FR3001187A3 - Transmission hybride pour vehicule automobile a arbres primaires concentriques et procede de commande - Google Patents

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Antoine Vignon
Ahmed Ketfi-Cherif
Marc Daneau
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Renault SAS
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Abstract

Transmission hybride pour véhicule automobile muni d'un moteur thermique et d'une machine électrique d'entraînement (7), comportant deux arbres primaires (1, 6) concentriques portant chacun au moins un pignon de descente (4, 8, 9) sur un arbre secondaire (10) relié aux roues du véhicule, dont un arbre primaire creux (6) relié à la machine électrique (7) et un arbre primaire plein (1) relié directement au volant d'inertie du moteur thermique, qui porte à la fois un pignon fou (4) engrenant avec un pignon fixe (14) de l'arbre secondaire pour former une première descente d'engrenage (4, 14) et deux pignons fous (12, 11) formant deux autres descentes d'engrenage (8, 12 ; 9, 11) avec deux pignons fixes (12, 11) de l'arbre secondaire (10), un premier moyen de couplage (5) entre les deux arbres primaire (1, 6) ou entre le primaire plein (1) et son pignon fou (4), et un deuxième moyen de couplage (13) entre l'arbre secondaire (10) et l'un de ses deux pignons fous (11, 12), caractérisée en ce que le rapport de transmission de la première descente d'engrenage (4, 14) est intermédiaire entre les deux autres.

Description

- 1 - TRANSMISSION HYBRIDE POUR VEHICULE AUTOMOBILE A ARBRES PRIMAIRES CONCENTRIQUES ET PROCEDE DE COMMANDE La présente invention se rapporte au domaine des 5 transmissions hybrides pour véhicules automobiles comportant d'une part un moteur thermique d'entraînement et d'autre part une machine électrique. Plus précisément, elle a pour objet une transmission hybride pour véhicule automobile muni d'un moteur thermique 10 et d'une machine électrique d'entraînement, comportant deux arbres primaires concentriques portant chacun au moins un pignon de descente sur un arbre secondaire relié aux roues du véhicule. Elle a également pour objet son procédé de commande. 15 Les transmissions hybrides ont pour intérêt principal de faire bénéficier la chaîne cinématique d'entraînement d'un véhicule, de deux sources d'énergies, thermique et électrique, dont les apports de couple peuvent se cumuler dans un mode dit hybride, ou être utilisées séparément, soit 20 dans un « mode thermique pur » où la machine électrique ne fournit pas de couple à la chaîne de traction, soit dans un mode « électrique pur », où le moteur thermique ne fournit pas de couple à la chaîne de traction. D'autres fonctionnalités sont également requises, telles que la 25 possibilité de lancer le moteur thermique à l'arrêt ou en roulage, en utilisant la machine électrique comme démarreur, ou celle d'utiliser la machine électrique en générateur de courant, pour charger les batteries. Par la publication FR 2 973 299, on connaît une 30 transmission du type indiqué ci-dessus, dans laquelle les arbres primaires sont un arbre primaire creux relié à la machine électrique et un arbre primaire plein relié directement au volant d'inertie du moteur thermique. L'arbre plein porte à la fois un pignon fou engrenant avec un pignon 35 fixe de l'arbre secondaire pour former une première descente d'engrenage et deux pignons fous formant deux autres - 2 descentes d'engrenage, avec deux pignons fixes de l'arbre secondaire. La transmission dispose d'un premier moyen de couplage entre les deux arbres primaire ou entre le primaire plein et son pignon fou, et d'un deuxième moyen de couplage entre l'arbre secondaire et l'un de ses deux pignons fous. Cette transmission permet de disposer d'au moins deux rapports distincts en mode électrique et hybride et d'un rapport supérieur, dédié au roulage rapide en mode thermique.
On peut tirer parti de ces trois rapports en utilisant la machine électrique comme seule source d'énergie motrice sur un rapport court, adapté à la conduite en ville et un rapport intermédiaire, adapté à la conduite sur route au-delà d'un seuil de vitesse intermédiaire, par exemple 100km/h. On passe ensuite sur le rapport long, qui est adapté à la conduite sur autoroute, où le moteur thermique est couplé aux roues (mode thermique). La machine électrique est utilisée comme générateur d'énergie électrique pour recharger les batteries du véhicule en mode thermique. En choisissant un seuil de vitesse inférieur au seuil intermédiaire ci-dessus (par exemple 16km/h), la même transmission trouve un autre intérêt pour les longs trajets routiers ou autoroutiers, en utilisant la machine électrique comme seule source d'énergie motrice jusqu'à ce seuil, au- delà duquel l'énergie motrice de la machine électrique et celle de la machine électrique se cumulent en mode hybride. Toutefois, la vitesse maximum en mode électrique reste peu élevée, et les changements de rapport s'effectuent 30 avec d'une rupture de couple qui peut être ressentie désagréablement par les usagers. La présente invention vise à élargir la plage d'utilisation du mode électrique pur, et à augmenter le confort de conduite, notamment en mode hybride. 35 Dans ce but, elle propose que la descente d'engrenage d'un pignon fou de l'arbre primaire plein sur une denture - 3 - fixe de l'arbre secondaire soit intermédiaire entre les descentes d'engrenage des pignons fixes de l'arbre primaire creux, sur les pignons fous de l'arbre secondaire. De préférence, la transmission dispose d'au moins 5 deux modes « électrique pur », respectivement basse vitesse et haute vitesse, et quatre modes hybrides distincts. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront clairement à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, 10 en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est un schéma d'architecture de la transmission proposée, - la figure 2 illustre un mode électrique basse vitesse, 15 la figure 3 illustre un mode électrique haute vitesse, - les figures 4, 5 6 et 7 illustrent respectivement quatre modes hybrides distincts, - la figure 8 illustre un mode de recharge à l'arrêt, 20 - la figure 9 illustre un mode de conduite particulier dit « mode semaine », - la figure 10 illustre un mode de conduite particulier dit « mode semaine confort », et - la figure 11 illustre un mode de conduite 25 particulier dit « mode hybride sous couple », ou « long range. La transmission décrite sur les figures comporte un arbre primaire plein 1 connecté directement par l'intermédiaire d'un système de filtration (moyeu 30 amortisseur, « damper », double volant ou autre) 2, au volant d'inertie 3 d'un moteur thermique (non représenté). L'arbre plein 1 porte un pignon fou 4 pouvant être connecté avec celui-ci par un premier système de couplage 5 (crabot, synchroniseur, ou autre type de coupleur progressif ou non). 35 Un arbre primaire creux 6 est relié au rotor d'une machine électrique 7, de préférence (mais non obligatoirement) de - 4 - type machine type axial discoïde. D'autres types de machine électrique sont également utilisables dans le cadre de l'invention, par exemple des machines radiales, à aimant ou à bobine d'excitation, des machines synchrones, asynchrones, ou des machines à réluctance, quelle que soit leur topologie. L'arbre creux 6 porte deux pignons fixes 8, 9. L'arbre creux 6 peut être relié à l'arbre primaire plein 1 par intermédiaire du premier système de couplage 5. Un arbre secondaire 10 porte deux pignons fous 11 et 12. On peut relier les pignons fous 11, 12 à l'arbre primaire par l'intermédiaire du deuxième système de couplage 13 (crabot, synchroniseur, ou autre type de coupleur progressif ou non). L'arbre secondaire 10 porte également un pignon fixe 14, et un pignon de descente 15 vers un différentiel 16 relié aux roues (non représentées) du véhicule. L'arbre primaire plein 1 porte un pignon fou 4 engrenant avec un pignon fixe de l'arbre secondaire 14 pour former une première descente d'engrenage 4, 14, correspondant au rapport intermédiaire, ou rapport 2 de la transmission. L'arbre primaire creux 6 porte les deux pignons fous 8, 9 qui forment deux autres descentes d'engrenage 8, 12 et 9, 11 avec deux pignons fixes 12, 11 de l'arbre secondaire 10, pour donner respectivement le rapport court (rapport 1) et le rapport long (rapport 3) de la transmission. Le premier moyen de couplage 5 permet de coupler les deux arbres primaire 1, 6 entre eux, ou le primaire plein 1 avec son pignon fou 4. Le deuxième moyen de couplage permet de coupler l'arbre secondaire 10 avec l'un de ses deux pignons fous 11, 12. Sur la figure 1, l'étagement des pignons de descente est tel que le rapport de transmission de la première descente d'engrenage 4, 14 est intermédiaire entre les deux autres. Sur la figure 2, le premier système de couplage 5 est 35 ouvert, tandis que le deuxième système de couplage 13 est fermé de manière à solidariser le pignon fou du rapport - 5 - court 12 avec l'arbre secondaire 10. La transmission est en mode électrique sur un rapport court, ou premier rapport, correspondant à un mode électrique basse vitesse (EBV). Le couple fourni par la machine électrique à l'arbre primaire creux 6 descend par le premier pignon fixe 8 sur le pignon fou 12. Le système de couplage 13 lie en rotation le pignon 12 et l'arbre 10. Le couple descend de la ligne secondaire sur le différentiel 16 par le pignon 15. Sur la figure 3, le premier système de couplage 5 est 10 toujours ouvert, tandis que le deuxième système de couplage 13 est fermé, de manière à solidariser le pignon fou du rapport long ou troisième rapport 11 avec l'arbre secondaire 10. La transmission est en mode électrique sur un rapport supérieur, correspondant à un mode électrique haute vitesse 15 (EHV). Le couple fourni par la machine électrique 7 à l'arbre primaire creux 6, descend par le deuxième pignon fixe 9 sur le pignon fou 14. Le système de couplage 13 lie en rotation le pignon 11 et l'arbre 10. Le couple descend de la ligne secondaire sur le différentiel 16 par le pignon 15. 20 Sur la figure 4, le premier système de couplage 5 est fermé de manière à rendre solidaire les deux arbres primaires 1, 6, tandis que le deuxième système de couplage 13 est fermé de manière à solidariser le pignon fou du rapport court 12 avec l'arbre secondaire 10. Les couples du 25 moteur thermique et de la machine électrique s'additionnent sur un rapport court, dans un mode dit « hybride ville basse vitesse » (HVBV). Sur la figure 5, le premier système de couplage 5 est fermé de manière à coupler l'arbre plein 1 et son pignon fou 30 4, tandis que le deuxième système de couplage 13 est fermé de manière à solidariser le pignon fou du rapport court 12 avec l'arbre secondaire 10. Les couples du moteur thermique et de la machine électrique s'additionnent sur un rapport intermédiaire, dans un mode dit « hybride ville haute 35 vitesse » (HVHV). - 6 Sur la figure 6, le premier système de couplage est dans la même position que sur la figure 5, mais le deuxième système de couplage 13 a changé de position, pour solidariser le pignon fou du rapport long 11 avec l'arbre secondaire 10. Les couples du moteur thermique et de la machine électrique s'additionnent sur un autre rapport intermédiaire, dans un mode dit « hybride route » (HR). Sur la figure 7, le premier système de couplage 5 est fermé de manière à rendre solidaire les deux arbres primaires 1, 6, tandis que le deuxième système de couplage 13 est fermé de manière à solidariser le pignon fou du rapport long 11, avec l'arbre secondaire 10. Les couples du moteur thermique et de la machine électrique s'additionnent sur un rapport long, dans un mode dit « hybride autoroute » (HA). Enfin, sur la figure 8, le mode recharge à l'arrêt (RA) est obtenu en solidarisant les deux arbres primaires 1, 6 par le premier de couplage 5, sans descente de mouvement sur la ligne secondaire.
La transition entre les deux modes électriques purs s'effectue en rupture de couple par auto-synchronisation de la machine électrique. Les principales étapes sont les suivantes : - annulation du couple dans la machine électrique, - dé-crabotage du rapport 1, - synchronisation de la machine électrique vers la vitesse du pignon fou du rapport 3, - crabotage sur le rapport 3, - remise en couple de la machine électrique.
Un mode de conduite visant à maximiser l'utilisation des modes électriques, dit « mode semaine », est illustré par la figure 9. On peut ainsi conserver le premier rapport électrique EBV de la figure 2, par exemple jusqu'à environ 70 km/h, puis passer au mode électrique haute-vitesse (EHV) de la figure 3, comme indiqué ci-dessus, puis passer - 7 directement au mode hybride autoroute (HA) de la figure 7, de la façon suivante 7: - démarrage du moteur thermique (à vide) - synchronisation à vide sur le régime de l'arbre creux du rapport 3, - crabotage du rapport 3, - mise de couple La transition s'effectue sans rupture de couple, en poussant la machine électrique sur le troisième rapport. Ce premier mode de conduite, combinant les deux modes électriques et le mode hybride autoroute convient à un usage essentiellement urbain, tout en ayant accès aux vitesses élevées grâce au mode hybride autoroute. La transmission autorise d'autres modes de conduite, 15 par exemple celui de la figure 10 ou de la figure 11, permettant notamment de bénéficier de passages de vitesses sous couple entre les différents modes hybrides disponibles. Pour un usage urbain plus étendu que le précédent, on peut quitter le mode électrique basse vitesse (EBV) pour le 20 mode hybride ville haute vitesse (HVBV), par exemple entre 70 et 80 km/h avec la transition suivante, sous couple, en poussant la machine électrique sur le premier rapport : - démarrage du moteur thermique (à vide), - synchronisation à vide sur le régime du pignon fou du 25 rapport 2, - crabotage du rapport 2, - mise de couple. On peut rejoindre ensuite le mode hybride route, par exemple entre 80 et 100 km/h, toujours sous couple : 30 - annulation du couple de machine électrique, - dé-crabotage du rapport 2 - synchronisation de la machine électrique à vide sur le régime du pignon fou de 3éme - crabotage du rapport 3, 35 - remise de couple. - 8 Cette transition est sous couple, car on pousse par le moteur thermique sur le deuxième rapport. Elle n'est pratiquement pas ressentie par les usagers, car elle s'effectue sans variation de régime du moteur thermique.
On peut alors rejoindre le mode hybride autoroute de la façon suivante : - annulation du couple du moteur thermique, - dé-crabotage du rapport 2, - synchronisation du moteur sur le régime de l'arbre creux de troisième, - crabotage du rapport 3 Cette dernière transition est également sous couple, car on pousse par la machine électrique sur le troisième rapport.
Une séquence plus complète, adaptée à un usage étendu du véhicule consiste à intercaler dans cette deuxième séquence le mode hybride haute vitesse, en bénéficiant dans un même mode de conduite, du mode électrique basse vitesse EBV et des quatre modes hybrides disponibles : mode hybride ville basse vitesse (HVBV), mode hybride ville haute vitesse (HVBV), mode hybride route (HR), mode hybride autoroute (HA). Dans le mode de conduite « long range » de la figure 11, on prévoit un simple décollage du véhicule sur le mode électrique basse vitesse (EBV), avec une bascule sur le mode hybride ville basse vitesse (HVBV), dès 15 km/h, de la façon suivante : - démarrage du moteur thermique à vide - synchronisation à vide sur le régime sur l'arbre creux, - crabotage du rapport 3, - mise de couple, Cette transition est sous couple, car on pousse par la machine électrique sur le premier rapport. La transition 35 suivante, pour passer du mode hybride ville basse vitesse (HVBV) au mode hybride ville haute vitesse (HVHV), est une - 9 transition sous couple par ajout du moteur thermique sur le deuxième rapport : - démarrage du moteur thermique à vide, - synchronisation à vide sur le régime sur l'arbre creux, - crabotage du rapport 3, - mise de couple. Cette transition est également sous couple car on pousse par la machine électrique sur le premier rapport.
En cas d'accélération franche, la séquence peut passer directement sur me mode hybride ville haute vitesse, ce qui revient à utiliser le premier mode de conduite décrit plus haut, en abaissant la transition électrique basse vitesse à 25Km/h. Dans ce cas, on utilise le moteur thermique sur les rapport deux et trois, ce qui permet un bon niveau de recharge avec des régimes d'utilisation modérés du moteur thermique. La séquence « long range » de la figure 11, bénéficie du mode hybride autoroute (HR) pour les plus hautes vitesses.
En partant d'une situation de recharge à l'arrêt (cf. figure 8), on peut disposer d'un mode simplifié permettant de gérer des situations critiques avec un niveau faible, de manière à diminuer les risques d'immobilisation par déchargement complet des batteries. A partir du mode recharge à l'arrêt, où le moteur thermique tourne en entrainant seulement la machine électrique qui charge la batterie, on rejoint le mode électrique basse vitesse (de 15 à 40km/h environ) en laissant le moteur thermique tourner sur son ralenti indépendamment de la traction : - annulation du couple du moteur thermique, - dé-crabotage du premier coupleur et mise du moteur thermique sur un régime de ralenti élevé, par exemple 1000 tours par minute - arrêt de la machine électrique, - et crabotage en sur le pignon fou de première. - 10 - L'ajout du moteur thermique permet de rejoindre alors le mode hybride ville basse vitesse de la façon suivante : - synchronisation à vide sur le régime sur l'arbre creux de la machine électrique qui entraine le véhicule, - crabotage, - mise de couple du moteur thermique. Cette transition est sous couple car on pousse par la 10 machine électrique sur le premier rapport, ce qui facilite le pilotage du le moteur thermique. Enfin, à partir du mode hybride ville basse vitesse, on peut également rejoindre les autres modes hybrides, conformément aux transitions décrites ci-dessus. 15 En conclusion, la transmission décrite dispose de nombreuses possibilités d'utilisation adaptées à des modes de conduite variés. On peut ainsi considérer que le premier mode décrit, maximisant l'utilisation des modes électriques, est particulièrement adapté à une conduite urbaine de 20 semaine. Le deuxième mode, également adapté à une conduite urbaine, ignore le deuxième mode électrique (électrique haute vitesse), pour passer directement de l'électrique basse vitesse à un « hybride ville haute vitesse », en bénéficiant du confort de passages sous couple. Le troisième 25 mode, ou « mode weekend sous couple », élargit le champ d'utilisation du véhicule en bénéficiant de tous les modes hybrides. Enfin le dernier mode, appelé « mode week-end critique en embouteillage », vise à limiter les risques d'immobilisation du véhicule. 30 On remarquera également que le rapport de transmission le plus élevé (troisième) n'est pas celui du mode thermique. Concrètement, la transmission proposée ne dispose donc pas de « mode thermique autoroute ». Toutefois, dans la mesure où la machine électrique tourne relativement 35 lentement, elle présente peu de frottements.
Enfin, il faut souligner que la transmission proposée a des possibilités de « boost » et de régénération très supérieurs à la transmission connue, autorisant un surcroit de couple instantané lors des dépassements.
Le procédé de commande de transmission hybride proposé trouve une application privilégiée, sur une transmission où le rapport le plus élevé n'est pas celui du rapport thermique, en raison d'un étagement particulier des pignons. Sans sortir du cadre de l'invention ce procédé est toutefois applicable dans des conditions analogues sur une transmission hybride connue ou la descente d'engrenage de l'arbre primaire associé au moteur thermique (arbre primaire plein) a un rapport de transmission plus élevé que les deux rapports associés à la machine électrique.15

Claims (13)

  1. REVENDICATIONS1. Transmission hybride pour véhicule automobile muni d'un moteur thermique et d'une machine électrique d'entraînement (7), comportant deux arbres primaires (1, 6) concentriques portant chacun au moins un pignon de descente (4, 8, 9) sur un arbre secondaire (10) relié aux roues du véhicule, dont un arbre primaire creux (6) relié à la machine électrique (7) et un arbre primaire plein (1) relié directement au volant d'inertie du moteur thermique, qui porte à la fois un pignon fou (4) engrenant avec un pignon fixe (14) de l'arbre secondaire pour former une première descente d'engrenage (4, 14) et deux pignons fous (12, 11) formant deux autres descentes d'engrenage (8, 12 ; 9, 11) avec deux pignons fixes (12, 11) de l'arbre secondaire (10), un premier moyen de couplage (5) entre les deux arbres primaire (1, 6) ou entre le primaire plein (1) et son pignon fou (4), et un deuxième moyen de couplage (13) entre l'arbre secondaire (10) et l'un de ses deux pignons fous (11, 12), caractérisée en ce que le rapport de transmission de la première descente d'engrenage (4, 14) est intermédiaire entre les deux autres.
  2. 2. Transmission hybride selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle dispose d'au moins un premier mode électrique (EBV), dans lequel le premier système de couplage (5) est ouvert, tandis que le deuxième système de couplage (13) est fermé de manière à solidariser le pignon fou du rapport court (12) avec l'arbre secondaire (10).
  3. 3. Transmission hybride selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce qu'elle dispose d'au moins un deuxième mode électrique (EHV), dans lequel le premier système de couplage (5) est ouvert, tandis que le deuxième système de couplage (13) est fermé de manière à solidariser le pignon fou du rapport long (11) avec l'arbre secondaire (10).
  4. 4. Transmission hybride selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisée en ce qu'elle dispose d'au moins un- 13 - premier mode hybride (HBVB), dans lequel le premier système de couplage 5 est fermé de manière à rendre solidaire les deux arbres primaires (1, 6,) tandis que le deuxième système de couplage 13 est fermé de manière à solidariser le pignon fou du rapport court (12) avec l'arbre secondaire (10).
  5. 5. Transmission hybride selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle dispose d'au un deuxième mode hybride (HVHV), dans lequel le premier système de couplage (5) est fermé de manière à coupler l'arbre plein (1) et son pignon fou (4), tandis que le deuxième système de couplage (13) est fermé de manière à solidariser le pignon fou du rapport court (12) avec l'arbre secondaire (10).
  6. 6. Transmission hybride selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle dispose d'au moins un troisième mode hybride (HR), dans lequel le premier système de couplage (5) est fermé de manière à rendre solidaire les deux arbres primaires (1, 6,), tandis que le deuxième système de couplage (13) rend solidaire le pignon fou du rapport long (11) avec l'arbre secondaire(10).
  7. 7. Transmission hybride selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle dispose d'au moins un quatrième mode hybride (HA), dans lequel le premier système de couplage (5) est fermé de manière à rendre solidaire les deux arbres primaires (1, 6), tandis que le deuxième système de couplage 13 est fermé de manière à solidariser le pignon fou du rapport long (11), avec l'arbre secondaire (10).
  8. 8. Procédé de commande d'une transmission hybride, de véhicule automobile muni d'un moteur thermique et d'une machine électrique d'entraînement (7), comportant deux arbres primaires (1, 6) concentriques portant chacun au moins un pignon de descente (4, 8,
  9. 9) sur un arbre secondaire (10) relié aux roues du véhicule, dont un arbre primaire creux (6) relié à la machine électrique (7) et un- 14 - arbre primaire plein (1) relié directement au volant d'inertie du moteur thermique, qui porte à la fois un pignon fou (4) engrenant avec un pignon fixe de l'arbre secondaire pour former une première descente d'engrenage (4, 14) et deux pignons fous (12, 11) formant deux autres descentes d'engrenage (8, 12 ; 9, 11) avec deux pignons fixes (12, 11) de l'arbre secondaire (10), un premier moyen de couplage (5) entre les deux arbres primaire (1, 6) ou entre le primaire plein (1) et son pignon fou (4), et un deuxième moyen de couplage (13) entre l'arbre secondaire (10) et l'un de ses deux pignons fous (11, 12), caractérisé en ce qu'elle dispose d'au moins deux modes électriques (EBV, EHV), entre lesquels la transition s'effectue par : - annulation du couple dans la machine électrique, - dé-crabotage du premier rapport de la transmission, - synchronisation de la machine électrique vers la vitesse du pignon fou du troisième rapport, - crabotage sur le troisième rapport, - remise en couple de la machine électrique. 9. Procédé de commande d'une transmission hybride la revendication 8, caractérisé en ce que la transition entre un premier mode électrique (EBV) et un premier mode hybride (HVHV) s'effectue par : - démarrage du moteur thermique à vide, - synchronisation à vide sur le régime du pignon fou du deuxième rapport, - crabotage, - mise de couple.
  10. 10. Procédé de commande d'une transmission hybride 30 selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que la transition entre un premier mode hybride (HVHV) et un deuxième mode hybride (HR) s'effectue par : - annulation du couple de machine électrique, - dé-crabotage du pignon fou de deuxième rapport, 35 - synchronisation de la machine à vide sur le régime du pignon fou de troisième rapport,- 15 - - crabotage du pignon fou de troisième rapport, - remise de couple.
  11. 11. Procédé de commande d'une transmission hybride conforme à l'une des revendications 8, 9 ou 10, caractérisé 5 en ce que la transition entre le deuxième mode hybride (HR) route et un troisième mode hybride (HA) s'effectue par : - annulation du couple du moteur thermique - dé-crabotage du pignon de deuxième rapport - synchronisation du moteur sur le régime de l'arbre 10 creux de troisième rapport, - crabotage du pignon de troisième rapport.
  12. 12. Procédé de commande d'une transmission hybride conforme à l'une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que la transition entre un quatrième mode hybride (HVBV) 15 basse vitesse et le premier mode hybride (HVHV) haute vitesse s'effectue par : - démarrage du moteur thermique à vide - synchronisation à vide sur le régime du pignon fou du deuxième rapport, 20 - crabotage du pignon fou de deuxième rapport, - mise de couple.
  13. 13. Procédé de commande d'une transmission hybride conforme à l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la transition entre un mode de recharge à l'arrêt 25 (RA) et le premier mode électrique (EBV) s'effectue par : - annulation du couple du moteur thermique, - dé-crabotage du premier organe de couplage (5) et mise sur du moteur thermique sur un régime de ralenti élevé, 30 - arrêt de la machine électrique, - crabotage sur le pignon fou de premier rapport.
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