- 1 - DOMAINE DE L'INVENTION [0001] La présente invention concerne les pneumatiques pour véhicules de tourisme. Elle concerne plus particulièrement les pneumatiques adaptés à une conduite routière sportive.FIELD OF THE INVENTION [0001] The present invention relates to tires for passenger vehicles. It relates more particularly to tires adapted to sporty driving.
ARRIERE-PLAN [0002] L'adhérence des pneumatiques sur le sol sur lequel ils roulent est une des caractéristiques les plus importantes du point de vue de la sécurité du conducteur d'un véhicule équipé de pneumatiques. Elle est aussi déterminante pour les performances du véhicule en conduite routière sportive : si ses pneumatiques perdent leur pouvoir directeur par défaut d'adhérence, le véhicule n'est plus dirigeable. [0003] Bien entendu, un véhicule, même s'il est destiné à une utilisation sportive, est amené à rouler dans des circonstances climatiques variables. Il est donc connu de pourvoir le pneumatique de moyens permettant une bonne adhérence sur sol sec et sur sol mouillé. Il est notamment possible d'adapter au moins une partie de la sculpture de la bande de roulement à une utilisation sur sol mouillé, par exemple en prévoyant des évidements permettant de drainer et/ou de stocker de l'eau, ou en multipliant des arêtes de sculpture permettant de transpercer le film d'eau formé entre la bande de roulement et le sol. Il est également possible de varier les matériaux formant la bande de roulement, en utilisant des compositions caoutchouteuses adaptées plus particulièrement à une utilisation sur sol mouillé et/ou sur sol sec. Une bande de roulement comportant les deux types de composition caoutchouteuse permet d'obtenir une bonne adhérence en toutes circonstances. Un exemple d'un tel pneumatique est donné dans le document EP 1 308 319. [0004] En condition de conduite routière sportive, les pneumatiques d'un véhicule subissent d'importants efforts transversaux lorsque le véhicule équipé des pneumatiques effectue un virage. Au cours du virage, ces efforts transversaux induisent, pour l'aire de contact entre chaque pneumatique et le sol sur lequel il roule, une déformation analogue à une mise en trapèze : le côté de l'aire de contact qui est le plus éloigné du centre du virage se rallonge, alors que le côté de l'aire de contact qui est le plus près du centre du virage se raccourcit. [0005] Le « côté de l'aire de contact le plus éloigné du centre du virage » est le côté par lequel s'effectue, dans la direction de la vitesse de dérive du centre de la roue sur - 2 - laquelle le pneumatique est monté, l'entrée des éléments de la bande de roulement au contact avec le sol. Pour cette raison, il est parfois appelé « bord d'attaque (transversal) » ou « leading edge ». Le côté opposé, c'est-à-dire, le « côté de l'aire de contact le plus près du centre du virage » est parfois appelé « bord de fuite (transversal) » ou « trailing edge ». [0006] Cette déformation de « mise en trapèze » modifie à la fois la charge portée par les différentes nervures de la bande de roulement et la contribution de chacune à l'effort transversal développé par le pneumatique. Pour une charge donnée, à porter par l'un des pneumatiques du véhicule dans un régime de virage donné, les nervures qui se sont allongées portent une plus grande part de la charge totale portée par le pneumatique. Les nervures qui se sont raccourcies portent une part d'autant moindre de la charge totale portée par le pneumatique. Pour un effort transversal donné, délivré par l'un des pneumatiques dans un régime de virage donné, il en résulte que les nervures les plus chargées (c'est-à-dire, en général, celles qui se trouvent du côté le plus éloigné du centre du virage) sont celles qui assurent aussi la plus forte contribution à l'effort transversal total. [0007] Les compositions caoutchouteuses adaptées à une utilisation sur sol mouillé sont en général plus fragiles vis-à-vis des contraintes thermiques et mécaniques très élevées générées dans l'aire de contact d'un pneumatique en régime de virage sévère sur un revêtement routier sec. Si on pourvoit la bande de roulement du pneumatique de portions en composition caoutchouteuse de meilleure adhérence sur sol sec et de portions en composition caoutchouteuse de meilleure adhérence sur sol mouillé, il est préférable de prévoir que le composition caoutchouteuse de meilleure adhérence sur sol sec soit placé sur le côté de l'aire de contact qui est le plus éloigné du centre du virage. Ainsi, même si l'aire de contact se trouvera mise en trapèze, le pneumatique gardera une bonne adhérence sur sol sec, c'est-à-dire une bonne capacité à développer un effort transversal important. En outre, comme les pressions de contact au sol sont plus fortes sur ce même côté de l'aire de contact (qui est le plus éloigné du centre du virage), le drainage de l'eau mouillant le revêtement du sol est en général plutôt satisfaisant dans cette partie de l'aire de contact. Il en résulte, pour cette zone de la bande de roulement, des conditions d'établissement d'un contact adhérent qui permettent l'utilisation d'une composition caoutchouteuse de meilleure adhérence sur sol sec. En d'autres termes, le pneumatique roule, dans cette zone, comme s'il roulait sur du sol sec. Il n'est donc pas utile de réaliser cette partie de la bande de roulement - 3 - en utilisant une composition caoutchouteuse de meilleure adhérence sur sol mouillé dont les performances sur sol sec sont moindres que celles d'une composition caoutchouteuse de meilleure adhérence sur sol sec. Le pneumatique « Pilot Sport 2 » commercialisé par Michelin est un exemple d'un pneumatique ayant une telle répartition de compositions caoutchouteuses dans sa bande de roulement. [0008] Malgré les bonnes performances de ce pneumatique en termes d'adhérence, il existe toujours un besoin grandissant d'améliorer le compromis d'adhérence sur sol sec et sur sol mouillé des pneumatiques et plus particulièrement, des pneumatiques adaptés à une conduite routière sportive. C'est pourquoi, la demanderesse a proposé, dans ses demandes de brevet WO 2011/076680 Al et WO 2012/175444 A1, de découper la bande de roulement en plusieurs zones axiales et de répartir les compositions caoutchouteuses de meilleure adhérence sur sol mouillé et les compositions caoutchouteuses de meilleure adhérence sur sol sec de manière astucieuse sur ces zones. Si ces solutions ont permis d'obtenir un meilleur compromis sur sol sec et sur sol mouillé, elles ne sont cependant pas optimales en termes d'adhérence sur sol mouillé. RESUME DE L'INVENTION [0009] Un des objectifs de la présente invention est donc de prévoir un pneumatique pour une conduite routière sportive ayant une meilleure adhérence sur sol mouillé tout en maintenant une excellente adhérence sur sol sec. [0010] Cet objectif est atteint par un pneumatique destiné à être monté sur une jante de montage d'une roue d'un véhicule et ayant un sens de montage, sur le véhicule, prédéterminé, comportant une bande de roulement s'étendant entre un bord axial extérieur et un bord axial intérieur, le bord axial intérieur étant le bord destiné à être monté du côté de la caisse du véhicule lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule selon ledit sens de montage prédéterminé. La bande de roulement comporte au moins une nervure centrale et deux nervures latérales, les nervures latérales étant disposées de part et d'autre de ladite au moins une nervure centrale, les nervures étant séparées par des rainures circonférentielles comportant chacune deux parois latérales. Chaque nervure centrale est délimitée axialement par une frontière extérieure, formée par une paroi latérale d'une rainure circonférentielle et située du côté du bord axial extérieur de la bande de roulement, et une frontière intérieure, formée par une paroi latérale d'une rainure circonférentielle et située du côté du bord axial intérieur - 4 - de la bande de roulement, la distance axiale, sur la surface de roulement à l'état neuf, entre la frontière extérieure et la frontière intérieure définissant la largeur axiale LC de la nervure centrale. Les nervures latérales sont réalisées dans au moins une première composition caoutchouteuse, cette au moins une première composition caoutchouteuse comportant au moins un élastomère et au moins une charge renforçante, dont éventuellement un noir de carbone, le noir de carbone représentant un pourcentage supérieur ou égal à 0 % et inférieur ou égal à 50 % du poids de la totalité de la charge renforçante ; cette composition caoutchouteuse permet d'obtenir de bonnes performances en freinage sur sol mouillé. Au moins une des nervures centrales comporte une portion réalisée dans au moins une deuxième composition caoutchouteuse, cette au moins une deuxième composition caoutchouteuse comportant au moins un élastomère et au moins une charge renforçante comportant un noir de carbone, le noir de carbone représentant un pourcentage supérieur ou égal à 50 % et inférieur ou égal à 100 % du poids de la totalité de la charge renforçante, ladite portion s'étendant de la frontière extérieure de la nervure centrale axialement vers l'intérieur, la largeur axiale de ladite portion étant, sur toute la profondeur radiale de la nervure centrale, supérieure ou égale à 20% de la largeur axiale LC de la nervure centrale. Ladite au moins une première composition caoutchouteuse a une valeur tan 150 qui est inférieure à la valeur tan 150 de ladite au moins une deuxième composition caoutchouteuse, les valeurs tan 150 étant mesurées à la température de 0° C et sous une contrainte de 0.7 MPa. [0011] De préférence, ledit pourcentage du noir de carbone en poids de la totalité de la charge renforçante n'est pas le même pour ladite première composition caoutchouteuse et ladite deuxième composition caoutchouteuse ; la différence entre le pourcentage de noir de carbone de ladite première composition caoutchouteuse et le pourcentage de noir de carbone de ladite deuxième composition caoutchouteuse est de préférence supérieure à 5 points et encore plus préférentiellement supérieure à 10 points. [0012] Ce pneumatique permet d'obtenir une nette amélioration en adhérence sur sol mouillé tout en conservant son adhérence sur sol sec. [0013] Selon un premier mode de réalisation avantageux, le pneumatique comporte une pluralité de nervures centrales et au moins deux des nervures centrales comportent une portion réalisée dans ladite au moins une deuxième composition caoutchouteuse, ladite portion s'étendant de la frontière extérieure de la nervure - 5 - centrale axialement vers l'intérieur, la largeur axiale de ladite portion étant, sur toute la profondeur radiale de la nervure centrale, supérieure ou égale à 20% de la largeur axiale LC de la nervure centrale. Le fait de prévoir une pluralité de nervures centrales permet notamment d'améliorer le comportement du pneumatique sur sol mouillé, car l'augmentation du nombre de rainures permet une meilleure évacuation de l'eau qui se trouve sur la chaussée. [0014] Selon un deuxième mode de réalisation avantageux, le pneumatique comporte une pluralité de nervures centrales et toutes les nervures centrales comportent une portion réalisée dans ladite au moins une deuxième composition caoutchouteuse, ladite portion s'étendant de la frontière extérieure de la nervure centrale axialement vers l'intérieur, la largeur axiale de ladite portion étant, sur toute la profondeur radiale de la nervure centrale, supérieure ou égale à 20% de la largeur axiale LC de la nervure centrale. [0015] Selon un troisième mode de réalisation avantageux toutes nervures centrales 15 sont composées totalement de ladite au moins une deuxième composition caoutchouteuse. Ce mode de réalisation se distingue notamment par sa facilité de mise en oeuvre industrielle. [0016] Selon un quatrième mode de réalisation avantageux, la largeur axiale de ladite portion est, sur toute la profondeur radiale de la nervure centrale, inférieure ou égale à 20 60% de la largeur axiale LC de la nervure centrale, le reste de ladite au moins une nervure centrale étant composée d'au moins une troisième composition caoutchouteuse, cette au moins une troisième composition caoutchouteuse comportant au moins un élastomère et au moins une charge renforçante, dont éventuellement un noir de carbone, le noir de carbone représentant un pourcentage supérieur ou égal 25 à 0 % et inférieur ou égal à 50 % du poids de la totalité de la charge renforçante, ladite au moins une troisième composition caoutchouteuse ayant une valeur tan Ô0 qui est inférieure à la valeur tan 150 de ladite au moins une deuxième composition caoutchouteuse, les valeurs tan Ô0 étant mesurées à la température de 0° C et sous une contrainte de 0.7 MPa. 30 [0017] Selon un cinquième mode de réalisation avantageux, la différence entre la valeur tan Ô0 de ladite au moins une première composition caoutchouteuse et la valeur tan Ô0 de ladite au moins une deuxième composition caoutchouteuse est supérieure ou égale à 0.05. - 6 - [0018] Selon un sixième mode de réalisation avantageux, ladite au moins une première composition caoutchouteuse a en outre une valeur tan 1510 qui est inférieure à la valeur tan 1510 de ladite au moins une deuxième composition caoutchouteuse, les valeurs tan 1510 étant mesurées à la température de 10° C et sous une contrainte de 0.7 MPa. [0019] Préférentiellement, la différence entre la valeur tan MO de ladite au moins une première composition caoutchouteuse et la valeur tan 1510 de ladite au moins une deuxième composition caoutchouteuse est supérieure ou égale à 0.05, les valeurs tan 1510 étant mesurées à la température de 10° C et sous une contrainte de 0.7 MPa. [0020] Bien entendu, il est possible et même souhaitable de combiner deux ou plusieurs des modes de réalisations décrits. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS [0021] La figure 1 représente un pneumatique selon l'art antérieur. [0022] La figure 2 représente une vue en perspective partielle d'un pneumatique selon l'art antérieur. [0023] La figure 3 représente, en coupe radiale, un quart d'un pneumatique selon l'art antérieur. [0024] Les figures 4 et 5 illustrent comment le bord axial d'une bande de roulement est déterminé. [0025] La figure 6 illustre les termes 'bord intérieur' et 'bord extérieur' d'une bande de roulement. [0026] La figure 7 représente schématiquement le sommet d'un pneumatique selon l'art antérieur, en coupe radiale. [0027] La figure 8 illustre les différentes grandeurs caractérisant une nervure centrale. [0028] Les figures 9 à 14 représentent schématiquement le sommet d'un pneumatique selon l'invention, en coupe radiale. DESCRIPTION DETAILLEE DES DESSINS [0029] Dans l'emploi du terme « radial » il convient de distinguer plusieurs utilisations différentes du mot par la personne du métier. Premièrement, l'expression se réfère à un - 7 - rayon du pneumatique. C'est dans ce sens qu'on dit d'un point P1 qu'il est « radialement intérieur » à un point P2 (ou « radialement à l'intérieur » du point P2) s'il est plus près de l'axe de rotation du pneumatique que le point P2. Inversement, un point P3 est dit « radialement extérieur à » un point P4 (ou « radialement à l'extérieur » du point P4) s'il est plus éloigné de l'axe de rotation du pneumatique que le point P4. On dira qu'on avance « radialement vers l'intérieur (ou l'extérieur) » lorsqu'on avance en direction des rayons plus petits (ou plus grands). Lorsqu'il est question de distances radiales, ce sens du terme s'applique également. [0030] En revanche, un fil ou une armature est dit « radial » lorsque le fil ou les éléments de renforcement de l'armature font avec la direction circonférentielle un angle supérieur ou égal à 80° et inférieur ou égal à 90°. Précisions que dans le présent document, le terme « fil » doit être entendu dans un sens tout à fait général et comprend les fils se présentant sous la forme de monofilaments, de multifilaments, d'un câble, d'un retors ou d'un assemblage équivalent, et ceci, quelle que soit la matière constituant le fil ou le traitement de surface pour favoriser sa liaison avec le caoutchouc. [0031] Enfin, par « coupe radiale » ou « section radiale » on entend ici une coupe ou une section selon un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique. [0032] Une direction « axiale » est une direction parallèle à l'axe de rotation du pneumatique. Un point P5 est dit « axialement intérieur » à un point P6 (ou « axialement à l'intérieur » du point P6) s'il est plus près du plan médian du pneumatique que le point P6. Inversement, un point P7 est dit « axialement extérieur à » un point P8 (ou « axialement à l'extérieur » du point P8) s'il est plus éloigné du plan médian du pneumatique que le point P8. Le « plan médian » du pneumatique est le plan qui est perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique et qui se situe à équidistance des structures annulaires de renforcement de chaque bourrelet. [0033] Une direction « circonférentielle » est une direction qui est perpendiculaire à la fois à un rayon du pneumatique et à la direction axiale. Une « section circonférentielle » est une section selon un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique. [0034] Par « surface de roulement » on entend ici l'ensemble des points de la bande de roulement d'un pneumatique qui sont susceptibles d'entrer en contact avec le sol lorsque le pneumatique roule. - 8 - [0035] L'expression « composition caoutchouteuse » désigne une composition de caoutchouc comportant au moins un élastomère et une charge. [0036] Pour faciliter la lecture de la description des variantes montrées avec les figures, les mêmes références sont employées pour désigner des éléments de structure identiques. [0037] La figure 1 représente schématiquement un pneumatique 10 selon l'art antérieur. Le pneumatique 10 comporte un sommet comprenant une armature de sommet (invisible à la figure 1) surmontée d'une bande de roulement 40, deux flancs 30 prolongeant le sommet radialement vers l'intérieur, ainsi que deux bourrelets 20 radialement intérieurs aux flancs 30. [0038] La figure 2 représente schématiquement une vue en perspective partielle d'un pneumatique 10 selon l'art antérieur et illustre les différentes composantes du pneumatique. Le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse 60 constituée de fils 61 enrobés de composition caoutchouteuse, et deux bourrelets 20 comportant chacun des structures annulaires de renforcement 70 qui maintiennent le pneumatique 10 sur la jante (non représentée). L'armature de carcasse 60 est ancrée dans chacun des bourrelets 20. Le pneumatique 10 comporte en outre une armature de sommet comprenant deux nappes 80 et 90. Chacune des nappes 80 et 90 est renforcée par des éléments de renforcement 81 et 91 filaires qui sont parallèles dans chaque couche et croisés d'une couche à l'autre, en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 70°. Le pneumatique comporte encore une armature de frettage 100, disposée radialement à l'extérieur de l'armature de sommet, cette armature de frettage étant formée d'éléments de renforcement 101 orientés circonférentiellement et enroulés en spirale. Une bande de roulement 40 est posée sur l'armature de frettage ; c'est cette bande de roulement 40 qui assure le contact du pneumatique 10 avec la route. Le pneumatique 10 représenté est un pneu « tubeless » : il comprend une « gomme intérieure » 50 en composition caoutchouteuse imperméable au gaz de gonflage, recouvrant la surface intérieure du pneumatique. [0039] La figure 3 représente schématiquement, en coupe radiale, un quart d'un pneumatique 10 de référence, de type « Pilot Sport 2 » commercialisé par Michelin. Le pneumatique 10 comporte deux bourrelets 20 destinés à entrer en contact avec une jante de montage (non représentée), chaque bourrelet 20 comportant une pluralité de structures annulaires de renforcement 70. Deux flancs 30 prolongent les bourrelets 20 radialement vers l'extérieur et s'unissent dans un sommet 25 comprenant une armature - 9 - de sommet formée d'une première couche d'éléments de renforcement 80 et d'une deuxième couche d'éléments de renforcement 90, et surmontée radialement d'une armature de frettage 100, qui est elle-même surmontée radialement d'une bande de roulement. Le plan médian du pneumatique est indiqué par la référence 130. [0040] La manière dont on détermine les bords axiaux d'une bande de roulement est illustrée aux figures 4 et 5 qui montrent chacune le profil d'une demi-bande de roulement 41 et de la partie du flanc qui lui est adjacente. Dans certaines architectures de pneumatique, la transition de la bande de roulement vers le flanc est très nette, comme dans le cas représenté à la figure 4 et la détermination du bord axial 45 de la demi-bande de roulement 41 est intuitive. Il existe cependant des architectures de pneumatique où la transition entre bande de roulement et flanc est continue. Un exemple est représenté à la figure 5. On détermine alors le bord de la bande de roulement comme suit. On trace, dans une coupe radiale du pneumatique, la tangente à la surface de roulement du pneumatique en tout point de la surface de roulement dans la zone de transition entre la bande de roulement et le flanc. Le bord axial est le point dans lequel l'angle a (alpha) entre ladite tangente et une direction axiale est égal à 30°. Lorsqu'il existe plusieurs points pour lesquels l'angle a (alpha) entre ladite tangente et une direction axiale est égal à 30°, on retient le point radialement le plus à l'extérieur. Dans le cas du pneumatique représenté à la figure 3, le bord axial 45 a été déterminé de cette manière. [0041] Chaque couche d'éléments de renforcement 80 et 90 comprend des éléments de renforcement filaires, enrobés dans une matrice formée de composition caoutchouteuse. Les éléments de renforcement de chaque couche sont substantiellement parallèles entre eux ; les éléments de renforcement des deux couches sont croisés d'une couche à l'autre selon un angle d'environ 20°, comme cela est bien connu de la personne du métier pour les pneumatiques dits radiaux. [0042] Le pneumatique 10 comporte encore une armature de carcasse 60 qui s'étend depuis les bourrelets 20 à travers les flancs 30 jusqu'au sommet 25. Cette armature de carcasse 60 comporte ici des éléments de renforcement filaires orientés substantiellement radialement, c'est-à-dire faisant avec la direction circonférentielle un angle supérieur ou égal à 80° et inférieur ou égal à 90°. [0043] L'armature de carcasse 60 comporte une pluralité d'éléments de renforcement de carcasse ; elle est ancrée dans les deux bourrelets 20 entre les structures annulaires de renforcement 70. -10- [0044] La figure 7 représente schématiquement le sommet d'un pneumatique selon le document WO 2011/076680 A1, destiné à être monté sur une jante de montage d'une roue d'un véhicule et ayant un sens de montage, sur le véhicule, prédéterminé. Il comporte une bande de roulement s'étendant entre un bord axial extérieur 45 et un bord axial intérieur 46, le bord axial intérieur étant le bord destiné à être monté du côté de la caisse du véhicule lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule selon ledit sens de montage prédéterminé, comme cela est suggéré à la figure 6 qui représente schématiquement un véhicule 200. La surface de roulement est indiquée par la référence 47. [0045] La bande de roulement comporte trois nervures centrales 411 à 413 et deux nervures latérales 421 et 422 disposées de part et d'autre des nervures centrales. Les nervures sont séparées par des rainures circonférentielles comportant chacune deux parois latérales. [0046] La figure 8 illustre les différentes grandeurs caractérisant une nervure centrale 412. Cette nervure est délimitée axialement par une frontière extérieure, formée par la paroi latérale 1411 de la rainure circonférentielle 141 et située du côté du bord axial extérieur 45 (non représenté) de la bande de roulement, et une frontière intérieure, formée par la paroi latérale 1420 de la rainure circonférentielle 142 et située du côté du bord axial intérieur 46 (non représenté) de la bande de roulement.BACKGROUND [0002] The adhesion of the tires to the ground on which they roll is one of the most important characteristics from the point of view of the driver's safety of a vehicle equipped with tires. It is also decisive for the performance of the vehicle in sport driving: if its tires lose their steering power due to lack of grip, the vehicle is no longer steerable. Of course, a vehicle, even if it is intended for sports use, is driven in variable climatic conditions. It is therefore known to provide the tire means for good adhesion on dry ground and wet. It is in particular possible to adapt at least a portion of the tread pattern to use on wet ground, for example by providing recesses for draining and / or storing water, or by multiplying ridges sculpture for piercing the water film formed between the tread and the ground. It is also possible to vary the materials forming the tread, using rubber compositions adapted more particularly for use on wet ground and / or dry ground. A tread comprising both types of rubber composition provides good adhesion in all circumstances. An example of such a tire is given in the document EP 1 308 319. In sporting driving conditions, the tires of a vehicle undergo significant transverse forces when the vehicle equipped with the tires makes a turn. During the turn, these transverse forces induce, for the contact area between each tire and the ground on which it rolls, a deformation similar to a trapezoidal setting: the side of the contact area which is farthest from the The center of the turn becomes longer, while the side of the contact area closest to the center of the turn becomes shorter. The "side of the contact area farthest from the center of the turn" is the side by which is effected, in the direction of the drift speed of the center of the wheel - 2 - which the tire is mounted, the entry of the tread elements in contact with the ground. For this reason, it is sometimes called "leading edge" or "leading edge". The opposite side, that is, the "side of the contact area closest to the center of the turn" is sometimes referred to as "trailing edge (transversal)" or "trailing edge". This deformation of "trapezoidal" changes both the load carried by the different ribs of the tread and the contribution of each to the transverse force developed by the tire. For a given load, to be carried by one of the tires of the vehicle in a given turning regime, the ribs which have elongated carry a greater part of the total load carried by the tire. The ribs that have shortened bear a smaller share of the total load carried by the tire. For a given transverse force, delivered by one of the tires in a given cornering regime, it follows that the most heavily loaded ribs (that is, in general, those on the furthest side of the center of the turn) are those which also ensure the greatest contribution to the total transverse effort. The rubber compositions suitable for use on wet surfaces are generally more fragile vis-à-vis the very high thermal and mechanical stresses generated in the contact area of a tire in severe cornering regime on a road surface dry. If the tread of the tire is provided with portions of rubber composition with better adhesion on dry ground and with rubber compound portions of better adhesion on wet ground, it is preferable to provide that the rubber composition of better adhesion on dry ground is placed. on the side of the contact area that is furthest from the center of the turn. Thus, even if the contact area will be placed trapezoidal, the tire will keep a good grip on dry ground, that is to say a good ability to develop a significant transverse force. In addition, because the ground contact pressures are higher on this same side of the contact area (which is furthest from the center of the turn), the drainage of the water wetting the pavement is generally rather satisfactory in this part of the contact area. This results, for this area of the tread, conditions for establishing an adherent contact that allow the use of a rubber composition of better adhesion on dry ground. In other words, the tire rolls in this area as if it were driving on dry ground. It is therefore not necessary to make this part of the tread - 3 - using a rubber composition of better adhesion on wet ground whose performance on dry ground are less than those of a rubber composition of better grip on ground dry. The tire "Pilot Sport 2" marketed by Michelin is an example of a tire having such a distribution of rubber compositions in its tread. Despite the good performance of this tire in terms of adhesion, there is still a growing need to improve the grip of adhesion on dry ground and wet tires and more particularly, tires adapted to road driving. athletic. That is why the Applicant has proposed, in its patent applications WO 2011/076680 A1 and WO 2012/175444 A1, to cut the tread into several axial zones and to distribute the rubber compositions of better adhesion on wet ground and the rubber compositions of better adhesion on dry ground cleverly on these areas. While these solutions have resulted in a better compromise in dry and wet conditions, they are not optimal in terms of wet grip. SUMMARY OF THE INVENTION [0009] One of the objectives of the present invention is therefore to provide a tire for sporty road driving having better grip on wet surfaces while maintaining excellent grip on dry ground. This objective is achieved by a tire intended to be mounted on a mounting rim of a wheel of a vehicle and having a direction of assembly, on the vehicle, predetermined, comprising a tread extending between a outer axial edge and an inner axial edge, the inner axial edge being the edge intended to be mounted on the side of the vehicle body when the tire is mounted on the vehicle according to said predetermined mounting direction. The tread comprises at least one central rib and two lateral ribs, the lateral ribs being disposed on either side of the at least one central rib, the ribs being separated by circumferential grooves each having two side walls. Each central rib is delimited axially by an outer boundary, formed by a side wall of a circumferential groove and located on the side of the outer axial edge of the tread, and an inner boundary, formed by a side wall of a circumferential groove. and located on the side of the axial inner edge - 4 - of the tread, the axial distance, on the running surface in new condition, between the outer boundary and the inner boundary defining the axial width LC of the central rib. The lateral ribs are made in at least one first rubber composition, this at least one first rubber composition comprising at least one elastomer and at least one reinforcing filler, possibly including a carbon black, the carbon black representing a percentage greater than or equal to 0% and less than or equal to 50% of the weight of the totality of the reinforcing filler; this rubbery composition makes it possible to obtain good braking performance on wet ground. At least one of the central ribs comprises a portion formed in at least a second rubber composition, this at least one second rubber composition comprising at least one elastomer and at least one reinforcing filler comprising a carbon black, the carbon black representing a higher percentage or equal to 50% and less than or equal to 100% of the weight of the totality of the reinforcing filler, said portion extending from the outer border of the central rib axially inwards, the axial width of said portion being, on the entire radial depth of the central rib, greater than or equal to 20% of the axial width LC of the central rib. Said at least one first rubber composition has a tan value 150 which is less than the tan value 150 of said at least one second rubber composition, the tan values 150 being measured at the temperature of 0 ° C and under a stress of 0.7 MPa. Preferably, said percentage of the carbon black by weight of the totality of the reinforcing filler is not the same for said first rubber composition and said second rubber composition; the difference between the percentage of carbon black of said first rubber composition and the percentage of carbon black of said second rubber composition is preferably greater than 5 points and still more preferably greater than 10 points. This tire provides a clear improvement in grip on wet ground while maintaining its grip on dry ground. According to a first advantageous embodiment, the tire comprises a plurality of central ribs and at least two of the central ribs comprise a portion made in said at least one second rubber composition, said portion extending from the outer border of the tire. rib axially inwardly axially, the axial width of said portion being, over the entire radial depth of the central rib, greater than or equal to 20% of the axial width LC of the central rib. The fact of providing a plurality of central ribs in particular improves the behavior of the tire on wet ground, because the increase in the number of grooves allows better evacuation of the water that is on the road. According to a second advantageous embodiment, the tire comprises a plurality of central ribs and all the central ribs comprise a portion made in said at least one second rubber composition, said portion extending from the outer boundary of the central rib. axially inwards, the axial width of said portion being, over the entire radial depth of the central rib, greater than or equal to 20% of the axial width LC of the central rib. According to a third advantageous embodiment, all central ribs 15 are composed entirely of said at least one second rubber composition. This embodiment is particularly distinguished by its ease of industrial implementation. According to a fourth advantageous embodiment, the axial width of said portion is, over the entire radial depth of the central rib, less than or equal to 60% of the axial width LC of the central rib, the remainder of said at least one central rib being composed of at least a third rubber composition, this at least one third rubber composition comprising at least one elastomer and at least one reinforcing filler, possibly including a carbon black, the carbon black representing a higher percentage or equal to 0% and less than or equal to 50% of the weight of the total reinforcing filler, said at least one third rubber composition having a value tan δ0 which is less than the value tan 150 of said at least one second composition rubbery, the values tan Ô0 being measured at a temperature of 0 ° C and a stress of 0.7 MPa. According to a fifth advantageous embodiment, the difference between the value tan δ 0 of said at least one first rubber composition and the value tan δ 0 of said at least one second rubber composition is greater than or equal to 0.05. According to a sixth advantageous embodiment, said at least one first rubber composition further has a value tan 1510 which is less than the value tan 1510 of said at least one second rubber composition, the values tan 1510 being measured at a temperature of 10 ° C and a stress of 0.7 MPa. Preferably, the difference between the value tan MO of said at least one first rubber composition and the value tan 1510 of said at least one second rubber composition is greater than or equal to 0.05, the values tan 1510 being measured at the temperature of 10 ° C and under a stress of 0.7 MPa. Of course, it is possible and even desirable to combine two or more of the embodiments described. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS [0021] FIG. 1 represents a tire according to the prior art. [0022] Figure 2 shows a partial perspective view of a tire according to the prior art. Figure 3 shows, in radial section, a quarter of a tire according to the prior art. Figures 4 and 5 illustrate how the axial edge of a tread is determined. [0025] Figure 6 illustrates the terms 'inner edge' and 'outer edge' of a tread. Figure 7 schematically shows the apex of a tire according to the prior art, in radial section. [0027] Figure 8 illustrates the different quantities characterizing a central rib. Figures 9 to 14 schematically show the top of a tire according to the invention, in radial section. DETAILED DESCRIPTION OF THE DRAWINGS [0029] In the use of the term "radial" it is appropriate to distinguish several different uses of the word by the person skilled in the art. First, the term refers to a radius of the tire. It is in this sense that a point P1 is said to be "radially interior" at a point P2 (or "radially inside" of the point P2) if it is closer to the axis rotation of the tire as the point P2. Conversely, a point P3 is said to be "radially external to" a point P4 (or "radially outside" of the point P4) if it is farther from the axis of rotation of the tire than the point P4. We will say that we are advancing "radially inwards (or outwards)" as we move towards smaller (or larger) radii. When it comes to radial distances, this sense of the term also applies. On the other hand, a wire or a reinforcement is said to be "radial" when the wire or the reinforcement elements of the reinforcement make with the circumferential direction an angle greater than or equal to 80 ° and less than or equal to 90 °. Clarification that in this paper, the term "wire" is to be understood in a very general sense and includes threads in the form of monofilaments, multifilament, cable, twisted or equivalent assembly, and this regardless of the material constituting the wire or the surface treatment to promote its connection with the rubber. Finally, by "radial section" or "radial section" here means a section or section along a plane which contains the axis of rotation of the tire. An "axial" direction is a direction parallel to the axis of rotation of the tire. A point P5 is said to be "axially inner" at a point P6 (or "axially inside" of the point P6) if it is closer to the median plane of the tire than the point P6. Conversely, a point P7 is said to be "axially outside at" a point P8 (or "axially outside" of the point P8) if it is farther from the median plane of the tire than the point P8. The "median plane" of the tire is the plane which is perpendicular to the axis of rotation of the tire and which is equidistant from the annular reinforcing structures of each bead. A "circumferential" direction is a direction that is perpendicular to both a radius of the tire and the axial direction. A "circumferential section" is a section in a plane perpendicular to the axis of rotation of the tire. By "running surface" is meant here all the points of the tread of a tire which are likely to come into contact with the ground when the tire rolls. The term "rubber composition" refers to a rubber composition comprising at least one elastomer and a filler. To facilitate the reading of the description of the variants shown with the figures, the same references are used to designate identical structural elements. Figure 1 schematically shows a tire 10 according to the prior art. The tire 10 has a crown comprising a crown reinforcement (invisible in FIG. 1) surmounted by a tread 40, two sidewalls 30 extending the crown radially inward, and two beads 20 radially interior to the sidewalls 30. [0038] Figure 2 schematically shows a partial perspective view of a tire 10 according to the prior art and illustrates the various components of the tire. The tire 10 comprises a carcass reinforcement 60 consisting of son 61 coated with a rubber composition, and two beads 20 each comprising annular reinforcing structures 70 which hold the tire 10 on the rim (not shown). The carcass reinforcement 60 is anchored in each of the beads 20. The tire 10 further comprises a crown reinforcement comprising two plies 80 and 90. Each of the plies 80 and 90 is reinforced by wire reinforcing elements 81 and 91 which are parallel in each layer and crossed from one layer to another, making with the circumferential direction angles between 10 ° and 70 °. The tire further comprises a shrink reinforcement 100 disposed radially outside the crown reinforcement, this reinforcement frame being formed of circumferentially oriented reinforcing elements 101 wound in a spiral. A tread 40 is placed on the hooping frame; it is this tread 40 which ensures the contact of the tire 10 with the road. The tire 10 shown is a "tubeless" tire: it comprises an "inner liner" 50 of rubber composition impermeable to the inflation gas, covering the inner surface of the tire. [0039] Figure 3 shows schematically, in radial section, a quarter of a reference tire 10, type "Pilot Sport 2" marketed by Michelin. The tire 10 has two beads 20 intended to come into contact with a mounting rim (not shown), each bead 20 having a plurality of annular reinforcing structures 70. Two sidewalls 30 extend the beads 20 radially outwardly and in an apex 25 comprising a crown reinforcement formed of a first layer of reinforcement elements 80 and a second layer of reinforcement elements 90, and radially surmounted by a hooping reinforcement 100, which is itself radially surmounted by a tread. The median plane of the tire is indicated by the reference 130. The manner in which the axial edges of a tread are determined is illustrated in FIGS. 4 and 5 which each show the profile of a tread half. and the part of the flank that is adjacent to it. In some tire architectures, the transition from the tread to the sidewall is very clear, as in the case shown in Figure 4 and the determination of the axial edge 45 of the tread portion 41 is intuitive. However, there are tire architectures where the transition between tread and flank is continuous. An example is shown in Figure 5. The edge of the tread is then determined as follows. In a radial section of the tire, the tangent to the running surface of the tire is drawn at any point on the running surface in the transition zone between the tread and the sidewall. The axial edge is the point at which the angle α (alpha) between said tangent and an axial direction is equal to 30 °. When there are several points for which the angle α (alpha) between said tangent and an axial direction is equal to 30 °, the radially outermost point is retained. In the case of the tire shown in FIG. 3, the axial edge 45 has been determined in this way. Each layer of reinforcing elements 80 and 90 comprises wire reinforcing elements, embedded in a matrix formed of rubber composition. The reinforcing elements of each layer are substantially parallel to each other; the reinforcing elements of the two layers are crossed from one layer to another at an angle of about 20 °, as is well known to those skilled in the art for so-called radial tires. The tire 10 also comprises a carcass reinforcement 60 which extends from the beads 20 through the sidewalls 30 to the top 25. This carcass reinforcement 60 here comprises substantially substantially radially oriented wire reinforcing elements, c ' that is to say making with the circumferential direction an angle greater than or equal to 80 ° and less than or equal to 90 °. The carcass reinforcement 60 comprises a plurality of carcass reinforcing elements; it is anchored in the two beads 20 between the annular reinforcing structures 70. [0044] FIG. 7 schematically represents the crown of a tire according to the document WO 2011/076680 A1, intended to be mounted on a rim of mounting a wheel of a vehicle and having a direction of mounting, on the vehicle, predetermined. It comprises a tread extending between an outer axial edge 45 and an inner axial edge 46, the inner axial edge being the edge intended to be mounted on the side of the vehicle body when the tire is mounted on the vehicle according to said predetermined mounting direction, as suggested in Figure 6 which shows schematically a vehicle 200. The running surface is indicated by reference 47. The tread comprises three central ribs 411 to 413 and two lateral ribs 421 and 422 disposed on either side of the central ribs. The ribs are separated by circumferential grooves each having two side walls. FIG. 8 illustrates the various quantities characterizing a central rib 412. This rib is delimited axially by an outer boundary, formed by the side wall 1411 of the circumferential groove 141 and situated on the side of the outer axial edge 45 (not shown). of the tread, and an inner boundary, formed by the side wall 1420 of the circumferential groove 142 and located on the inner axial edge side 46 (not shown) of the tread.
La distance axiale, sur la surface de roulement 47 à l'état neuf, entre la frontière extérieure et la frontière intérieure définit la largeur axiale LC de la nervure centrale. [0047] Dans le sommet représenté à la figure 7, la nervure centrale 412 et la nervure latérale 422 sont réalisées dans une première composition caoutchouteuse comportant un élastomère et au moins une charge renforçante dont éventuellement un noir de carbone, le noir de carbone représentant un pourcentage supérieur ou égal à 0 % et inférieur ou égal à 50 % du poids de la totalité de la charge renforçante, [0048] En revanche, la nervure latérale 421 et les nervures centrales 411 et 413 sont réalisées dans une deuxième composition caoutchouteuse comportant un élastomère et au moins une charge renforçante dont un noir de carbone, le noir de carbone représentant un pourcentage supérieur ou égal à 50 % et inférieur ou égal à 100 % du poids de la totalité de la charge renforçante. [0049] La première composition caoutchouteuse a une valeur tan Ô0 qui est inférieure à la valeur tan Ô0 de la deuxième composition caoutchouteuse, les valeurs tan Ô0 étant mesurées à la température de 0° C et sous une contrainte de 0.7 MPa. [0050] Les nervures centrales 411 et 413 sont entièrement réalisées dans cette deuxième composition caoutchouteuse ; autrement dit, pour chacune de ces nervures, la portion réalisée dans cette deuxième composition caoutchouteuse s'étend de la frontière extérieure de chaque nervure centrale axialement vers l'intérieur, la largeur axiale de ladite portion étant, sur toute la profondeur radiale de la nervure centrale, égale à 100% de la largeur axiale LC de la nervure centrale. [0051] Si cette solution a permis d'obtenir un excellent compromis sur sol sec et sur sol mouillé, elle reste perfectible en termes d'adhérence sur sol mouillé. Une telle amélioration est obtenue avec un pneumatique selon l'invention. Les figures 9 à 14 représentent des modes de réalisation de ce pneumatique. [0052] Le pneumatique dont le sommet est représenté à la figure 9 est destiné à être monté sur une jante de montage d'une roue d'un véhicule (non représentée) ; il a un sens de montage, sur le véhicule, prédéterminé, et comporte une bande de roulement s'étendant entre un bord axial extérieur 45 et un bord axial intérieur 46, le bord axial intérieur 45 étant le bord destiné à être monté du côté de la caisse du véhicule lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule selon ledit sens de montage prédéterminé (voir figure 6). [0053] La bande de roulement comporte trois nervures centrales 411 à 413 et deux nervures latérales 421 et 422, les nervures latérales étant disposées de part et d'autre des nervures centrales. Les nervures sont séparées par des rainures circonférentielles 141 à 144 comportant chacune deux parois latérales. [0054] Comme cela a été expliqué à l'aide de la figure 8, chaque nervure centrale est délimitée axialement par une frontière extérieure, formée par une paroi latérale d'une rainure circonférentielle et située du côté du bord axial extérieur de la bande de roulement, et une frontière intérieure, formée par une paroi latérale d'une rainure circonférentielle et située du côté du bord axial intérieur de la bande de roulement, la distance axiale, sur la surface de roulement à l'état neuf, entre la frontière extérieure et la frontière intérieure définissant la largeur axiale LC de la nervure centrale. [0055] Les nervures latérales 421 et 422 ainsi que les nervures centrales 412 et 413 du pneumatique représenté à la figure 9 sont entièrement réalisées dans une première -12- composition caoutchouteuse comportant au moins un élastomère et au moins une charge renforçante, dont éventuellement un noir de carbone, le noir de carbone représentant un pourcentage supérieur ou égal à 0 % et inférieur ou égal à 50 % du poids de la totalité de la charge renforçante. [0056] En revanche, la nervure centrale 411 comporte une portion 4111 réalisée dans la deuxième composition caoutchouteuse, cette au moins une deuxième composition caoutchouteuse comportant au moins un élastomère et au moins une charge renforçante comportant un noir de carbone, le noir de carbone représentant un pourcentage supérieur ou égal à 50 % et inférieur ou égal à 100 % du poids de la totalité de la charge renforçante. Cette portion s'étendant de la frontière extérieure de la nervure centrale axialement vers l'intérieur, la largeur axiale LP de ladite portion étant, sur toute la profondeur radiale de la nervure centrale, de l'ordre de 40 à 50% de la largeur axiale LC de la nervure centrale 411. [0057] De nouveau, la première composition caoutchouteuse a une valeur tan Ô0 qui est inférieure à la valeur tan 150 de ladite au moins une deuxième composition caoutchouteuse, les valeurs tan Ô0 étant mesurées à la température de 0° C et sous une contrainte de 0.7 MPa. [0058] Ce pneumatique selon l'invention permet d'améliorer l'adhérence sur sol mouillé du pneumatique de référence, tout en conservant son potentiel d'adhérence sur sol sec. La demanderesse explique cette découverte surprenante de la manière suivante : Dans un pneumatique selon l'invention, contrairement au pneumatique de référence, la nervure latérale extérieure est réalisée dans une composition caoutchouteuse conférant une bonne adhérence sur sol mouillé. Cela va à l'encontre de l'enseignement du document WO 2011/076680 qui enseigne de réaliser la nervure extérieure dans une composition caoutchouteuse conférant une bonne adhérence sur sol sec, afin de profiter de la forme trapézoïdale de l'aire de contact. Or, lors du roulage en dérive sévère (c'est-à-dire dans des conditions rencontrées lors d'un roulage sur circuit), on observe un phénomène de cloquage sur une partie significative de la nervure latérale extérieure, ce qui fait que la composition caoutchouteuse conférant une bonne adhérence sur sol sec n'est pas en mesure d'apporter tout le gain escompté à cet endroit. En plaçant cette composition caoutchouteuse sur le bord extérieur d'une ou plusieurs nervures centrales, on obtient à la fois une bonne adhérence sur sol sec et une protection des nervures centrales contre l'usure prématurée. Le fait de disposer une composition caoutchouteuse conférant une bonne adhérence sur sol mouillé sur la -13- nervure latérale extérieure s'avère payant car le freinage en ligne droite sur sol mouillé est très significativement amélioré. [0059] La figure 10 représente schématiquement le sommet d'un autre pneumatique selon l'invention. A la différence du pneumatique représenté à la figure 9, ce pneumatique comporte deux rainures centrales 411 et 412 comportant chacune une portion réalisée dans la deuxième composition caoutchouteuse (les portions 4111 et 4121, respectivement). [0060] Bien entendu, on peut également prévoir que toutes les nervures centrales 411 à 413 comportent une telle portion, comme c'est le cas pour le pneumatique selon l'invention représenté à la figure 11. [0061] Dans les figures 9 à 11 la portion réalisée dans la deuxième composition caoutchouteuse se trouve sur les rainures centrales les plus proches du bord axial extérieur 45 car ce sont ces rainures centrales qui sont davantage exposées à l'usure et le fait de prévoir la deuxième composition caoutchouteuse sur ces rainures centrales a pour effet de les protéger contre l'usure. [0062] Néanmoins, on pourrait parfaitement disposer cette portion uniquement sur la nervure centrale 413 ou sur les rainures centrales 412 et 413 etc. C'est par souci de concision que ces modes de réalisation a priori moins avantageux du point de vue de l'usure n'ont pas été représentés. [0063] Les figures 12 à 14 représentent schématiquement trois autres modes de réalisation du pneumatique selon l'invention. Ici, l'une (figure 12), deux (figure 13) ou même toutes les nervures centrales (figure 14) sont réalisées entièrement dans la deuxième composition caoutchouteuse. Là encore, il n'est pas nécessaire que ce soient les nervures les plus proches du bord axial extérieur qui sont concernées, mais par souci de concision nous avons limité le nombre de modes de réalisation représentés. [0064] La personne du métier comprendra également que l'invention n'est nullement limitée à un pneumatique comportant trois nervures centrales ; on peut parfaitement imaginer des modes de réalisation comportant une, deux ou plus de trois nervures 30 centrales. [0065] Le Tableau I donne, à titre d'exemple, la composition de compositions caoutchouteuses pouvant être utilisés. La composition est donnée en pce (« pour cent élastomère »), c'est-à-dire en parties en poids pour 100 parties en poids d'élastomère. -14- Première Deuxième composition composition caoutchouteuse caoutchouteuse Elastomère SBR [1] 100 100 N 234 [2] - 100 Silice 100 - Agent de couplage TESPT (Si 69 Degussa) 8.0 - Plastifiant [3] 50 50 Cire ozone C32 ST 1.5 1.5 Agent antioxydant (6PPD) [4] 2.0 2.0 Diphénylguanidine (DPG) 1.7 - ZnO 1.8 1.8 Acide stéarique 2.0 2.0 Soufre 1.3 1.3 Accélérateur (CBS) 1.95 1.95 Tableau I [0066] Annotations au Tableau I : [1] SSBR avec 40 % de styrène, 48 % de motifs polybutadiène 1-4 trans [2] Noir de carbone série 230 (ASTM) [3] Huile TDAE (« treated distillate aromatic extract ») [4] N-(1,3-diméthylbutyI)-N'-phényl-p-phénylènediamine [0067] Les compositions caoutchouteuses sont préférentiellement à base d'au moins un élastomère diénique, une charge renforçante et un système de réticulation. [0068] Par élastomère (ou indistinctement caoutchouc) « diénique », on entend de manière connue un élastomère issu au moins en partie (i.e., un homopolymère ou un copolymère) de monomères diènes c'est-à-dire de monomères porteurs de deux doubles liaisons carbone-carbone, conjuguées ou non. L'élastomère diénique utilisé est -15- préférentiellement choisi dans le groupe constitué par les polybutadiènes (BR), le caoutchouc naturel (NR), les polyisoprènes de synthèse (IR), les copolymères de butadiène-styrène (SBR), les copolymères d'isoprène-butadiène (BIR), les copolymères d'isoprène-styrène (SIR), les copolymères de butadiène-styrène-isoprène (SBIR) et les mélanges de ces élastomères. [0069] Un mode de réalisation préférentiel consiste à utiliser un élastomère « isoprénique », c'est-à-dire un homopolymère ou un copolymère d'isoprène, en d'autres termes un élastomère diénique choisi dans le groupe constitué par le caoutchouc naturel (NR), les polyisoprènes de synthèse (IR), les différents copolymères d'isoprène et les mélanges de ces élastomères. [0070] L'élastomère isoprénique est de préférence du caoutchouc naturel ou un polyisoprène de synthèse du type cis-1,4. Parmi ces polyisoprènes de synthèse, sont utilisés de préférence des polyisoprènes ayant un taux (% molaire) de liaisons cis-1,4 supérieur à 90%, plus préférentiellement encore supérieur à 98%. Selon d'autres modes de réalisation préférentiels, l'élastomère diénique peut être constitué, en tout ou partie, d'un autre élastomère diénique tel que, par exemple, un élastomère SBR (E-SBR ou S-SBR) utilisé en coupage ou non avec un autre élastomère, par exemple du type BR. [0071] La composition de caoutchouc peut comporter également tout ou partie des additifs habituellement utilisés dans les matrices de caoutchouc destinées à la fabrication de pneumatiques, tels que par exemple des charges renforçantes comme le noir de carbone ou des charges inorganiques comme la silice, des agents de couplage pour charge inorganique, des agents anti-vieillissement, des antioxydants, des agents plastifiants ou des huiles d'extension, que ces derniers soient de nature aromatique ou non aromatique (notamment des huiles très faiblement ou non aromatiques, par exemple du type naphténiques ou paraffiniques, à haute ou de préférence à basse viscosité, des huiles MES ou TDAE, des résines plastifiantes à haute Tg supérieure à 30°C), des agents facilitant la mise en oeuvre (processabilité) des compositions à l'état cru, des résines tackifiantes, un système de réticulation à base soit de soufre, soit de donneurs de soufre et/ou de peroxyde, des accélérateurs, des activateurs ou retardateurs de vulcanisation, des agents antiréversion, des accepteurs et donneurs de méthylène tels que par exemple HMT (hexaméthylènetétramine) ou H3M (hexaméthoxyméthylmélamine), des résines renforçantes (tels que résorcinol ou -16- bismaléimide), des systèmes promoteurs d'adhésion connus du type sels métalliques par exemple, notamment sels de cobalt ou de nickel. [0072] En particulier, il est avantageux de prévoir que les premier et troisième compositions caoutchouteuses contiennent au moins un élastomère et au moins une charge renforçante comportant un noir de carbone, le noir de carbone représentant un pourcentage PN1 supérieur ou égal à 50 % et inférieur ou égal à 100 % du poids de la totalité de la charge renforçante, et que le deuxième composition caoutchouteuse contient au moins un élastomère et au moins une charge renforçante, dont éventuellement un noir de carbone, le noir de carbone représentant un pourcentage PN2 supérieur ou égal à 0 % et inférieur ou égal à 50 % du poids de la totalité de la charge renforçante. [0073] Les compositions sont fabriquées dans des mélangeurs appropriés, en utilisant deux phases de préparation successives bien connues de l'homme du métier : une première phase de travail ou malaxage thermomécanique (phase dite « non productive ») à haute température, jusqu'à une température maximale comprise entre 110°C et 190°C, de préférence entre 130°C et 180°C, suivie d'une seconde phase de travail mécanique (phase dite « productive ») jusqu'à une plus basse température, typiquement inférieure à 110°C, phase de finition au cours de laquelle est incorporé le système de réticulation. [0074] A titre d'exemple, la phase non productive est conduite en une seule étape thermomécanique de quelques minutes (par exemple entre 2 et 10 min) au cours de laquelle on introduit, dans un mélangeur approprié tel qu'un mélangeur interne usuel, tous les constituants de base nécessaires et autres additifs, à l'exception du système de réticulation ou vulcanisation. Après refroidissement du mélange ainsi obtenu, on incorpore alors dans un mélangeur externe tel qu'un mélangeur à cylindres, maintenu à basse température (par exemple entre 30°C et 100°C), le système de vulcanisation. L'ensemble est alors mélangé (phase productive) pendant quelques minutes (par exemple entre 5 et 15 min). [0075] La vulcanisation (ou cuisson) peut être conduite de manière connue à une température généralement comprise entre 130°C et 200°C, de préférence sous pression, pendant un temps suffisant qui peut varier par exemple entre 5 et 90 min en fonction notamment de la température de cuisson, du système de vulcanisation adopté et de la cinétique de vulcanisation de la composition considérée. -17- [0076] Le Tableau II donne les propriétés des compositions caoutchouteuses dont la composition est indiquée au Tableau I. Première Deuxième composition composition caoutchouteuse caoutchouteuse tan 150, à 0.7 MPa 0.88 0.76 tan 510, à 0.7 MPa 0.58 0.69 Tableau II [0077] Ces propriétés sont mesurées sur un viscoanalyseur (Metravib VA4000), selon la norme ASTM D 5992-96. On enregistre la réponse d'un échantillon de composition vulcanisée (éprouvette cylindrique de 4 mm d'épaisseur et de 400 mm2 de section), soumis à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10Hz, lors d'un balayage en température entre 0° et 100°C, sous une contrainte fixe de 0,7 MPa, on enregistre notamment la valeur de tan 5 observée à 0°C et les valeurs de tan 5 observées à 10°C. [0078] On rappelle que, de manière bien connue de l'homme du métier, la valeur de tan 5 à 0°C (« tan 50 ») est représentative du potentiel d'adhérence sur sol mouillé : plus tan 5 à 0°C est élevée, meilleure est l'adhérence. Les valeurs de tan 5 aux températures supérieures à 10°C sont représentatives de l'hystérèse du matériau et du potentiel d'adhérence sur sol sec. [0079] Pour revenir aux mélanges dont la composition est indiquée au Tableau I, on constate que la deuxième composition présente une valeur de tan 5 à 0°C (contrainte imposée 0.7 MPa) plus élevée par rapport à la première composition, indiquant que l'adhérence sur sol mouillé sera supérieure ; et une valeur de tan 5 à 10°C (« tan 510 ») plus faible par rapport à la première composition, indiquant que l'adhérence sur sol sec sera inférieure. [0080] Des essais ont été effectués sur un véhicule BMW 330i équipé de pneumatiques Pilot Super Sport de dimension 235/35 R19. Un pneumatique équipé d'une bande de roulement telle que représentée à la figure 9 a été comparé à un pneumatique dé référence équipé d'une bande de roulement telle que représentée à la figure 7. Les compositions caoutchouteuses du Tableau I ont été utilisées. Les pneumatiques selon l'invention ont permis de maintenir le temps au tour (circuit de -18- Charade (France) ; longueur de circuit : 4 km) sur sol sec. Le freinage sur sol mouillé, en revanche, est significativement amélioré (de 3%), alors qu'il n'y a pas de différence en freinage sur sol sec.The axial distance, on the running surface 47 in the new state, between the outer boundary and the inner boundary defines the axial width LC of the central rib. In the top shown in FIG. 7, the central rib 412 and the lateral rib 422 are made in a first rubber composition comprising an elastomer and at least one reinforcing filler, possibly including a carbon black, the carbon black representing a percentage greater than or equal to 0% and less than or equal to 50% of the weight of the entire reinforcing filler, [0048] On the other hand, the lateral rib 421 and the central ribs 411 and 413 are made in a second rubber composition comprising a elastomer and at least one reinforcing filler including a carbon black, the carbon black representing a percentage greater than or equal to 50% and less than or equal to 100% of the weight of the totality of the reinforcing filler. [0049] The first rubber composition has a value tan δ0 which is lower than the value tan δ0 of the second rubber composition, the values tan θ0 being measured at the temperature of 0 ° C. and under a stress of 0.7 MPa. The central ribs 411 and 413 are entirely made in this second rubber composition; in other words, for each of these ribs, the portion made in this second rubber composition extends from the outer boundary of each central rib axially inwardly, the axial width of said portion being over the entire radial depth of the rib central, equal to 100% of the axial width LC of the central rib. If this solution has achieved an excellent compromise on dry soil and wet, it remains perfectible in terms of wet grip. Such an improvement is obtained with a tire according to the invention. Figures 9 to 14 show embodiments of this tire. The tire whose top is shown in Figure 9 is intended to be mounted on a mounting rim of a wheel of a vehicle (not shown); it has a mounting direction, on the vehicle, predetermined, and comprises a tread extending between an outer axial edge 45 and an inner axial edge 46, the inner axial edge 45 being the edge to be mounted on the side of the vehicle body when the tire is mounted on the vehicle according to said predetermined mounting direction (see Figure 6). The tread comprises three central ribs 411 to 413 and two lateral ribs 421 and 422, the lateral ribs being disposed on either side of the central ribs. The ribs are separated by circumferential grooves 141 to 144 each having two side walls. As explained with reference to FIG. 8, each central rib is delimited axially by an outer boundary, formed by a side wall of a circumferential groove and located on the side of the outer axial edge of the tread strip. rolling, and an inner boundary, formed by a side wall of a circumferential groove and located on the side of the inner axial edge of the tread, the axial distance, on the running surface in new condition, between the outer boundary and the inner boundary defining the axial width LC of the central rib. The lateral ribs 421 and 422 as well as the central ribs 412 and 413 of the tire shown in FIG. 9 are entirely made of a first rubber composition comprising at least one elastomer and at least one reinforcing filler, of which possibly one carbon black, the carbon black representing a percentage greater than or equal to 0% and less than or equal to 50% of the weight of the totality of the reinforcing filler. In contrast, the central rib 411 comprises a portion 4111 made in the second rubber composition, this at least a second rubber composition comprising at least one elastomer and at least one reinforcing filler comprising a carbon black, the carbon black representing a percentage greater than or equal to 50% and less than or equal to 100% of the weight of the totality of the reinforcing filler. This portion extending from the outer boundary of the central rib axially inwards, the axial width LP of said portion being, over the entire radial depth of the central rib, of the order of 40 to 50% of the width axial axis LC of the central rib 411. Again, the first rubber composition has a value tan δ0 which is lower than the value tan 150 of the said at least one second rubber composition, the values tan θ0 being measured at the temperature of 0 ° C and under a stress of 0.7 MPa. This tire according to the invention improves the wet grip of the reference tire, while maintaining its potential for adhesion on dry ground. The Applicant explains this surprising discovery in the following way: In a tire according to the invention, unlike the reference tire, the outer lateral rib is made of a rubber composition conferring good adhesion on wet ground. This goes against the teaching of WO 2011/076680 which teaches to realize the outer rib in a rubber composition conferring good adhesion on dry ground, in order to take advantage of the trapezoidal shape of the contact area. However, when driving in severe drift (that is to say under conditions encountered during a run on a circuit), there is a phenomenon of blistering on a significant part of the outer lateral rib, so that the rubbery composition conferring a good grip on dry ground is not able to bring all the expected gain to this place. By placing this rubber composition on the outer edge of one or more central ribs, both a good adhesion on dry ground and a protection of the central ribs against premature wear are obtained. The fact of having a rubber composition that confers a good grip on wet surfaces on the outer lateral rib is profitable because braking in a straight line on wet ground is very significantly improved. Figure 10 schematically shows the top of another tire according to the invention. Unlike the tire shown in FIG. 9, this tire comprises two central grooves 411 and 412 each comprising a portion made in the second rubber composition (the portions 4111 and 4121, respectively). Of course, it is also possible that all the central ribs 411 to 413 comprise such a portion, as is the case for the tire according to the invention shown in Figure 11. [0061] In FIGS. 11 the portion made in the second rubber composition is on the central grooves closest to the outer axial edge 45 because it is these central grooves which are more exposed to wear and the provision of the second rubber composition on these central grooves has the effect of protecting them against wear. However, we could perfectly have this portion only on the central rib 413 or the central grooves 412 and 413 and so on. It is for the sake of brevity that these embodiments a priori less advantageous from the point of view of wear have not been shown. Figures 12 to 14 schematically show three other embodiments of the tire according to the invention. Here, one (Figure 12), two (Figure 13) or even all the central ribs (Figure 14) are made entirely in the second rubber composition. Again, it is not necessary that the ribs closest to the outer axial edge are concerned, but for the sake of brevity we have limited the number of embodiments shown. The person skilled in the art will also understand that the invention is not limited to a tire comprising three central ribs; Embodiments having one, two or more than three central ribs can be well imagined. Table I gives, by way of example, the composition of rubber compositions that can be used. The composition is given in phr ("percent elastomer"), that is to say in parts by weight per 100 parts by weight of elastomer. First Second Composition rubbery rubber composition SBR Elastomer [1] 100 100 N 234 [2] - 100 Silica 100 - Coupling Agent TESPT (Si 69 Degussa) 8.0 - Plasticiser [3] 50 50 Ozone wax C32 ST 1.5 1.5 Agent antioxidant (6PPD) [4] 2.0 2.0 Diphenylguanidine (DPG) 1.7 - ZnO 1.8 1.8 Stearic acid 2.0 2.0 Sulfur 1.3 1.3 Accelerator (CBS) 1.95 1.95 Table I [0066] Annotations in Table I: [1] SSBR with 40% styrene , 48% trans-polybutadiene 1-4 units [2] 230 series carbon black (ASTM) [3] TDAE ("treated distillate aromatic extract") oil [4] N- (1,3-dimethylbutyI) -N'- phenyl-p-phenylenediamine [0067] The rubber compositions are preferably based on at least one diene elastomer, a reinforcing filler and a crosslinking system. By "diene" elastomer (or indistinctly rubber) is meant in known manner an elastomer derived at least in part (ie, a homopolymer or a copolymer) of monomers dienes that is to say monomers carrying two carbon-carbon double bonds, conjugated or not. The diene elastomer used is preferably chosen from the group consisting of polybutadienes (BR), natural rubber (NR), synthetic polyisoprenes (IR), butadiene-styrene copolymers (SBR), copolymers of diene. isoprene-butadiene (BIR), isoprene-styrene copolymers (SIR), butadiene-styrene-isoprene copolymers (SBIR) and mixtures of these elastomers. A preferred embodiment consists in using an "isoprene" elastomer, that is to say a homopolymer or a copolymer of isoprene, in other words a diene elastomer chosen from the group consisting of natural rubber. (NR), the synthetic polyisoprenes (IR), the various isoprene copolymers and the mixtures of these elastomers. The isoprene elastomer is preferably natural rubber or a synthetic polyisoprene cis-1,4 type. Among these synthetic polyisoprenes, polyisoprenes having a content (mol%) of cis-1,4 bonds greater than 90%, more preferably still greater than 98%, are preferably used. According to other preferred embodiments, the diene elastomer may consist, in whole or in part, of another diene elastomer such as, for example, an SBR elastomer (E-SBR or S-SBR) used in cutting or not with another elastomer, for example of the BR type. The rubber composition may also comprise all or part of the additives normally used in rubber matrices intended for the manufacture of tires, such as, for example, reinforcing fillers such as carbon black or inorganic fillers such as silica, coupling agents for inorganic filler, anti-aging agents, antioxidants, plasticizing agents or extension oils, whether the latter are aromatic or non-aromatic in nature (in particular very low or non-aromatic oils, for example of the type naphthenic or paraffinic, high or preferably low viscosity, MES or TDAE oils, plasticizing resins with high Tg greater than 30 ° C), agents facilitating the implementation (processability) of the compositions in the green state, tackifying resins, a crosslinking system based on either sulfur or sulfur and / or peroxide donors, accelerating Examples of these are: activators, vulcanization activators or retarders, anti-eversion agents, methylene acceptors and donors such as, for example, HMT (hexamethylenetetramine) or H3M (hexamethoxymethylmelamine), reinforcing resins (such as resorcinol or bismaleimide), promoter systems. adhesion known metal salts for example, in particular salts of cobalt or nickel. In particular, it is advantageous to provide that the first and third rubber compositions contain at least one elastomer and at least one reinforcing filler comprising a carbon black, the carbon black representing a PN1 percentage greater than or equal to 50% and less than or equal to 100% of the weight of the entire reinforcing filler, and that the second rubber composition contains at least one elastomer and at least one reinforcing filler, possibly including a carbon black, the carbon black representing a higher PN2 percentage. or equal to 0% and less than or equal to 50% of the weight of the totality of the reinforcing filler. The compositions are manufactured in suitable mixers, using two successive preparation phases well known to those skilled in the art: a first phase of work or thermomechanical mixing (so-called "non-productive" phase) at high temperature, up to at a maximum temperature between 110 ° C and 190 ° C, preferably between 130 ° C and 180 ° C, followed by a second mechanical working phase (so-called "productive" phase) to a lower temperature, typically less than 110 ° C, finishing phase during which the crosslinking system is incorporated. For example, the nonproductive phase is conducted in a single thermomechanical step of a few minutes (for example between 2 and 10 min) during which is introduced into a suitable mixer such as a conventional internal mixer. , all necessary basic constituents and other additives, with the exception of the crosslinking or vulcanization system. After cooling the mixture thus obtained, it is then incorporated in an external mixer such as a roll mill, maintained at low temperature (for example between 30 ° C and 100 ° C), the vulcanization system. The whole is then mixed (productive phase) for a few minutes (for example between 5 and 15 min). The vulcanization (or cooking) can be conducted in a known manner at a temperature generally between 130 ° C and 200 ° C, preferably under pressure, for a sufficient time which can vary for example between 5 and 90 min depending in particular the cooking temperature, the vulcanization system adopted and the kinetics of vulcanization of the composition under consideration. Table II gives the properties of the rubber compositions whose composition is indicated in Table I. First second composition rubbery rubbery composition tan 150, at 0.7 MPa 0.88 0.76 tan 510, at 0.7 MPa 0.58 0.69 Table II [0077 These properties are measured on a viscoanalyzer (Metravib VA4000) according to ASTM D 5992-96. The response of a sample of vulcanized composition (cylindrical specimen 4 mm in thickness and 400 mm 2 in section), subjected to a sinusoidal stress in alternating simple shear, at the frequency of 10 Hz, is recorded during a scanning. temperature between 0 ° and 100 ° C, under a fixed stress of 0.7 MPa, recorded in particular the value of tan 5 observed at 0 ° C and the values of tan 5 observed at 10 ° C. It is recalled that, in a manner well known to those skilled in the art, the value of tan 5 at 0 ° C ("tan 50") is representative of the adhesion potential on wet ground: plus tan 5 at 0 ° This is high, the better the adhesion. The values of tan 5 at temperatures above 10 ° C are representative of the hysteresis of the material and the adhesion potential on dry ground. To return to the mixtures whose composition is indicated in Table I, it is found that the second composition has a value of tan 5 at 0 ° C (imposed stress 0.7 MPa) higher compared to the first composition, indicating that the wet grip will be superior; and a tan value of 5 to 10 ° C ("tan 510") lower relative to the first composition, indicating that the adhesion on dry ground will be lower. Tests were carried out on a BMW 330i vehicle equipped with 235/35 R19 Pilot Super Sport tires. A tire equipped with a tread as shown in FIG. 9 was compared to a reference tire equipped with a tread as shown in FIG. 7. The rubber compositions of Table I were used. The tires according to the invention have made it possible to maintain lap time (Charade circuit (France), circuit length: 4 km) on dry ground. Wet braking, on the other hand, is significantly improved (by 3%), while there is no difference in braking on dry ground.