FR3001687A1

FR3001687A1 - Method for controlling robotized gear box of e.g. car, involves calculating wheel torque and determining reduction ratio to provide anticipated torque by considering resources of engine and resistant efforts anticipated at target speed

Info

Publication number: FR3001687A1
Application number: FR1351010A
Authority: FR
Inventors: Thierry Hecketsweiler; Sebastien Husson
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2013-02-06
Filing date: 2013-02-06
Publication date: 2014-08-08
Anticipated expiration: 2033-02-06
Also published as: FR3001687B1

Abstract

The method involves considering a target speed set point to be reached by a vehicle, and calculating (102) anticipated resistant efforts (CRESANT) at target speed. A set point of an anticipated torque i.e. wheel torque (CREGULANT), which is required to accelerate the vehicle from current speed at the target speed, is calculated (103) based on the resistant efforts at target speed. Reduction ratio is determined (104) to provide the anticipated torque by considering resources of thermal engine and the resistant efforts anticipated at the target speed. An independent claim is also included for a car.

Description

"PROCEDE DE COMMANDE DE BOITE DE VITESSES ROBOTISEE DE VEHICULE, SUIVANT UNE CONSIGNE DE VITESSE CIBLE" [0001] La présente invention est relative à un procédé de commande de boîte de vitesses robotisée de véhicule, suivant une consigne de vitesse cible. [0002] Plus particulièrement, l'invention concerne un procédé de commande de boîte de vitesses robotisée de véhicule à moteur, dans lequel l'évolution de rapport de démultiplication est susceptible de dépendre d'une consigne de vitesse cible. [0003] Ce genre de procédé est connu du document US6202780, dans lequel des changements de rapports sont basés sur les conditions de roulage à l'instant courant. Ce procédé peut donner satisfaction, mais dans certains cas d'utilisation du véhicule, les changements de rapport peuvent être trop fréquents ou trop rapprochés. [0004] La présente invention a notamment pour but de remédier aux inconvénients de l'art antérieur qui convienne à des cas particuliers d'utilisation d'un véhicule mettant en oeuvre le procédé de commande de sa boîte de vitesses robotisée, suivant une consigne de vitesse cible. [0005] A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de commande de boîte de vitesses robotisée de véhicule à moteur, dans lequel l'évolution de rapport de démultiplication est susceptible de dépendre d'une consigne de vitesse cible. Le procédé comprend une étape de prise en compte de la consigne de vitesse cible à atteindre par le véhicule, une étape de détermination d'efforts résistants anticipés à la vitesse cible, une étape de calcul du couple anticipé qui est nécessaire pour accélérer le véhicule de la vitesse courante à la vitesse cible, compte tenu des efforts résistants à la vitesse cible, et une étape de détermination du rapport de démultiplication permettant de disposer dudit couple anticipé compte tenu des ressources du moteur et des efforts résistants anticipés à la vitesse cible. [0006] Dans divers modes de réalisation du procédé selon l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes : à l'étape de détermination du rapport de démultiplication, il est commandé à la boite de vitesses une descente de deux rapports relativement au rapport courant qui est en prise lors de l'étape de prise en compte de la consigne de vitesse cible ; avant l'étape de détermination d'efforts résistants anticipés à la vitesse cible, il est procédé à une étape de détermination d'efforts résistants courants à la vitesse courante du véhicule ; à l'étape de détermination d'efforts résistants courants à la vitesse courante du véhicule, il est calculé une somme incluant au moins les efforts aérodynamiques à la vitesse courante et les efforts de la pente, les efforts aérodynamiques dépendant au moins de la surface frontale du véhicule, du coefficient aérodynamique du véhicule et du carré de la vitesse courante du véhicule et les efforts de la pente dépendant au moins du couple moteur délivré à la vitesse courante ; à l'étape de détermination d'efforts résistants anticipés à la vitesse cible, il est calculé une augmentation des efforts aérodynamiques par la prise de vitesse jusqu'à la vitesse cible, cette augmentation dépendant au moins de la surface frontale du véhicule, du coefficient aérodynamique du véhicule et du carré de la différence de la vitesse courante du véhicule avec la vitesse cible du véhicule ; à l'étape de détermination d'efforts résistants anticipés à la vitesse cible, il est calculé une augmentation du couple à la roue nécessaire pour compenser l'augmentation des efforts résistants à la vitesse cible, dans un produit incluant au moins le rayon des roues du véhicule, la surface frontale du véhicule, le coefficient aérodynamique du véhicule et du carré de la différence de la vitesse courante du véhicule avec la vitesse cible du véhicule ; à l'étape de détermination d'efforts résistants anticipés à la vitesse cible, il est calculé une somme de l'augmentation du couple à la roue nécessaire pour compenser l'augmentation des efforts résistants à la vitesse cible et des efforts résistants courants déterminés à l'étape de détermination d'efforts résistants courants à la vitesse courante du véhicule ; à l'étape de détermination du rapport de démultiplication, une consigne de couple à la roue déterminée à l'étape de calcul du couple anticipé est comparée aux couples à la roue réalisables sur des différents rapports de la boîte de vitesses pour que le rapport commandé à la boite de vitesses soit le rapport capable de réaliser la consigne de couple à la roue demandée. [0007] Dans un mode de réalisation du procédé, l'étape de prise en compte de la consigne de vitesse cible à atteindre par le véhicule est une étape de prise en compte de consigne de vitesse cible de régulateur de vitesse. [0008] Dans un autre mode de réalisation du procédé, l'étape de prise en compte de la consigne de vitesse cible à atteindre par le véhicule est une étape de prise en compte de consigne de vitesse cible de limiteur de vitesse, concomitamment à une commande de charge quasi-maximale à l'accélérateur du véhicule. [0009] Par ailleurs, l'invention a également pour objet un véhicule automobile comportant un moteur, une boîte de vitesses à plusieurs rapports de démultiplication dont les changements sont gérés de manière robotisée, une unité de contrôle pour gérer le fonctionnement du moteur et gérer la robotisation de la boîte. L'unité de contrôle est conformée pour mettre en oeuvre le procédé conforme à l'invention de manière qu'un même rapport soit utilisé pour accélérer le véhicule de la vitesse courante à la vitesse cible. [0010] D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description suivante d'un de ses modes de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins joints dans lesquels : - la figure 1 est un diagramme de vitesse en fonction du temps dans une configuration non optimale d'évolution de rapport de démultiplication de boîte de vitesses de véhicule ; - la figure 2 est un diagramme d'évolution de rapport de démultiplication en fonction du temps en conformité de ladite configuration non optimale ; - la figure 3 est un organigramme d'étapes de configuration selon l'invention d'évolution de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses entre une vitesse courante de roulage du véhicule devant atteindre une vitesse cible ; - la figure 4 est un diagramme de vitesse en fonction du temps dans une configuration selon l'invention d'évolution de rapport de démultiplication de boîte de vitesses pour le roulage du véhicule entre la vitesse courante et la vitesse cible ; - la figure 5 est un diagramme d'évolution de rapport de démultiplication en fonction du temps en conformité de ladite configuration selon l'invention ; - la figure 6 est une vue représentant schématiquement un véhicule à boîte de vitesses pouvant être commandée suivant un procédé selon l'invention de configuration selon l'invention d'évolution de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses. [0011] Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. [0012] En se reportant à la figure 6, la référence 10 désigne un véhicule équipé d'un moteur thermique 12 associé à une boîte de vitesses 14 dont certains paramètres de fonctionnement sont commandés suivant un procédé selon l'invention. La boîte de vitesses 14 est de type à plusieurs rapports de démultiplications dont les changements sont gérés de manière robotisée. Pour que le véhicule puisse efficacement passer automatiquement d'une vitesse courante de roulage à une vitesse cible de roulage, l'invention prévoit une configuration d'évolution de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses du véhicule accélérant entre la vitesse courante et la vitesse cible demandée. [0013] Dans l'exemple de mode de réalisation présentement décrit du véhicule 10, le fonctionnement du moteur 12 et de la boîte de vitesses 14 est piloté par une unité de contrôle 21 agissant dans beaucoup de conditions de fonctionnement suivant la commande de diverses interfaces commandées par le conducteur du véhicule. L'une des interfaces est l'interface de régulateur de vitesse 23 que le conducteur peut commander par exemple par des touches situées sur la planche de bord et/ou sur le volant. Cette interface 23 et cette boîte de vitesses 14 sont de type classique dans leur constitution. L'unité de contrôle 21 peut comprendre un calculateur pour le fonctionnement du moteur 12 et un calculateur pour le fonctionnement de la boîte de vitesses 14, en ayant éventuellement des boîtiers séparés pour les différents calculateurs. Des liaisons de transmission de données de commande entre l'unité de contrôle 21, l'interface de régulateur 23, le moteur 12 et la boîte de vitesses 14 sont référencées 21D à la figure 6 en étant symbolisées par principe. De manière générale, l'unité de contrôle 21 gère le fonctionnement du moteur et gère la robotisation de la boîte de vitesses. L'unité de contrôle 21 gère la robotisation de la boîte en mettant en oeuvre le procédé selon l'invention pour optimiser le choix de rapport de démultiplication. [0014] Dans certains cas d'utilisation, le conducteur commande via l'interface 23 un changement important dans la consigne de vitesse du véhicule. Par exemple, tel est le cas lorsque le conducteur est en situation de conduite avec le régulateur de vitesse fixée à 60 km/h par heure et qu'il commande au régulateur de vitesse de faire rouler le véhicule à 110 km/h. Ce cas correspond par exemple au passage d'un tronçon lent de route urbaine à un tronçon rapide d'autoroute urbaine. [0015] Dans la description qui va suivre, dans laquelle deux exemples de scénario de commande de la boîte de vitesses du véhicule seront considérés, une vitesse courante de 60 km/h et une vitesse cible de 60 km/h seront prises en compte. [0016] La vitesse courante du véhicule est la vitesse fixée à 60 km/h à titre d'exemple. Cette vitesse courante du véhicule peut également être qualifiée de vitesse actuelle du véhicule ou vitesse de référence à un instant d'origine ou vitesse initiale. [0017] La vitesse de 110 km/h est, à titre d'exemple, la vitesse cible commandée par le conducteur. Cette vitesse cible est atteinte, à partir de la vitesse courante à l'instant d'origine de consigne par le conducteur, après un certain temps d'accélération du véhicule en fonction des ressources de sa mécanique. Pour utiliser au mieux ces ressources, l'unité de contrôle 21 va commander l'injection de carburant dans le moteur et va commander la boîte de vitesses, en calculant le rapport de démultiplication susceptible de convenir au début de l'accélération, pour que le véhicule puisse accélérer le plus rapidement possible entre la vitesse courante de 60 km/h et la vitesse cible fixée à 110 km/h. Plus généralement, l'unité de contrôle 21 va commander l'injection de carburant dans le moteur ou toute autre alimentation du moteur en énergie. [0018] L'accélération à fournir est relativement importante, compte tenu de l'écart relativement important de vitesse entre la vitesse courante de 60 km/h et la vitesse cible de 110 km/h. Pour déterminer en quoi cet écart de vitesse de roulage du véhicule est important entre la vitesse courante et la vitesse cible, il est considéré qu'a la vitesse cible, les efforts résistants résultant de l'environnement du véhicule sont différents des efforts résistants à la vitesse courante. Les efforts résistants considérés sont les efforts de résistance aérodynamique auxquels peuvent s'ajouter des efforts résistants de frottements des pneumatiques du véhicule sur la route. [0019] Dans la plupart des véhicules, les efforts résistants tels que les efforts aérodynamiques sont relativement faibles à des vitesses habituelles de roulage en zones urbanisées, variant souvent entre 40 km/h et 70 km/h. Les efforts résistants relativement importants interviennent dans la plupart des véhicules aux vitesses de roulage couramment employées sur des autoroutes telles que la vitesse de 110 km/h ou 130 km/h. [0020] En réalité, les efforts résistants varient avec le carré de la vitesse du véhicule. Les efforts résistants dépendent également de l'aérodynamisme du véhicule et des frottements des pneumatiques. Ainsi, quand le conducteur commande, à partir d'une vitesse courante de 60 km/h, une régulation de vitesse pour que le véhicule roule ensuite à 110 km/h, la variation de consigne de vitesse est importante. En correspondance de la variation importante de vitesse, les efforts résistants sont bien différents entre la vitesse courante de 60 km/h et la vitesse cible de 110 km/h. Il en est de même par exemple pour une vitesse courante de 90 km/h et une vitesse cible de 120 km/h ou encore plus significativement de 130 km/h. [0021] Dans l'hypothèse de configuration d'évolution de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses telle que représentée à la figure 1 et figure 2, le véhicule roule à l'instant d'origine à la vitesse courante de 60 km/h en ayant sa boîte de vitesses 14 qui a son sixième rapport de démultiplication engagé. À l'instant d'origine, le conducteur commande la consigne de vitesse cible de 110 km/h à l'aide de l'interface de commande 23 située par exemple sur le volant du véhicule. [0022] Dans la configuration possible représentée à la figure 1 et figure 2 pour l'évolution du rapport de démultiplication de la boîte de vitesses, à l'instant d'origine, l'unité de commande ayant pris en compte la vitesse cible de régulation du roulage du véhicule à 110 km/h, la boîte de vitesses commande un changement de démultiplication du sixième rapport de démultiplication vers le cinquième rapport de démultiplication. Ce changement de démultiplication est référencé CR1 sur la courbe 30 de la figure 2 qui schématise le rapport engagé dans le temps. [0023] Sur le diagramme de la figure 1 et sur le diagramme de la figure 2, l'instant d'origine est référencé 50 dans la numérotation des abscisses en comprenant qu'il ne s'agit pas d'un instant de démarrage du véhicule mais d'un instant de roulage quelconque du véhicule. Sensiblement entre l'instant d'origine référencé 50 est un instant intermédiaire référencé 161, le véhicule accélère pendant que la boîte de vitesses est en fonctionnement avec son cinquième rapport de démultiplication engagé. A à l'instant intermédiaire 161, le véhicule roule sensiblement à 85 km/h. Comme les efforts résistants du véhicule sont sensiblement plus importants à la vitesse intermédiaire de 85 km/h par rapport à la vitesse initiale de 60 km/h, l'unité de contrôle 21 comprend que l'accélération du véhicule en conservant le cinquième rapport de démultiplication de la boîte de vitesses n'est pas optimum pour que l'accélération du véhicule soit suffisamment importante. L'unité de contrôle 21 commande alors le changement de rapport de la boîte de vitesses du cinquième rapport de démultiplication vers le quatrième rapport de démultiplication. Ce changement de démultiplication est référencé CR2 sur la courbe 30. Avec le quatrième rapport de démultiplication, le couple moteur à fournir pour l'accélération souhaitée est mieux adapté à l'efficacité du véhicule. L'efficacité et par exemple la consommation du véhicule relativement à l'accélération fournie. [0024] Ensuite entre l'instant 161 et un instant référencé 173, le véhicule accélère jusqu'à atteindre la vitesse de roulage cible de 110 km/h souhaitée par le conducteur. À cet instant, comme le véhicule n'a plus besoin d'accélérer, l'unité de contrôle 21 commande un changement de rapport de manière que le régime du moteur puisse être réduit de façon à économiser du carburant ou plus généralement de l'énergie. A l'instant 173, l'unité de contrôle 21 commande un changement de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses du quatrième rapport de démultiplication vers le sixième rapport de démultiplication. Ce changement de démultiplication est référencé CM sur la courbe 50. Ce sixième rapport à 110 km/h permettant au moteur de fonctionner avec une efficacité satisfaisante et une consommation réduite autant que possible. [0025] Cette configuration d'évolution du rapport de démultiplication comprenant deux changements de rapport de vitesse, à savoir le changement de sixième rapport vers le cinquième rapport puis une dizaine de secondes plus tard, sensiblement à l'instant 161, le changement du cinquième rapport vers le quatrième rapport, avant d'atteindre finalement, sensiblement à l'instant 173, la vitesse cible à laquelle un nouveau changement de rapport entre le quatrième rapport de démultiplication du sixième rapport de démultiplication intervient, n'est pas satisfaisante car le conducteur ne s'attend pas à ce que, en plein milieu d'une accélération, un changement de rapports intervienne, créant une rupture dans l'accélération du véhicule qui est préjudiciable au confort général d'utilisation. Cette rupture d'accélération est schématisée à la figure 1 par l'inflexion de la courbe après l'instant 161 auquel a lieu le changement de cinquième au quatrième rapport de démultiplication. [0026] Ainsi, l'hypothèse de configuration précédemment décrite pour l'évolution de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses entre la vitesse courante initiale et la vitesse cible est non optimale. En effet, le nombre de changement de rapport est trop important dans un intervalle de temps de moins de vingt-cinq secondes, après l'instant initial. Ne fonctionnerait pas dans des conditions optimales un véhicule qui mettrait en oeuvre une commande de sa boîte de vitesses qui serait en conformité avec l'hypothèse de configuration précédemment décrite pour les changements rapport de démultiplication entre la vitesse courante initiale et la vitesse cible. [0027] L'invention propose un principe optimisé d'évolution de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses entre la vitesse courante à un instant initial et une vitesse cible sensiblement plus importante. Cette évolution de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses correspond à des conditions d'écart de vitesse courante et de vitesse cible qui sont telles que l'écart est important dans les efforts résistants du véhicule relativement à son environnement. Ce principe d'évolution dans les changements de rapport optimise le confort et l'accélération du véhicule pour atteindre la vitesse cible. [0028] L'invention est décrite en relation avec la figure 3, la figure 4 et la figure 5 pour expliquer la configuration d'évolution de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses.The present invention relates to a method for controlling a robotised vehicle gearbox, according to a target speed instruction. More particularly, the invention relates to a motorized vehicle gearbox control method, in which the gear ratio change is likely to depend on a target target speed. This kind of method is known from US6202780, in which gear changes are based on the running conditions at the current time. This method may be satisfactory, but in some cases of use of the vehicle, the gear changes may be too frequent or too close together. The present invention is intended to overcome the disadvantages of the prior art which is suitable for particular cases of use of a vehicle implementing the control method of its robotized gearbox, according to a set of target speed. For this purpose, the subject of the invention is a method for controlling a robotised motor vehicle gearbox, in which the gear ratio change is likely to depend on a target target speed. The method comprises a step of taking into account the target target speed to be achieved by the vehicle, a step of determining anticipated strengths at the target speed, a step of calculating the anticipated torque that is necessary to accelerate the vehicle of the current speed at the target speed, given the efforts resistant to the target speed, and a step of determining the gear ratio to have said anticipated torque given the resources of the engine and resistant efforts anticipated at the target speed. In various embodiments of the method according to the invention, one can optionally also resort to one and / or the other of the following provisions: in the step of determining the gear ratio, it is controlled at the gearbox a descent of two ratios relative to the current ratio which is engaged during the step of taking into account the target speed target; before the step of determining anticipated strengths at the target speed, a step is taken to determine the current resistant forces at the current speed of the vehicle; in the step of determining current resistant forces at the current speed of the vehicle, a sum is calculated including at least the aerodynamic forces at the current speed and the forces of the slope, the aerodynamic forces depending at least on the frontal surface the vehicle, the aerodynamic coefficient of the vehicle and the square of the current speed of the vehicle and the forces of the slope depending at least on the engine torque delivered at the current speed; in the step of determining anticipated strength forces at the target speed, it is calculated an increase in aerodynamic forces by taking up speed to the target speed, this increase depending at least on the front surface of the vehicle, the coefficient vehicle aerodynamics and the square of the difference between the current vehicle speed and the target vehicle speed; in the step of determining anticipated strength forces at the target speed, it is calculated an increase in the torque to the wheel necessary to compensate for the increase of efforts resistant to the target speed, in a product including at least the radius of the wheels of the vehicle, the frontal area of the vehicle, the aerodynamic coefficient of the vehicle and the square of the difference of the current speed of the vehicle with the target speed of the vehicle; in the step of determining anticipated strength forces at the target speed, a sum of the increase in the torque to the wheel necessary to compensate for the increase of the forces resistant to the target speed and of the current resistant forces determined to the step of determining resistant forces current at the current speed of the vehicle; in the step of determining the gear ratio, a torque setpoint to the wheel determined at the step of calculating the anticipated torque is compared to the wheel torque achievable on different gearbox ratios so that the ratio controlled the gearbox is the ratio capable of achieving the torque setpoint to the requested wheel. In one embodiment of the method, the step of taking into account the target target speed to be achieved by the vehicle is a step of taking into account the target speed controller target speed. In another embodiment of the method, the step of taking into account the target target speed to be achieved by the vehicle is a step of taking into account target speed limiter target speed, concomitantly with a quasi-maximum charge control at the accelerator of the vehicle. Furthermore, the invention also relates to a motor vehicle comprising a motor, a gearbox with multiple gear ratios whose changes are managed robotically, a control unit to manage the operation of the engine and manage the robotization of the box. The control unit is shaped to implement the method according to the invention so that the same ratio is used to accelerate the vehicle from the current speed to the target speed. Other objects, features and advantages of the invention will become apparent from the following description of one of its embodiments, given by way of non-limiting example, with reference to the accompanying drawings in which: Figure 1 is a velocity versus time diagram in a non-optimal vehicle gearbox gear ratio change configuration; FIG. 2 is a diagram of the evolution of gear ratio as a function of time in accordance with said non-optimal configuration; FIG. 3 is a flowchart of configuration steps according to the invention for changing gearbox ratio between a running speed of the vehicle to reach a target speed; FIG. 4 is a velocity versus time diagram in a gearbox gear ratio change according to the invention for running the vehicle between the current speed and the target speed; FIG. 5 is a diagram of evolution of gear ratio as a function of time in accordance with said configuration according to the invention; FIG. 6 is a view schematically representing a vehicle with a gearbox that can be controlled according to a method according to the invention of configuration according to the invention of gearbox gear ratio evolution. In the different figures, the same references denote identical or similar elements. Referring to Figure 6, the reference 10 designates a vehicle equipped with a heat engine 12 associated with a gearbox 14, some operating parameters are controlled according to a method according to the invention. The gearbox 14 is of the type with several gear ratios whose changes are robotically managed. In order for the vehicle to be able to automatically switch from a current running speed to a target rolling speed, the invention provides a gear ratio changing configuration of the vehicle gearbox accelerating between the current speed and the speed. target requested. In the presently described embodiment of the vehicle 10, the operation of the motor 12 and the gearbox 14 is controlled by a control unit 21 acting in many operating conditions following the control of various interfaces. controlled by the driver of the vehicle. One of the interfaces is the speed controller interface 23 that the driver can control for example by keys located on the dashboard and / or on the steering wheel. This interface 23 and this gearbox 14 are of conventional type in their constitution. The control unit 21 may comprise a computer for the operation of the engine 12 and a computer for the operation of the gearbox 14, possibly having separate boxes for the different computers. Control data transmission links between the control unit 21, the regulator interface 23, the motor 12 and the gearbox 14 are referenced 21D in FIG. 6, symbolized by principle. In general, the control unit 21 manages the operation of the engine and manages the robotization of the gearbox. The control unit 21 manages the robotization of the box by implementing the method according to the invention to optimize the choice of gear ratio. In some cases of use, the driver controls via the interface 23 a significant change in the speed of the vehicle. For example, this is the case when the driver is in a driving situation with the cruise control set at 60 km / h per hour and he commands the cruise control to drive the vehicle to 110 km / h. This case corresponds for example to the transition from a slow section of urban road to a rapid section of urban highway. In the following description, in which two examples of control scenario of the vehicle gearbox will be considered, a current speed of 60 km / h and a target speed of 60 km / h will be taken into account. The current speed of the vehicle is the speed set at 60 km / h as an example. This current vehicle speed can also be referred to as the current vehicle speed or reference speed at a time of origin or initial speed. The speed of 110 km / h is, for example, the target speed controlled by the driver. This target speed is reached, from the current speed at the target set point time by the driver, after a certain acceleration time of the vehicle according to the resources of its mechanics. In order to make the best use of these resources, the control unit 21 will control the injection of fuel into the engine and will control the gearbox, by calculating the gear ratio that may be suitable at the beginning of the acceleration, so that the vehicle can accelerate as quickly as possible between the current speed of 60 km / h and the target speed of 110 km / h. More generally, the control unit 21 will control the injection of fuel into the engine or any other motor power supply. The acceleration to provide is relatively large, given the relatively large difference in speed between the current speed of 60 km / h and the target speed of 110 km / h. To determine how this difference in running speed of the vehicle is important between the current speed and the target speed, it is considered that at the target speed, the resistant forces resulting from the vehicle environment are different from the forces resistant to the vehicle. current speed. The resistant forces considered are the aerodynamic resistance forces to which can be added the resistant forces of friction of the vehicle tires on the road. In most vehicles, the resistant forces such as aerodynamic forces are relatively low at usual speeds of rolling urbanized areas, often ranging between 40 km / h and 70 km / h. Relatively large resistance forces occur in most vehicles at the road speeds commonly used on motorways such as 110 km / h or 130 km / h. In fact, the resistant forces vary with the square of the speed of the vehicle. The resistant forces also depend on the aerodynamics of the vehicle and the friction of the tires. Thus, when the driver controls, from a current speed of 60 km / h, a speed regulation so that the vehicle then rolls at 110 km / h, the speed reference variation is important. In correspondence with the significant variation in speed, the resistant forces are very different between the current speed of 60 km / h and the target speed of 110 km / h. It is the same for example for a current speed of 90 km / h and a target speed of 120 km / h or even more significantly 130 km / h. In the hypothesis of gear ratio change configuration of the gearbox as shown in Figure 1 and Figure 2, the vehicle rolls at the original time at the current speed of 60 km / km. h having its gearbox 14 which has its sixth gear ratio engaged. At the time of origin, the driver controls the target speed of 110 km / h using the control interface 23 located for example on the steering wheel of the vehicle. In the possible configuration shown in Figure 1 and Figure 2 for the evolution of the reduction ratio of the gearbox, at the original time, the control unit having taken into account the target speed of regulating the vehicle running at 110 km / h, the gearbox controls a change in gearing from the sixth gear ratio to the fifth gear ratio. This change of gear ratio is referenced CR1 on the curve 30 of Figure 2 which schematizes the gear engaged in time. In the diagram of FIG. 1 and in the diagram of FIG. 2, the instant of origin is referenced 50 in the numbering of the abscissae, understanding that it is not a start time of the vehicle but a moment of any rolling of the vehicle. Significantly between the original moment referenced 50 is an intermediate moment referenced 161, the vehicle accelerates while the gearbox is in operation with its fifth gear ratio engaged. At the intermediate moment 161, the vehicle rolls substantially at 85 km / h. As the resistant forces of the vehicle are substantially greater at the intermediate speed of 85 km / h compared to the initial speed of 60 km / h, the control unit 21 understands that the acceleration of the vehicle while maintaining the fifth gear of Gearbox reduction is not optimal for the acceleration of the vehicle is large enough. The control unit 21 then controls the shift gear ratio of the fifth gear ratio to the fourth gear ratio. This change in gear ratio is referenced CR2 on the curve 30. With the fourth gear ratio, the engine torque to provide the desired acceleration is better suited to the efficiency of the vehicle. The efficiency and for example the consumption of the vehicle relative to the acceleration provided. Then between the instant 161 and a time referenced 173, the vehicle accelerates to reach the target driving speed of 110 km / h desired by the driver. At this moment, as the vehicle no longer needs to accelerate, the control unit 21 controls a gear change so that the engine speed can be reduced so as to save fuel or more generally energy . At time 173, the control unit 21 controls a gear ratio change of the gearbox of the fourth gear ratio to the sixth gear ratio. This change in gear ratio is referenced CM on the curve 50. This sixth gear to 110 km / h allowing the engine to operate with satisfactory efficiency and reduced consumption as much as possible. This configuration of the gear ratio evolution comprising two changes in gear ratio, namely the change of sixth gear to the fifth gear and then ten seconds later, substantially at time 161, the change of the fifth gear. report to the fourth report, before finally reaching, substantially at time 173, the target speed at which a new change of ratio between the fourth gear ratio of the sixth gear ratio occurs, is not satisfactory because the driver does not expect that, in the middle of an acceleration, a change of gears will occur, creating a break in the acceleration of the vehicle which is detrimental to the general comfort of use. This acceleration break is shown schematically in FIG. 1 by the inflection of the curve after the instant 161 at which the change from fifth to fourth gear ratio takes place. Thus, the configuration hypothesis previously described for the gearbox gear ratio change between the initial running speed and the target speed is not optimal. Indeed, the number of gear changes is too important in a time interval of less than twenty-five seconds, after the initial moment. Would not operate under optimum conditions a vehicle that would implement a control of its gearbox that would be in accordance with the previously described configuration assumption for gear ratio changes between the initial running speed and the target gear. The invention proposes an optimized principle of gear ratio reduction of the gearbox between the current speed at an initial time and a substantially larger target speed. This shift ratio of the gearbox corresponds to conditions of current speed deviation and target speed which are such that the difference is important in the resistant forces of the vehicle relative to its environment. This principle of evolution in gear changes optimizes the comfort and acceleration of the vehicle to reach the target speed. The invention is described with reference to FIG. 3, FIG. 4 and FIG. 5 to explain the transmission gearbox ratio evolution configuration.

De manière générale, dans le procédé selon l'invention permet de commander efficacement les changements de rapport de démultiplication dans la boîte de vitesses 14, lors d'une consigne du régulateur de vitesse à une vitesse cible plus élevée que la vitesse courante du véhicule à l'instant de l'instruction de consigne par le conducteur. Ce procédé est dédié à commander efficacement les changements de rapport lors d'une consigne de vitesse cible plus élevée que la vitesse courante en incluant une détermination de l'augmentation des efforts résistants induits par la prise de vitesse. Alors, un rapport de boîte de vitesses est choisi pour permettre de respecter la consigne d'accélération avec l'augmentation des efforts résistants préalablement déterminés. Ce rapport est choisi en fonction des efforts résistants à la vitesse cible, par comparaison avec les efforts résistant à la vitesse courante. [0029] Tout d'abord, le procédé comprend une étape préalable de prise en compte de la consigne de vitesse cible à atteindre par le véhicule, pour prise en compte dans l'unité 21 d'une donnée de vitesse cible V102. Comme représenté à la figure 3, le procédé comprend une première étape 100 à laquelle sont estimés les efforts résistants courants, une deuxième étape 102 à laquelle sont calculés les efforts résistants anticipés, une troisième étape 103 à laquelle est calculé le couple anticipé d'atteinte de la vitesse cible par le véhicule et une quatrième étape 104 à laquelle est calculé le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses pour accélérer de manière à atteindre la vitesse cible. [0030] À la première étape 100 d'estimation des efforts résistants courants, est utilisée en entrée une donnée V100 de vitesse courante du véhicule à l'instant initial auquel le conducteur donne son instruction de consigne de vitesse cible en utilisant l'interface 23 de régulateur de vitesse. À la première étape 100 est aussi utilisée en entrée une donnée 0100 du couple moteur courant à l'instant initial d'instruction de consigne de vitesse cible. En sortie, le résultat de l'estimation des efforts résistants courants est un paramètre d'efforts résistants courants ORES. [0031] À cette première étape 100, dans l'unité de contrôle 21, une fonction détermine, à partir de la donnée V100 de vitesse courante du véhicule et de la donnée 0100 du couple moteur courant, les efforts résistants appliqués au véhicule. Ces efforts résistants sont la somme des efforts aérodynamiques, des efforts de la pente et des efforts de roulements. Dans un court instant courant, la variation de vitesse et le couple moteur sont pris en compte dans la fonction d'estimation des efforts résistants courants. [0032] Les efforts aérodynamiques dépendant au moins de la surface frontale du véhicule, du coefficient aérodynamique du véhicule et du carré de la vitesse courante du véhicule. Les efforts de la pente dépendant au moins du couple moteur délivré à la vitesse courante. Ils incluent par exemple aussi le couple moteur délivré sur un court instant d'accélération après augmentation de vitesse par rapport à la vitesse courante en augmentant la charge du moteur. [0033] A la deuxième étape 102 de calcul des efforts résistants anticipés, la donnée V100 de vitesse courante du véhicule est également utilisée en entrée, en plus de la donnée V102 de vitesse cible du véhicule et du paramètre ORES d'efforts résistants courants. En sortie, le résultat du calcul des efforts résistants anticipés est un paramètre d'efforts résistants anticipés CRESANT. [0034] A la deuxième étape 102 de calcul, l'unité de contrôle 21 détermine tout d'abord l'augmentation des efforts aérodynamiques par la prise de vitesse.Generally, in the method according to the invention makes it possible to effectively control the gear ratio changes in the gearbox 14, during a speed controller set point at a target speed higher than the current speed of the vehicle to the moment of the instruction of instruction by the driver. This method is dedicated to effectively controlling the gear changes at a target target speed higher than the current speed by including a determination of the increase of the resistant forces induced by the gearshift. Then, a gearbox ratio is chosen to enable the acceleration target to be observed with the increase of the previously determined resistant forces. This ratio is chosen according to the efforts resistant to the target speed, compared with the efforts resistant to the current speed. First, the method comprises a prior step of taking into account the target target speed to reach the vehicle, for taking into account in the unit 21 of a target speed data V102. As represented in FIG. 3, the method comprises a first step 100 at which the current resistant forces are estimated, a second step 102 at which the anticipated resistant forces are calculated, a third step 103 at which the anticipated torque is calculated. the target speed by the vehicle and a fourth step 104 at which is calculated the gear ratio of the gearbox to accelerate to reach the target speed. In the first step 100 of estimation of the current resistant forces, is used as input a current speed V100 data of the vehicle at the initial time at which the driver gives his target speed instruction target using the interface 23 cruise control. In the first step 100 is also used as input data 0100 of the current engine torque at the target speed target instruction initial time. At the output, the result of the estimation of the current resistant forces is a parameter of current resistant forces ORES. In this first step 100, in the control unit 21, a function determines, from the current speed V100 data of the vehicle and the data 0100 of the current engine torque, the resistant forces applied to the vehicle. These resistant forces are the sum of the aerodynamic forces, the forces of the slope and the efforts of bearings. In a short current time, the variation of speed and the engine torque are taken into account in the function of estimation of the current resistant forces. Aerodynamic forces depending at least on the front surface of the vehicle, the aerodynamic coefficient of the vehicle and the square of the current speed of the vehicle. The forces of the slope depend at least on the engine torque delivered at the current speed. They include for example also the engine torque delivered on a short instant of acceleration after speed increase compared to the current speed by increasing the load of the engine. In the second step 102 for calculating the anticipated resistant forces, the current speed V100 data of the vehicle is also used at the input, in addition to the V102 target speed data of the vehicle and the ORES parameter of current resistant forces. At the output, the result of the calculation of the anticipated resistant forces is a parameter of anticipated resistant forces CRESANT. In the second calculation step 102, the control unit 21 first determines the increase in aerodynamic forces by the speed gain.

AFaero =-2xpxSxCxx(Vactuelle -V cible)2 10 Avec p = la masse volumique de l'air. S = surface de référence du véhicule, ou surface frontale du véhicule. Cx = coefficient aérodynamique.AFaero = -2xpxSxCxx (Current -V target) 2 10 With p = the density of the air. S = reference surface of the vehicle, or frontal surface of the vehicle. Cx = aerodynamic coefficient.

Vactuelle = Vitesse actuelle du véhicule ou vitesse courante du véhicule à l'instant initial de commande de vitesse cible. Vcible = vitesse cible du véhicule choisie par le conducteur. [0035] A la deuxième étape 102 de calcul, l'unité de contrôle 21 détermine ensuite l'augmentation du couple à la roue nécessaire pour compenser l'augmentation des efforts résistants à la vitesse cible. ACaero = Rx-1xpxSxCxx(V actuelle -V cible)2 2 Avec R = le rayon des roues, ACaero étant le produit de AF aem avec le rayon R. [0036] A la deuxième étape 102 de calcul, l'unité de contrôle 21 détermine enfin les efforts résistants anticipés qui sont les efforts résistants actuels augmentés par ACaero calculé précédemment. CTRESANT = ACaero-i- CRES [0037] À la troisième étape 103 de calcul de couple anticipé d'atteinte de la vitesse cible par le véhicule, est utilisée d'une part une donnée CREGUL de couple demandé par l'unité de contrôle 21 pour accélérer le véhicule et d'autre part le paramètre d'efforts résistants anticipés CRESANT précédemment calculé. En sortie, le résultat du calcul du couple anticipé de maintien de la vitesse cible est un paramètre de consigne de couple à la roue CREGULANT. [0038] A cette troisième étape 103, il s'agit de calculer le couple anticipé qui est nécessaire pour accélérer le véhicule de la vitesse courante à la vitesse cible en incluant les efforts résistants calculés à la vitesse cible. Le couple anticipé pour la régulation ou la limitation de vitesse est le couple moteur qui sera nécessaire pour maintenir l'accélération nominale du véhicule pour rejoindre la consigne et pour vaincre les efforts aérodynamiques aux vitesses proches de la consigne : CREGULANT = CREGUL + CRESANT [0039] À la quatrième étape 104 de calcul de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses pour accélérer de manière à atteindre la vitesse cible, est utilisée la consigne de couple à la roue CREGULANT préalablement calculé. À cette quatrième étape 104, ledit rapport de démultiplication de la boîte de vitesses est calculé pour que la boîte de vitesses soit commandée à engagement de ce rapport afin que l'accélération du véhicule soit optimale pour atteindre la vitesse cible. Avantageusement, un seul rapport de démultiplication est choisi du début jusqu'à la fin de l'accélération nécessaire pour atteindre la vitesse cible. [0040] A cette quatrième étape 104, il s'agit de déterminer le rapport de démultiplication permettant de disposer dudit couple anticipé qui est nécessaire compte tenu des ressources du moteur et des efforts résistants à la vitesse cible. A la quatrième étape 104, la consigne de couple à la roue CREGULANT est comparée aux couples à la roue réalisables sur les différents rapports. Le rapport commandé à la boite de vitesses sera le rapport capable de réaliser la consigne de couple à la roue demandée. [0041] Le diagramme de la figure 4 et le diagramme de la figure 5, illustrent un exemple de mise en oeuvre du procédé tel que décrit précédemment. A l'étape 104 de détermination du rapport de démultiplication, il est commandé à la boite de vitesses 14 une descente de deux rapports relativement au rapport préalable qui est en prise lors de l'étape préalable de prise en compte de la consigne de vitesse cible. [0042] Sur le diagramme de la figure 4 et sur le diagramme de la figure 5, l'instant d'origine est référencé TG dans la numérotation des abscisses en comprenant qu'il ne s'agit pas d'un instant de démarrage du véhicule mais d'un instant de roulage quelconque du véhicule. Cet instant d'origine TG est symbolisé par un point sur les axes d'abscisses. L'instant TG correspond à celui de la consigne par le conducteur pour la vitesse cible de régulateur de vitesse, en incluant le bref temps nécessaire au calcul par l'unité de contrôle 21 pour choisir le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses et au bref moment de passage de ce rapport. [0043] A cet instant d'origine TG, comme représenté dans l'exemple de fonctionnement schématisé à la figure 4 et à la figure 5, la vitesse courante du véhicule est 60 km/h. Le conducteur règle avec l'interface de régulateur 23 la vitesse cible de 110 km/h. L'unité de contrôle 21 effectue ses calculs suivant le procédé décrit précédemment pour choisir le rapport de démultiplication nécessaire pour l'accélération entre la vitesse courante et la vitesse cible. [0044] Compte tenu de l'écart entre ces vitesses et compte tenu de l'écart entre les efforts résistants s'opposant au mouvement du véhicule à la vitesse courante et à la vitesse cible, à l'instant TG, l'unité de contrôle 21 commande l'engagement du quatrième rapport de démultiplication à la place du sixième rapport de démultiplication. Le sixième rapport est le rapport préalable qui est en prise lors de l'étape préalable de prise en compte de la consigne de vitesse cible. [0045] Ce changement de démultiplication est référencé CR1 sur la courbe 50 de la figure 5. Finalement, entre la vitesse courante à l'instant d'origine TG et la vitesse cible à atteindre, le quatrième rapport est celui auquel le couple moteur à fournir pour l'accélération souhaitée est le mieux adapté à l'efficacité du véhicule et au confort dans ce dernier. L'efficacité est par exemple la consommation du véhicule relativement à l'accélération fournie pendant toute la phase de variation de vitesse, en incluant les efforts résistants allant croissant avec la vitesse du véhicule. [0046] Le quatrième rapport de démultiplication est conservé pendant toute la durée de l'accélération entre l'instant d'origine TG et l'instant de fin d'accélération TF auquel le véhicule atteint la vitesse cible. L'instant de fin d'accélération TF est symbolisé par un point sur les axes d'abscisses. [0047] A cet instant de fin d'accélération TF, comme l'unité de contrôle 21 constate que la vitesse cible est atteinte et qu'elle peut être maintenue, elle commande à la boîte de vitesses le changement de rapport de démultiplication du quatrième rapport vers le sixième rapport. Ce changement de démultiplication est référencé CM sur la courbe 50. Ce sixième rapport à 110 km/h permet au moteur de fonctionner avec une efficacité satisfaisante et une consommation réduite autant que possible. [0048] Avantageusement, dès l'incrément de la consigne du régulateur de vitesse, la boite de vitesses engage le quatrième rapport et garde ce rapport jusqu'à arriver à la consigne de vitesse choisie par le conducteur. Avantageusement, pendant toute la durée de l'accélération qui dure un peu moins de 25 secondes, il n'y a pas de changement intempestif de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses. Cette configuration d'évolution du rapport de démultiplication comprend un unique changement de rapport de vitesse, à savoir le changement de sixième rapport vers le quatrième rapport avant la phase d'accélération. Ensuite, le changement inverse est effectué quand la vitesse cible est atteinte. [0049] En variante, la vitesse de courante et la vitesse cible peuvent être différentes, et les rapports choisis peuvent être différents. Le nombre de changement de rapport restera limité dès l'incrément de la consigne du régulateur de vitesse, la boite de vitesses engageant le rapport adéquat pour toute la phase entre le début et la fin de l'accélération, pour garder ce rapport jusqu'à arriver à la consigne de vitesse choisie par le conducteur.Actual = Current vehicle speed or current vehicle speed at the initial target speed command time. Target = target speed of the vehicle chosen by the driver. In the second calculation step 102, the control unit 21 then determines the increase of the torque to the wheel necessary to compensate for the increase of the forces resistant to the target speed. ACaero = Rx-1xpxSxCxx (current V -V target) 2 2 With R = the radius of the wheels, ACaero being the product of AF aem with the radius R. [0036] At the second step 102 of computation, the control unit 21 finally determines the anticipated strength efforts which are the current resistant forces increased by ACaero previously calculated. Ctresant = ACaero-i-CRES [0037] In the third step 103 of calculating the anticipated torque of reaching the target speed by the vehicle, is used on the one hand a data CREGUL torque requested by the control unit 21 to accelerate the vehicle and secondly the CRESANT advance resistant force parameter previously calculated. At the output, the result of the calculation of the anticipated torque for maintaining the target speed is a torque setpoint parameter at the CREGULATING wheel. In this third step 103, it is a question of calculating the anticipated torque which is necessary to accelerate the vehicle from the current speed to the target speed by including the resistant forces calculated at the target speed. The anticipated torque for regulation or speed limitation is the engine torque that will be required to maintain the nominal acceleration of the vehicle to reach the setpoint and to overcome the aerodynamic forces at speeds close to the setpoint: CREGULANT = CREGUL + CRESANT [0039 In the fourth step 104 of calculating gearbox gear ratio to accelerate so as to reach the target speed, the torque setpoint to the previously calculated CREGULANT wheel is used. At this fourth step 104, said reduction ratio of the gearbox is calculated so that the gearbox is controlled to engage this ratio so that the acceleration of the vehicle is optimal to achieve the target speed. Advantageously, a single gear ratio is chosen from the beginning until the end of the acceleration required to reach the target speed. In this fourth step 104, it is necessary to determine the gear ratio to have said anticipated torque that is necessary given the resources of the engine and efforts resistant to the target speed. In the fourth step 104, the torque setpoint at the wheel CREGULANT is compared to the wheel torque achievable on the different ratios. The ratio controlled by the gearbox will be the ratio capable of achieving the torque setpoint at the requested wheel. The diagram of Figure 4 and the diagram of Figure 5, illustrate an example of implementation of the method as described above. In step 104 of determining the gear ratio, it is commanded to the gearbox 14 a descent of two reports relative to the previous report which is engaged during the prior step of taking into account the target speed target . In the diagram of FIG. 4 and in the diagram of FIG. 5, the instant of origin is referenced TG in the numbering of the abscissae by understanding that it is not a start time of the vehicle but a moment of any rolling of the vehicle. This moment of origin TG is symbolized by a point on the abscissa axes. The instant TG corresponds to that of the set point by the driver for the speed regulator target speed, including the brief time required for the calculation by the control unit 21 to select the reduction ratio of the gearbox and the brief moment of passage of this report. At this time of origin TG, as shown in the example of operation shown schematically in Figure 4 and Figure 5, the current speed of the vehicle is 60 km / h. The driver adjusts with the controller interface 23 the target speed of 110 km / h. The control unit 21 performs its calculations according to the method described above to choose the gear ratio necessary for the acceleration between the current speed and the target speed. Given the difference between these speeds and given the difference between the resistant forces opposing the movement of the vehicle at the current speed and at the target speed, at the instant TG, the unit of control 21 controls the engagement of the fourth gear ratio instead of the sixth gear ratio. The sixth report is the report that is taken during the previous step of taking into account the target speed target. This change in gear ratio is referenced CR1 on the curve 50 of Figure 5. Finally, between the current speed at the time of origin TG and the target speed to reach, the fourth report is the one at which the engine torque to providing for the desired acceleration is best suited to the efficiency of the vehicle and comfort in the latter. The efficiency is for example the consumption of the vehicle relative to the acceleration provided throughout the speed variation phase, including the resistant forces increasing with the speed of the vehicle. The fourth gear ratio is maintained throughout the duration of the acceleration between the instant of origin TG and the instant of end of acceleration TF at which the vehicle reaches the target speed. The instant of end of acceleration TF is symbolized by a point on the abscissa axes. At this instant of end of acceleration TF, as the control unit 21 finds that the target speed is reached and can be maintained, it controls the gearbox change gear ratio of the fourth report to the sixth report. This gear change is referenced CM on the curve 50. This sixth gear at 110 km / h allows the engine to operate with satisfactory efficiency and reduced consumption as much as possible. Advantageously, upon increment of the speed controller setpoint, the gearbox engages the fourth gear and keeps this ratio until it reaches the speed setpoint chosen by the driver. Advantageously, during the entire duration of the acceleration, which lasts a little less than 25 seconds, there is no inadvertent change gear ratio of the gearbox. This gear ratio evolution configuration comprises a single gear ratio change, namely the change from sixth gear to fourth gear before the acceleration phase. Then, the reverse change is made when the target speed is reached. In a variant, the current speed and the target speed may be different, and the selected ratios may be different. The number of gear changes will be limited as soon as the cruise control setpoint is incremented, the gearbox engaging the appropriate ratio for the entire phase between the start and the end of the acceleration, to keep this ratio up to arrive at the speed setpoint chosen by the driver.

Dans l'exemple pris en compte en relation avec la figure 4 et la figure 5, l'écart de vitesse est de cinquante kilomètres par heure, mais en variante, il pourrait être de trente kilomètres par heure avec une vitesse par exemple de cent vingt kilomètres par heure. Les écarts d'efforts résistants peuvent être différents en fonction de l'aérodynamisme du véhicule et éventuellement du type de ses pneumatiques. [0050] Avantageusement, la mise au point des lois de changements de rapports de démultiplication de la boîte de vitesses en association avec la fonction de régulation de vitesse est simplifiée. Les compromis de prestation de confort pour les occupants du véhicule sont évités. Le choix de principe d'évolution de rapport de démultiplication impliquant une anticipation en rétrogradant de deux rapports avant d'accélérer vers la vitesse cible permet d'éviter la mise au point d'hystéréris de manière empirique pour maîtriser la prestation d'accélération entre la vitesse courante et la vitesse cible à laquelle les efforts résistants sont bien supérieurs aux efforts résistants à la vitesse courante. [0051] La configuration d'évolution de rapport de démultiplication de la boîte de vitesses dans le cas du procédé précédemment décrit est applicable aussi dans le cas de l'utilisation par le conducteur du limiteur de vitesse, concomitamment à une forte accélération. Le limiteur de vitesse est une fonction du véhicule également commandée par l'interface 23 de régulateur de vitesse. La vitesse cible donnée par le conducteur à titre de consigne est ici une vitesse à ne pas dépasser. Ladite configuration d'évolution de rapport de démultiplication et ledit procédé sont appliqués quand le conducteur commande une forte accélération par un fort enfoncement de la pédale d'accélérateur tout comme une forte élévation de la consigne de cible de limitation de vitesse. [0052] La forte commande d'accélération est une commande de charge quasi maximale à l'accélérateur du véhicule. Il s'agit par exemple pour cette charge quasi-maximale d'un enfoncement à environ 80% à 95% de la pédale d'accélérateur, pour correspondre à sensiblement à la charge maximale du moteur, sans atteindre l'enfoncement extrême de la pédale au-delà duquel la fonction limiteur est automatiquement désactivée. Cet enfoncement extrême est par exemple une course sensiblement en butée d'enfoncement pour demander la charge maximale du moteur, voire une surcharge ponctuelle. Le principe de fonctionnement est le même que décrit en relation avec la figure 3, la figure 4 et la figure 5, la charge du moteur étant commandée par la position de la pédale d'accélérateur et non par l'unité de contrôle 21 elle-même. Dans ce cas, comme le conducteur accélère fort, il veut atteindre au plus tôt la vitesse cible mais il ne souhaite pas la dépasser. Ainsi, le calcul des efforts résistants à la vitesse cible est pris en compte et le calcul du couple anticipé qui est nécessaire pour accélérer le véhicule est le couple maximum que peut délivrer le moteur compte tenu de la consigne d'accélérateur du conducteur.In the example taken into account in relation to FIG. 4 and FIG. 5, the speed difference is fifty kilometers per hour, but alternatively, it could be thirty kilometers per hour with a speed of, for example, one hundred twenty kilometers per hour. The deviations of resistant forces may be different depending on the aerodynamics of the vehicle and possibly the type of its tires. [0050] Advantageously, the development of the transmission gear ratio change laws in combination with the speed control function is simplified. Comfort comfort compromises for the occupants of the vehicle are avoided. The choice of principle of gear ratio evolution involving anticipation by downshifting two gears before accelerating towards the target speed makes it possible to avoid the development of hysteresis empirically to control the delivery of acceleration between the current speed and the target speed at which the resistant forces are much higher than the forces resistant to the current speed. The gearbox gear ratio evolution configuration in the case of the previously described method is also applicable in the case of the use by the driver of the speed limiter, concomitantly with a strong acceleration. The speed limiter is a function of the vehicle also controlled by the speed regulator interface 23. The target speed given by the driver as a set point is here a speed not to be exceeded. Said gear ratio changing configuration and said method are applied when the driver controls a strong acceleration by a strong depression of the accelerator pedal as well as a sharp rise in the speed limit target setpoint. The strong acceleration control is a quasi-maximum charge control to the accelerator of the vehicle. It is for example for this quasi-maximum load of a depression at about 80% to 95% of the accelerator pedal, to correspond substantially to the maximum load of the engine, without reaching the extreme depression of the pedal beyond which the limiter function is automatically deactivated. This extreme depression is for example a travel substantially in abutment of depression to request the maximum load of the engine, or even a one-time overload. The operating principle is the same as described in connection with FIG. 3, FIG. 4 and FIG. 5, the engine load being controlled by the position of the accelerator pedal and not by the control unit 21 itself. even. In this case, as the driver accelerates hard, he wants to reach the target speed as soon as possible, but he does not want to overtake it. Thus, the calculation of the forces resistant to the target speed is taken into account and the calculation of the expected torque that is necessary to accelerate the vehicle is the maximum torque that can deliver the engine given the accelerator setpoint of the driver.

Claims

REVENDICATIONS1. A method for controlling a motor vehicle automated gearbox, in which the gear ratio change is likely to depend on a target target speed, characterized in that it comprises a step of taking into account the setpoint target speed to be reached by the vehicle, a step (102) for determining anticipated strong forces (CRESANT) at the target speed, a step (103) for calculating the expected torque (CREGULANT) which is necessary to accelerate the vehicle of the current speed at the target speed, taking account of the efforts resistant to the target speed, and a step (104) of determining the gear ratio making it possible to have said anticipated torque (CREGULANT) taking into account the resources of the engine and the anticipated resistant forces at the target speed.

2. Method according to claim 1, characterized in that the step of taking into account the target target speed to be achieved by the vehicle is a step of taking into account the target speed controller target speed.

3. Method according to claim 1, characterized in that the step of taking into account the target target speed to be achieved by the vehicle is a step of taking into account speed limiter target speed reference, concomitantly with a quasi-maximum charge control at the accelerator of the vehicle.

4. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that, in the step (104) of determining the gear ratio, it is commanded to the gearbox (14) a descent of two reports relative to the report current that is engaged during the step of taking into account the target speed target.

5. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that, before the step (102) of determining anticipated resistant forces (CRESANT) at the target speed, a determination step (100) is carried out. current resistant forces (ORES) at the current speed of the vehicle.

6. Method according to the preceding claim, characterized in that, in the step (100) for determining current resistant forces (ORES) at the current speed of the vehicle, it is calculated a sum including at least the aerodynamic forces at the speed and the forces of the slope, the aerodynamic forces depending at least on the frontal surface of the vehicle, the aerodynamic coefficient of the vehicle and the square of the current speed of the vehicle and the forces of the slope depending at least on the engine torque delivered to the current speed.

7. Method according to the preceding claim, characterized in that, in the step (102) of determining anticipated resistant forces (CRESANT) at the target speed, it is calculated an increase in the torque to the wheel necessary to compensate for the increasing the target speed-resistant forces in a product including at least the radius of the vehicle wheels, the frontal area of the vehicle, the aerodynamic coefficient of the vehicle and the square of the difference between the current vehicle speed and the target speed of the vehicle; vehicle.

8. Method according to the preceding claim and according to claim 5, characterized in that, in the step (102) of determining anticipated resistant forces (CRESANT) at the target speed, a sum of the increase of the torque to the wheel necessary to compensate for the increase of the forces resistant to the target speed and current resistant forces (ORES) determined at the step of determining resistant forces current at the current speed of the vehicle.

9. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that, in the step (104) of determining the gear ratio, a torque setpoint to the wheel determined in step (103) for calculating the torque Anticipated (CREGULANT) is compared to the wheel torque achievable on different ratios of the gearbox so that the ratio controlled to the gearbox is the ratio capable of achieving the torque setpoint to the requested wheel.

10. A motor vehicle comprising a motor (12), a gearbox (14) with multiple gear ratios whose changes are robotically managed, a control unit (21) for managing the operation of the engine and managing the robotization of the engine. the box, characterized in that the control unit (21) is shaped to implement the method according to any one of the preceding claims so that the same ratio is used to accelerate the vehicle from the current speed to the target speed.