FR3006941A1

FR3006941A1 - SUSPENSION SYSTEM OF A VEHICLE

Info

Publication number: FR3006941A1
Application number: FR1355423A
Authority: FR
Inventors: Hadrien Busieau; Stephane Barale
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2013-06-12
Filing date: 2013-06-12
Publication date: 2014-12-19
Anticipated expiration: 2033-06-12
Also published as: FR3006941B1

Abstract

L'invention concerne un système de suspension d'un véhicule comprenant sur chaque roue (R) un amortisseur (C) à caractéristiques d'amortissement variables pouvant être réglées par un actionneur commandé par un calculateur de suspension embarqué, le calculateur de suspension étant adapté pour traiter d'une part des données relatives au comportement de la caisse du véhicules suivant au moins une loi d'amortissement dite de type « Skyhook », et pour traiter d'autre part des données représentatives de l'état de la route sur laquelle le véhicule se déplace et qui sont susceptibles d'engendrer des vibrations dans le véhicule, également suivant a moins une loi d'amortissement de type « Skyhook ».The invention relates to a suspension system of a vehicle comprising on each wheel (R) a shock absorber (C) with variable damping characteristics that can be adjusted by an actuator controlled by an on-board suspension computer, the suspension computer being adapted for processing on the one hand data relating to the behavior of the vehicle body following at least one so-called "Skyhook" damping law, and for processing on the other hand data representative of the state of the road on which the vehicle moves and which are likely to generate vibrations in the vehicle, also following unless a law of damping type "Skyhook".

Description

"SYSTEME DE SUSPENSION D'UN VEHICULE" [0001] L'invention concerne un système de suspension d'un véhicule comprenant pour chaque roue un amortisseur à caractéristiques d'amortissement variables pouvant être réglées par un actionneur commandé par un calculateur de suspension embarqué, ainsi qu'un procédé de commande correspondant. [0002] L'invention concerne donc le domaine des liaisons au sol d'un véhicule et plus particulièrement le confort de suspension du véhicule. Elle porte sur une stratégie d'optimisation de la loi d'amortissement de la suspension. [0003] Il existe des systèmes de suspension pilotés où les amortisseurs sont commandés suivant une loi d'amortissement tendant à simplifier le mouvement de la caisse du véhicule à un degré de liberté par rapport à un point virtuel (le « ciel ») se déplaçant à la même vitesse horizontale que le véhicule. Une telle loi est appelée de type « Skyhook » par opposition aux lois d'amortissement de type « Roadhook » qui visent le comportement des roues par rapport au sol. [0004] Cependant, dans une loi de commande d'amortissement d'un système de suspension piloté selon la modélisation de type Skyhook », seul les efforts transmis à la caisse du véhicule depuis la route au travers de l'amortisseur sont pris en compte. Cela signifie que cette modélisation ignore l'impact des sollicitations de la route s'appliquant sur le ressort et qu'elle ne prend pas en compte non plus des effets induits dans certaines situations de conduite par de l'énergie accumulée dans le ressort. [0005] Le but de l'invention est de remédier à cet inconvénient. [0006] Le but de l'invention est atteint avec un système de suspension d'un véhicule comprenant pour chaque roue un amortisseur à caractéristiques d'amortissement variables pouvant être réglées par un actionneur commandé par un calculateur de suspension embarqué, le système comprenant des premiers moyens adaptés pour fournir au calculateur de suspension des données relatives à des accélérations que le véhicule subit par la route au cours de son déplacement, et le calculateur de suspension étant adapté pour traiter les données fournies par les premiers moyens en vue d'une réduction des effets résultant de ces accélérations, suivant au moins une loi d'amortissement tendant à simplifier le mouvement de la caisse du véhicule à un degré de liberté par rapport à un point virtuel se déplaçant à la même vitesse horizontale que le véhicule, loi d'amortissement dite de type « Skyhook ». [0007] Selon l'invention, le système de suspension comprend également des deuxièmes moyens adaptés pour fournir au calculateur de suspension des données relatives à l'état de la route sur laquelle le véhicule se déplace et qui est susceptible d'imposer au véhicule des accélérations, et le calculateur de suspension est adapté pour pouvoir traiter les données représentatives de l'état de la route également suivant au moins une loi d'amortissement de type « Skyhook ». [0008] Selon le mode de réalisation choisi, le système de suspension de l'invention peut également présenter au moins une des caractéristiques supplémentaires suivantes : - les premiers moyens sont des capteurs sensibles à des sollicitations mécaniques et les deuxièmes moyens sont des moyens d'imagerie ; - le système comprend un sélecteur de caractéristiques adapté pour sélectionner une ou plusieurs lois d'amortissement parmi l'ensemble des lois d'amortissement stockées dans le calculateur de suspension pour pouvoir adapter le système de suspension à des types de sollicitation associés par exemple à des types de conduite ou à des types de route ; - les premiers moyens comprennent des capteurs de débattement des roues et des accéléromètres de caisse ; - les deuxièmes moyens sont des moyens d'imagerie adaptés pour des prises de vue réelles ; - les deuxièmes moyens sont des moyens d'imagerie adaptés pour des prises de vue résultant d'une analyse de la route par des rayons laser. [0009] Le but de l'invention est également atteint avec un procédé de commande d'un système de suspension d'un véhicule comprenant pour chaque roue un amortisseur à caractéristiques d'amortissement variables pouvant être réglées par un actionneur commandé par un calculateur de suspension embarqué, le système comprenant des premiers moyens adaptés pour fournir au calculateur de suspension des données relatives à des accélérations que le véhicule subit par la route au cours de son déplacement, et le procédé comprenant une étape de traitement des données fournies par les premiers moyens en vue d'une réduction des effets résultant de ces accélérations, suivant au moins une loi d'amortissement tendant à simplifier le mouvement de la caisse du véhicule à un degré de liberté par rapport à un point virtuel se déplaçant à la même vitesse horizontale que le véhicule, loi d'amortissement dite de type « Skyhook », le procédé comprenant également une étape de traitement de données fournies par des deuxièmes moyens du système et représentatives de l'état de la route sur laquelle le véhicule se déplace et qui est susceptible d'imposer au véhicule des accélérations, le traitement des données fournies par les deuxièmes moyens étant également effectué suivant au moins une loi d'amortissement de type « Skyhook ». [0010] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description ci-après de l'invention en référence aux dessins dont - la Figure 1 représente les éléments d'un système de suspension d'un véhicule à quatre roues, - la Figure 2 représente les éléments de la modélisation d'un amortissement selon une loi dite de type « Skyhook », - la Figure 3 représente les éléments d'une modélisation de l'amortissement d'une masse unique selon l'invention, et - les Figures 4 et 5 représentent des oscillogrammes comparatifs des amortissements obtenus respectivement sans et avec l'application de l'invention. [0011] La Figure 1 représente schématiquement les éléments réels d'un système de suspension d'un véhicule à quatre roues R. Ce système comprend, pour chacune des quatre roues R, un amortisseur C et un ressort K, tous les deux étant attachés à la caisse du véhicule, qui est représentée par un parallélogramme M, et à une roue R correspondante. Selon la position respectivement droite ou gauche et avant ou arrière de l'amortisseur et du ressort sur le véhicule, ces éléments sont référencés C1g, C1 d, C2g, C2d et K1g, K1d, K2g, K2d. La Figure 1 indique également les déplacements verticaux u des roues et les déplacements verticaux z de la caisse, résultant pour chacune des roues des accélérations imposés par la route. Les déplacements u et z sont référencés selon la roue concernée, par exemple u1g et z1g pour la roue à laquelle est associé l'amortisseur C1g. [0012] La Figure 1 indique également des accélérations El et E2 de tangage de la caisse autour d'un axe transversal t de la caisse, des accélérations de roulis v autour d'un axe longitudinal r de la caisse et des accélérations de pompage dans la direction verticale z de la caisse. En effet, lorsque le véhicule se déplace sur une route, les irrégularités de la surface de cette dernière et des obstacles, notamment des nids de poule, des dos d'âne et des barrettes, imposent directement à chacune des roues du véhicule, et indirectement à la caisse du véhicule, des accélérations orientées dans des directions autres que celle du déplacement du véhicule. Il en résulte pour les roues les déplacements verticaux u et pour la caisse M du véhicule les déplacements verticaux z dont on ne constate généralement que les effets sommaires, à savoir le tangage, le roulis et le pompage. [0013] Afin de pouvoir compenser ces déplacements le mieux possible, des modélisations telles que celle dite de type « Skyhook » ont été développées. Elles permettent de calculer le comportement de la caisse et des roues et d'en déduire des commandes de réglage pour les suspensions. [0014] Avec les lois de type « Skyhook », on simule un système virtuel dans lequel, comme déjà dit plus haut et comme représenté sur la Figure 2, l'amortisseur est considéré comme étant « accroché au ciel » et non plus à la route. Ces lois sont basées sur un modèle linéaire de la dynamique selon lequel la somme des forces agissant sur une masse M est égale à la masse M multipliée par l'accélération qu'elle subit. Appliqué à la suspension d'un véhicule, cela signifie que l'accélération que le véhicule subit par la route est contrée par deux forces qui s'appliquent à la masse M du véhicule au travers de la suspension, à savoir la force du ressort K et la force de l'amortisseur C. La raideur du ressort étant considérée comme n'étant pas variable et aucun contrôle ne pouvant être exercé sur la force du ressort, la seule force variable, et ainsi contrôlable dans des limites techniques habituelles, dans le système de suspension piloté est la force Fc de l'amortisseur. [0015] En notant ici, dans le système linéaire de la modélisation, x le déplacement de la masse M par rapport à une référence terrestre et en notant u le déplacement imposé par la route à la roue par rapport à la même référence terrestre, on peut écrire pour le système virtuel Skyhook mie = Fc* + Fk = - X) OU MX + C*jc + Kx = Ku (1) où C* est l'amortissement linéaire de ce système virtuel. [0016] Si l'on veut que le système de suspension réel du véhicule réagisse aux sollicitations de la route de la même manière que le système virtuel selon le modèle Skyhook, il faut introduire un coefficient variable faisant le lien entre le système de suspension réel et le système virtuel selon l'équation (1). Ce coefficient est formé par le rapport entre la vitesse verticale x' du véhicule dans le référentiel terrestre et la vitesse de débattement jc - ù de la roue considérée dans ce même référentiel. [0017] La valeur à donner en permanence à l'amortissement réel C pour suivre une loi Skyhook est ainsi donné par l'équation suivante : C= C* (2) [0018] Les deux vitesses sont alors à mesurer en permanence, lorsque le véhicule se déplace, moyennant des capteurs sensibles à des sollicitations mécaniques tels que, par exemple, des capteurs de débattement des roues et des accéléromètres de caisse. [0019] L'invention propose, comme représenté sur la Figure 3, d'aller plus loin dans la modélisation en simulant un système de suspension qui est entièrement rattaché (ou « accroché ») au ciel virtuel. Dans une telle modélisation, il n'y a plus aucun contact du véhicule avec la route. En conséquence, l'application du principe de la dynamique selon lequel la somme des forces agissant sur une masse M est égale à la masse M multipliée par l'accélération qu'elle subit, à ce nouveau système virtuel, appelé ci-après le système « Full Skyhook », peut être décrit par l'équation suivante MX = Fc* +FK = -C*jc + Kx ou MX + C*jc + Kx = 0 (3) où C* est toujours l'amortissement linéaire de ce système virtuel. [0020] De manière analogue aux réflexions exposées plus haut relatives au système « Skyhook », il faut introduire pour le système « Full Skyhook » une valeur de correction variable faisant le lien entre le système de suspension réel et le nouveau système virtuel selon l'équation (3). La suspension réelle ayant deux composantes, à savoir l'amortisseur C comme dans le système « Skyhook » et le ressort K, la valeur de correction a également deux composantes : C = C*+ i-ù dont la seconde composante comprend des données u relatives au profil de la route sur laquelle le véhicule se déplace. Ces données u sont alors à mesurer en permanence et pour chaque roue moyennant des deuxièmes moyens appropriés lorsque le véhicule se déplace. Ces deuxièmes moyens sont avantageusement des moyens d'imagerie adaptés pour des prises de vue réelles, en monovision ou en stéréovision, ou des moyens d'imagerie exploitant une analyse de la route par des rayons laser. [0021] De plus, l'application de la modélisation selon une loi de type « Full Skyhook », donc selon l'invention, prend également en compte l'état du ressort K, c'est-à-dire l'énergie éventuellement accumulée en compression ou en détente modérant sa restitution. [0022] Afin que la modélisation selon une loi de type « Full Skyhook », donc selon l'invention, puisse donner une amélioration nette de l'amortissement par rapport à la stratégie antérieure, dite de type « Skyhook », il est important de disposer pour chacune des roues d'un profil de route acquis moyennant les deuxièmes moyens mentionnés plus haut ou par tout autre système approprié. Selon les moyens choisis, le profil de route peut être établi lors du déplacement du véhicule et cela à une distance plus ou moins grande devant le véhicule, tout comme ce profil peut être un profil préétabli, par exemple en fonction du type de route. Ce profil de route est associé aux informations usuelles disponibles pour une stratégie de type « Skyhook » pour engendrer une consigne d'amortissement pour chacune des roues. Cette consigne est ensuite transformée en consigne de pilotage pour les actionneurs d'amortissement variable. [0023] L'avantage de la modélisation de l'amortissement selon une loi de type « Full Skyhook » est de permettre une adaptation anticipée de l'amortissement à appliquer aux roues et en particuliers aux roues avant. Cela permet notamment d'envisager un traitement amélioré des chocs et vibrations qui seront engendrés lorsqu'une roue rencontre un obstacle de type barrette, dos d'âne, nid de poule etc. que les deuxièmes i-ù (4) capteurs ont repérés avant que la roue ne le rencontre et où les solutions classiques tendent plutôt vers un réglage non-optimal, voire le plus défavorable, de la suspension puisque réactif et non pas prévisionnel. La modélisation selon l'invention apporte donc un gain en confort - et aussi en acoustique - pour l'utilisateur du véhicule, ainsi que - par effet induit - un gain en fiabilité et en durabilité du véhicule. [0024] Les Figures 4 et 5 représentent des oscillogrammes comparatifs des amortissements obtenus respectivement sans et avec l'application de l'invention. [0025] Les oscillogrammes de la Figure 4 résultent d'une excitation en pompage de la caisse d'un véhicule équipée respectivement d'une suspension de type « Full Skyhook » (oscillogramme A) et d'une suspension antérieure de type « Skyhook » (oscillogramme B). L'excitation a été effectuée en sinus balayé avec des fréquences de 0 à 12 Hz et avec une amplitude de 5 cm. [0026] Et les oscillogrammes de la Figure 5 résultent d'une excitation en roulis de la caisse d'un véhicule équipée respectivement d'une suspension de type « Full Skyhook » (oscillogramme C) et d'une suspension antérieure de type « Skyhook » (oscillogramme D). L'excitation a été effectuée en sinus balayé avec des fréquences de 0 à 12 Hz et avec une amplitude de 5 cm."SYSTEM FOR SUSPENSION OF A VEHICLE" [0001] The invention relates to a suspension system for a vehicle comprising for each wheel a shock absorber with variable damping characteristics that can be adjusted by an actuator controlled by an on-board suspension computer, as well as a corresponding control method. The invention therefore relates to the field of the ground connections of a vehicle and more particularly the suspension comfort of the vehicle. It relates to a strategy of optimization of the law of damping of the suspension. There are piloted suspension systems where the dampers are controlled according to a damping law tending to simplify the movement of the vehicle body to a degree of freedom with respect to a virtual point (the "sky") moving at the same horizontal speed as the vehicle. Such a law is called the "Skyhook" type as opposed to "Roadhook" damping laws that target the behavior of the wheels with respect to the ground. However, in a damping control law of a suspension system driven according to Skyhook type modeling, only the forces transmitted to the vehicle body from the road through the damper are taken into account. . This means that this modeling ignores the impact of the stresses of the road applying to the spring and that it also does not take into account the effects induced in certain driving situations by the energy accumulated in the spring. The object of the invention is to overcome this disadvantage. The object of the invention is achieved with a suspension system of a vehicle comprising for each wheel a damper with variable damping characteristics that can be adjusted by an actuator controlled by an on-board suspension computer, the system comprising first means adapted to provide the suspension computer with data relating to accelerations that the vehicle undergoes on the road during its movement, and the suspension computer being adapted to process the data provided by the first means for a reduction effects resulting from these accelerations, according to at least one damping law tending to simplify the movement of the vehicle body to a degree of freedom with respect to a virtual point moving at the same horizontal speed as the vehicle, law of so-called "Skyhook" depreciation. According to the invention, the suspension system also comprises second means adapted to provide the suspension computer with data relating to the state of the road on which the vehicle is traveling and which is likely to impose on the vehicle accelerations, and the suspension computer is adapted to be able to treat the data representative of the state of the road also according to at least one damping law of "Skyhook" type. According to the embodiment chosen, the suspension system of the invention may also have at least one of the following additional features: - the first means are sensors sensitive to mechanical stresses and the second means are means of imagery; the system comprises a characteristic selector adapted to select one or more damping laws from among all the damping laws stored in the suspension computer in order to be able to adapt the suspension system to types of solicitation associated for example with types of driving or types of road; the first means comprise wheel displacement sensors and body accelerometers; the second means are imaging means adapted for real shots; the second means are imaging means suitable for shooting resulting from an analysis of the road by laser beams. The object of the invention is also achieved with a control method of a suspension system of a vehicle comprising for each wheel a damper with variable damping characteristics that can be adjusted by an actuator controlled by a control unit. on-board suspension, the system comprising first means adapted to provide the suspension computer with data relating to accelerations that the vehicle undergoes on the road during its displacement, and the method comprising a step of processing the data provided by the first means. in order to reduce the effects resulting from these accelerations, according to at least one damping law tending to simplify the movement of the vehicle body to a degree of freedom with respect to a virtual point moving at the same horizontal speed as the vehicle, so-called «Skyhook» damping law, the method also comprising a eg processing data provided by second means of the system and representative of the state of the road on which the vehicle moves and which is likely to impose the vehicle accelerations, the processing of the data provided by the second means being also performed according to at least one "Skyhook" damping law. Other features and advantages of the present invention will become apparent from the following description of the invention with reference to the drawings of which - - Figure 1 represents the elements of a suspension system of a four-wheeled vehicle, FIG. 2 represents the elements of the modeling of damping according to a so-called "Skyhook" type law; FIG. 3 represents the elements of a modelization of the damping of a single mass according to the invention, and FIGS. 4 and 5 represent comparative oscillograms of the depreciation obtained respectively without and with the application of the invention. Figure 1 schematically represents the actual elements of a suspension system of a four-wheeled vehicle R. This system comprises, for each of the four wheels R, a damper C and a spring K, both being attached. at the vehicle body, which is represented by a parallelogram M, and a corresponding wheel R. Depending on the position respectively right or left and front or rear of the damper and the spring on the vehicle, these elements are referenced C1g, C1d, C2g, C2d and K1g, K1d, K2g, K2d. Figure 1 also indicates the vertical displacements of the wheels and the vertical movements z of the body, resulting for each of the wheels of accelerations imposed by the road. Displacements u and z are referenced according to the wheel concerned, for example u1g and z1g for the wheel with which the shock absorber C1g is associated. [0012] Figure 1 also shows the pitching acceleration E1 and E2 of the body around a transverse axis t of the body, accelerations of rolling v about a longitudinal axis r of the body and accelerations of pumping in the vertical direction z of the body. Indeed, when the vehicle moves on a road, the irregularities of the surface of the latter and obstacles, including potholes, bumps and bars, directly impose on each of the wheels of the vehicle, and indirectly at the vehicle body, accelerations oriented in directions other than that of the movement of the vehicle. The result is for the wheels vertical displacements u and for the body M of the vehicle vertical displacements z which we generally see only the summary effects, namely pitching, rolling and pumping. In order to offset these displacements as best as possible, modelings such as the so-called "Skyhook" type have been developed. They make it possible to calculate the behavior of the body and the wheels and to deduce control commands for the suspensions. With the laws of "Skyhook" type, a virtual system is simulated in which, as already stated above and as shown in FIG. 2, the damper is considered to be "hooked to the sky" and no longer to the road. These laws are based on a linear model of the dynamics according to which the sum of the forces acting on a mass M is equal to the mass M multiplied by the acceleration that it undergoes. Applied to the suspension of a vehicle, this means that the acceleration that the vehicle undergoes by the road is countered by two forces that apply to the mass M of the vehicle through the suspension, namely the force of the spring K and the strength of the shock absorber C. The stiffness of the spring being considered as being variable and no control can be exerted on the force of the spring, the only variable force, and thus controllable within usual technical limits, in the controlled suspension system is the Fc force of the damper. By noting here, in the linear system of the modeling, x the displacement of the mass M with respect to a terrestrial reference and noting u the displacement imposed by the road to the wheel with respect to the same terrestrial reference, can write for the virtual system Skyhook mie = Fc * + Fk = - X) OR MX + C * jc + Kx = Ku (1) where C * is the linear damping of this virtual system. If it is desired that the vehicle's actual suspension system respond to the stresses of the road in the same way as the virtual system according to the Skyhook model, it is necessary to introduce a variable coefficient making the link between the actual suspension system. and the virtual system according to equation (1). This coefficient is formed by the ratio between the vertical speed x 'of the vehicle in the terrestrial reference system and the travel speed jc - ù of the wheel considered in this same reference system. The value to be permanently given to the real damping C to follow a Skyhook law is thus given by the following equation: C = C * (2) [0018] The two speeds are then to be measured continuously, when the vehicle moves, by means of sensors sensitive to mechanical stresses such as, for example, wheel displacement sensors and body accelerometers. The invention proposes, as shown in Figure 3, to go further in modeling by simulating a suspension system that is fully attached (or "hooked") to the virtual sky. In such a modeling, there is no longer any contact of the vehicle with the road. Consequently, the application of the principle of dynamics according to which the sum of the forces acting on a mass M is equal to the mass M multiplied by the acceleration it undergoes, to this new virtual system, hereinafter referred to as the system "Full Skyhook" can be described by the following equation MX = Fc * + FK = -C * jc + Kx or MX + C * jc + Kx = 0 (3) where C * is always the linear damping of this virtual system. [0020] In a similar manner to the above-mentioned reflections relating to the "Skyhook" system, it is necessary to introduce for the "Full Skyhook" system a variable correction value making the link between the real suspension system and the new virtual system according to FIG. equation (3). The actual suspension having two components, namely the damper C as in the "Skyhook" system and the spring K, the correction value also has two components: C = C * + i-ù whose second component comprises data u relating to the profile of the road on which the vehicle is moving. These data u are then measured continuously and for each wheel by means of second appropriate means when the vehicle moves. These second means are advantageously imaging means adapted for real shots, monovision or stereovision, or imaging means exploiting a road analysis by laser beams. In addition, the application of modeling according to a "Full Skyhook" type law, therefore according to the invention, also takes into account the state of the spring K, that is to say the energy possibly accumulated in compression or relaxation moderating its restitution. So that modeling according to a law "Full Skyhook" type, so according to the invention, can give a net improvement in damping compared to the previous strategy, called "Skyhook" type, it is important to arrange for each wheel a road profile acquired by means of the second means mentioned above or by any other appropriate system. Depending on the means chosen, the road profile can be established during the movement of the vehicle and this to a greater or lesser distance in front of the vehicle, just as this profile can be a pre-established profile, for example depending on the type of road. This road profile is associated with the usual information available for a "Skyhook" type strategy to generate a damping instruction for each of the wheels. This setpoint is then converted into a control setpoint for the variable damping actuators. The advantage of damping modeling according to a "Full Skyhook" type law is to allow an early adaptation of the damping to be applied to the wheels and in particular to the front wheels. This allows in particular to consider an improved treatment of shocks and vibrations that will be generated when a wheel encounters a bar-type obstacle, bump, pothole and so on. that the second i-ù (4) sensors have identified before the wheel meets it and where conventional solutions tend rather to a non-optimal setting, or even the most unfavorable, the suspension since reactive and not expected. The modeling according to the invention thus brings a gain in comfort - and also in acoustics - for the user of the vehicle, as well as - by induced effect - a gain in reliability and durability of the vehicle. Figures 4 and 5 show comparative oscillograms of depreciation obtained respectively without and with the application of the invention. The oscillograms of Figure 4 result from a pumping excitation of the body of a vehicle respectively equipped with a suspension type "Full Skyhook" (oscillogram A) and an anterior suspension type "Skyhook" (oscillogram B). The excitation was performed in sine swept with frequencies of 0 to 12 Hz and with an amplitude of 5 cm. And the oscillograms of Figure 5 result from a rolling excitation of the body of a vehicle respectively equipped with a suspension type "Full Skyhook" (oscillogram C) and an anterior suspension type "Skyhook "(Oscillogram D). The excitation was performed in sine swept with frequencies of 0 to 12 Hz and with an amplitude of 5 cm.

Claims

REVENDICATIONS1. A vehicle suspension system comprising for each wheel (R) a shock absorber (C) with variable damping characteristics adjustable by an actuator controlled by an on-board suspension computer, the system comprising first means adapted to supply the computer suspending the data relating to accelerations that the vehicle undergoes during the journey, and the suspension computer being adapted to process the data provided by the first means with a view to reducing the effects resulting from these accelerations, following at least one damping law tending to simplify the movement of the vehicle body to a degree of freedom with respect to a virtual point moving at the same horizontal speed as the vehicle, so-called «Skyhook» damping law characterized in that the suspension system also comprises second means adapted to provide to the computer for suspending data relating to the state of the road on which the vehicle is traveling and which is likely to impose accelerations on the vehicle, and the suspension computer is adapted to be able to process the data representative of the state of the road; the road also following at least one "Skyhook" damping law.

2. System according to claim 1, characterized in that the first means comprise sensors responsive to mechanical stresses and in that the second means are imaging means.

3. System according to claim 1 or 2, characterized in that it comprises a characteristic selector adapted to select one or more damping laws among the set of damping laws stored in the suspension computer to be able to adapt the suspension system to solicitation types associated with eg driving types or road types.

4. System according to claim 1 or 2, characterized in that the first means comprise wheel deflection sensors and body accelerometers.

5. System according to claim 1 or 2, characterized in that the second means are imaging means adapted for real shots.

6. System according to claim 1 or 2, characterized in that the second means are suitable imaging means for shooting resulting from an analysis of the road by laser beams.

7. A method of controlling a suspension system of a vehicle comprising on each wheel (R) a damper (C) with variable damping characteristics that can be adjusted by an actuator controlled by an on-board suspension computer, the system comprising first means adapted to provide the suspension computer with data relating to accelerations that the vehicle undergoes on the road during its displacement, and the method comprising a step of processing the data provided by the first means for a reduction effects resulting from these accelerations, according to at least one damping law tending to simplify the movement of the vehicle body to a degree of freedom with respect to a virtual point moving at the same horizontal speed as the vehicle, law of so-called "Skyhook" damping, the method also comprising a data processing step provided by both the second means of the system and representative of the state of the road on which the vehicle moves and which is likely to impose the vehicle accelerations, the processing of the data provided by the second means being also performed according to at least one law of "Skyhook" depreciation.