- 1 - PNEUMATIQUE POUR VEHICULES LOURDS COMPORTANT UNE ARMATURE DE SOMMET RENFORCEE [0001] La présente invention concerne un pneumatique à armature de carcasse radiale et plus particulièrement un pneumatique destiné à équiper des véhicules portant de lourdes charges et roulant à vitesse soutenue, tels que, par exemple les camions, tracteurs, remorques ou bus routiers. [0002] D'une manière générale dans les pneumatiques de type poids-lourds, l'armature de carcasse est ancrée de part et d'autre dans la zone du bourrelet et est surmontée radialement par une armature de sommet constituée d'au moins deux couches, superposées et formées de fils ou câbles parallèles dans chaque couche et croisés d'une couche à la suivante en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 100 et 450 . Lesdites couches de travail, formant l'armature de travail, peuvent encore être recouvertes d'au moins une couche dite de protection et formée d'éléments de renforcement avantageusement métalliques et extensibles, dits élastiques. Elle peut également comprendre une couche de fils ou câbles métalliques à faible extensibilité faisant avec la direction circonférentielle un angle compris entre 45° et 90°, cette couche, dite de triangulation, étant radialement située entre l'armature de carcasse et la première couche de sommet dite de travail, formées de fils ou câbles parallèles présentant des angles au plus égaux à 45° en valeur absolue. La couche de triangulation forme avec au moins ladite couche de travail une armature triangulée, qui présente, sous les différentes contraintes qu'elle subit, peu de déformations, la couche de triangulation ayant pour rôle essentiel de reprendre les efforts de compression transversale dont est l'objet l'ensemble des éléments de renforcement dans la zone du sommet du pneumatique. [0003] Des câbles sont dits inextensibles lorsque lesdits câbles présentent sous une force de traction égale à 10% de la force de rupture un allongement relatif au plus égal à 0,2%. [0004] Des câbles sont dits élastiques lorsque lesdits câbles présentent sous une force de traction égale à la charge de rupture un allongement relatif au moins égal à 3% avec un module tangent maximum inférieur à 150 GPa. -2- 100051 La direction circonférentielle du pneumatique, ou direction longitudinale, est la direction correspondant à la périphérie du pneumatique et définie par la direction de roulement du pneumatique. [0006] L'axe de rotation du pneumatique est l'axe autour duquel il tourne en utilisation normale. [0007] Un plan radial ou méridien est un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique. [0008] Le plan médian circonférentiel, ou plan équatorial, est un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneu et qui divise le pneumatique en deux moitiés. [0009] La direction transversale ou axiale du pneumatique est parallèle à l'axe de rotation du pneumatique. Une distance axiale est mesurée selon la direction axiale. L'expression « axialement intérieur à, respectivement axialement extérieur à» signifie « dont la distance axiale mesurée depuis le plan équatorial est inférieure à, respectivement supérieure à ». [0010] La direction radiale est une direction coupant l'axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à celui-ci. Une distance radiale est mesurée selon la direction radiale. L'expression « radialement intérieur à, respectivement radialement extérieur à » signifie « dont la distance radiale mesurée depuis l'axe de rotation du pneumatique est inférieure à, respectivement supérieure à ». [0011] Certains pneumatiques actuels, dits "routiers", sont destinés à rouler à grande vitesse et sur des trajets de plus en plus longs, du fait de l'amélioration du réseau routier et de la croissance du réseau autoroutier dans le monde. L'ensemble des conditions, sous lesquelles un tel pneumatique est appelé à rouler, permet sans aucun doute un accroissement du nombre de kilomètres parcourus, l'usure du pneumatique étant moindre ; par contre l'endurance de ce dernier et en particulier de l'armature de sommet s'en trouve pénalisée. [0012] Il existe en effet des contraintes au niveau de l'armature de sommet et plus particulièrement des contraintes de cisaillement entre les couches de sommet, alliées à une élévation non négligeable de la température de fonctionnement au niveau des extrémités de - 3 - la couche de sommet axialement la plus courte, qui ont pour conséquence l'apparition et la propagation de fissures de la gomme au niveau desdites extrémités. [0013] Afin d'améliorer l'endurance de l'armature de sommet du type de pneumatique étudié, des solutions relatives à la structure et qualité des couches et/ou profilés de mélanges caoutchouteux qui sont disposés entre et/ou autour des extrémités de nappes et plus particulièrement des extrémités de la nappe axialement la plus courte ont déjà été apportées. [0014] Le brevet FR 1 389 428, pour améliorer la résistance à la dégradation des mélanges de caoutchouc situés au voisinage des bords d'armature de sommet, préconise l'utilisation, en combinaison avec une bande de roulement de faible hystérésis, d'un profilé de caoutchouc couvrant au moins les côtés et les bords marginaux de l'armature de sommet et constitué d'un mélange caoutchouteux à faible hystérésis. [0015] Le brevet FR 2 222 232, pour éviter les séparations entre nappes d'armature de sommet, enseigne d'enrober les extrémités de l'armature dans un matelas de caoutchouc, dont la dureté Shore A est différente de celle de la bande de roulement surmontant ladite armature, et plus grande que la dureté Shore A du profilé de mélange caoutchouteux disposé entre les bords de nappes d'armature de sommet et armature de carcasse. [0016] La demande française FR 2 728 510 propose de disposer, d'une part entre l'armature de carcasse et la nappe de travail d'armature de sommet, radialement la plus proche de l'axe de rotation, une nappe axialement continue, formée de câbles métalliques inextensibles faisant avec la direction circonférentielle un angle au moins égal à 60°, et dont la largeur axiale est au moins égale à la largeur axiale de la nappe de sommet de travail la plus courte, et d'autre part entre les deux nappes de sommet de travail une nappe additionnelle formée d'éléments métalliques, orientés sensiblement parallèlement à la direction circonférentielle. [0017] Les roulages prolongés des pneumatiques ainsi construits ont fait apparaître des ruptures de fatigue des câbles de la nappe additionnelle et plus particulièrement des bords de ladite nappe, que la nappe dite de triangulation soit présente ou non. -4- 100181 Pour remédier à de tels inconvénients et améliorer l'endurance de l'armature de sommet de ces pneumatiques, la demande française WO 99/24269 propose, de part et d'autre du plan équatorial et dans le prolongement axial immédiat de la nappe additionnelle d'éléments de renforcement sensiblement parallèles à la direction circonférentielle, de coupler, sur une certaine distance axiale, les deux nappes de sommet de travail formées d'éléments de renforcement croisés d'une nappe à la suivante pour ensuite les découpler par des profilés de mélange de caoutchouc au moins sur le restant de la largeur commune aux dites deux nappes de travail. [0019] Un but de l'invention est de fournir des pneumatiques pour véhicules « Poids- Lourds » dont les performances d'endurance sont encore améliorées par rapport aux pneumatiques usuels. [0020] Ce but est atteint selon l'invention par un pneumatique à armature de carcasse radiale comprenant une armature de sommet formée d'au moins deux couches de sommet de travail, de largeurs différentes et constituées d'éléments de renforcement inextensibles, croisés d'une nappe à l'autre en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 100 et 45°, l'armature de sommet étant coiffée radialement d'une bande de roulement, ladite bande de roulement étant réunie à deux bourrelets par l'intermédiaire de deux flancs, ledit pneumatique comprenant additionnellement dans chaque épaule au moins une couche d'éléments de renforcement métalliques, parallèles entre eux dans la couche et faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 15° et 30°, l'extrémité axialement intérieure de chaque couche additionnelle étant radialement extérieure et au contact de la couche de sommet de travail radialement extérieure, l'extrémité axialement extérieure de chaque couche additionnelle étant située à une distance du plan équatorial du pneumatique au moins égale à la distance séparant dudit plan l'extrémité de la couche de travail radialement extérieure et la distance entre chaque couche additionnelle et l'extrémité de la couche de sommet de travail axialement la plus large étant supérieure à 1.5 mm. [0021] Avantageusement selon l'invention, les éléments de renforcement métalliques de chacune des couches additionnelles sont orientés dans la même direction que les éléments de renforcement de la couche de sommet de travail radialement extérieure. -5- 100221 Avantageusement encore selon l'invention, les éléments de renforcement métalliques de chacune des couches additionnelles forment avec la direction circonférentielle des angles sensiblement identiques à ceux formés avec la direction circonférentielle par les éléments de renforcement de la couche de sommet de travail radialement extérieure. [0023] Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, l'extrémité axialement extérieure de chaque couche additionnelle est axialement extérieure au bord de la couche de sommet de travail radialement extérieure. [0024] De préférence encore, l'extrémité axialement extérieure de chaque couche additionnelle est radialement extérieure à l'extrémité axialement extérieure de la couche de sommet de travail radialement intérieure. [0025] Selon ces modes de réalisations, les éléments de renforcement des couches additionnelles contribuent à la dissipation de la chaleur apparaissant dans les mélanges caoutchouteux de ces zones. [0026] Les largeurs axiales des couches d'éléments de renforcement ou positions axiales des extrémités desdites couches sont mesurées sur une coupe transversale d'un pneumatique, le pneumatique étant donc dans un état non gonflé. [0027] Les essais réalisés avec des pneumatiques ainsi définis selon l'invention ont mis en évidence que les performances en terme d'endurance du pneumatique sont améliorées par rapport à des pneumatiques de conception plus traditionnelles ne comportant pas les couches additionnelles telles que décrites selon l'invention. [0028] Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, une couche P de mélanges caoutchouteux cohésifs est disposée entre au moins les extrémités des couches de sommet de travail, et l'extrémité axialement extérieure de ladite couche P est axialement extérieure à l'extrémité de la couche de sommet de travail axialement la plus large. [0029] La couche P ainsi définie d'une part conduit à un découplage des couches de sommet de travail contribuant en soi à l'amélioration de l'endurance du pneumatique et d'autre part va pouvoir contribuer à assurer une distance minimale supérieure à 1.5 mm - 6 - entre la couche additionnelle d'éléments de renforcement circonférentiels et l'extrémité de la couche de sommet de travail axialement la plus large. [0030] Il faut entendre par couches couplées des couches dont les éléments de renforcement respectifs sont séparés radialement d'au plus 1,5 mm, ladite épaisseur de caoutchouc étant mesurée radialement entre les génératrices respectivement supérieure et inférieure desdits éléments de renforcement. [0031] Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, le rapport du module d'élasticité de la couche P sur le module d'élasticité de la couche de calandrage de la couche de travail adjacente à la couche additionnelle est compris entre 0.5 et 1. La couche de calandrage considérée est la couche de caoutchouc qui sépare les éléments de renforcements de la couche de travail de la couche P. [0032] On entend par « module d'élasticité » d'un mélange caoutchouteux, un module sécant d'extension à 10 % de déformation et à température ambiante. [0033] Les mesures de module sont effectuées en traction selon la norme AFNOR- NFT-46002 de septembre 1988 : on mesure en seconde élongation (i.e., après un cycle d'accommodation) le module sécant nominal (ou contrainte apparente, en MPa) à 10% d'allongement (conditions normales de température et d'hygrométrie selon la norme AFNOR-NFT-40101 de décembre 1979). [0034] Selon ce mode de réalisation de l'invention, le rapport des modules d'élasticité prévu permet notamment d'obtenir un découplage des couches de travail avec une moindre dissipation thermique et donc des échauffements moindres dans cette zone du pneumatique. [0035] De préférence encore, la largeur axiale D de la couche P comprise entre l'extrémité axialement intérieure de ladite couche P et l'extrémité de la nappe de sommet de travail axialement la moins large est telle que : 342 D 2042 avec (1)2, diamètre des éléments de renforcement de la nappe de sommet de travail axialement la moins large. Une telle relation définit une zone d'engagement entre la couche P de mélanges caoutchouteux et la nappe de travail axialement la moins large. Un tel - 7 - engagement en dessous d'une valeur égale à trois fois le diamètre des éléments de renforcement de la nappe de travail radialement extérieure peut ne pas être suffisant pour obtenir un découplage des nappes de travail pour notamment obtenir une atténuation des sollicitations en extrémité de la nappe de travail axialement la moins large. Une valeur de cet engagement supérieure à vingt fois le diamètre des éléments de renforcement de la nappe de travail axialement la moins large peut conduire à une diminution trop importante de la rigidité de dérive de l'armature de sommet du pneumatique. [0036] De préférence, la largeur axiale D de la couche de mélange caoutchouteux cohésif P comprise entre l'extrémité axialement intérieure de ladite couche de mélange caoutchouteux cohésif P et l'extrémité axialement extérieure de la couche de sommet de travail axialement la moins large est supérieure à 5 mm. [0037] L'invention prévoit, de préférence encore, que la couche P, à l'extrémité axialement extérieure de la couche de sommet de travail axialement la moins large, présente une épaisseur telle que la distance radiale d entre les deux nappes de sommet de travail, séparées par ladite couche P, vérifie la relation : 3/542 < d < 5 42 avec (1)2, diamètre des éléments de renforcement de la nappe de sommet de travail axialement la moins large. [0038] La distance d est mesurée de câble à câble, c'est-à-dire entre le câble d'une première couche de travail et le câble d'une seconde couche de travail. En d'autres termes, cette distance d englobe l'épaisseur de la couche P et les épaisseurs respectives des mélanges caoutchouteux de calandrage, radialement extérieure aux câbles de la couche de travail radialement intérieure et radialement intérieure aux câbles de la couche de travail radialement extérieure. [0039] Les différentes mesures d'épaisseur sont effectuées sur une coupe transversale d'un pneumatique, le pneumatique étant donc dans un état non gonflé. [0040] Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, à l'extrémité de la couche de sommet de travail axialement la plus large, l'épaisseur de la couche P assure une - 8 - distance d', telle que d' 1.5 mm, entre ladite extrémité de la couche de sommet de travail axialement la plus large et la couche additionnelle d'éléments de renforcement métalliques, faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 15° et 30°. La couche P de mélanges caoutchouteux agit avantageusement encore comme une couche de découplage entre la couche de travail axialement la plus large et ladite couche additionnelle d'éléments de renforcement métalliques faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 15° et 30°, de sorte que les extrémités des éléments de renforcement de la couche de travail axialement la plus large ne soit pas sollicitées du fait de la trop grande proximité d'éléments de renforcement de ladite couche additionnelle. En d'autres termes, les éléments de renforcement de ladite couche additionnelle ne pénètrent avantageusement pas un cercle de rayon d' centré sur l'extrémité des éléments de renforcement de la couche de travail axialement la plus large. [0041] De même que pour l'épaisseur d, la distance d' est mesurée de câble à câble sur une coupe transversale d'un pneumatique, le pneumatique étant dans un état non gonflé. [0042] Selon une variante de l'invention, au moins un deuxième profilé G de mélange caoutchouteux, radialement au contact de la couche de travail axialement la plus large est radialement séparé au moins en partie du calandrage C de la couche de travail axialement plus étroite par ledit premier profilé de mélange caoutchouteux P, lesdits premier et second profilés de mélange caoutchouteux P et G et ledit calandrage C ayant respectivement des modules sécants d'élasticité sous tension à 10 % d'allongement MP, MG, MC de sorte que MC MP > MG. [0043] La combinaison des couches de mélanges caoutchouteux P et G, de par le choix de leurs modules d'élasticité respectifs MP et MG semble contribuer à l'amélioration de la résistance de l'architecture sommet à la séparation entre les extrémités des couches de travail. La présence de ces couches de mélange caoutchouteux semble en effet permettre, du fait du découplage des couches de travail ainsi obtenu, de protéger notamment l'extrémité de la couche de travail la plus étroite et ainsi prévenir ou tout au moins retarder l'apparition d'une délamination de la dite extrémité de la couche de travail la plus étroite axialement. -9- 100441 Une réalisation préférée de l'invention prévoit que l'extrémité axialement extérieure dudit deuxième profilé G est située à une distance du plan équatorial du pneumatique inférieure à la distance séparant dudit plan l'extrémité de la couche de travail axialement la plus large. [0045] Selon une réalisation préférée de l'invention, le premier profilé de mélange caoutchouteux P a son extrémité axialement intérieure située à une distance du plan équatorial au plus égale à la distance séparant dudit plan l'extrémité axialement intérieure du second profilé de mélange caoutchouteux G. Selon cette réalisation, le deuxième profilé de mélange caoutchouteux G n'est pas au contact de la couche de travail axialement la plus étroite. [0046] Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, la couche de sommet de travail axialement la plus large est radialement à l'intérieur des autres couches de sommet de travail. [0047] De préférence encore, la différence entre la largeur axiale de la couche de sommet de travail axialement la plus large et la largeur axiale de la couche de sommet de travail axialement la moins large est comprise entre 5 et 30 mm. [0048] Selon une variante de réalisation avantageuse de l'invention, l'angle formé avec la direction circonférentielle par les éléments de renforcement des couches de sommet de travail est inférieur à 30° et de préférence inférieur à 25°. [0049] Selon une variante de réalisation de l'invention, les couches de sommet de travail comportent des éléments de renforcement, croisés d'une nappe à l'autre, faisant avec la direction circonférentielle des angles variables selon la direction axiale, lesdits angles étant supérieurs sur les bords axialement extérieurs des couches d'éléments de renforcement par rapport aux angles desdits éléments mesurés au niveau du plan médian circonférentiel.The present invention relates to a tire with a radial carcass reinforcement and more particularly to a tire intended to equip vehicles carrying heavy loads and traveling at a sustained speed, such as, for example, a tire with a reinforced carcass reinforcement. for example trucks, tractors, trailers or road buses. [0002] In general, in heavy-vehicle tires, the carcass reinforcement is anchored on both sides in the bead zone and is radially surmounted by a crown reinforcement consisting of at least two layers, superimposed and formed of son or parallel cables in each layer and crossed from one layer to the next in making with the circumferential direction angles between 100 and 450. Said working layers, forming the working armature, can still be covered with at least one so-called protective layer and formed of advantageously metallic and extensible reinforcing elements, called elastic elements. It may also comprise a layer of low extensibility wires or metal cables forming with the circumferential direction an angle of between 45 ° and 90 °, this so-called triangulation layer being radially located between the carcass reinforcement and the first layer of so-called working top, formed of parallel wires or cables having angles at most equal to 45 ° in absolute value. The triangulation layer forms with at least said working layer a triangulated reinforcement, which, under the various constraints it undergoes, has few deformations, the essential role of the triangulation layer being to take up the transverse compression forces of which the object all the reinforcing elements in the area of the crown of the tire. Cables are said to be inextensible when said cables have under a tensile force equal to 10% of the breaking force a relative elongation at most equal to 0.2%. Cables are said elastic when said cables have under tensile force equal to the breaking load a relative elongation of at least 3% with a maximum tangent modulus of less than 150 GPa. The circumferential direction of the tire, or longitudinal direction, is the direction corresponding to the periphery of the tire and defined by the rolling direction of the tire. The axis of rotation of the tire is the axis around which it rotates in normal use. [0007] A radial or meridian plane is a plane which contains the axis of rotation of the tire. The median circumferential plane, or equatorial plane, is a plane perpendicular to the axis of rotation of the tire and which divides the tire into two halves. [0009] The transverse or axial direction of the tire is parallel to the axis of rotation of the tire. An axial distance is measured along the axial direction. The expression "axially inner to, respectively axially outside to" means "whose axial distance measured from the equatorial plane is less than, respectively greater than". The radial direction is a direction intersecting the axis of rotation of the tire and perpendicular thereto. A radial distance is measured in the radial direction. The expression "radially inner to, respectively radially outside to" means "whose radial distance measured from the axis of rotation of the tire is less than, respectively greater than". Some current tires, called "road", are intended to ride at high speed and on longer and longer journeys, because of the improvement of the road network and the growth of the motorway network in the world. The set of conditions under which such a tire is called to roll, undoubtedly allows an increase in the number of kilometers traveled, the wear of the tire being less; on the other hand, the endurance of the latter and in particular of the crown reinforcement is penalized. There are indeed constraints at the crown reinforcement and more particularly shear stresses between the crown layers, combined with a significant increase in the operating temperature at the ends of the crown. axially shorter top layer, which result in the appearance and propagation of cracks of the rubber at said ends. In order to improve the endurance of the crown reinforcement of the tire type studied, solutions relating to the structure and quality of the layers and / or profiles of rubber mixtures which are arranged between and / or around the ends of the tire. plies and more particularly the ends of the axially shortest ply have already been made. Patent FR 1 389 428, for improving the resistance to degradation of rubber compounds located in the vicinity of the crown reinforcement edges, recommends the use, in combination with a tread of low hysteresis, of a rubber profile covering at least the sides and the marginal edges of the crown reinforcement and consisting of a rubber mixture with low hysteresis. Patent FR 2 222 232, to avoid separations between crown reinforcement plies, teaches to coat the ends of the frame in a rubber mat, whose Shore A hardness is different from that of the strip. rolling overlying said armature, and greater than the Shore A hardness of the rubber mix profile disposed between the edges of crown reinforcement plies and carcass reinforcement. The French application FR 2 728 510 proposes to have, on the one hand between the carcass reinforcement and the crown reinforcement working ply, radially closest to the axis of rotation, an axially continuous ply. formed of inextensible metal ropes forming an angle of at least 60 ° with the circumferential direction, the axial width of which is at least equal to the axial width of the shortest working crown ply, and secondly between the two working crown plies an additional ply formed of metal elements, oriented substantially parallel to the circumferential direction. The prolonged rolling of the tires thus constructed have revealed fatigue fractures of the cables of the additional ply and more particularly the edges of said ply, whether the so-called triangulation ply is present or not. To overcome such drawbacks and improve the endurance of the crown reinforcement of these tires, the French application WO 99/24269 proposes, on both sides of the equatorial plane and in the immediate axial extension of the additional ply of reinforcing elements substantially parallel to the circumferential direction, for coupling, over a certain axial distance, the two working crown plies formed of reinforcing elements crossed from one ply to the next ply and then decoupling them by rubber mixing profiles at least over the remainder of the width common to said two working plies. An object of the invention is to provide tires for vehicles "Heavy-Duty" whose endurance performance is further improved over conventional tires. This object is achieved according to the invention by a radial carcass reinforcement tire comprising a crown reinforcement formed of at least two layers of working crown, of different widths and consisting of inextensible reinforcing elements, crossed by a lap to the other making angles with the circumferential direction between 100 and 45 °, the crown reinforcement being capped radially of a tread, said tread being joined to two beads via two flanks, said tire additionally comprising in each shoulder at least one layer of metal reinforcing elements, parallel to each other in the layer and forming with the circumferential direction angles between 15 ° and 30 °, the axially inner end of each additional layer being radially external and in contact with the radially outer working crown layer, the axial end the outer surface of each additional layer being located at a distance from the equatorial plane of the tire at least equal to the distance separating said plane from the end of the radially outer working layer and the distance between each additional layer and the end of the outer layer; axially widest working top being greater than 1.5 mm. Advantageously according to the invention, the metal reinforcing elements of each of the additional layers are oriented in the same direction as the reinforcing elements of the radially outer working crown layer. Advantageously again according to the invention, the metal reinforcing elements of each of the additional layers form, with the circumferential direction, substantially identical angles to those formed with the circumferential direction by the reinforcing elements of the working crown layer radially. exterior. According to a preferred embodiment of the invention, the axially outer end of each additional layer is axially external to the edge of the radially outer working crown layer. [0024] More preferably, the axially outer end of each additional layer is radially external to the axially outer end of the radially inner working crown layer. According to these embodiments, the reinforcing elements of the additional layers contribute to the dissipation of the heat appearing in the rubber mixtures of these zones. The axial widths of the layers of reinforcing elements or axial positions of the ends of said layers are measured on a cross section of a tire, the tire is therefore in a non-inflated state. The tests carried out with tires thus defined according to the invention have shown that the performance in terms of endurance of the tire is improved compared to more traditional design tires not having the additional layers as described according to the invention. the invention. According to a preferred embodiment of the invention, a layer P of cohesive rubber mixtures is disposed between at least the ends of the working crown layers, and the axially outer end of said layer P is axially external to the end of the axially widest working crown layer. The P layer thus defined on the one hand leads to a decoupling of the working crown layers contributing in itself to improving the endurance of the tire and on the other hand can contribute to ensuring a minimum distance greater than 1.5 mm - 6 - between the additional layer of circumferential reinforcing elements and the end of the axially widest working crown layer. By coupled layers are meant layers whose respective reinforcing elements are radially separated by at most 1.5 mm, said rubber thickness being measured radially between the respectively upper and lower generatrices of said reinforcing elements. According to an advantageous embodiment of the invention, the ratio of the elastic modulus of the P layer to the modulus of elasticity of the calendering layer of the working layer adjacent to the additional layer is between 0.5 and 1. The calender layer considered is the rubber layer which separates the reinforcing elements from the working layer of the P-layer. The term "modulus of elasticity" of a rubber-like mixture, a secant modulus extension at 10% deformation and at room temperature. The modulus measurements are made in tension according to the AFNOR-NFT-46002 standard of September 1988: the secant modulus (or apparent stress, in MPa) is measured in second elongation (ie, after an accommodation cycle). at 10% elongation (normal conditions of temperature and hygrometry according to the AFNOR-NFT-40101 standard of December 1979). According to this embodiment of the invention, the ratio of the elasticity modules provided allows in particular to obtain a decoupling of the working layers with less heat dissipation and therefore less heating in this area of the tire. More preferably, the axial width D of the layer P between the axially inner end of said P layer and the end of the axially shallower working crown ply is such that: 342 D 2042 with 1) 2, diameter of the reinforcing elements of the axially the least wide working crown ply. Such a relationship defines a zone of engagement between the layer P of rubber mixes and the axially smaller working ply. Such an engagement below a value equal to three times the diameter of the reinforcement elements of the radially outer working ply may not be sufficient to obtain a decoupling of the working plies, in particular to obtain an attenuation of the stresses in end of the working ply axially the least wide. A value of this engagement greater than twenty times the diameter of the reinforcing elements of the axially narrower working ply can lead to an excessive reduction in the rigidity of the crown reinforcement of the tire. Preferably, the axial width D of the layer of cohesive rubbery mixture P between the axially inner end of said layer of cohesive rubbery mixture P and the axially outer end of the axially narrower working crown layer. is greater than 5 mm. The invention provides, more preferably, that the P layer, at the axially outer end of the axially the least wide working crown layer, has a thickness such that the radial distance d between the two summit plies separated by said layer P, verifies the relation: 3/542 <d <5 42 with (1) 2, the diameter of the reinforcement elements of the axially shallower working crown ply. The distance d is measured from cable to cable, that is to say between the cable of a first working layer and the cable of a second working layer. In other words, this distance d includes the thickness of the layer P and the respective thicknesses of the calendering rubber mixtures radially external to the cables of the radially inner and radially inner working layer of the cables of the radially outer working layer. . The various thickness measurements are made on a cross section of a tire, the tire is therefore in a non-inflated state. According to an advantageous embodiment of the invention, at the end of the axially widest working crown layer, the thickness of the layer P ensures a distance of, such that 1.5 mm, between said end of the axially widest working crown layer and the additional layer of metal reinforcing elements, making angles between 15 ° and 30 ° with the circumferential direction. The layer P of rubbery mixtures advantageously still acts as a decoupling layer between the axially widest working layer and said additional layer of metal reinforcing elements making angles with the circumferential direction between 15 ° and 30 °, so that the ends of the reinforcing elements of the axially widest working layer is not stressed because of the excessive proximity of reinforcement elements of said additional layer. In other words, the reinforcing elements of said additional layer advantageously do not penetrate a circle of radius centered on the end of the reinforcing elements of the axially widest working layer. As for the thickness d, the distance is measured from cable to cable on a cross section of a tire, the tire being in a non-inflated state. According to a variant of the invention, at least a second profile G of rubber mix, radially in contact with the axially widest working layer is radially separated at least in part from the calendering C of the axially more active working layer. narrowly by said first rubbery mix profile P, said first and second rubber mix profiles P and G and said calendering C respectively having tensile elastic modulators tensile at 10% elongation MP, MG, MC so that MC MP> MG. The combination of the layers of rubber compounds P and G, by the choice of their respective elastic moduli MP and MG seems to contribute to the improvement of the resistance of the top architecture to the separation between the ends of the layers working. The presence of these layers of rubber mix seems to allow, because of the decoupling of the working layers thus obtained, in particular to protect the end of the narrowest working layer and thus prevent or at least delay the appearance of a delamination of the said end of the axially narrowest working layer. A preferred embodiment of the invention provides that the axially outer end of said second profile G is located at a distance from the equatorial plane of the tire less than the distance separating from said plane the end of the axially most effective working layer. large. According to a preferred embodiment of the invention, the first rubber mix profile P has its axially inner end located at a distance from the equatorial plane at most equal to the distance between said plane and the axially inner end of the second mixing profile. According to this embodiment, the second rubber compound profile G is not in contact with the axially narrowest working layer. According to a preferred embodiment of the invention, the axially widest working crown layer is radially inside the other working crown layers. [0047] More preferably, the difference between the axial width of the axially widest working crown layer and the axial width of the axially least wide working crown layer is between 5 and 30 mm. According to an advantageous embodiment of the invention, the angle formed with the circumferential direction by the reinforcing elements of the working crown layers is less than 30 ° and preferably less than 25 °. According to an alternative embodiment of the invention, the working crown layers comprise reinforcement elements, crossed from one sheet to another, making with the circumferential direction variable angles in the axial direction, said angles being higher on the axially outer edges of the reinforcing element layers with respect to the angles of said elements measured at the circumferential mid-plane.
Une telle réalisation de l'invention permet d'augmenter la rigidité circonférentielle dans certaines zones et au contraire de la diminuer dans d'autres, notamment pour diminuer les mises en compression de l'armature de carcasse. [0050] Une réalisation préférée de l'invention prévoit encore que l'armature de sommet est complétée radialement à l'extérieur par au moins une couche supplémentaire, - 10 - dite de protection, d'éléments de renforcement dits élastiques, orientés par rapport à la direction circonférentielle avec un angle compris entre 100 et 450 et de même sens que l'angle formé par les éléments inextensibles de la couche de travail qui lui est radialement adjacente. [0051] La couche de protection peut avoir une largeur axiale inférieure à la largeur axiale de la couche de travail la moins large. Ladite couche de protection peut aussi avoir une largeur axiale supérieure à la largeur axiale de la couche de travail la moins large, telle qu'elle recouvre les bords de la couche de travail la moins large. La couche de protection formée d'éléments de renforcement élastiques peut, dans le dernier cas cité ci-dessus, être d'une part éventuellement découplée des bords de ladite couche de travail la moins large par des profilés, et avoir d'autre part une largeur axiale inférieure ou supérieure à la largeur axiale de la couche de sommet la plus large. [0052] Lorsque la couche de protection est axialement plus étroite que la couche de sommet de travail axialement la moins large, que ladite couche de sommet de travail axialement la moins large est la couche de travail radialement la plus à l'extérieur, l'invention prévoit avantageusement que le bord de la couche de protection est radialement adjacent et de préférence radialement extérieur à au moins le bord axialement intérieur de la couche additionnelle. [0053] Selon l'un quelconque des modes de réalisation de l'invention évoqué précédemment, l'armature de sommet peut encore être complétée, par exemple radialement entre l'armature de carcasse et la couche de travail radialement la plus à l'intérieur, par une couche de triangulation constituée d'éléments de renforcement inextensibles faisant, avec la direction circonférentielle, un angle supérieur à 40° et de préférence de même sens que celui de l'angle formé par les éléments de renforcement de la couche radialement la plus proche de l'armature de carcasse. [0054] Un mode de réalisation avantageux de l'invention prévoit que l'armature de sommet du pneumatique comporte en outre au moins une couche continue d'éléments de renforcement circonférentiels dont la largeur axiale est de préférence inférieure à la largeur axiale de la couche de sommet de travail axialement la plus large. [0055] Les largeurs axiales des couches continues d'éléments de renforcement sont mesurées sur une coupe transversale d'un pneumatique, le pneumatique étant dans un état non gonflé. [0056] La présence dans le pneumatique selon l'invention d'au moins une couche continue d'éléments de renforcement circonférentiels peut permettre de contribuer à l'obtention de rayons de courbures axiales quasi-infinis des différentes couches de renforcement dans une zone centrée sur le plan médian circonférentiel, ce qui contribue aux performances d'endurance du pneumatique. [0057] Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, les éléments de renforcement d'au moins une couche continue d'éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement métalliques présentant un module sécant à 0,7 % d'allongement compris entre 10 et 120 GPa et un module tangent maximum inférieur à 150 GPa. [0058] Selon une réalisation préférée, le module sécant des éléments de renforcement à 0,7 % d'allongement est inférieur à 100 GPa et supérieur à 20 GPa, de préférence compris entre 30 et 90 GPa et de préférence encore inférieur à 80 GPa. [0059] De préférence également, le module tangent maximum des éléments de renforcement est inférieur à 130 GPa et de préférence encore inférieur à 120 GPa. [0060] Les modules exprimés ci-dessus sont mesurés sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 20 MPa ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement. [0061] Les modules des mêmes éléments de renforcement peuvent être mesurés sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 10 MPa ramenée à la section globale de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section globale de l'élément de renforcement. La section globale de l'élément de renforcement est la section - 12 - d'un élément composite constitué de métal et de caoutchouc, ce dernier ayant notamment pénétré l'élément de renforcement pendant la phase de cuisson du pneumatique. [0062] Selon cette formulation relative à la section globale de l'élément de renforcement, les éléments de renforcement d'au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement métalliques présentant un module sécant à 0,7 % d'allongement compris entre 5 et 60 GPa et un module tangent maximum inférieur à 75 GPa. [0063] Selon une réalisation préférée, le module sécant des éléments de renforcement à 0,7 % d'allongement est inférieur à 50 GPa et supérieur à 10 GPa, de préférence compris entre 15 et 45 GPa et de préférence encore inférieure à 40 GPa. [0064] De préférence également, le module tangent maximum des éléments de renforcement est inférieur à 65 GPa et de préférence encore inférieur à 60 GPa. [0065] Selon un mode de réalisation préféré, les éléments de renforcements d'au moins une couche continue d'éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement métalliques présentant une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement relatif ayant des faibles pentes pour les faibles allongements et une pente sensiblement constante et forte pour les allongements supérieurs. De tels éléments de renforcement de la couche continue d'éléments de renforcement circonférentiels sont habituellement dénommés éléments "bi-module". [0066] Selon une réalisation préférée de l'invention, la pente sensiblement constante et forte apparaît à partir d'un allongement relatif compris entre 0,1% et 0,5%. [0067] Les différentes caractéristiques des éléments de renforcement énoncées ci- dessus sont mesurées sur des éléments de renforcement prélevés sur des pneumatiques. [0068] Des éléments de renforcement plus particulièrement adaptés à la réalisation d'au moins une couche continue d'éléments de renforcement circonférentiels selon l'invention sont par exemple des assemblages de formule 21.23, dont la construction est 3x(0.26+6x0.23) 4.4/6.6 SS ; ce câble à torons est constitué de 21 fils élémentaires de formule 3 x (1+6), avec 3 torons tordus ensembles chacun constitué de 7 fils, un fil formant - 13 - une âme centrale de diamètre égal à 26/100 mm et 6 fils enroulés de diamètre égal à 23/100 mm. Un tel câble présente un module sécant à 0,7% égal à 45 GPa et un module tangent maximum égal à 98 GPa, mesurés sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 20 MPa ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement. Sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 10 MPa ramenée à la section globale de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section globale de l'élément de renforcement, ce câble de formule 21.23 présente un module sécant à 0,7% égal à 23 GPa et un module tangent maximum égal à 49 GPa. [0069] De la même façon, un autre exemple d'éléments de renforcement est un assemblage de formule 21.28, dont la construction est 3x(0.32+6x0.28) 6.2/9.3 SS. Ce câble présente un module sécant à 0,7% égal à 56 GPa et un module tangent maximum égal à 102 GPa, mesurés sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 20 MPa ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section de métal de l'élément de renforcement. Sur une courbe contrainte de traction en fonction de l'allongement déterminée avec une précontrainte de 10 MPa ramenée à la section globale de l'élément de renforcement, la contrainte de traction correspondant à une tension mesurée ramenée à la section globale de l'élément de renforcement, ce câble de formule 21.28 présente un module sécant à 0,7% égal à 27 GPa et un module tangent maximum égal à 49 GPa. [0070] L'utilisation de tels éléments de renforcement dans au moins une couche continue d'éléments de renforcement circonférentiels permet notamment de conserver des rigidités de la couche satisfaisante y compris après les étapes de conformation et de cuisson dans des procédés de fabrication usuels. [0071] Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, les éléments de renforcement circonférentiels d'une couche continue peuvent être formés d'éléments métalliques inextensibles et coupés de manière à former des tronçons de longueur très inférieure à la circonférence de la couche la moins longue, mais préférentiellement - 14 - supérieure à 0,1 fois ladite circonférence, les coupures entre tronçons étant axialement décalées les unes par rapport aux autres. De préférence encore, le module d'élasticité à la traction par unité de largeur de la couche continue d'éléments de renforcement circonférentiels est inférieur au module d'élasticité à la traction, mesuré dans les mêmes conditions, de la couche de sommet de travail la plus extensible. Un tel mode de réalisation permet de conférer, de manière simple, à la couche continue d'éléments de renforcement circonférentiels un module pouvant facilement être ajusté (par le choix des intervalles entre tronçons d'une même rangée), mais dans tous les cas plus faible que le module de la couche constituée des mêmes éléments métalliques mais continus, le module de la couche continue d'éléments de renforcement circonférentiels étant mesuré sur une couche vulcanisée d'éléments coupés, prélevée sur le pneumatique. [0072] Selon un troisième mode de réalisation de l'invention, les éléments de renforcement circonférentiels d'une couche continue sont des éléments métalliques ondulés, le rapport a/X de l'amplitude d'ondulation sur la longueur d'onde étant au plus égale à 0,09.Such an embodiment of the invention makes it possible to increase the circumferential rigidity in certain zones and, conversely, to reduce it in others, in particular to reduce the compression of the carcass reinforcement. A preferred embodiment of the invention further provides that the crown reinforcement is completed radially on the outside by at least one additional layer, so-called protective layer, of so-called elastic reinforcing elements, oriented relative to each other. in the circumferential direction with an angle between 100 and 450 and in the same direction as the angle formed by the inextensible elements of the working layer which is radially adjacent thereto. The protective layer may have an axial width smaller than the axial width of the least wide working layer. Said protective layer may also have an axial width greater than the axial width of the narrower working layer, such that it covers the edges of the narrower working layer. The protective layer formed of elastic reinforcing elements may, in the last case mentioned above, be on the one hand possibly decoupled from the edges of said least-extensive working layer by profiles, and on the other hand have a axial width less than or greater than the axial width of the widest vertex layer. When the protective layer is axially narrower than the axially narrower working crown layer, that said axially least wide working crown layer is the radially outermost working layer, the The invention advantageously provides that the edge of the protective layer is radially adjacent and preferably radially external to at least the axially inner edge of the additional layer. According to any one of the embodiments of the invention mentioned above, the crown reinforcement may be further completed, for example radially between the carcass reinforcement and the radially innermost working layer. , by a triangulation layer consisting of inextensible reinforcing elements forming, with the circumferential direction, an angle greater than 40 ° and preferably in the same direction as that of the angle formed by the reinforcing elements of the radially thickest layer. close to the carcass reinforcement. An advantageous embodiment of the invention provides that the crown reinforcement of the tire further comprises at least one continuous layer of circumferential reinforcing elements whose axial width is preferably less than the axial width of the layer. axially widest working vertex. The axial widths of the continuous layers of reinforcing elements are measured on a cross section of a tire, the tire being in an uninflated state. The presence in the tire according to the invention of at least one continuous layer of circumferential reinforcing elements may make it possible to contribute to obtaining quasi-infinite axial curvature radii of the various reinforcement layers in a centered zone. on the median circumferential plane, which contributes to the endurance performance of the tire. According to an advantageous embodiment of the invention, the reinforcing elements of at least one continuous layer of circumferential reinforcing elements are metal reinforcing elements having a secant modulus at 0.7% of elongation included between 10 and 120 GPa and a maximum tangent modulus less than 150 GPa. According to a preferred embodiment, the secant modulus of the reinforcing elements at 0.7% elongation is less than 100 GPa and greater than 20 GPa, preferably between 30 and 90 GPa and more preferably less than 80 GPa. . Also preferably, the maximum tangent modulus of the reinforcing elements is less than 130 GPa and more preferably less than 120 GPa. The modules expressed above are measured on a tensile stress curve as a function of the elongation determined with a preload of 20 MPa reduced to the metal section of the reinforcing element, the tensile stress corresponding to a measured voltage brought back to the metal section of the reinforcing element. The modules of the same reinforcing elements can be measured on a tensile stress curve as a function of the elongation determined with a preload of 10 MPa reduced to the overall section of the reinforcing element, the tensile stress corresponding to a measured voltage brought back to the overall section of the reinforcing element. The overall section of the reinforcing element is the section of a composite element made of metal and rubber, the latter having in particular penetrated the reinforcing element during the baking phase of the tire. According to this formulation relating to the overall section of the reinforcing element, the reinforcing elements of at least one layer of circumferential reinforcing elements are metal reinforcing elements having a secant modulus at 0.7% d elongation of between 5 and 60 GPa and a maximum tangent modulus of less than 75 GPa. According to a preferred embodiment, the secant modulus of the reinforcing elements at 0.7% elongation is less than 50 GPa and greater than 10 GPa, preferably between 15 and 45 GPa and more preferably less than 40 GPa. . Also preferably, the maximum tangent modulus of the reinforcing elements is less than 65 GPa and more preferably less than 60 GPa. According to a preferred embodiment, the reinforcing elements of at least one continuous layer of circumferential reinforcing elements are metal reinforcing elements having a tensile stress curve as a function of the relative elongation having small slopes. for the low elongations and a substantially constant and strong slope for the higher elongations. Such reinforcing elements of the continuous layer of circumferential reinforcing elements are usually referred to as "bi-module" elements. According to a preferred embodiment of the invention, the substantially constant and strong slope appears from a relative elongation of between 0.1% and 0.5%. The various characteristics of the reinforcing elements mentioned above are measured on reinforcing elements taken from tires. Reinforcement elements more particularly adapted to the production of at least one continuous layer of circumferential reinforcing elements according to the invention are, for example, assemblies of formula 21.23, the construction of which is 3x (0.26 + 6x0.23 ) 4.4 / 6.6 SS; this strand cable consists of 21 elementary wires of formula 3 x (1 + 6), with 3 twisted strands each consisting of 7 wires, a wire forming a central core of diameter equal to 26/100 mm and 6 coiled wires with a diameter of 23/100 mm. Such a cable has a secant module at 0.7% equal to 45 GPa and a maximum tangent modulus equal to 98 GPa, measured on a tensile stress curve as a function of the elongation determined with a preload of 20 MPa brought back to the section. of the reinforcing element, the tensile stress corresponding to a measured voltage brought back to the metal section of the reinforcing element. On a tensile stress curve as a function of the elongation determined with a preload of 10 MPa brought back to the overall section of the reinforcing element, the tensile stress corresponding to a measured tension brought back to the overall section of the element of reinforcement, this cable of formula 21.23 has a secant module at 0.7% equal to 23 GPa and a maximum tangent modulus equal to 49 GPa. In the same way, another example of reinforcing elements is an assembly of formula 21.28, whose construction is 3x (0.32 + 6x0.28) 6.2 / 9.3 SS. This cable has a secant module at 0.7% equal to 56 GPa and a maximum tangent modulus equal to 102 GPa, measured on a tensile stress curve as a function of the elongation determined with a preload of 20 MPa brought to the cross section. metal of the reinforcing element, the tensile stress corresponding to a measured voltage brought back to the metal section of the reinforcing element. On a tensile stress curve as a function of the elongation determined with a preload of 10 MPa brought back to the overall section of the reinforcing element, the tensile stress corresponding to a measured tension brought back to the overall section of the element of reinforcement, this cable of formula 21.28 has a secant module at 0.7% equal to 27 GPa and a maximum tangent modulus equal to 49 GPa. The use of such reinforcing elements in at least one continuous layer of circumferential reinforcing elements makes it possible in particular to maintain satisfactory layer stiffness even after the shaping and baking steps in conventional manufacturing processes. According to a second embodiment of the invention, the circumferential reinforcing elements of a continuous layer may be formed of inextensible metal elements and cut so as to form lengths much shorter than the circumference of the layer. the shortest, but preferably greater than 0.1 times said circumference, the cuts between sections being axially offset with respect to each other. More preferably, the tensile modulus of elasticity per unit width of the continuous layer of circumferential reinforcing elements is smaller than the modulus of tensile elasticity, measured under the same conditions, of the working crown layer. the most extensible. Such an embodiment makes it possible to confer, in a simple manner, on the continuous layer of circumferential reinforcing elements a module which can easily be adjusted (by the choice of intervals between sections of the same row), but in all cases more weak that the modulus of the layer consisting of the same metal elements but continuous, the modulus of the continuous layer of circumferential reinforcing elements being measured on a vulcanized layer of cut elements, taken from the tire. According to a third embodiment of the invention, the circumferential reinforcing elements of a continuous layer are corrugated metal elements, the ratio a / X of the amplitude of waviness on the wavelength being at plus 0.09.
De préférence, le module d'élasticité à la traction par unité de largeur de la couche continue d'éléments de renforcement circonférentiels est inférieur au module d'élasticité à la traction, mesuré dans les mêmes conditions, de la couche de sommet de travail la plus extensible [0073] Les éléments métalliques sont préférentiellement des câbles d'acier. [0074] Selon une variante de réalisation de l'invention, au moins une couche continue d'éléments de renforcement circonférentiels est disposée radialement entre deux couches de sommet de travail. [0075] Selon cette dernière variante de réalisation, la couche continue d'éléments de renforcement circonférentiels permet de limiter de manière plus importante les mises en compression des éléments de renforcement de l'armature de carcasse qu'une couche semblable mise en place radialement à l'extérieur des autres couches de sommet de travail. Elle est préférablement radialement séparée de l'armature de carcasse par au moins une couche de travail de façon à limiter les sollicitations desdits éléments de renforcement et ne pas trop les fatiguer. - 15 - [0076] Avantageusement encore dans le cas d'une couche continue d'éléments de renforcement circonférentiels disposée radialement entre deux couches de sommet de travail, les largeurs axiales des couches de sommet de travail radialement adjacentes à la couche d'éléments de renforcement circonférentiels sont supérieures à la largeur axiale de ladite couche d'éléments de renforcement circonférentiels. [0077] D'autres détails et caractéristiques avantageux de l'invention ressortiront ci- après de la description des exemples de réalisation de l'invention en référence aux figures 1 à 4 qui représentent : - figure 1, une vue méridienne d'un schéma d'un pneumatique selon un mode de réalisation de l'invention, - figure 2, une vue méridienne d'un schéma d'un pneumatique selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, - figure 3, une vue méridienne d'un schéma d'un pneumatique selon un troisième mode de réalisation de l'invention, - figure 4, une vue méridienne d'un schéma d'un pneumatique selon un quatrième mode de réalisation de l'invention. [0078] Les figures ne sont pas représentées à l'échelle pour en simplifier la compréhension. Les figures ne représentent qu'une demi-vue d'un pneumatique qui se prolonge de manière symétrique par rapport à l'axe XX' qui représente le plan médian circonférentiel, ou plan équatorial, d'un pneumatique. [0079] Sur la figure 1, le pneumatique 1, de dimension 295/80 R 22.5, a un rapport de forme H/S égal à 0,80, H étant la hauteur du pneumatique 1 sur sa jante de montage et S sa largeur axiale maximale. Ledit pneumatique 1 comprend une armature de carcasse radiale 2 ancrée dans deux bourrelets, non représentés sur la figure. L'armature de carcasse est formée d'une seule couche de câbles métalliques. Cette armature de carcasse 2 est frettée par une armature de sommet 4, formée radialement de l'intérieur à l'extérieur : - d'une première couche de travail 41 formée de câbles métalliques inextensibles 11.35 non frettés, continus sur toute la largeur de la nappe, orientés d'un angle égal à 18°, - 16 - - d'une seconde couche de travail 42 formée de câbles métalliques inextensibles 11.35 non frettés, continus sur toute la largeur de la nappe, orientés d'un angle égal à 18° et croisés avec les câbles métalliques de la couche 41 ; la couche 42 est axialement plus petite que la couche 41, - d'une couche additionnelle 43 formée de câbles métalliques 2.30 NF orientés à 18° dans le même sens que les câbles de la couche de travail 42 ; la couche 43 est radialement extérieure et adjacente à la couche de travail radialement extérieure 42 et s'étend axialement au-delà de l'extrémité axialement extérieure de la couche 41. [0080] La largeur axiale L41 de la première couche de travail 41 est égale à 214 mm. [0081] La largeur axiale L42 de la deuxième couche de travail 42 est égale à 194 mm. [0082] La couche additionnelle 43 d'élément de renforcement orientés à 18° présente une largeur égale à 30 mm ; elle présente une zone de recouvrement axiale avec la couche 42 égale à 15 mm. [0083] L'armature de sommet est elle-même coiffée d'une bande de roulement 5. [0084] Une couche caoutchouteuse P, radialement entre et au contact des couches de sommet de travail 41 et 42, dite gomme de découplage, recouvre l'extrémité de ladite couche de travail 41 et s'étend au-delà de l'extrémité axialement extérieure de ladite couche 41. La couche P de mélange caoutchouteux assure notamment un découplage entre la couche de travail 41 et l'extrémité de la couche de travail 42 radialement extérieure. La zone d'engagement de la couche P entre les deux couche de travail 41 et 42 est définie par son épaisseur ou plus précisément la distance radiale d entre l'extrémité de la couche 42 et la couche 41 et par sa largeur axiale D comprise entre l'extrémité axialement intérieure de ladite couche P et l'extrémité de la couche de sommet de travail 42 radialement extérieure. La distance radiale d est égale à 3.5 mm. La distance axiale D est égale à 20 mm, soit environ 13.3 fois le diamètre 11)2 des éléments de renforcement de la nappe de travail 42, le diamètre 11)2 étant égal à 1.5 mm. [0085] La distance d', telle que définie précédemment comme étant la distance entre l'extrémité de la couche de sommet de travail radialement la plus large 41 et la couche - 17 - additionnelle 43, est quant à elle au minimum égale à 1.5 mm. La couche P contribue ainsi conformément à l'invention à maintenir une distance supérieure à 1.5 mm entre la couche additionnelle 43 et l'extrémité de la couche de sommet de travail axialement la plus large 41. [0086] Les modules d'élasticité de la couche P et de la couche de calandrage de la couche 42 sont identiques et égaux à 10MPa ; le rapport desdits modules est donc égal à 1. [0087] Sur la figure 2, le pneumatique 21 diffère de celui représenté sur la figure 1 d'une part en ce que la couche additionnelle 43 d'élément de renforcement orientés à 18° présente une largeur égale à 15 mm et en ce que la distance séparant l'extrémité axialement extérieure de ladite couche additionnelle 43 de l'axe XX' est égale à la distance séparant dudit plan l'extrémité de la couche de travail 42. La distance d', telle que définie précédemment comme étant la distance entre l'extrémité de la couche de sommet de travail radialement la plus large 41 et la couche additionnelle 43, est alors égale au minimum à la distance d et donc supérieure à 3.5 mm. [0088] D'autre part, le pneumatique 21 diffère encore de celui représenté sur la figure 1 en ce qu'il comporte en outre : - une couche de protection 244 formée de câbles métalliques élastiques 18x23 dont la largeur axiale est égale à 148 mm. - une couche d'éléments de renforcement complémentaire 245, dite de triangulation, de largeur sensiblement égale à 186 mm formée de câbles métalliques inextensibles 9x28. Les éléments de renforcement de cette couche 245 forment un angle d'environ 45° avec la direction circonférentielle et sont orientés dans le même sens que les éléments de renforcement de la couche de travail 241. Cette couche 245 permet notamment de contribuer à la reprise des efforts de compression transversale dont est l'objet l'ensemble des éléments de renforcement dans la zone du sommet du pneumatique. [0089] La figure 3 illustre une variante de réalisation d'un pneumatique 31 conformément à l'invention qui comparée à la réalisation de la figure 2 comporte en outre une couche continue 346 d'éléments de renforcement circonférentiels intercalée entre les - 18 - couches de travail 341 et 342. Cette couche continue 346 présente une largeur L346 égale à 156 mm, inférieure aux largeurs des couches de travail 341 et 342. [0090] La figure 4 illustre encore une autre variante de réalisation d'un pneumatique 41 selon l'invention qui comparée à la réalisation de la figure 2 présente une couche de protection 444, de largeur L444 égale à 184 mm, radialement adjacente et extérieure à la couche additionnelle 443. Selon ce mode de réalisation l'extrémité axialement intérieure de la couche additionnelle 443 est ainsi radialement insérée entre la couche de travail 442 et la couche de protection 444 sur une largeur axiale de 10 mm. [0091] Sur la figure 4, la couche de protection a été élargie par rapport à celles des autres figures comportant une telle couche de protection ; un résultat similaire et non représenté sur les figures peut être obtenu avec une couche additionnelle plus large et dont l'extrémité axialement intérieure est plus à l'intérieur pour obtenir un chevauchement avec une couche de protection axialement plus étroite que celle de la figure 4. [0092] Des essais ont été réalisés avec le pneumatique réalisé selon l'invention conformément à la représentation de la figure 2 et comparés avec un pneumatique de référence identique mais réalisé selon une configuration plus usuelle. [0093] Ce pneumatique usuel ne comporte pas les couches additionnelles 43. Ils comportent par contre des couches de protection et de triangulation. [0094] Des premiers essais d'endurance ont été réalisés sur une machine de test imposant à chacun des pneumatiques un roulage ligne droite à une vitesse égale à l'indice de vitesse maximum prescrit pour ledit pneumatique (speed index) sous une charge initiale de 4000 Kg progressivement augmentée au cours du roulage. [0095] D'autres essais d'endurance ont été réalisés sur une machine de tests imposant de façon cyclique un effort transversal et une surcharge dynamique aux pneumatiques. Les essais ont été réalisés pour les pneumatiques selon l'invention avec des conditions identiques à celles appliquées aux pneumatiques de référence. [0096] Les essais sont stoppés lorsque le pneumatique est endommagé et/ou ne fonctionne plus de façon normale. - 19 - [0097] Les essais ainsi réalisés ont montré que les distances parcourues lors du premier test sont sensiblement équivalentes avec le pneumatique selon l'invention réalisé conformément à la représentation de la figure 2 qu'avec les pneumatiques de référence. [0098] Concernant le deuxième test, les distances parcourues avec le pneumatique selon l'invention réalisé conformément à la représentation de la figure 2 sont plus importantes qu'avec les pneumatiques de référence. [0099] Les mêmes essais ont été reproduits avec un pneumatique réalisé selon l'invention conformément à la représentation de la figure 3 et donc avec un pneumatique comportant en outre une couche continue d'éléments de renforcement circonférentiels intercalée entre les couches de travail. [00100] Les résultats obtenus ont mis en évidence qu'en comparaison avec les pneumatiques de référence ainsi qu'avec le pneumatique selon l'invention réalisé conformément à la représentation de la figure 2, les distances parcourues lors de chacun de ces tests avec les pneumatiques réalisés selon l'invention conformément à la représentation de la figure 3 sont encore plus importantes. [00101] Il apparaît donc que les pneumatiques selon l'invention présentent des performances sensiblement améliorées en termes d'endurance par rapport à celles des pneumatiques de référence.Preferably, the tensile modulus of elasticity per unit width of the continuous layer of circumferential reinforcing elements is smaller than the tensile modulus of elasticity, measured under the same conditions, of the working crown layer. more extensible [0073] The metal elements are preferably steel cables. According to an alternative embodiment of the invention, at least one continuous layer of circumferential reinforcing elements is arranged radially between two working crown layers. According to this last variant embodiment, the continuous layer of circumferential reinforcement elements makes it possible to limit more significantly the compression set of the reinforcement elements of the carcass reinforcement than a similar layer placed radially in position. outside the other layers of working top. It is preferably radially separated from the carcass reinforcement by at least one working layer so as to limit the stresses of said reinforcing elements and do not strain them too much. Advantageously, in the case of a continuous layer of circumferential reinforcing elements arranged radially between two working crown layers, the axial widths of the working crown layers radially adjacent to the layer of elements of circumferential reinforcement are greater than the axial width of said layer of circumferential reinforcing elements. Other details and advantageous features of the invention will emerge below from the description of the exemplary embodiments of the invention with reference to FIGS. 1 to 4 which represent: FIG. 1, a meridian view of a diagram of a tire according to one embodiment of the invention, - Figure 2, a meridian view of a diagram of a tire according to a second embodiment of the invention, - Figure 3, a meridian view of a diagram of a tire according to a third embodiment of the invention, - Figure 4, a meridian view of a diagram of a tire according to a fourth embodiment of the invention. The figures are not shown in scale to simplify understanding. The figures represent only a half-view of a tire which extends symmetrically with respect to the axis XX 'which represents the circumferential median plane, or equatorial plane, of a tire. In FIG. 1, the tire 1, of dimension 295/80 R 22.5, has an aspect ratio H / S equal to 0.80, H being the height of the tire 1 on its mounting rim and S its width. axial axis. Said tire 1 comprises a radial carcass reinforcement 2 anchored in two beads, not shown in the figure. The carcass reinforcement is formed of a single layer of metal cables. This carcass reinforcement 2 is fretted by a crown reinforcement 4, formed radially from the inside to the outside: of a first working layer 41 formed of inextensible 11.35 unstretchable metal cables, continuous over the entire width of the web, oriented at an angle equal to 18 °, - 16 - - a second working layer 42 formed of 11.35 unstretchable, inextensible metal cables, continuous over the entire width of the web, oriented at an angle equal to 18 ° and crossed with the metal cables of the layer 41; the layer 42 is axially smaller than the layer 41, - an additional layer 43 formed of metal cables 2.30 NF oriented at 18 ° in the same direction as the cables of the working layer 42; the layer 43 is radially outer and adjacent to the radially outer working layer 42 and extends axially beyond the axially outer end of the layer 41. [0080] The axial width L41 of the first working layer 41 is equal to 214 mm. The axial width L42 of the second working layer 42 is equal to 194 mm. The additional reinforcing element layer 43 oriented at 18 ° has a width equal to 30 mm; it has an axial overlap zone with the layer 42 equal to 15 mm. The crown reinforcement is itself capped with a tread 5. [0084] A rubbery layer P radially between and in contact with the working crown layers 41 and 42, called the decoupling rubber, covers the end of said working layer 41 and extends beyond the axially outer end of said layer 41. The layer P rubbery mixture ensures in particular a decoupling between the working layer 41 and the end of the layer 42 radially outer working. The zone of engagement of the layer P between the two working layer 41 and 42 is defined by its thickness or more precisely the radial distance d between the end of the layer 42 and the layer 41 and by its axial width D between the axially inner end of said P layer and the end of the radially outer working crown layer 42. The radial distance d is 3.5 mm. The axial distance D is equal to 20 mm, ie approximately 13.3 times the diameter 11) 2 of the reinforcing elements of the working ply 42, the diameter 11) 2 being equal to 1.5 mm. The distance of, as previously defined as being the distance between the end of the radially widest working crown layer 41 and the additional layer 43, is for it at least equal to 1.5. mm. The layer P thus contributes, in accordance with the invention, to maintaining a distance greater than 1.5 mm between the additional layer 43 and the end of the axially widest working crown layer 41. [0086] The elastic modulus of the layer P and the layer of layer 42 are identical and equal to 10MPa; the ratio of said modules is therefore equal to 1. [0087] In FIG. 2, the tire 21 differs from that shown in FIG. 1 on the one hand in that the additional reinforcement element layer 43 oriented at 18 ° a width equal to 15 mm and in that the distance separating the axially outer end of said additional layer 43 from the axis XX 'is equal to the distance separating said plane from the end of the working layer 42. as previously defined as being the distance between the end of the radially widest working crown layer 41 and the additional layer 43, is then at least equal to the distance d and thus greater than 3.5 mm. On the other hand, the tire 21 still differs from that shown in Figure 1 in that it further comprises: - a protective layer 244 formed of 18x23 elastic metal cables whose axial width is equal to 148 mm . a layer of complementary reinforcing elements 245, called triangulation, of width substantially equal to 186 mm formed of 9x28 inextensible metal cables. The reinforcing elements of this layer 245 form an angle of approximately 45 ° with the circumferential direction and are oriented in the same direction as the reinforcing elements of the working layer 241. This layer 245 makes it possible in particular to contribute to the recovery of transverse compression forces which is the object of all the reinforcing elements in the area of the crown of the tire. 3 illustrates an alternative embodiment of a tire 31 according to the invention which compared to the embodiment of Figure 2 further comprises a continuous layer 346 of circumferential reinforcing elements interposed between the layers 341 and 342. This continuous layer 346 has a width L346 equal to 156 mm, smaller than the widths of the working layers 341 and 342. [0090] FIG. 4 illustrates yet another variant embodiment of a tire 41 according to FIG. invention which compared with the embodiment of Figure 2 has a protective layer 444, width L444 equal to 184 mm, radially adjacent and external to the additional layer 443. According to this embodiment the axially inner end of the additional layer 443 is thus radially inserted between the working layer 442 and the protective layer 444 over an axial width of 10 mm. In Figure 4, the protective layer has been enlarged relative to those of other figures comprising such a protective layer; a similar result not shown in the figures can be obtained with a wider additional layer and whose axially inner end is further inwards to overlap with an axially narrower protective layer than that of FIG. 4. Tests were carried out with the tire made according to the invention in accordance with the representation of Figure 2 and compared with an identical reference tire but made in a more usual configuration. This conventional tire does not include the additional layers 43. They comprise instead protective layers and triangulation. First endurance tests were performed on a test machine imposing on each tire a straight line running at a speed equal to the maximum speed index prescribed for said tire (speed index) under an initial load of 4000 Kg gradually increased during driving. Other endurance tests were performed on a test machine imposing cyclically a transverse force and a dynamic overload to the tires. The tests were carried out for the tires according to the invention with conditions identical to those applied to the reference tires. The tests are stopped when the tire is damaged and / or no longer functions normally. The tests thus carried out have shown that the distances traveled during the first test are substantially equivalent with the tire according to the invention produced in accordance with the representation of FIG. 2 only with the reference tires. Regarding the second test, the distances traveled with the tire according to the invention made according to the representation of Figure 2 are larger than with the reference tires. The same tests were reproduced with a tire made according to the invention according to the representation of Figure 3 and therefore with a tire further comprising a continuous layer of circumferential reinforcing elements interposed between the working layers. The results obtained showed that in comparison with the reference tires and with the tire according to the invention made in accordance with the representation of FIG. 2, the distances traveled during each of these tests with the The tires made according to the invention in accordance with the representation of FIG. 3 are even more important. [00101] It therefore appears that the tires according to the invention have significantly improved performance in terms of endurance compared to those of the reference tires.