically. The different modes of operation of this vehicle are as follows with the engine 2 running. The start of the engine 2 is done in a conventional manner, with a dedicated starter system such as a starter or an alternator-starter arranged on the powertrain. A first "boost" mode provides additional mechanical power delivered by one of the auxiliary engines 10, 22 or both after closing their coupling means 14, 26. These engines are selected according to the state of the art. charging their energy accumulators 12, 24, and their operating characteristics. A second "charging" mode takes a part of the mechanical power delivered by the heat engine 2 during the rolling of the vehicle, to drive one of the auxiliary engines 10, 22 or both after closing their coupling means 14, 26, in order to obtain, with generator operation, a recharge of their own energy accumulators 12, 24. It is also possible to combine the "boost" and "recharge" modes in a third "transfer" mode, to deliver a torque with one of the auxiliary engines while driving the other engine, which allows for a transfer of energy that empties the energy accumulators of one by reloading those of the other. In particular, it is possible to empty the pressure accumulators 24 by recharging the electric batteries 12 after braking the vehicle, which makes it possible to maintain a recovery capacity with a high power for subsequent braking. The various modes of operation of the hybrid vehicle are as follows with the engine 2 stopped, and its open transmission 4 so as not to drive the engine during taxi. A fourth mode "electric traction" ensures the driving of the vehicle by the electric machine 10 comprising its coupling means 14 closed, by taking energy from its electric accumulators 12. It can complement during this fourth mode lead the hydraulic machine 22 by closing its coupling means 26, in order to recharge the pressure accumulators 24 provided for high power. A fifth mode "hydraulic traction" ensures the drive of the vehicle by the hydraulic machine 22 comprising its coupling means 26 closed, taking energy from its pressure accumulators 24. It can in the same way complement for this fifth mode drive the electrical machine 10 by closing its coupling means 14, to perform a recharge of the electric accumulator 12. A sixth mode "electric and hydraulic traction" is the combination of fourth and fifth mode, with a drive by the two auxiliary engines 10, 22. There is obtained a higher torque and a greater pulling power of the vehicle. The fourth, fifth and sixth modes of operation can operate in energy recovery, to brake the vehicle by recovering its kinetic energy. The auxiliary motor 10, 22 to be driven according to the braking characteristics, is chosen according to the power and the quantity of energy to be recovered. Note that the two auxiliary engines 10, 22 are independent, each can be driven independently of the other. If only one machine is used, the other machine can be left shut down to reduce friction losses. [0041] FIG. 2 shows a second hybrid vehicle comprising, at the front, an identical powertrain, and at the rear the hydraulic machine 22 connected by a second coupling means 32 to the electric machine 10, which is itself connected by a first coupling means 30 to the transmission 16. FIG. 3 shows a third hybrid vehicle comprising an inversion of the two auxiliary engines 10, 22 with respect to the preceding vehicle, the electrical machine 10 being connected by the second coupling means 32 to the hydraulic machine 22, which is itself connected by the first coupling means 30 to the transmission 16. For these last two hybrid vehicles the two auxiliary engines 10, 22 are in series. Only the first machine can be connected to the transmission 16 by closing only the first coupling means 30. It is also possible to connect the two machines 10, 22 to the transmission 16 at the same time, by closing the two coupling means 30, 32. [0044] One or the other of the architectures of these two hybrid vehicles will be chosen according to the operating characteristics of each of the auxiliary engines, in order to favor a more frequent operation of the accumulators giving the best capacity or giving the best power. . Note that the electric machine 10 can generally rotate at higher speeds and with less friction losses than the hydraulic machine 22, the second hybrid vehicle comprising the electric machine directly connected to the transmission 16, can reduce the loss. The variants of the operating modes with these two last hybrid vehicles are as follows. The "boost" mode as the "recharge" mode can use only the first engine leaving the second stopped, or only the second by driving the first vacuum, or both, to deliver a motor torque or to work as a generator. The "transfer" mode is simpler, connecting the two auxiliary engines 10, 22 by the closing only of the second coupling means 32. It is thus achieved independently of the running or stopping of the vehicle of the transfers. energy between the two types of accumulators, by making work one engine motor, and the other generator to recharge its accumulators. It is also possible, in the case of a rechargeable hybrid vehicle on an external power supply network, to recharge the electric accumulators 12, and then with the "transfer" mode to recharge the pressure accumulators 24 using the electric machine 10 in motor to drive the hydraulic machine 22 which recharges its accumulators. At the next start of the vehicle, a significant power available with the hydraulic energy is then obtained, making it possible, in particular, to start the vehicle from the stop. The modes "electric traction" and "hydraulic traction" are similar, with one empty rotation of the other machine or not depending on whether the prime mover is respectively first or second on the series connection. The mode "electric and hydraulic traction" is similar, with a closure of the two coupling means 30, 32. It is thus possible with these motorization assemblies according to the invention, to combine the advantages of the two auxiliary engines giving the a better amount of energy and the other a better power, to achieve both a high autonomy and a large instantaneous power. We can thus size each engine with its accumulators as accurately as possible, in order to dedicate it to a particular use. Depending on the circumstances we favor one or other engine to meet the demands of the driver with the best returns. In particular in the case of a low demand power, the electric machine 10 generally has a better efficiency than the hydraulic machine 22, we will favor its operation. On the other hand, for a high power demand, the hydraulic machine 22 generally has a better efficiency. In addition, the electric accumulators 12 generally comprising a high voltage, can be connected to the low voltage onboard network by a converter to adapt the voltage, which allows the use of common elements. The motorization assemblies according to the invention make it possible to adapt in a modular manner to vehicles comprising a conventional powertrain driving the front axle, to produce hybrid vehicles. Note that these vehicles have a motorization of the four wheels of the vehicle, which provides benefits in handling and traction in off-road.

Claims

CLAIMS1 - An engine assembly for a hybrid vehicle, intended to complement a power train equipped with a heat engine (2) and a transmission (4) driving a first axle of the vehicle (8), characterized in that it comprises a transmission (16) designed to drive the second axle of the vehicle (20), as well as an electric motor (10) and a hydraulic motor (22) auxiliary connected to this transmission by coupling means (14). , 26, 30, 32).

2 - motorization assembly according to claim 1, characterized in that each of the auxiliary drives (10, 22) is connected directly and independently to the transmission (16) by its own coupling means (14, 26).

3 - motorization assembly according to claim 1, characterized in that the electric motor (10) is connected directly to the transmission (16) by a first coupling means (30), the hydraulic motor (22) being connected to this electric motorization.

4 - motorization assembly according to claim 1, characterized in that the hydraulic motor (22) is connected directly to the transmission (16) by a first coupling means (30), the electric motor (10) being connected to this hydraulic motorization.

5 - motorization assembly according to claim 3 or 4, characterized in that a second coupling means (32) is disposed between the two engines (10, 22).

6 - A method of operation of an engine assembly according to any one of claims 3 to 5, characterized in that the first coupling means (30) being open and the two engines (10, 22) being connected together, it carries out a transfer of energy between two types of accumulators (12, 24) supplying each of these engines, forcing one engine to operate engine and the other generator.

7 - Hybrid vehicles having a power train equipped with a heat engine (2) and a transmission (4) driving a first axle (8) of this vehicle, characterized in that it comprises a driving assembly driving the other axle (20) made according to any one of claims 1 to 5.

8 - hybrid vehicle according to claim 7, characterized in that the powertrain drives the front axle (8), and the motor assembly drives the rear axle (20).