PROCEDE DE COMMANDE D'UNE POMPE DE GAVAGE D'UN CIRCUIT D'ALIMENTATION EN CARBURANT LORS D'UNE PHASE D'ARRET ET DE REDEMARRAGE D'UN MOTEUR THERMIQUE [0001] L'invention porte sur un procédé de commande d'une pompe de gavage d'un circuit d'alimentation en carburant lors d'une phase d'arrêt et de redémarrage d'un moteur thermique. L'invention a également pour objet le calculateur moteur correspondant. [0002] De façon connue en soi, les systèmes d'arrêt et de redémarrage du moteur thermique dits systèmes "Stop and Start" assurent un arrêt du moteur lorsque son fonctionnement n'est pas indispensable, et un redémarrage dudit moteur le plus rapidement possible dès que le conducteur en a de nouveau besoin. L'arrêt et le redémarrage du moteur thermique sont ainsi effectués notamment en fonction des conditions de circulation du véhicule. [0003] Par ailleurs, on connaît des circuits d'alimentation en carburant du moteur qui permettent d'optimiser la consommation en carburant du moteur. De tels circuits comportent à cet effet une pompe basse pression, dite pompe de gavage, qui envoie le carburant puisé dans le réservoir à une pompe haute pression. Cette dernière comporte une première sortie communiquant avec les injecteurs du moteur et une seconde sortie à laquelle est raccordée une conduite de retour permettant le retour au réservoir d'une partie du carburant ayant servi à refroidir et lubrifier la pompe. [0004] Le fonctionnement de la pompe de gavage peut être suspendu dans les phases où le moteur consomme peu ou pas de carburant, afin de réduire la consommation en carburant globale du véhicule. Cette pompe est donc inactive dans les phases d'arrêt du moteur commandées par le système "Stop and Start". La réactivation de la pompe de gavage est commandée généralement lorsque le conducteur relâche entièrement la pédale de frein en même temps que le redémarrage du moteur thermique. [0005] Toutefois, une telle commande de la pompe de gavage a pour inconvénient d'entraîner une alimentation trop lente et insuffisante en carburant de la pompe haute pression. Cela engendre de forts risques de calage du moteur thermique ainsi qu'une réduction de la durée de vie de la pompe haute pression dans la mesure où celle-ci n'est plus alimentée correctement en carburant pour assurer sa lubrification. [0006] L'invention vise à remédier efficacement à ces inconvénients en proposant un procédé de commande d'une pompe basse pression, dite pompe de gavage, alimentant en carburant une pompe haute pression communicant avec des injecteurs d'un moteur thermique d'un véhicule automobile caractérisé en ce que, la pompe de gavage ayant été désactivée au cours d'une phase d'arrêt du moteur thermique commandée par un système d'arrêt et de redémarrage du moteur thermique suite à un freinage du véhicule, il comporte l'étape d'activer la pompe de gavage avant un redémarrage du moteur thermique lors d'une détection d'une chute de pression dans un circuit de freinage du véhicule. [0007] L'invention anticipe ainsi le redémarrage du moteur thermique pour enclencher la pompe basse pression suite à la détection de la chute de pression à l'intérieur du circuit de freinage. Le fait d'enclencher la pompe de gavage avant le démarrage du moteur thermique permet de supprimer les risques d'activation de la pompe haute pression sans apport suffisant de carburant, ce qui évite les éventuels problèmes de calage du moteur thermique et d'usure de la pompe haute pression. L'invention permet en outre de maintenir le gain en consommation apporté par la pompe sans dégrader sa prestation. [0008] Selon une mise en oeuvre, la pompe de gavage est activée lorsqu'une valeur de la chute de pression dépasse un seuil calibrable. [0009] Selon une mise en oeuvre, le seuil calibrable est de l'ordre de 15 bars. [0010] Selon une mise en oeuvre, afin d'éviter une consommation inutile en carburant, le procédé comporte l'étape de désactiver la pompe de gavage dans le cas où le moteur thermique n'est pas redémarré au cours d'une période calibrable ("time out") commençant à s'écouler à partir du moment de l'activation de la pompe de gavage. [0011] Selon une mise en oeuvre, la période calibrable est de l'ordre de 500 ms. [0012] Selon une mise en oeuvre, le moteur thermique est redémarré suite à l'activation de la pompe de gavage et après un relâchement complet d'une pédale de frein. [0013] Selon une mise en oeuvre, pour détecter la chute de pression dans le circuit de freinage, le procédé comporte l'étape de : - détecter une variation de baisse d'une pression maître-cylindre, ou - détecter un gradient négatif de la pression maître-cylindre, ou - détecter une dérivée de la pression maître-cylindre. [0014] L'invention a également pour objet un calculateur moteur comporte une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. [0015] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. [0016] La figure 1 montre un circuit d'alimentation en carburant d'un moteur thermique mettant en oeuvre le procédé de commande de la pompe de gavage selon l'invention; [0017] La figure 2 est un diagramme temporel montrant notamment les états des différents organes intervenant lors de la mise en oeuvre du procédé de commande de la pompe de gavage selon l'invention; [0018] La figure 3 est un diagramme des étapes du procédé de commande de la pompe de gavage selon l'invention. [0019] Les éléments identiques, similaires, ou analogues, conservent la même référence d'une figure à l'autre. [0020] La figure 1 montre un circuit 1 d'alimentation en carburant d'un moteur thermique 2 par exemple de type diesel à injection directe. Ce circuit d'alimentation 1 comporte une pompe basse pression 3, dite pompe de gavage, qui envoie le carburant puisé dans un réservoir 5 à une pompe haute pression 6. [0021] La pompe 6 comporte une première sortie 8 communiquant avec les injecteurs 9 du moteur 2 et une seconde sortie 10 à laquelle est raccordée une conduite de retour 11 permettant le retour au réservoir 5 de la partie du carburant ayant servi à refroidir et lubrifier la pompe 6. [0022] La pompe de gavage 3 pourra être installée à l'intérieur du réservoir 5, auquel cas la pompe 3 sera de préférence située dans un bol 13 du réservoir 5 comme cela est représenté. Alternativement, la pompe de gavage 3 pourra être installée à l'extérieur du réservoir 5 sur la conduite reliant le réservoir 5 à la pompe haute pression 6. [0023] Un calculateur moteur 15 assure la commande de la pompe de gavage 3 dont l'état d'activation est représenté par le signal PG, les valeurs 0 et 1 correspondant respectivement à un état désactivé et activé de la pompe de gavage 3. Le calculateur 15 assure également la commande du moteur thermique 2 via un système de type "Stop and Start" 17. Le système 17 permet d'arrêter le moteur 2 lorsque son fonctionnement n'est pas indispensable, et de le redémarrer le plus rapidement possible dès que le conducteur en a de nouveau besoin. A cet effet, une demande de démarrage Ddem est envoyée par le calculateur 15 à destination du système 17. [0024] Par ailleurs, le calculateur 15 reçoit une information relative à l'état EF de la pédale de frein ainsi qu'une information relative à la valeur de la pression PMC à l'intérieur du circuit de freinage du véhicule. L'état de la pédale de frein EF est déterminé au moyen d'un contacteur de frein retournant un signal binaire ici à l'état 1 lorsque la pédale de frein est appuyée par le conducteur, et à l'état 0 lorsque la pédale de frein est relâchée complètement par le conducteur. La pression PMC à l'intérieur du circuit de freinage est mesurée au moyen d'un capteur de pression intégré au niveau du maître-cylindre. [0025] On décrit ci-après, en référence aux figures 2 et 3, les différentes étapes du procédé de commande de la pompe de gavage 3 selon l'invention. [0026] A l'instant tO, le conducteur appuie dans une étape 100 sur la pédale de frein (EF passe à 1). En conséquence, entre les instants tO et t1, la pression PMC augmente progressivement au-delà d'un seuil de pression S1 jusqu'à atteindre une valeur sensiblement constante. Par ailleurs, le système "Stop and Start" 17 assure l'arrêt du moteur thermique 2 dans une étape 101, ce qui a pour effet de désactiver la pompe de gavage 3 (cf. étape 102). [0027] Entre les instants t1 et t2, le conducteur ayant commencé à relâcher progressivement la pédale de frein, le calculateur 15 détecte une chute de pression 3,P dans le circuit de freinage. Cette chute de pression étant supérieure à un seuil de référence SRef calibrable (cf. étape de test 103), le calculateur 15 commande dans une étape 104 l'activation de la pompe de gavage 3. Le seuil de référence SRef calibrable par exemple de l'ordre de 15 bars. [0028] Entre les instants t2 et t4, le calculateur 15 déclenche dans une étape 105, une période T1 d'observation (time out) du redémarrage du moteur 2 qui commence à s'écouler à partir du moment de l'activation de la pompe de gavage 3. Aucune demande de démarrage Ddem n'étant émise par le calculateur 15 au cours de la période d'observation T1 (cf. étape de test 106), la pompe de gavage 3 est désactivée à la fin de la période d'observation T1. Cette situation de vie est par exemple observable lorsqu'un relâchement de la pédale de frein a été effectué mais que les conditions de fonctionnement optimal de la boîte de vitesses ne sont pas remplies. Le délai calibrable T1 est de l'ordre de 500 ms. Le délai T1 permet ainsi d'éviter une consommation inutile en carburant alors que le moteur thermique 2 n'a pas été redémarré. [0029] On note qu'à l'instant t3 situé entre t2 et t4, la pédale de frein est complètement relâchée par le conducteur, la pression PMC passant en dessous du seuil Si. A l'instant t5, le conducteur appuie de nouveau sur la pédale de frein (EF passe à 1), en sorte que la pression PMC augmente progressivement au-delà du seuil de pression S1 jusqu'à atteindre une valeur maximum. [0030] Entre les instants t6 et t7, on observe une diminution de la pression PMC qui n'est pas suffisante pour activer la pompe de gavage 3, c'est-à-dire que la chute de pression 3,P est inférieure au seuil de référence SRef (cf. étapes 102, 103). Entre les instants t7 et t8, la pression PMC ré-augmente pour ensuite diminuer à partir de l'instant t8. [0031] Entre les instants t8 et t9, le calculateur 15 détecte une chute de pression 3,P supérieure au seuil de référence SRef au cours de l'étape de test 103, en sorte que la pompe de gavage 3 est activée au cours de l'étape 104. Dans ce cas, le moteur 2 ayant été re-démarré avant la fin du délai d'observation T1 déclenché suite à l'activation de la pompe de gavage 3 (cf. émission de la demande de redémarrage Ddem du moteur thermique à l'instant t10), cette dernière continue d'être activée comme indiqué à l'étape 107. La pompe 3 sera de nouveau désactivée suite à l'arrêt ultérieur du moteur 2. On note que le relâchement complet de la pédale de frein (EF passe à l'état 0) se produit entre les instants t9 et t10, soit après le début de l'activation de la pompe de gavage 3 et avant le redémarrage du moteur thermique. [0032] Ainsi, en activant la pompe de gavage 3 par anticipation pendant une période T2 avant le démarrage du moteur thermique 2, on s'assure que la pompe haute pression 6 est correctement alimentée en carburant au moment du démarrage du moteur 2. Cela permet d'éviter les problèmes éventuels de calage du moteur thermique 2 et d'usure de la pompe haute pression 6 dus à une mauvaise alimentation en carburant. [0033] Suivant le degré de précision souhaité, la chute de pression 3,P dans le circuit de freinage pourra être déterminée par : - détection d'une variation de baisse de la pression maître-cylindre PMC, ou - détection d'un gradient négatif de la pression maître-cylindre PMC, ou - détection d'une dérivée de la pression maître-cylindre PMC. [0034] L'invention a également pour objet le calculateur moteur 15 en tant que tel qui comporte une mémoire 21 stockant des instructions logicielles I pour la mise en oeuvre du procédé de commande de la pompe de gavage 3 précédemment décrit. [0035] Bien entendu, l'homme du métier pourra modifier le circuit 1 d'alimentation en carburant du moteur 2 et/ou le procédé de commande de la pompe de gavage 3 décrits ci-dessus sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi, il sera possible de modifier les valeurs du seuil de pression de référence SRef et la durée Tl de la période de "time out" en fonction de l'application. De manière équivalente, on pourrait également détecter un écart de déplacement de la pédale de frein au lieu de détecter la chute de pression dans le circuit de freinage. [0036] On note également que l'invention pourra également s'appliquer aux véhicules hybrides avec un fonctionnement du moteur thermique de type "Stop and Start" observable par exemple dans les phases de vie dans lesquelles la batterie haute tension est très faiblement chargée ou dans lesquelles la puissance de décharge est très faible.The invention relates to a method for controlling a pump and a method for controlling a fueling pump of a fuel supply circuit during a shutdown and restarting phase of a heat engine. feeding a fuel supply circuit during a stopping and restarting phase of a heat engine. The invention also relates to the corresponding engine computer. In a manner known per se, the stop and restart systems of the engine engine called "Stop and Start" systems provide a stop engine when its operation is not essential, and a restart of said engine as soon as possible as soon as the driver needs it again. The stopping and restarting of the engine are thus performed in particular according to the traffic conditions of the vehicle. Moreover, there are known fuel supply circuits of the engine that optimize the fuel consumption of the engine. Such circuits include for this purpose a low pressure pump, called booster pump, which sends the fuel drawn into the tank to a high pressure pump. The latter has a first output communicating with the engine injectors and a second output to which is connected a return line for returning to the tank of a portion of the fuel used to cool and lubricate the pump. The operation of the booster pump can be suspended in phases where the engine consumes little or no fuel, to reduce the overall fuel consumption of the vehicle. This pump is therefore inactive in the engine stop phases controlled by the "Stop and Start" system. The reactivation of the booster pump is generally controlled when the driver fully releases the brake pedal at the same time as the restart of the engine. However, such a control of the booster pump has the disadvantage of causing a too slow and insufficient fuel supply of the high pressure pump. This generates high risks of stalling the engine and a reduction in the life of the high pressure pump to the extent that it is no longer properly fueled to ensure its lubrication. The invention aims to effectively overcome these disadvantages by providing a method of controlling a low pressure pump, said booster pump, supplying fuel to a high pressure pump communicating with injectors of a heat engine of a motor vehicle characterized in that, the booster pump has been deactivated during a stopping phase of the engine controlled by a system for stopping and restarting the engine after a braking of the vehicle, it comprises the step of activating the booster pump before a restart of the engine during a detection of a pressure drop in a brake circuit of the vehicle. The invention thus anticipates the restart of the engine to engage the low pressure pump following the detection of the pressure drop inside the braking circuit. Actuating the booster pump before starting the heat engine eliminates the risk of activation of the high-pressure pump without sufficient fuel supply, which avoids the possible problems of stalling the engine and wear of the engine. the high pressure pump. The invention also makes it possible to maintain the gain in consumption brought by the pump without degrading its performance. According to one embodiment, the booster pump is activated when a value of the pressure drop exceeds a calibrated threshold. According to one embodiment, the calibratable threshold is of the order of 15 bars. According to one embodiment, in order to avoid unnecessary fuel consumption, the method comprises the step of deactivating the booster pump in the case where the engine is not restarted during a calibratable period. ("time out") beginning to flow from the moment of activation of the booster pump. According to one embodiment, the calibrated period is of the order of 500 ms. According to one embodiment, the engine is restarted following the activation of the booster pump and after a complete release of a brake pedal. According to one embodiment, in order to detect the pressure drop in the braking circuit, the method comprises the step of: detecting a variation of drop of a master cylinder pressure, or detecting a negative gradient of the master cylinder pressure, or - detect a derivative of the master cylinder pressure. The invention also relates to an engine computer comprises a memory storing software instructions for implementing the method according to the invention. The invention will be better understood on reading the description which follows and the examination of the figures that accompany it. These figures are given for illustrative but not limiting of the invention. [0016] Figure 1 shows a fuel supply circuit of a heat engine implementing the control method of the booster pump according to the invention; Figure 2 is a timing diagram showing in particular the states of the various organs involved in the implementation of the control method of the booster pump according to the invention; Figure 3 is a diagram of the steps of the control method of the booster pump according to the invention. Identical elements, similar, or the like, retain the same reference from one figure to another. Figure 1 shows a fuel supply circuit 1 of a combustion engine 2, for example diesel type direct injection. This supply circuit 1 comprises a low-pressure pump 3, called a booster pump, which sends the fuel drawn into a tank 5 to a high-pressure pump 6. The pump 6 has a first outlet 8 communicating with the injectors 9 of the engine 2 and a second outlet 10 to which is connected a return line 11 allowing the return to the tank 5 of the part of the fuel used to cool and lubricate the pump 6. The booster pump 3 may be installed at inside the tank 5, in which case the pump 3 will preferably be located in a bowl 13 of the tank 5 as shown. Alternatively, the booster pump 3 can be installed outside the tank 5 on the pipe connecting the tank 5 to the high pressure pump 6. [0023] A motor calculator 15 controls the booster pump 3, the activation state is represented by the signal PG, the values 0 and 1 respectively corresponding to a deactivated and activated state of the booster pump 3. The computer 15 also controls the heat engine 2 via a system of "Stop and Start "17. The system 17 makes it possible to stop the engine 2 when its operation is not essential, and to restart it as soon as possible as soon as the driver needs it again. For this purpose, a Ddem start request is sent by the computer 15 to the system 17. [0024] Moreover, the computer 15 receives information relating to the state EF of the brake pedal as well as relative information. to the value of the pressure PMC inside the braking circuit of the vehicle. The state of the brake pedal EF is determined by means of a brake contactor returning a binary signal here in state 1 when the brake pedal is supported by the driver, and in state 0 when the pedal of brake is released completely by the driver. The pressure PMC inside the braking circuit is measured by means of an integrated pressure sensor at the master cylinder. Described below, with reference to Figures 2 and 3, the various steps of the control method of the booster pump 3 according to the invention. At time t0, the driver presses in a step 100 on the brake pedal (EF goes to 1). Consequently, between the times t0 and t1, the pressure PMC gradually increases beyond a pressure threshold S1 until a substantially constant value is reached. Furthermore, the "Stop and Start" system 17 stops the heat engine 2 in a step 101, which has the effect of deactivating the booster pump 3 (see step 102). Between instants t1 and t2, the driver having begun to gradually release the brake pedal, the computer 15 detects a pressure drop 3, P in the braking circuit. As this pressure drop is greater than a calibratable reference threshold SRef (see test step 103), the computer 15 controls in a step 104 the activation of the booster pump 3. The calibratable reference threshold SRef, for example order of 15 bars. Between times t2 and t4, the computer 15 triggers in a step 105, a period T1 (time out) of the restart of the engine 2 which begins to flow from the moment of activation of the booster pump 3. Since no Ddem start request is issued by the computer 15 during the observation period T1 (see test step 106), the booster pump 3 is deactivated at the end of the period d T1 observation. This life situation is for example observable when a release of the brake pedal has been performed but that the optimal operating conditions of the gearbox are not met. The calibrated delay T1 is of the order of 500 ms. The delay T1 thus avoids unnecessary fuel consumption while the engine 2 has not been restarted. Note that at time t3 between t2 and t4, the brake pedal is completely released by the driver, the pressure PMC passing below the threshold Si. At time t5, the driver supports again on the brake pedal (EF goes to 1), so that the pressure PMC gradually increases beyond the pressure threshold S1 until reaching a maximum value. Between instants t6 and t7, there is a decrease in the pressure PMC which is not sufficient to activate the booster pump 3, that is to say that the pressure drop 3, P is less than reference threshold SRef (see steps 102, 103). Between times t7 and t8, the pressure PMC re-increases and then decrease from time t8. Between instants t8 and t9, the computer 15 detects a pressure drop 3, P greater than the reference threshold SRef during the test step 103, so that the booster pump 3 is activated during step 104. In this case, the engine 2 having been restarted before the end of the T1 observation period triggered following the activation of the booster pump 3 (see issuing the restart request Ddem engine thermal at time t10), the latter continues to be activated as indicated in step 107. The pump 3 will be deactivated again after the subsequent stop of the engine 2. It is noted that the complete release of the pedal of brake (EF goes to state 0) occurs between instants t9 and t10, ie after the start of the activation of the booster pump 3 and before the restart of the engine. Thus, by activating the booster pump 3 in anticipation during a period T2 before starting the heat engine 2, it is ensured that the high pressure pump 6 is properly fueled at the time of starting the engine 2. This avoids the possible problems of setting the heat engine 2 and wear of the high pressure pump 6 due to a poor fuel supply. According to the desired degree of precision, the pressure drop 3, P in the braking circuit can be determined by: - detecting a variation in the drop of the master cylinder pressure PMC, or - detection of a gradient negative of the master cylinder pressure PMC, or - detection of a derivative of the master cylinder pressure PMC. The invention also relates to the engine computer 15 as such which comprises a memory 21 storing software instructions I for the implementation of the control method of the booster pump 3 described above. Of course, the skilled person may modify the fuel supply circuit 1 of the engine 2 and / or the control method of the booster pump 3 described above without departing from the scope of the invention. Thus, it will be possible to modify the values of the reference pressure threshold SRef and the duration T1 of the "time out" period depending on the application. Equivalently, it could also detect a displacement deviation of the brake pedal instead of detecting the pressure drop in the brake circuit. It is also noted that the invention can also be applied to hybrid vehicles with a "stop and start" type of engine operation observable for example in the life phases in which the high voltage battery is very lightly charged or in which the discharge power is very low.