CIRCUIT D'ALIMENTATION EN CARBURANT CHAUFFE POUR UN MOTEUR THERMIQUE [0001] L'invention porte sur un circuit d'alimentation en carburant chauffé pour un moteur thermique, ceci afin de réduire les émissions de particules. Le moteur thermique est avantageusement mais pas seulement un moteur à essence à injection directe. [0002] Dans ce qui suit, l'invention va être décrite en relation avec un moteur thermique à essence à injection directe, ce qui n'est pas limitatif. Les moteurs à injection directe d'essence génèrent des particules de façon plus ou moins importante. Par exemple, les normes de dépollution intégrant à partir de la norme européenne de dépollution des véhicules automobiles dite Euro 6 un niveau maximal d'émissions de particules en nombre à respecter qui est fixé à 6.1011 particules émises par km, il est nécessaire de maîtriser les émissions de ces particules à la sortie du moteur thermique. Cette norme va rentrer progressivement en application en deux étapes en exigeant des niveaux tolérés d'émission de particules de plus en plus faibles. La tendance à durcir les normes anti- pollution est mondiale. [0003] Toujours en Europe, en tant qu'exemple, la réglementation des émissions du nombre de particules est toute récente sur les véhicules à essence et ne sera effective qu'a partir de 2014 avec un premier seuil à 6x1012 particules émises par km puis un second en 2017 au second seuil de 6.1011 particules émises par km précédemment mentionné. Les véhicules essence actuellement en série n'ont cependant pas encore de dispositifs dédiés à une telle réduction des émissions de particules. [0004] Il a été exploré des voies potentielles de réduction des émissions de particules sur véhicule essence qui peuvent concerner, d'une part, l'utilisation de systèmes d'injection performants et des réglages adaptés et, d'autre part, une utilisation d'un filtre à particules adapté spécifiquement aux motorisations essence, ces deux utilisations pouvant être aussi combinées. [0005] En ce qui concerne la première voie, les systèmes d'injection très performants, par exemple des injecteurs piezo ou à très haute pression d'injection, coûtent très chers.The invention relates to a heated fuel supply circuit for a heat engine, in order to reduce particulate emissions. The combustion engine is advantageously but not only a gasoline engine with direct injection. In what follows, the invention will be described in connection with a direct injection gasoline engine, which is not limiting. Direct injection gasoline engines generate particles to a greater or lesser extent. For example, the pollution control standards incorporating, from the European standard for the clean-up of motor vehicles known as Euro 6, a maximum number of particulate emissions to be met, which is set at 6.1011 particles emitted per km, it is necessary to control the emissions of these particles at the output of the engine. This standard will gradually come into application in two stages by requiring tolerated levels of emission of particles increasingly low. The tendency to harden anti-pollution standards is global. [0003] Still in Europe, as an example, the regulation of particle number emissions is very recent on gasoline vehicles and will only be effective from 2014 with a first threshold at 6 × 10 12 particles emitted per km and then a second in 2017 at the second threshold of 6.1011 particles emitted per km previously mentioned. Gasoline vehicles currently in series, however, do not yet have devices dedicated to such a reduction of particulate emissions. It has been explored potential ways of reducing particulate emissions on gasoline vehicles that may concern, on the one hand, the use of efficient injection systems and appropriate settings and, secondly, a use a particle filter adapted specifically to petrol engines, these two uses can be combined. As regards the first path, high-performance injection systems, for example piezo injectors or at very high injection pressure, are very expensive.
De plus, il n'est pas certain que ces technologies soient suffisantes pour donner une réponse suffisante aux exigences des nouvelles normes régulant les émissions de particules. [0006] En ce qui concerne la seconde voie, bien que son efficacité soit prouvée, la solution impliquant un filtre à particules génère un surcoût important et augmente la contre-pression à l'échappement. Ceci va engendrer une consommation accrue de carburant et baisser les performances du moteur. En plus, un filtre à particules demande à être périodiquement régénéré, ce qui induit un coût d'entretien non négligeable,notamment en carburant et en pollution de l'huile de lubrification du moteur. [0007] Il convient donc de s'orienter vers d'autres voies de réduction des émissions de particules, ceci en alternative ou en combinaison avec les deux voies précédemment mentionnées. [0008] Pour un moteur essence à injection directe, il est connu que le chauffage du carburant permet d'améliorer la vaporisation du carburant dans la chambre de combustion et donc diminue de manière notable la formation des particules. Cependant, sur certaines zones de fonctionnement du moteur, notamment en forte charge, il est préférable de ne pas chauffer le carburant pour repousser et/ou réduire les phénomènes de cliquetis. [0009] Un tel phénomène de cliquetis qui peut particulièrement être destructeur pour un moteur à essence, provient de la résonance suite à l'explosion du carburant dans la chambre de combustion. Ce phénomène se produit au début de la détente des gaz, pour laquelle la pression et la température sont maximales dans la chambre de combustion, ce qui conduit à une inflammation spontanée de la partie du carburant n'ayant pas encore brûlé. Ce phénomène de cliquetis peut être corrigé par une avance à l'allumage adaptée. [0010] Il en résulte que si le chauffage du carburant peut s'avérer optimal dans certaines conditions de fonctionnement du moteur, il peut cependant être désavantageux dans d'autres conditions. [0011] Le document EP-B-1 326 019 décrit un système de conduite de carburant pour l'alimentation d'un moteur thermique en carburant liquide constitué d'au moins un dispositif de régulation thermique pour le carburant. Pour réguler la température du carburant, le dispositif comporte une conduite de dérivation pour contourner le dispositif de régulation thermique, un appareil de division du carburant dans le dispositif de régulation thermique et la conduite de dérivation et un appareil de réunion du carburant en sortie du dispositif de régulation thermique et de la conduite de dérivation, ladite conduite de dérivation ne comportant pas elle-même de dispositif de régulation thermique. L'appareil de division du carburant comprend une soupape de surpression et un restricteur. Ce système de conduite du carburant est relativement compliqué avec un restricteur régulant le mélange en étant traversé par le carburant de moindre viscosité et ne se prête pas à une utilisation fréquente et régulée. [0012] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est de diminuer l'émission de particules par un dispositif de chauffage du carburant préalablement à son admission dans un moteur thermique, ce système de chauffage devant être cependant inopérant dans certaines conditions de fonctionnement afin notamment d'éviter des phénomènes de cliquetis dans le moteur dus principalement à un carburant trop chaud. [0013] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un circuit d'alimentation en carburant chauffé pour un moteur thermique de véhicule automobile, ce circuit partant du réservoir de carburant du véhicule et débouchant dans l'entrée d'admission du carburant du moteur en se séparant en deux branches en parallèle, la première branche conduisant du carburant non chauffé au moteur et la seconde branche présentant au moins des premiers moyens de chauffage du carburant le traversant, les première et seconde branches se rejoignant avant l'entrée d'admission du carburant dans le moteur, caractérisé en ce qu'il comprend une vanne disposée à la séparation des deux branches et apte à réguler le débit du carburant dans les deux branches. [0014] L'effet technique est d'obtenir un chauffage du carburant qui puisse être adapté aux conditions de fonctionnement du véhicule. Ceci permet d'éviter ou au moins de réduire considérablement la formation de particules dans les émissions du moteur du fait d'un chauffage du carburant. Inversement, ceci permet de ne pas chauffer le carburant pour un moteur fonctionnant dans d'autres conditions, par exemple à forte charge. Cela pourrait provoquer des phénomènes de cliquetis, ce qui est à éviter. [0015] Avantageusement, la vanne est une électrovanne proportionnelle. [0016] Avantageusement, les premiers moyens de chauffage du carburant sont sous la forme d'au moins un réchauffeur électrique. [0017] Avantageusement, il est prévu dans la seconde branche des seconds moyens de chauffage du carburant la traversant, ces seconds moyens étant sous la forme d'un échangeur de chaleur. [0018] L'invention concerne aussi un ensemble d'un moteur thermique avec une ligne d'échappement des gaz de combustion en sortie du moteur et un contrôle moteur présentant des moyens de mesure ou d'estimation de la charge du moteur thermique, caractérisé en ce que le moteur comprend un tel circuit d'alimentation en carburant chauffé, le contrôle moteur comprenant des moyens de pilotage de la vanne du circuit d'alimentation en carburant chauffé du moteur thermique en fonction de la mesure ou de l'estimation de la charge. [0019] Avantageusement, le moteur est à injection directe d'essence, le moteur comprenant un rail d'injection à très haute pression ainsi qu'un capteur de pression de carburant. [0020] Avantageusement, le circuit ou le moteur thermique comprend un capteur de température du carburant et les moyens de pilotage de la vanne présents dans le contrôle moteur effectuent le pilotage de la vanne en fonction des valeurs relevées par le capteur de température du carburant. [0021] Avantageusement, quand le circuit d'alimentation en carburant chauffé comprend des seconds moyens de chauffage sous la forme d'un échangeur de chaleur, l'échangeur de chaleur est logé dans la ligne ou le collecteur d'échappement du moteur thermique. [0022] Avantageusement, quand les seconds moyens de chauffage sont logés dans la ligne ou le collecteur d'échappement du moteur thermique, un capteur de température des gaz d'échappement est prévu dans la ligne ou le collecteur d'échappement à proximité des seconds moyens de chauffage et le contrôle moteur comprend des moyens de commande de l'arrêt ou de la marche des premiers et seconds moyens de chauffage, les premiers et seconds moyens de chauffage fonctionnant sélectivement ou en combinaison. [0023] L'invention concerne un procédé de régulation de l'admission de carburant dans un moteur thermique de véhicule automobile, le moteur thermique faisant partie d'un tel ensemble, caractérisé par les étapes suivantes : - mesure ou estimation de la charge du moteur, - si cette charge dépasse une valeur prédéterminée pour laquelle du carburant chauffé admis dans le moteur est susceptible d'engendrer des cliquetis, admission de carburant non chauffé dans le moteur, - si cette charge est inférieure à la valeur prédéterminée, admission de carburant chauffé dans le moteur. [0024] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un ensemble comprenant un moteur thermique avec sa ligne d'échappement, un contrôle moteur et un circuit d'admission de carburant chauffé selon la présente invention, - la figure 2 est une représentation schématique de deux courbes donnant respectivement la concentration de particules et la température du carburant en fonction du temps. [0025] En regard de la figure 1, il est représenté un circuit 1 d'alimentation en carburant chauffé. Ce circuit 1 d'alimentation part d'un réservoir de carburant 2 et débouche à l'admission de carburant d'un moteur 3 thermique. De manière connue, le moteur 3 thermique comprend une admission d'air 16 reliée à un collecteur d'admission 17 d'air au moteur 3, l'admission d'air 16 et le collecteur 17 n'étant pas des éléments essentiels pour la présente invention. [0026] Le circuit 1 d'alimentation se sépare en deux branches 1 a, lb en parallèle. C'est cette partie du circuit 1 qui est encerclée à la figure 1. La première branche la du circuit 1 conduit du carburant non chauffé à l'entrée d'admission de carburant du moteur 3 et la seconde branche lb présente au moins des premiers moyens de chauffage 4 du carburant le traversant. Les première et seconde branches 1 a, lb du circuit 1 se rejoignent avant ou juste à l'entrée d'admission du carburant dans le moteur 3. [0027] A la figure 1, le moteur 3 thermique est un moteur à injection directe d'essence à très haute pression, ce qui n'est pas limitatif. L'entrée d'admission de carburant du moteur 3 se fait alors dans un rail d'injection 5 haute pression présentant des injecteurs 5a de carburant, chaque injecteur 5a étant associé à un cylindre du moteur 3 thermique. Un capteur de pression 6 de carburant peut en outre être prévu en association avec le rail d'injection S. [0028] Conformément à la présente invention, le circuit 1 d'alimentation en carburant chauffé comprend une vanne 7 disposée à la séparation des deux branches 1 a, lb du circuit 1. Cette vanne 7 est apte à réguler l'écoulement du carburant dans les deux branches 1 a, 1 b. [0029] Avantageusement, la vanne est une électrovanne 7 proportionnelle. Une telle électrovanne 7 peut réguler le débit de carburant entrant dans chacune des deux branches 1 a, lb du circuit 1 afin d'atteindre une température de carburant cible dans l'admission de carburant du moteur 3. [0030] Les premiers moyens de chauffage du carburant sont avantageusement sous la forme d'au moins un réchauffeur électrique 4. Ce réchauffeur électrique 4 peut être une ou des résistances électriques ou un dispositif chauffant par induction. Dans un mode de réalisation de la présente invention, il est prévu des seconds moyens de chauffage 8 du carburant, ces seconds moyens de chauffage pouvant être sous la forme d'un échangeur de chaleur 8. [0031] Ainsi, le carburant peut être chauffé soit par une alimentation électrique ou soit par une récupération de chaleur en utilisant l'échangeur de chaleur 8. Il est aussi possible d'utiliser les premiers et seconds moyens de chauffage 4, 8 en association. Avantageusement, l'échangeur de chaleur 8 réalisant les seconds moyens de chauffage peut être logé dans la ligne d'échappement 9 du moteur 3 thermique, comme montré à la figure 1. Dans une alternative, cet échangeur de chaleur 8 peut être logé dans le collecteur d'échappement 10 du moteur 3 thermique. [0032] La ligne d'échappement 9 et le collecteur d'échappement 10 sont parcourus par des gaz d'échappement chauds, ce qui permet une récupération d'énergie sur ces gaz chauds afin de réchauffer le carburant passant par la seconde branche 1 b du circuit 1 d'alimentation. Les calories dans les gaz d'échappement qui auraient été perdues en étant libérées dans l'environnement extérieur du véhicule automobile sont ainsi récupérées pour chauffer le carburant, ce qui améliore le rendement du moteur 3 thermique. [0033] Avantageusement, il est prévu dans la ligne 9 ou le collecteur d'échappement 10 un capteur de température disposé à proximité de l'échangeur de chaleur, ce capteur de température délivrant ses valeurs relevées à un contrôle moteur 15 du moteur 3 aussi apte à assurer le pilotage du circuit 1 d'admission en carburant chauffé. Ce contrôle moteur 15 sera ultérieurement plus amplement décrit. Ainsi, le moteur 3, la ligne d'échappement 9 et son collecteur 10, le contrôle moteur 15 et le circuit 1 forment un ensemble pouvant au moins partiellement s'autoréguler et permettre un échange de chaleur entre la ligne d'échappement 9 ou son collecteur 10 et le circuit 1. [0034] L'échangeur de chaleur 8 représente une source de chauffage du carburant ne nécessitant pas une dépense d'énergie, contrairement aux premiers moyens de chauffage 4 qui utilisent une énergie électrique. Il est donc avantageux de permuter le plus vite possible le chauffage du carburant dans la branche lb du circuit 1 vers les seconds moyens de chauffage constituées par l'échangeur de chaleur 8, cette source de chaleur étant gratuite. [0035] De plus, en venant prélever des calories dans la ligne d'échappement 9 ou le collecteur d'échappement 10 du moteur 3, les sollicitations thermiques exercées sur les pièces faisant partie de la ligne 9 ou du collecteur 10 sont diminuées. En effet, ces pièces sont alors sollicitées thermiquement moins fortement du fait de l'échange de chaleur dans la ligne 9 ou le collecteur 10 avec la branche lb du circuit 1 et donc de la perte de chaleur dans la ligne 9 ou le collecteur 10. [0036] Avantageusement, le réchauffeur électrique 4 formant les premiers moyens de chauffage est actif pour le chauffage du carburant lors du démarrage ou l'avant démarrage. Ceci s'explique du fait que la ligne 9 ou le collecteur 10 d'échappement ne sont pas encore suffisamment chauds pour transférer de la chaleur à l'échangeur de chaleur 8 formant les seconds moyens de chauffage. L'échangeur de chaleur 8 est, quant à lui, préférentiellement utilisé dès que possible à savoir au bout de quelques minutes de fonctionnement du moteur, les gaz d'échappement étant alors suffisamment chauds. [0037] A la figure 1, les premiers moyens de chauffage 4 sont positionnés en aval des seconds moyens de chauffage 8, ce qui n'est pas limitatif et peut être inversé. Les premiers et seconds moyens de chauffage 4, 8 peuvent aussi être positionnés en étant plus proches de l'admission en carburant du moteur 3. Ainsi, les premiers moyens de chauffage 4 peuvent être disposés juste avant l'entrée d'admission de carburant dans le moteur 3, avantageusement juste avant le rail d'injection 5 du moteur 3. [0038] Il peut être interposé dans le circuit 1, avantageusement à l'entrée d'admission de carburant du moteur 1, un capteur de température 11 du carburant avant son admission dans le moteur 3 thermique. Un tel capteur de température 11 communique ses valeurs relevées au contrôle moteur 15 qui effectue le pilotage du chauffage du carburant dans le circuit 1. [0039] Le contrôle moteur 15 associé au moteur thermique 3 comprend des moyens de mesure ou d'estimation de la charge du moteur thermique. De plus, selon l'invention, le contrôle moteur 15 comprend des moyens de pilotage de la vanne 7 du circuit 1 d'alimentation en carburant chauffé du moteur thermique, avantageusement en fonction de la mesure ou l'estimation de la charge du moteur 3. [0040] Dans le circuit 1 d'alimentation en carburant chauffé, il peut être prévu une pompe à carburant basse pression 12, avantageusement disposée dans le réservoir 2 de carburant, un filtre 13 à carburant et une pompe à carburant haute pression 14, ceci quand le moteur 3 est à injection à très haute pression. Le pilotage d'autres éléments du circuit 1 par le contrôle moteur 15 est aussi possible. Une partie de ces pilotages est symbolisée par des lignes en pointillés à la figure 1 reliant certains de ces éléments 5 à 7, 11, 14 au contrôle moteur 15. [0041] Ainsi, sans que cela soit limitatif, en plus de la vanne 7 et des premiers et seconds moyens de chauffage 4, 8, le contrôle moteur 15 peut piloter, pris individuellement ou en combinaison, la pompe à carburant haute pression 14, les injecteurs 5a du rail d'injection 5 de carburant dans le moteur 3, ce rail 5 pouvant être un rail très haute pression. Par exemple, la puissance du chauffage électrique des premiers moyens de chauffage 4 peut être régulée par le contrôle moteur 15, de même que leur mise en marche ou leur arrêt. [0042] Le contrôle moteur 15 peut aussi recevoir des relevés de mesures du capteur de température 11 du circuit 1, avantageusement placé avant le rail d'injection 5 du moteur 3, et du capteur de pression 6 de carburant, avantageusement placé sur ou à côté du rail 5, ainsi que d'un capteur de température des gaz d'échappement placé dans la ligne 9 ou le collecteur 10 d'échappement, ce capteur n'étant pas montré à la figure 1. [0043] Le capteur de température 11 en association avec des moyens de pilotage prévus dans le contrôle moteur 15 a pour but d'optimiser très rapidement le chauffage.Moreover, it is not certain that these technologies are sufficient to provide a sufficient response to the requirements of the new standards regulating particulate emissions. Regarding the second route, although its effectiveness is proven, the solution involving a particulate filter generates a significant additional cost and increases the back pressure to the exhaust. This will lead to increased fuel consumption and lower engine performance. In addition, a particulate filter requires to be periodically regenerated, which induces a significant maintenance cost, including fuel and pollution of the engine lubricating oil. It is therefore necessary to move towards other ways of reducing particulate emissions, this as an alternative or in combination with the two previously mentioned routes. For a direct injection gasoline engine, it is known that the heating of the fuel improves the vaporization of the fuel in the combustion chamber and therefore significantly reduces the formation of particles. However, in certain areas of engine operation, especially in heavy load, it is preferable not to heat the fuel to repel and / or reduce rattling phenomena. Such a knocking phenomenon which can be particularly destructive for a gasoline engine, comes from the resonance following the explosion of the fuel in the combustion chamber. This phenomenon occurs at the beginning of the expansion of the gases, for which the maximum pressure and temperature in the combustion chamber, which leads to a spontaneous ignition of the part of the fuel that has not yet burned. This pinging phenomenon can be corrected by a suitable ignition timing. It follows that if the heating of the fuel can be optimal under certain operating conditions of the engine, it may however be disadvantageous in other conditions. EP-B-1 326 019 discloses a fuel line system for supplying a thermal engine with liquid fuel consisting of at least one thermal control device for the fuel. In order to regulate the fuel temperature, the device comprises a bypass line for bypassing the thermal regulation device, a fuel dividing device in the thermal regulation device and the bypass line and a device for joining the fuel at the outlet of the device. thermal control and bypass line, said bypass line itself not having a thermal control device. The fuel splitting apparatus includes a pressure relief valve and a restrictor. This fuel control system is relatively complicated with a restrictor regulating the mixture by passing through the lower viscosity fuel and does not lend itself to frequent use and regulated. Therefore, the problem underlying the invention is to reduce the emission of particles by a fuel heating device prior to admission to a heat engine, the heating system must however be inoperative under certain conditions in particular in order to prevent rattling phenomena in the engine due mainly to a fuel too hot. To achieve this objective, it is provided according to the invention a heated fuel supply circuit for a motor vehicle engine, this circuit from the fuel tank of the vehicle and opening into the intake inlet of the engine fuel separating into two branches in parallel, the first branch leading unheated fuel to the engine and the second branch having at least first fuel heating means therethrough, the first and second branches joining before entry intake of fuel into the engine, characterized in that it comprises a valve arranged at the separation of the two branches and adapted to regulate the flow of fuel in the two branches. The technical effect is to obtain a heating fuel that can be adapted to the operating conditions of the vehicle. This avoids or at least greatly reduces the formation of particles in the engine emissions due to fuel heating. Conversely, this makes it possible not to heat the fuel for an engine operating under other conditions, for example at high load. This could cause rattling phenomena, which is to be avoided. [0015] Advantageously, the valve is a proportional solenoid valve. Advantageously, the first fuel heating means are in the form of at least one electric heater. Advantageously, there is provided in the second branch of the second fuel heating means therethrough, the second means being in the form of a heat exchanger. The invention also relates to an assembly of a heat engine with an exhaust line of the combustion gases at the output of the engine and an engine control having means for measuring or estimating the load of the heat engine, characterized in that the engine comprises such a heated fuel supply circuit, the engine control comprising means for controlling the valve of the heated fuel supply circuit of the engine according to the measurement or estimation of the fuel charge. Advantageously, the engine is gasoline direct injection, the engine comprising a very high pressure injection rail and a fuel pressure sensor. Advantageously, the circuit or the heat engine comprises a fuel temperature sensor and the valve control means present in the engine control perform the control of the valve according to the values recorded by the fuel temperature sensor. Advantageously, when the heated fuel supply circuit comprises second heating means in the form of a heat exchanger, the heat exchanger is housed in the line or the exhaust manifold of the engine. Advantageously, when the second heating means are housed in the line or the exhaust manifold of the engine, an exhaust gas temperature sensor is provided in the line or the exhaust manifold close to the second heating means and the motor control comprises means for controlling the stopping or running of the first and second heating means, the first and second heating means operating selectively or in combination. The invention relates to a method of regulating the admission of fuel in a motor vehicle engine, the heat engine being part of such a set, characterized by the following steps: - measurement or estimation of the load of the - if the load exceeds a predetermined value for which heated fuel admitted to the engine is likely to cause knocking, unheated fuel into the engine, - if the load is lower than the predetermined value, fuel intake heated in the engine. Other features, objects and advantages of the present invention will appear on reading the detailed description which follows and with reference to the accompanying drawings given by way of non-limiting examples and in which: - Figure 1 is a schematic representation of an assembly comprising a heat engine with its exhaust line, an engine control and a heated fuel intake circuit according to the present invention, - Figure 2 is a schematic representation of two curves respectively giving the concentration of particles and the temperature of the fuel as a function of time. With reference to FIG. 1, there is shown a heated fuel supply circuit 1. This supply circuit 1 starts from a fuel tank 2 and opens at the fuel inlet of a thermal engine 3. In known manner, the thermal engine 3 comprises an air intake 16 connected to an intake manifold 17 of air to the engine 3, the air intake 16 and the collector 17 not being essential elements for the present invention. The feed circuit 1 separates into two branches 1a, lb in parallel. It is this part of the circuit 1 which is circled in FIG. 1. The first branch 1a of the circuit 1 drives unheated fuel to the fuel intake inlet of the engine 3 and the second branch 1b has at least first heating means 4 of the fuel passing therethrough. The first and second branches 1a, 1b of the circuit 1 meet before or just at the intake of the fuel inlet in the engine 3. In FIG. 1, the thermal engine 3 is a direct injection engine. gasoline at very high pressure, which is not limiting. The fuel intake inlet of the engine 3 is then in a high-pressure injection rail 5 having fuel injectors 5a, each injector 5a being associated with a cylinder of the engine 3 thermal. A fuel pressure sensor 6 may further be provided in association with the injection rail S. [0028] In accordance with the present invention, the heated fuel supply circuit 1 comprises a valve 7 arranged at the separation of the two branches 1a, 1b of circuit 1. This valve 7 is able to regulate the flow of fuel in the two branches 1a, 1b. Advantageously, the valve is a proportional solenoid valve 7. Such a solenoid valve 7 can regulate the flow of fuel entering each of the two branches 1a, 1b of the circuit 1 in order to reach a target fuel temperature in the fuel intake of the engine 3. [0030] The first heating means Advantageously, the fuel is in the form of at least one electric heater 4. This electric heater 4 may be one or more electrical resistors or an induction heating device. In one embodiment of the present invention, there are provided second fuel heating means 8, said second heating means being in the form of a heat exchanger 8. [0031] Thus, the fuel can be heated either by a power supply or by a heat recovery using the heat exchanger 8. It is also possible to use the first and second heating means 4, 8 in combination. Advantageously, the heat exchanger 8 producing the second heating means can be housed in the exhaust line 9 of the heat engine 3, as shown in FIG. 1. In an alternative, this heat exchanger 8 can be housed in the exhaust manifold 10 of the engine 3 thermal. The exhaust line 9 and the exhaust manifold 10 are traversed by hot exhaust gas, which allows energy recovery on these hot gases to heat the fuel passing through the second branch 1b of the supply circuit 1. The calories in the exhaust gas that would have been lost by being released into the external environment of the motor vehicle are thus recovered to heat the fuel, which improves the efficiency of the engine 3 thermal. Advantageously, it is provided in the line 9 or the exhaust manifold 10 a temperature sensor disposed near the heat exchanger, the temperature sensor delivering its readings to a motor control 15 of the engine 3 also adapted to control the circuit 1 for admission to heated fuel. This motor control 15 will be further described. Thus, the engine 3, the exhaust line 9 and its collector 10, the motor control 15 and the circuit 1 form an assembly that can at least partially self-regulate and allow a heat exchange between the exhaust line 9 or its manifold 10 and the circuit 1. The heat exchanger 8 represents a fuel heating source that does not require energy expenditure, unlike the first heating means 4 which use electrical energy. It is therefore advantageous to switch as quickly as possible the heating of the fuel in the branch lb of the circuit 1 to the second heating means constituted by the heat exchanger 8, this heat source being free. In addition, by taking calories in the exhaust line 9 or the exhaust manifold 10 of the engine 3, the thermal stresses exerted on the parts forming part of the line 9 or the collector 10 are reduced. Indeed, these parts are then thermally less strongly solicited because of the heat exchange in the line 9 or the collector 10 with the branch 1b of the circuit 1 and therefore the heat loss in the line 9 or the collector 10. Advantageously, the electric heater 4 forming the first heating means is active for heating the fuel during startup or before startup. This is because the line 9 or the exhaust manifold 10 are not yet hot enough to transfer heat to the heat exchanger 8 forming the second heating means. The heat exchanger 8 is, meanwhile, preferably used as soon as possible to know after a few minutes of operation of the engine, the exhaust gas is then sufficiently hot. In Figure 1, the first heating means 4 are positioned downstream of the second heating means 8, which is not limiting and can be reversed. The first and second heating means 4, 8 can also be positioned closer to the fuel intake of the engine 3. Thus, the first heating means 4 can be arranged just before the fuel inlet inlet into the engine. the engine 3, advantageously just before the injection rail 5 of the engine 3. It may be interposed in the circuit 1, advantageously at the fuel intake inlet of the engine 1, a fuel temperature sensor 11 before admission to the thermal engine 3. Such a temperature sensor 11 communicates its measured values to the engine control 15 which controls the heating of the fuel in the circuit 1. The engine control associated with the engine 3 comprises means for measuring or estimating the load of the engine. In addition, according to the invention, the motor control 15 comprises means for controlling the valve 7 of the heated fuel supply circuit 1 of the heat engine, advantageously as a function of the measurement or the estimation of the engine load 3 In the heated fuel supply circuit 1, a low-pressure fuel pump 12, advantageously arranged in the fuel tank 2, a fuel filter 13 and a high-pressure fuel pump 14, can be provided. this when the engine 3 is injection at very high pressure. The control of other elements of the circuit 1 by the motor control 15 is also possible. Part of these controls is symbolized by dashed lines in Figure 1 connecting some of these elements 5 to 7, 11, 14 to the engine control 15. Thus, without this being limiting, in addition to the valve 7 and first and second heating means 4,8, the engine control 15 can control, individually or in combination, the high-pressure fuel pump 14, the injectors 5a of the fuel injection rail 5 in the engine 3, rail 5 can be a very high pressure rail. For example, the power of the electric heating of the first heating means 4 can be regulated by the motor control 15, as well as their start or stop. The engine control 15 can also receive measurement readings of the temperature sensor 11 of the circuit 1, advantageously placed before the injection rail 5 of the engine 3, and the fuel pressure sensor 6, advantageously placed on or off side of the rail 5, as well as an exhaust temperature sensor placed in the line 9 or the exhaust manifold 10, this sensor not being shown in Figure 1. [0043] The temperature sensor 11 in combination with the control means provided in the motor control 15 is intended to optimize the heating very quickly.
Ceci peut être fait en remplaçant le chauffage effectué préalablement par les premiers moyens de chauffage 4 par un chauffage effectué par les seconds moyens de chauffage 8. Il est ainsi obtenu la réduction de la dépense énergétique par chauffage électrique des premiers moyens de chauffage 4. Avantageusement, le capteur de température 11 est sous la forme d'un thermocouple. [0044] Les premier et second moyens de chauffage 4, 8 opèrent avantageusement sur la partie haute pression du circuit d'alimentation carburant, donc après la pompe 14. Ceci permet d'éviter la formation de bulles de vapeur de carburant dans le circuit 1 d'alimentation en carburant, notamment dans la seconde branche lb chauffée. [0045] L'invention concerne aussi un procédé de régulation de l'admission de carburant dans un moteur 3 thermique de véhicule automobile, ce moteur 3 thermique étant équipé d'un tel circuit 1 d'admission de carburant chauffé et d'un tel contrôle moteur 15. La première étape du procédé est la mesure ou l'estimation de la charge du moteur 3. La seconde étape du procédé prévoit, si cette charge dépasse une valeur prédéterminée pour laquelle du carburant chauffé admis dans le moteur 3 est susceptible d'engendrer des cliquetis, l'admission de carburant non chauffé dans le moteur 3. [0046] Ainsi, l'occurrence de cliquetis est rendue quasiment nulle. A de fortes charges supérieures à la valeur prédéterminée, il est en effet plus intéressant d'injecter du carburant non chauffé pour refroidir le mélange introduit dans la chambre de combustion et ainsi repousser l'apparition de cliquetis. Lors de cette étape, le contrôle moteur 15 pilote la vanne 7 pour ne faire passer le carburant que par la première branche la non chauffée du circuit 1 d'admission, les premiers et second moyens de chauffage 4, 8 étant avantageusement inopérants. [0047] Inversement, en alternative à cette seconde étape, si cette charge est inférieure à la valeur prédéterminée, il est prévu l'admission de carburant chauffé dans le moteur 3.This can be done by replacing the heating previously carried out by the first heating means 4 by a heating performed by the second heating means 8. It is thus obtained the reduction of the energy expenditure by electric heating of the first heating means 4. Advantageously , the temperature sensor 11 is in the form of a thermocouple. The first and second heating means 4, 8 operate advantageously on the high pressure portion of the fuel supply circuit, so after the pump 14. This prevents the formation of fuel vapor bubbles in the circuit 1 fuel supply, especially in the second branch lb heated. The invention also relates to a method of regulating the fuel intake in a motor vehicle thermal engine 3, the thermal engine 3 being equipped with such a heated fuel intake circuit 1 and such a device. engine control 15. The first step of the method is the measurement or estimation of the engine load 3. The second step of the method provides, if this load exceeds a predetermined value for which heated fuel admitted into the engine 3 is likely to generate rattling, unheated fuel admission in the engine 3. Thus, the occurrence of rattling is rendered virtually zero. At high loads higher than the predetermined value, it is indeed more advantageous to inject unheated fuel to cool the mixture introduced into the combustion chamber and thus repel the appearance of rattling. During this step, the engine control 15 drives the valve 7 to pass the fuel through the first unheated branch of the intake circuit 1, the first and second heating means 4, 8 being advantageously inoperative. Conversely, as an alternative to this second step, if this load is lower than the predetermined value, it is expected the admission of heated fuel in the engine 3.
Ceci contribue à diminuer fortement la formation de particules dans les gaz d'échappement tout en ne présentant pas de risque de cliquetis pour le moteur 3. [0048] Dans ce cas, le contrôle moteur 15 agit sur la vanne 7 pour permettre un débit de carburant par la seconde branche lb chauffée du circuit. Tout le carburant ou seulement une partie du carburant passe alors par la seconde branche 1 b, le débit de carburant dans la première branche la étant nul ou plus faible qu'a forte charge du moteur 3. [0049] Cette alternative à la seconde étape du procédé permet, pour des phases de vie du moteur 3 autres qu'a forte charge, l'alimentation du moteur 3 en carburant à plus haute température, par exemple de 100 à 200°C. Il est obbnu ainsi une réduction des émissions de particules afin de respecter les normes anti-pollution en vigueur. [0050] Ces phases de vie peuvent être des phases de démarrage, d'après démarrage, des phases avec un moteur 3 froid ou tiède, donc avec de l'eau de refroidissement et d'huile de lubrification froides ou tièdes. Des phases de vie du moteur 3 avec de l'eau de refroidissement et d'huile de lubrification chaudes dans une certaine plage de charge moteur correspondant à une faible charge ou une charge partielle peuvent aussi être compatibles avec un chauffage du carburant. [0051] Cette alternative à la seconde étape peut être réalisée avec une vanne 7 fonctionnant en tout ou rien ou une vanne proportionnelle. Dans le premier cas, la première branche la du circuit 1 n'est pas alors traversée par du carburant et tout le carburant circule par la seconde branche lb du circuit 1. [0052] Dans le second cas, le débit de carburant circulant dans la première ou la seconde branche 1 a, lb est réglable par le contrôle moteur 15. Ces débits respectifs peuvent être déterminés par le contrôle moteur 15 en fonction de la température du carburant relevée, avantageusement par le capteur de température 11 du circuit 1, ou en fonction de la puissance de chauffage des premiers et seconds moyens de chauffage 4, 8 pris sélectivement ou en combinaison pour assurer le chauffage du carburant dans la branche lb du circuit 1. [0053] La figure 2 montre deux courbes, ceci pour un régime moteur et une pression moyenne au frein maintenus constants. La première courbe qui est la plus haute est une courbe illustrant la concentration en volume de particules émises ou Conc. dans les gaz d'échappement, pour un moteur thermique en fonction d'un temps en heures, la concentration en particules étant donnée en échelle logarithmique. La seconde courbe qui est la plus basse est une courbe donnant la température en °C du carburant, selon une échelle à droite de la courbe, en fonction d'un temps en heures. [0054] A cette figure 2, il est visible que, pour une augmentation de la température du carburant, approximativement de 50°C à 150°C, la cocentration en particules dans les gaz d'échappement chute très fortement. En effet, le carburant chauffé s'évapore mieux dans la chambre de combustion ce qui réduit sensiblement les émissions de particules. [0055] Un des principaux avantages de la présente invention est de permettre le respect des seuils en émissions de particules dans les gaz d'échappement d'un véhicule automobile tout au long de la durée de vie du véhicule, le circuit d'admission en carburant n'étant pas ou peu sensible au vieillissement, ce qui est par contre le cas d'un filtre à particules. Un tel circuit d'admission de carburant chauffé peut être mis en oeuvre avec ou sans la présence d'un filtre à particules dans la ligne d'échappement du véhicule automobile. [0056] Dans le second cas, le fait de ne pas implanter de filtre à particules dans la ligne d'échappement du véhicule automobile assure une économie sur le prix de revient de fabrication tout en ne diminuant pas la performance du moteur et sa consommation. [0057] De manière générale, un tel ensemble moteur avec un circuit d'admission de carburant chauffé ne nécessite pas de système d'injection spécifique qui pourrait s'avérer coûteux, d'où une nouvelle économie associée sur le prix de revient de fabrication. [0058] Un autre avantage de la présente invention est l'obtention d'une amélioration de la qualité de la préparation du mélange air carburant et du rendement de combustion avec une amélioration de la stabilité du moteur en phase de chauffe du catalyseur. Quand l'ensemble moteur présente un échangeur de chaleur dans la ligne d'échappement, il est aussi obtenu une réduction de la consommation de carburant du moteur du fait d'une amélioration du rendement du moteur, étant donné la récupération de calories qui seraient sinon perdues à l'échappement. [0059] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'a titre d'exemples.30This contributes to greatly reducing the formation of particles in the exhaust gas while not presenting a risk of rattling for the engine 3. In this case, the engine control 15 acts on the valve 7 to allow a flow rate of fuel by the second branch lb heated circuit. All fuel or only a portion of the fuel then passes through the second branch 1b, the fuel flow in the first branch being zero or lower than high engine load 3. This alternative to the second stage of the method allows, for phases of life of the engine 3 other than at high load, the supply of the engine 3 in fuel at higher temperature, for example 100 to 200 ° C. It is thus obbnu a reduction of particulate emissions to meet the anti-pollution standards in force. These phases of life can be starting phases, after starting, phases with a cold or warm engine 3, so with cooling water and cold or lukewarm lubricating oil. Life phases of the engine 3 with cooling water and hot lubricating oil within a certain engine load range corresponding to a low load or a partial load may also be compatible with fuel heating. This alternative to the second step can be performed with a valve 7 operating in all or nothing or a proportional valve. In the first case, the first branch la of the circuit 1 is not then traversed by fuel and all the fuel flows through the second leg lb of the circuit 1. In the second case, the flow of fuel flowing in the first or second branch 1a, lb is adjustable by the engine control 15. These respective flow rates can be determined by the engine control 15 as a function of the fuel temperature read, advantageously by the temperature sensor 11 of the circuit 1, or a function of the heating power of the first and second heating means 4, 8 taken selectively or in combination for heating the fuel in the branch 1b of the circuit 1. FIG. 2 shows two curves, for a motor speed and average brake pressure kept constant. The first curve which is the highest is a curve illustrating the volume concentration of emitted particles or Conc. in the exhaust gas, for a thermal engine as a function of a time in hours, the particle concentration being given in logarithmic scale. The second curve, which is the lowest, is a curve giving the temperature in ° C of the fuel, according to a scale to the right of the curve, as a function of a time in hours. In this Figure 2, it is apparent that for an increase in the fuel temperature, approximately 50 ° C to 150 ° C, the particle cocentration in the exhaust gas drops very strongly. Indeed, the heated fuel evaporates better in the combustion chamber which substantially reduces particulate emissions. One of the main advantages of the present invention is to allow compliance with the emission thresholds of particles in the exhaust gas of a motor vehicle throughout the life of the vehicle, the intake circuit in fuel is not or little sensitive to aging, which is the case of a particulate filter. Such a heated fuel intake circuit can be implemented with or without the presence of a particulate filter in the exhaust line of the motor vehicle. In the second case, the fact of not implementing particulate filter in the exhaust line of the motor vehicle provides a cost savings in manufacturing while not reducing the performance of the engine and its consumption. In general, such an engine assembly with a heated fuel intake circuit does not require a specific injection system that could prove expensive, resulting in a new economy associated with the manufacturing cost price. . Another advantage of the present invention is to obtain an improvement in the quality of the preparation of the fuel air mixture and the combustion efficiency with an improvement in the stability of the engine in the catalyst heating phase. When the engine assembly has a heat exchanger in the exhaust line, it is also obtained a reduction in fuel consumption of the engine due to an improvement in engine performance, given the recovery of calories that would otherwise lost in the exhaust. The invention is in no way limited to the described and illustrated embodiments which have been given only as examples.