FR3000468A1 - Method for managing generator-starters of double-engine helicopter, involves determining distribution of power to energy sources, determining setpoint of energy sources in real time, and applying setpoint to energy sources in real time - Google Patents

Method for managing generator-starters of double-engine helicopter, involves determining distribution of power to energy sources, determining setpoint of energy sources in real time, and applying setpoint to energy sources in real time Download PDF

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Abstract

The method involves measuring input data from an aircraft, and determining distribution of power to electric energy sources (3, 3', 4, 5) in real time to provide electric power to an electric supply network (21), where the aircraft comprises thermal engines (2, 2') and a mechanical power transmission system (1). A setpoint of the electric energy sources is determined in real time such that the electric energy sources feed the electric supply network after distribution of the power. The setpoint is applied in real time to the electric energy sources. The input data is selected from a group consisting of a flight phase, an operating condition, environment, electric energy requirement and/or mechanical energy requirement of the aircraft. Independent claims are also included for the following: (1) a device for managing electric energy sources of an aircraft (2) an aircraft.

Description

Procédé et dispositif de gestion des sources d'énergie électrique d'un aéronef La présente invention est du domaine de la gestion de l'énergie électrique à bord d'un aéronef. La présente invention concerne un procédé de gestion des sources d'énergie électrique d'un aéronef ainsi qu'un dispositif de gestion de ces sources d'énergie électrique. La présente invention est destinée plus particulièrement à un aéronef à voilure tournante. Le besoin en énergie électrique est aujourd'hui de plus en plus important à bord des aéronefs notamment par l'utilisation accrue de systèmes électroniques embarqués au niveau de l'installation avionique ainsi que par différents équipements électriques pouvant être mis à bord de ces aéronefs. De fait, le nombre de sources d'énergie électrique installées dans ces aéronefs pour alimenter le réseau électrique de bord augmente. Ces sources d'énergie électrique peuvent être de différents types, et notamment de types pilotables ou non pilotables. Par exemple, un générateur de courant électrique est pilotable, le courant électrique qu'elle débite pouvant être réglé en permanence par une consigne de régulation en intensité. De même, un générateur de tension électrique est pilotable, le courant électrique qu'elle débite pouvant être réglé en permanence par une consigne de régulation en tension. A contrario, une source d'énergie électrique non pilotable peut débiter un courant électrique qui est fonction de la capacité instantanée de cette source et qui ne peut pas être ajusté en permanence. Cependant, une source d'énergie électrique non pilotable peut être éventuellement munie d'un élément de pilotage de type organe de fermeture et d'ouverture de circuit électrique. Le réglage possible est alors limité au tout ou rien, c'est-à-dire que la source d'énergie électrique non pilotable débite un courant électrique à une tension donnée ou ne débite aucun courant électrique.The present invention is in the field of the management of electrical energy on board an aircraft. The present invention relates to a method for managing the sources of electrical energy of an aircraft and a device for managing these sources of electrical energy. The present invention is intended more particularly for a rotary wing aircraft. The need for electrical energy is nowadays more and more important on board aircraft, in particular by the increased use of on-board electronic systems in the avionics installation as well as by various electrical equipment that can be put on board these aircraft. In fact, the number of electric power sources installed in these aircraft to power the on-board electrical network increases. These sources of electrical energy can be of different types, including types that are controllable or non-controllable. For example, an electric current generator is controllable, the electric current it delivers can be permanently adjusted by an intensity regulation setpoint. Similarly, an electrical voltage generator is controllable, the electric current it delivers can be permanently adjusted by a voltage regulation setpoint. Conversely, a source of non-controllable electrical power can deliver an electric current which is a function of the instantaneous capacity of this source and which can not be adjusted permanently. However, a source of non-controllable electrical energy may optionally be provided with a control member of the closing member type and opening of the electric circuit. The possible setting is then limited to all or nothing, that is to say that the source of non-controllable electrical energy delivers an electric current to a given voltage or no current flows.

Parmi les sources d'énergie électrique non pilotables, on peut citer les éléments de stockage non régulés, tels que les batteries, les supercapacités ou les piles à combustible ainsi que les transformateurs redresseurs non régulés. Les sources d'énergie électrique pilotables sont par exemple : -les machines électriques tournantes à courant continu, synchrones ou bien asynchrones, - les convertisseurs statiques, -les transformateurs-redresseurs régulés, -les éléments de stockage comprenant une installation électronique de charge et décharge. Une source d'énergie électrique constituée par une machine électrique tournante peut être entraînée en rotation par un moteur thermique de l'aéronef ou bien par toute autre prise de mouvement disponible d'un organe de transmission de puissance mécanique. Pour un aéronef à voilure tournante, une telle machine électrique tournante peut être entraînée en rotation par un générateur de gaz d'un turbomoteur ou bien par une boîte de transmission principale de puissance. Il s'agit alors des sources d'énergie électrique dites principales de l'aéronef à voilure tournante. On trouve en particulier deux types de machines électriques tournantes : - une génératrice/démarreur, liée mécaniquement en rotation à un générateur de gaz, cette génératrice/démarreur assurant d'une part le démarrage du générateur de gaz et d'autre part la transformation d'une portion de l'énergie mécanique de ce générateur de gaz en énergie électrique et -un générateur, lié mécaniquement en rotation à la boîte de transmission principale de puissance, ce générateur assurant uniquement la transformation d'une portion de l'énergie mécanique transitant par cette boîte de transmission principale de puissance en énergie électrique. La multiplication de ces sources d'énergie électrique à bord des aéronefs oblige à gérer ces sources d'énergie électrique les unes par rapport aux autres afin notamment de répartir au mieux l'énergie électrique qu'elles fournissent.Non-controllable electric power sources include non-regulated storage elements, such as batteries, supercapacitors or fuel cells as well as unregulated rectifier transformers. The controllable electric power sources are, for example: the DC, synchronous or asynchronous DC rotary electrical machines, the static converters, the regulated rectifier-transformers, the storage elements comprising an electronic charge and discharge installation. . An electrical power source constituted by a rotating electrical machine may be rotated by a thermal engine of the aircraft or by any other available power take-off of a mechanical power transmission member. For a rotary wing aircraft, such a rotating electrical machine can be rotated by a gas generator of a turbine engine or by a main gearbox. This is the so-called main electrical energy sources of the rotary wing aircraft. In particular there are two types of rotating electrical machines: - a generator / starter, mechanically linked in rotation to a gas generator, this generator / starter ensuring on the one hand the start of the gas generator and on the other hand the transformation of a portion of the mechanical energy of this gas generator into electrical energy and a generator mechanically linked in rotation to the main transmission gearbox, this generator ensuring only the transformation of a portion of the mechanical energy transiting by this main gearbox of power in electrical energy. The multiplication of these sources of electrical energy on board aircraft forces to manage these sources of electrical energy relative to each other in order to distribute the best electrical energy they provide.

Sans gestion des sources d'énergie électrique, la répartition de l'énergie électrique ne se fait pas au point de rendement maximum de ces sources d'énergie électrique principales. La conséquence est notamment la perte possible d'énergie mécanique au niveau de chaque moteur thermique, se traduisant par une consommation supplémentaire de carburant. De plus, le prélèvement d'énergie mécanique par ces sources d'énergie électrique principales sur les moteurs thermiques doit être limité afin de ne pas dépasser les limites d'utilisation de ces moteurs thermiques. Par exemple, lorsqu'une source d'énergie électrique principale est entraînée par un générateur de gaz d'un turbomoteur, il faut conserver une marge suffisante par rapport au phénomène de pompage de ce générateur de gaz. En effet, ce phénomène apparaît lorsqu'un générateur de gaz est trop sollicité et peut être destructeur pour ce générateur de gaz. Un moyen d'éviter l'apparition de ce phénomène de pompage est aujourd'hui de limiter le prélèvement d'énergie mécanique par la source d'énergie électrique principale entraînée par ce générateur de gaz en opérant un délestage des charges du réseau électrique de l'aéronef. Il convient donc de réduire le besoin en énergie électrique de l'aéronef. Par ailleurs, la recharge des éléments de stockage non pilotables peut ne pas être assurée de manière optimale. En effet, la température de ces éléments de stockage non pilotables a un effet sur la tension à appliquer pour les recharger. Par exemple à température basse, il est préférable de recharger une batterie d'accumulateurs avec une tension supérieure à celle appliquée à température élevée. Les architectures électriques présentes sur les hélicoptères actuels peuvent être de différents types : De façon commune, pour des hélicoptères bimoteurs, deux réseaux électriques sont présents dans un hélicoptère, chaque réseau électrique étant alimenté par au moins une source d'énergie électrique. Par exemple, une génératrice/démarreur est liée à chaque générateur de gaz de l'hélicoptère et constitue une source d'énergie électrique principale respectivement pour chaque réseau électrique. De plus, chaque réseau électrique peut également comporter un élément de stockage. Chaque réseau électrique comporte des appareils électroniques et électriques ainsi que des moyens de distribution.Without management of electric power sources, the distribution of electrical energy is not at the point of maximum efficiency of these main sources of electrical energy. The consequence is the possible loss of mechanical energy at each engine, resulting in additional fuel consumption. In addition, the collection of mechanical energy by these main sources of electrical energy on the engines must be limited in order not to exceed the limits of use of these engines. For example, when a source of main electrical energy is driven by a gas generator of a turbine engine, it is necessary to maintain a sufficient margin with respect to the pumping phenomenon of this gas generator. Indeed, this phenomenon appears when a gas generator is too stressed and can be destructive for this gas generator. One way of avoiding the occurrence of this phenomenon of pumping is today to limit the mechanical energy withdrawal by the main source of electrical energy driven by the gas generator by operating a load shedding of the loads of the electricity grid. 'aircraft. It is therefore necessary to reduce the need for electrical energy of the aircraft. Moreover, the recharging of the non-controllable storage elements may not be ensured optimally. Indeed, the temperature of these non-controllable storage elements has an effect on the voltage to be applied to recharge them. For example at low temperature, it is preferable to recharge a storage battery with a voltage higher than that applied at high temperature. The electrical architectures present on the current helicopters can be of different types: Commonly, for twin-engine helicopters, two electrical networks are present in a helicopter, each electrical network being powered by at least one source of electrical energy. For example, a generator / starter is linked to each gas generator of the helicopter and is a main source of electrical energy respectively for each power grid. In addition, each electrical network may also include a storage element. Each electrical network comprises electronic and electrical devices as well as distribution means.

Ainsi, les appareils électroniques et électriques sont alimentés par au moins une source d'énergie électrique. De plus, chaque réseau électrique est à tout moment à une même tension électrique et cette tension électrique peut varier selon une plage prédéfinie. Cette plage des tensions de fonctionnement du réseau électrique est généralement prédéfinie par une norme. Par exemple, selon la norme EN2282 appliquée aux aéronefs à voilure tournante, une plage des tensions de fonctionnement du réseau électrique à pour limites 24V et 29V. Selon une première architecture, les deux réseaux 5 électriques sont indépendants et isolés électriquement lors du fonctionnement normal des sources principales. Chaque réseau électrique comporte ses appareils électroniques et électriques propres et les tensions de chaque réseau peuvent être différentes. En cas de panne des sources d'énergie électrique d'un réseau, une 10 liaison électrique peut être créée entre les deux réseaux électriques afin d'assurer par la ou les sources d'un seul réseau électrique l'alimentation de ces deux réseaux électriques. Il n'y aucune gestion des sources d'énergie électrique selon cette première architecture, chaque source d'énergie électrique débitant 15 un courant électrique selon une consigne fixe de tension établie à l'installation de ces sources d'énergie électrique sur l'hélicoptère ou éventuellement lors des actions de maintenance. Selon une seconde architecture, les deux réseaux électriques sont couplés électriquement avec un équilibrage passif permettant 20 de répartir la charge électrique de manière équivalente entre les deux sources principales. Dans ce but, la consigne de la tension de chaque source d'énergie électrique principale est réglée lors de l'installation des sources principales sur l'hélicoptère ou éventuellement lors des actions de maintenance. La fonction 25 d'équilibrage vient agir sur cette consigne dans un second ordre afin d'équilibrer les deux sources principales. Par contre, cet équilibrage est toujours équivalent et identique entre les deux sources principales et il est impossible de privilégier une source principale par rapport à l'autre. 30 Les batteries sont utilisées en « tampon » sur chaque réseau afin de pallier notamment le temps de mise en oeuvre de cet équilibre ou bien une défaillance d'une source d'énergie électrique principale. En effet, une source non pilotable, telle qu'une batterie, reliée à un réseau dont la tension est plus élevée que la tension de cette source non pilotable, ne débite pas de courant électrique. Par contre, ces batteries peuvent fournir un courant électrique en fonction de leur état de charge, donc de manière non prédictive. Il n'existe donc pas de gestion fine et en temps réel des sources d'énergie électrique principales et pas de gestion des autres sources d'énergie électrique.Thus, the electronic and electrical devices are powered by at least one source of electrical energy. In addition, each electrical network is at all times at the same voltage and this voltage can vary according to a predefined range. This range of mains operating voltages is usually predefined by a standard. For example, according to the EN2282 standard applied to rotary wing aircraft, a range of mains operating voltages at 24V and 29V limits. According to a first architecture, the two electrical networks are independent and electrically isolated during normal operation of the main sources. Each electrical network has its own electronic and electrical devices and the voltages of each network can be different. In case of failure of the electrical energy sources of a network, an electrical connection can be created between the two electrical networks to ensure that the source or sources of a single power grid supply these two electrical networks. . There is no management of sources of electrical energy according to this first architecture, each source of electrical energy supplying an electric current according to a fixed voltage setpoint established at the installation of these sources of electrical energy on the helicopter. or possibly during maintenance actions. According to a second architecture, the two electrical networks are electrically coupled with passive balancing for distributing the electric charge equivalently between the two main sources. For this purpose, the voltage setpoint of each main electrical energy source is set during the installation of the main sources on the helicopter or possibly during maintenance actions. The balancing function acts on this instruction in a second order in order to balance the two main sources. On the other hand, this balancing is always equivalent and identical between the two main sources and it is impossible to favor one main source with respect to the other. The batteries are used in "buffer" on each network in order to overcome in particular the time of implementation of this balance or a failure of a main source of electrical energy. Indeed, a non-controllable source, such as a battery, connected to a network whose voltage is higher than the voltage of this non-controllable source, does not charge electrical current. By cons, these batteries can provide an electric current according to their state of charge, so non-predictive way. There is therefore no fine management in real time of the main sources of electrical energy and no management of other sources of electrical energy.

Selon une troisième architecture, un des deux réseaux électriques est un réseau principal et l'autre est un réseau « back up ». En cas de défaillance du premier, le second prend le relais. Ces réseaux ne fonctionnent donc jamais de manière simultanée et il n'y a pas de gestion ou de transfert d'énergie entre eux.According to a third architecture, one of the two electrical networks is a main network and the other is a back-up network. In case of failure of the first, the second takes over. These networks never operate simultaneously and there is no management or transfer of energy between them.

La présente invention a alors pour objet de gérer en temps réel les sources d'énergie électrique d'un aéronef en s'affranchissant des limitations mentionnées ci-dessus afin que chaque source d'énergie électrique ainsi que chaque moteur thermique fonctionnent dans des conditions optimales.The object of the present invention is therefore to manage, in real time, the electrical energy sources of an aircraft by overcoming the limitations mentioned above so that each source of electrical energy as well as each heat engine operate under optimal conditions. .

L'objet de l'invention permet ainsi à chaque source d'énergie électrique de fonctionner uniquement si nécessaire et au plus près de son point de rendement maximum. De plus, le fonctionnement du ou des moteurs thermiques de l'aéronef et du ou des organes de transmission de puissance mécanique est également préservé par la gestion de ces sources d'énergie électrique. Un objet de l'invention est un procédé de gestion des sources d'énergie électrique d'un aéronef. Cet aéronef dispose d'au moins un moteur thermique, d'au moins un organe de transmission de puissance mécanique entraîné par au moins un moteur thermique.The object of the invention thus allows each source of electrical energy to operate only if necessary and closer to its point of maximum efficiency. In addition, the operation of the thermal engine (s) of the aircraft and of the mechanical power transmission member (s) is also preserved by the management of these sources of electrical energy. An object of the invention is a method of managing the electrical energy sources of an aircraft. This aircraft has at least one heat engine, at least one mechanical power transmission member driven by at least one engine.

De plus, cet aéronef comporte au moins un réseau électrique et au moins deux sources d'énergie électrique dont au moins une source pilotable, chaque source d'énergie électrique alimentant électriquement un réseau électrique. Au moins une source d'énergie électrique pilotable est entraînée par un moteur thermique ou un organe de transmission de puissance mécanique. Par exemple, un aéronef à voilure tournante comporte au moins un turbomoteur muni d'un générateur de gaz et une boîte de transmission principale de puissance entraînée par au moins un turbomoteur et entraînant un rotor principal. Cet aéronef à voilure tournante comporte au moins deux sources d'énergie électrique dont au moins une source pilotable. La source d'énergie électrique pilotable est par exemple une génératrice-démarreur entraînée par un générateur de gaz ou bien un générateur entraîné par la boîte de transmission principale de puissance. Au cours de ce procédé de gestion des sources d'énergie électrique, - on mesure des données d'entrée issues de l'aéronef caractérisant : o une phase de vol de l'aéronef, telle qu'une phase de décollage, d'atterrissage, de vol stationnaire ou de vol de croisière, o son état de fonctionnement, c'est-à-dire par exemple l'état de fonctionnement de ses moteurs thermiques, de ses organes de transmission de puissance mécanique et de ses sources d'énergie électrique, o son environnement, telle que la température extérieure ou la pression atmosphérique, o son besoin en énergie électrique pour alimenter électriquement chaque réseau électrique de cet aéronef et o son besoin en énergie mécanique pour assurer la phase de vol, - on détermine en temps réel en fonction des données d'entrée une répartition de la puissance des sources d'énergie électrique afin de fournir la puissance électrique nécessaire à chaque réseau électrique, - on détermine en temps réel une consigne de chaque source d'énergie électrique afin que chaque source d'énergie électrique alimente un réseau électrique selon cette répartition de la puissance des sources d'énergie électrique et - on applique en temps réel cette consigne à la source d'énergie électrique correspondante. Par ailleurs, pour déterminer cette répartition de la puissance des sources d'énergie électrique, on peut : - déterminer tout d'abord une situation de vie courante de l'aéronef suivant la phase de vol et son état de fonctionnement, - puis déterminer, selon cette situation de vie courante de l'aéronef et en fonction d'une part des besoins en énergie électrique et en énergie mécanique de l'aéronef et d'autre part de l'environnement et de l'état de fonctionnement de l'aéronef, cette répartition de la puissance des sources d'énergie électrique.In addition, this aircraft comprises at least one electrical network and at least two sources of electrical energy including at least one controllable source, each source of electrical energy electrically supplying an electrical network. At least one source of controllable electrical energy is driven by a heat engine or a mechanical power transmission member. For example, a rotary wing aircraft comprises at least one turbine engine equipped with a gas generator and a main gearbox driven by at least one turbine engine and driving a main rotor. This rotary wing aircraft comprises at least two sources of electrical energy including at least one controllable source. The source of electrical energy that can be controlled is, for example, a generator-starter driven by a gas generator or a generator driven by the main transmission gearbox. During this method of managing electrical energy sources, aircraft input data are measured, characterizing: a phase of flight of the aircraft, such as a take-off, landing phase; , hovering or cruising flight, o its operational state, that is to say for example the operating state of its engines, its mechanical power transmission and its energy sources electrical, o its environment, such as the outside temperature or the atmospheric pressure, o its need for electrical energy to power each electrical network of this aircraft and o its need for mechanical energy to ensure the flight phase, - it is determined in time real according to the input data a distribution of the power of the sources of electrical energy in order to supply the electric power necessary for each electrical network, - it is determined in real time an instruction from each source of electrical energy so that each source of electrical energy supplies an electrical network according to this distribution of the power of the electrical energy sources and - this instruction is applied in real time to the corresponding source of electrical energy . Moreover, in order to determine this distribution of the power of the electrical energy sources, it is possible: to first determine a current situation of the aircraft according to the phase of flight and its operating state, and then to determine, according to this current situation of the aircraft and according to a part of the electrical energy and mechanical energy requirements of the aircraft and secondly of the environment and the operating state of the aircraft , this distribution of the power of the sources of electrical energy.

Les données d'entrée sont mesurées par des moyens de mesure généralement présents dans un aéronef. Ces données d'entrée peuvent être des données aéronautiques, atmosphériques, électriques et/ou mécaniques et entre autres - des caractéristiques de vol de l'aéronef, telles que la vitesse, l'altitude, le cap de l'aéronef caractérisant la phase de vol de l'aéronef, - des caractéristiques de fonctionnement des moteurs thermiques et des organes de transmission de puissance mécanique de l'aéronef, telles que leur température, leur fréquence de rotation, une perte de puissance, voire la présence d'une panne, - des caractéristiques de fonctionnement des sources d'énergie électrique, telles que l'intensité et la tension du courant électrique fourni par chaque source d'énergie électrique ainsi que leur température ou leur fréquence de rotation, - des caractéristiques de l'environnement de l'aéronef, telles que la température et la pression de l'air extérieur à l'aéronef, - des paramètres de commande de vol d'un pilote de l'aéronef, définissant les manoeuvres de vol demandées par le pilote, - le besoin en énergie électrique de chaque réseau électrique de l'aéronef, défini par la somme des consommations instantanées en courant électrique des appareils électroniques et électriques de chaque réseau électrique et - le besoin en énergie mécanique de l'aéronef, correspondant à la somme de l'énergie mécanique fournie par chaque moteur thermique et de l'énergie mécanique nécessaire pour réaliser les manoeuvres de vol demandées par le pilote. La situation de vie courante de l'aéronef caractérise l'état dans lequel se trouve l'aéronef tout au long de sa vie et de son utilisation. Par exemple, il existe des situations de vie dans lesquelles l'aéronef n'est pas utilisé, telles que le stockage ou le transport de cet aéronef. De telles situations de vie où l'aéronef n'est pas utilisé ne sont pas concernées par l'invention. Par contre, plusieurs situations de vie dans lesquelles l'aéronef est utilisé existent et concernent l'invention. Ces situations de vie commencent au démarrage des moteurs thermiques de l'aéronef et se terminent à l'arrêt de ces moteurs thermiques. Elles sont constituées par la phase de vol de l'aéronef ainsi que par l'état de fonctionnement de l'aéronef et de ses moteurs thermiques en particulier. Par exemple, une situation de vie est constituée d'une part par la phase de décollage, d'atterrissage ou de vol de croisière et d'autre part par le nombre de moteurs thermiques en fonctionnement et leur état de fonctionnement pour prendre en compte une panne éventuelle d'un de ces moteurs thermiques. Par ailleurs, pour une situation de vie donnée de l'aéronef, ses besoins en énergie mécanique et électrique varient. En effet, le besoin en énergie mécanique est essentiellement fonction de la phase de vol et des manoeuvres de vol commandées par le pilote de l'aéronef. Cette puissance mécanique est fournie par le ou les moteurs thermiques de l'aéronef et transmise via un organe de transmission de puissance mécanique. Cependant, la performance des moteurs thermiques est liée également à l'environnement de l'aéronef, en particulier la température de l'air alimentant chaque moteur thermique, et donc la température extérieure à l'aéronef, ainsi que la pression atmosphérique extérieure à l'aéronef. Il est donc intéressant de connaître les caractéristiques de l'environnement de l'aéronef afin de déterminer la puissance mécanique que peut fournir chaque moteur thermique à chaque instant. De même, le besoin en énergie électrique de l'aéronef est fonction des appareils électroniques et électriques en fonctionnement reliés à chaque réseau électrique. Ce besoin en énergie électrique est déterminé par exemple par la mesure des consommations instantanées en courant électrique de ces appareils électroniques et électriques. Ainsi, le procédé de gestion des sources d'énergie électrique selon l'invention est capable de répartir en temps réel sur une ou plusieurs sources d'énergie électrique l'alimentation de chaque réseau électrique pour répondre à ce besoin en énergie électrique. Le procédé selon l'invention détermine alors en fonction des données d'entrée une répartition de la puissance des sources d'énergie électrique afin de fournir la puissance électrique nécessaire à chaque réseau électrique.The input data are measured by measuring means generally present in an aircraft. These input data can be aeronautical, atmospheric, electrical and / or mechanical data and among others - flight characteristics of the aircraft, such as speed, altitude, aircraft heading characterizing the flight phase. flight of the aircraft, operating characteristics of the thermal engines and mechanical power transmission members of the aircraft, such as their temperature, their rotation frequency, a loss of power or the presence of a failure, - the operating characteristics of the sources of electrical energy, such as the intensity and voltage of the electric current supplied by each source of electrical energy and their temperature or frequency of rotation, - characteristics of the environment of the , such as the temperature and pressure of the air outside the aircraft, - flight control parameters of a pilot of the aircraft, defining the maneuver s of flight requested by the pilot, - the electrical energy requirement of each electrical network of the aircraft, defined by the sum of the instantaneous electrical current consumption of the electronic and electrical equipment of each electrical network and - the mechanical energy requirement of the aircraft, corresponding to the sum of the mechanical energy supplied by each engine and the mechanical energy required to perform the flight maneuvers requested by the pilot. The current situation of the aircraft characterizes the state in which the aircraft is located throughout its life and its use. For example, there are life situations in which the aircraft is not used, such as storing or transporting this aircraft. Such situations of life where the aircraft is not used are not concerned by the invention. On the other hand, several life situations in which the aircraft is used exist and concern the invention. These life situations start at the start of the thermal engines of the aircraft and end when these engines stop. They are constituted by the flight phase of the aircraft as well as by the state of operation of the aircraft and its heat engines in particular. For example, a life situation is constituted on the one hand by the take-off, landing or cruise flight phase and on the other hand by the number of thermal engines in operation and their operating state to take into account a possible failure of one of these engines. Moreover, for a given life situation of the aircraft, its needs in mechanical and electrical energy vary. Indeed, the need for mechanical energy is essentially a function of the flight phase and the flight maneuvers controlled by the pilot of the aircraft. This mechanical power is provided by the engine or engines of the aircraft and transmitted via a mechanical power transmission member. However, the performance of the thermal engines is also related to the environment of the aircraft, in particular the temperature of the air supplying each heat engine, and therefore the temperature outside the aircraft, as well as the atmospheric pressure outside the engine. 'aircraft. It is therefore interesting to know the characteristics of the environment of the aircraft to determine the mechanical power that can provide each heat engine at any time. Similarly, the electrical energy requirement of the aircraft is a function of the electronic and electrical devices in operation connected to each electrical network. This need for electrical energy is determined, for example, by measuring the instantaneous power consumption of these electronic and electrical devices. Thus, the method of managing electric power sources according to the invention is capable of distributing in real time on one or more sources of electrical energy the supply of each electrical network to meet this need for electrical energy. The method according to the invention then determines, according to the input data, a distribution of the power of the sources of electrical energy in order to supply the electrical power necessary for each electrical network.

La répartition de la puissance des sources d'énergie électrique est la façon dont chaque source d'énergie électrique alimente ou non le réseau électrique de l'aéronef auquel elle est reliée. Par exemple, une seule source d'énergie électrique peut fournir la totalité de la puissance nécessaire à ce réseau électrique, les autres sources reliées à ce réseau électrique ne fournissant alors aucun courant électrique. Selon un autre exemple, cette puissance électrique nécessaire à ce réseau électrique peut être répartie sur plusieurs sources d'énergie électrique, une première source fournissant 80% de cette puissance électrique et une seconde source 20% de cette puissance électrique.The power distribution of electric power sources is the way in which each source of electrical power supplies or not the electrical network of the aircraft to which it is connected. For example, a single source of electrical energy can provide all the power required for this power grid, the other sources connected to this power grid then providing no electric power. In another example, this electrical power required for this electrical network can be distributed over several sources of electrical energy, a first source providing 80% of this electrical power and a second source 20% of this electrical power.

Par ailleurs, l'expression « temps réel » ne signifie pas à chaque instant, mais correspond de façon connue à une fréquence d'échantillonnage. Cette fréquence d'échantillonnage peut être donnée par les moyens de mesure ou bien par un moyen de calcul déterminant la répartition de la puissance des sources d'énergie et les consignes de chaque source d'énergie électrique ainsi que par des moyens de commande appliquant ces consignes aux sources d'énergie électrique. Afin que chaque source d'énergie électrique fonctionne selon cette répartition de la puissance des sources d'énergie électrique, on détermine en temps réel une consigne de chaque source d'énergie électrique, puis on applique en temps réel cette consigne à la source d'énergie électrique correspondante. Selon ces consignes, certaines sources d'énergie électrique dites privilégiées alimentent en priorité chaque réseau électrique de l'aéronef. Par contre, d'autres sources d'énergie électrique peuvent ne fournir aucun courant électrique au réseau électrique de l'aéronef. Cette consigne peut être constituée par une ou plusieurs caractéristiques de la source d'énergie électrique correspondante, telles que l'intensité ou la tension du courant électrique fourni par cette source, la température de cette source. Cette consigne peut être une valeur fixe d'une telle caractéristique à respecter ou bien une loi de variation d'au moins une caractéristique à respecter. Cette consigne peut également être une valeur limite à ne pas dépasser d'au moins une caractéristique de cette source d'énergie électrique. Par exemple, cette consigne peut être une valeur de la tension électrique pour chaque source. Cette consigne peut également être constituée par une valeur de la tension électrique ainsi qu'une valeur maximum de l'intensité ou bien de la température maximum à ne pas dépasser. En outre, lorsque plusieurs sources d'énergie électrique sont en parallèle pour alimenter un même réseau électrique à tension continue, chaque source débite un courant électrique lorsque chaque source à la même tension électrique de consigne. Par contre, lorsque des sources ont des tensions électriques distinctes, seules les sources d'énergie électrique ayant la tension électrique la plus élevée débitent un courant électrique.Moreover, the expression "real time" does not mean at every moment, but corresponds in a known manner to a sampling frequency. This sampling frequency can be given by the measuring means or by a calculation means determining the distribution of the power of the energy sources and the instructions of each source of electrical energy as well as by control means applying these instructions for sources of electrical energy. In order for each source of electrical energy to operate according to this distribution of the power of the electrical energy sources, a setpoint of each source of electrical energy is determined in real time, and this instruction is then applied in real time to the source of power. corresponding electrical energy. According to these instructions, certain so-called preferred electrical energy sources supply priority to each electrical network of the aircraft. On the other hand, other sources of electrical energy may not supply any electrical power to the electrical network of the aircraft. This setpoint may consist of one or more characteristics of the corresponding source of electrical energy, such as the intensity or the voltage of the electric current supplied by this source, the temperature of this source. This setpoint can be a fixed value of such a characteristic to be respected or a law of variation of at least one characteristic to be respected. This setpoint can also be a limit value not to exceed at least one characteristic of this source of electrical energy. For example, this setpoint can be a value of the voltage for each source. This setpoint can also consist of a value of the voltage and a maximum value of the intensity or the maximum temperature not to be exceeded. In addition, when several sources of electrical energy are in parallel to supply the same DC voltage network, each source delivers an electric current when each source at the same voltage setpoint. On the other hand, when sources have different electrical voltages, only the sources of electrical energy having the highest electrical voltage deliver an electric current.

De fait, lorsque la consigne de chaque source d'énergie électrique est la tension électrique et pour que seules les sources d'énergie électrique privilégiée débitent un courant électrique, le procédé selon l'invention détermine chaque consigne afin que la consigne de chaque source d'énergie électrique privilégiée soit supérieure à la consigne de chaque source d'énergie électrique non privilégiée. Ainsi, un différentiel des consignes des sources d'énergie électrique permet d'obtenir la répartition de la puissance des sources d'énergie électrique. Cependant, les sources d'énergie électrique non privilégiée, bien que ne débitant pas de courant électrique, restent disponibles pour fournir éventuellement un courant électrique en cas de besoin. De fait, suite par exemple à un besoin important en courant électrique ou bien suite à une défaillance d'une source d'énergie électrique privilégiée ou encore une source d'énergie électrique privilégiée ayant atteint une limite de fonctionnement, une source d'énergie électrique non privilégiée peut tout de même fournir un courant électrique afin de fournir un complément de puissance électrique au réseau électrique. Avantageusement, le procédé selon l'invention tient compte d'une part du besoin en énergie mécanique de l'aéronef et d'autre part de l'environnement de l'aéronef pour répartir l'alimentation électrique de l'aéronef entre les sources d'énergie électrique. Ainsi, le procédé selon l'invention permet que chaque moteur thermique et chaque organe de transmission de puissance mécanique ne dépasse pas ses limites de fonctionnement. De plus, lorsque chaque moteur thermique ou chaque organe de transmission de puissance mécanique fonctionne en dessous de son point de fonctionnement optimum, c'est-à-dire qu'il dispose d'énergie mécanique disponible, les sources d'énergie électrique qui lui sont reliées peuvent être privilégiées. De la sorte, chaque moteur thermique et chaque organe de transmission de puissance mécanique peut ainsi fonctionner dans sa plage optimum permettant ainsi d'optimiser son fonctionnement et, par suite, sa durée de vie et sa consommation de carburant.In fact, when the set point of each source of electrical energy is the electrical voltage and for only the preferred electric power sources to deliver an electric current, the method according to the invention determines each setpoint so that the setpoint of each source of electrical power. preferred electrical energy is greater than the set point of each unprivileged power source. Thus, a differential of the instructions of the sources of electrical energy makes it possible to obtain the distribution of the power of the sources of electrical energy. However, unprivileged electric power sources, although not carrying electrical current, remain available to possibly provide an electric current when needed. In fact, following, for example, a significant electrical power requirement, or following a failure of a preferred source of electrical energy or a preferred source of electrical energy having reached an operating limit, a source of electrical energy non privileged can still provide an electric current to provide additional power to the electrical network. Advantageously, the method according to the invention takes into account, on the one hand, the need for mechanical energy of the aircraft and, on the other hand, the environment of the aircraft for distributing the power supply of the aircraft between the sources of the aircraft. 'electric energy. Thus, the method according to the invention allows each heat engine and each mechanical power transmission member does not exceed its operating limits. Moreover, when each heat engine or each mechanical power transmission member operates below its optimum operating point, that is to say it has available mechanical energy, the sources of electrical energy that it are connected can be privileged. In this way, each heat engine and each mechanical power transmission member can thus operate in its optimum range thus optimizing its operation and, consequently, its service life and its fuel consumption.

Ainsi, le procédé selon l'invention permet de ne pas demander à une source d'énergie électrique entraînée par un générateur de gaz d'un aéronef à voilure tournante de débiter un courant électrique lorsque ce générateur de gaz est proche de ses limites de fonctionnement. Cette caractéristique permet en particulier d'éviter de générer un phénomène de pompage sur ce générateur de gaz. Dans ce cas, au moins une autre source d'énergie électrique, telle qu'une source d'énergie électrique entraînée par la boîte transmission principale de puissance de cet aéronef ou bien un moyen de stockage d'énergie électrique, alimente électriquement l'aéronef. De même, le procédé selon l'invention permet de ne pas demander à une source d'énergie électrique entraînée par une boîte transmission principale de puissance d'un aéronef à voilure tournante de débiter un courant électrique en cas de défaillance de cette boîte transmission principale de puissance. Dans ce cas, au moins une autre source d'énergie électrique, telle qu'une source d'énergie électrique entraînée par le générateur de gaz de cet aéronef ou bien un moyen de stockage d'énergie électrique, alimente électriquement l'aéronef. Par exemple, lorsqu'un aéronef est en vol stationnaire, les moteurs thermiques sont très sollicités et doivent pouvoir fournir une énergie mécanique au rotor principal pour la réalisation de certaines manoeuvres de vol. Il est alors intéressant de privilégier les sources d'énergie électrique qui ne sont pas entraînées directement par ces moteurs thermiques afin que ces moteurs thermiques puissent répondre aux sollicitations du pilote et permettre la réalisation de manoeuvres de vol exigeantes en termes de puissance mécanique. En outre, lorsque l'aéronef comporte au moins une source d'énergie électrique constituée par un moyen de stockage d'énergie électrique, ce moyen de stockage d'énergie électrique peut permettre d'absorber un pic de consommation électrique. En effet, ce moyen de stockage d'énergie électrique peut alors fournir un courant électrique sans que soient sollicitées les sources d'énergie électrique reliées à un moteur thermique ou bien à un organe de transmission mécanique. De fait, tout risque de dépasser les limites d'utilisation des moteurs thermiques est supprimé. De plus, une énergie mécanique reste disponible et peut être mise à disposition du pilote pour réaliser certaines manoeuvres de vol de l'aéronef. Cette énergie mécanique disponible non utilisée a pour conséquence une réduction de la consommation de carburant des moteurs thermiques. Cette source d'énergie électrique constituée par un moyen de stockage d'énergie électrique peut intégrer une installation électronique de charge et décharge et être ainsi pilotable. Dans le cas contraire, cette source d'énergie électrique est par défaut non pilotable, mais peut être munie d'un élément de pilotage de type organe de fermeture et d'ouverture de circuit électrique afin d'alimenter l'aéronef sans régulation possible. Dans ce cas, le procédé selon l'invention de gestion des sources d'énergie électrique peut piloter l'ouverture et la fermeture de cet élément de pilotage afin de relier cette source d'énergie électrique au réseau électrique. Avantageusement, le procédé peut cependant commander indirectement ce moyen de stockage par l'intermédiaire de sa consigne et des consignes des autres sources d'énergie électrique reliées à ce réseau électrique. Par exemple, lorsque la consigne de ce moyen de stockage est une tension électrique et qu'elle est supérieure aux consignes des autres sources d'énergie électrique, cela signifie que, selon la répartition de la puissance des sources d'énergie électrique, ce moyen de stockage doit fournir un courant électrique à ce réseau électrique, dans la limite de ces capacités. L'élément de pilotage de ce moyen de stockage doit donc être fermé pour permettre la fourniture de ce courant électrique. Cependant, si ce moyen de stockage a besoin d'être rechargé, cet élément de pilotage doit également être fermé afin de permettre cette recharge, ce moyen de stockage se comportant alors comme un appareil électrique consommant un courant électrique, et non comme une source d'énergie électrique. Cette recharge peut avoir lieu lorsque ce moyen de stockage n'est pas une source privilégiée et que de l'énergie électrique est disponible pour cette recharge. De plus, le procédé selon l'invention tient compte du fonctionnement de chaque source d'énergie électrique pour répartir l'alimentation électrique de l'aéronef sur ces sources d'énergie électrique. En effet, en mesurant l'état de fonctionnement de chaque source d'énergie électrique, le procédé selon l'invention peut répartir l'alimentation de l'aéronef sur une ou plusieurs sources d'énergie électrique afin qu'elles fonctionnent de façon optimale et ne pas utiliser les sources dont le fonctionnement n'est pas optimal. Ainsi, le procédé selon l'invention permet que chaque source d'énergie électrique débite un courant électrique avec un rendement maximum. De même, lorsqu'une source d'énergie électrique est proche ou bien a atteint au moins une limite de fonctionnement, la répartition de la puissance des sources d'énergie électrique peut être modifiée afin que cette limite de fonctionnement de cette source d'énergie électrique ne soit pas dépassée. Les limites de fonctionnement d'une source d'énergie électrique sont par exemple sa température, son intensité ou bien sa tension. Avantageusement, le procédé selon l'invention permet également d'éviter qu'une source d'énergie électrique ne dépasse une limite de fonctionnement sans que la répartition de la puissance des sources d'énergie électrique ne soit modifiée. En effet, les sources non privilégiées ne sont pas arrêtées, mais elles restent disponibles pour fournir un courant électrique en cas de besoin. Ainsi, afin d'éviter qu'une limite de fonctionnement d'une source d'énergie électrique ne soit pas dépassée, une autre source peut fournir naturellement un complément de puissance électrique sans que les consignes de ces sources d'énergie électrique ne soit modifiées. Par exemple, si une première source d'énergie électrique privilégiée atteint sa température limite de fonctionnement, au moins une autre source d'énergie électrique, constituée par un moyen de stockage d'énergie électrique par exemple, peut fournir le complément de puissance électrique nécessaire. La puissance électrique fournie par cette première source est alors limitée afin que sa température limite de fonctionnement ne soit pas dépassée.Thus, the method according to the invention makes it possible not to require a source of electrical energy driven by a gas generator of a rotary wing aircraft to deliver an electric current when the gas generator is close to its operating limits. . This characteristic makes it possible in particular to avoid generating a pumping phenomenon on this gas generator. In this case, at least one other source of electrical energy, such as a source of electrical energy driven by the main power transmission gearbox of this aircraft or a means of storing electrical energy, electrically supplies the aircraft . Likewise, the method according to the invention makes it possible not to require a source of electrical energy driven by a main power transmission gearbox of a rotary wing aircraft to deliver an electric current in the event of failure of this main transmission gearbox. power. In this case, at least one other source of electrical energy, such as a source of electrical energy driven by the gas generator of this aircraft or electrical energy storage means, electrically feeds the aircraft. For example, when an aircraft is hovering, the heat engines are highly stressed and must be able to provide mechanical energy to the main rotor for performing certain flight maneuvers. It is therefore advantageous to focus on electrical energy sources that are not driven directly by these heat engines so that these heat engines can respond to the demands of the pilot and allow the realization of flight maneuvers that are demanding in terms of mechanical power. In addition, when the aircraft comprises at least one source of electrical energy constituted by an electrical energy storage means, this means of storing electrical energy can make it possible to absorb a peak of electrical consumption. Indeed, this means of storing electrical energy can then provide an electric current without the solicited sources of electrical energy connected to a heat engine or a mechanical transmission member. In fact, any risk of exceeding the limits of use of heat engines is removed. In addition, mechanical energy remains available and can be made available to the pilot to perform certain flight maneuvers of the aircraft. This unused available mechanical energy has the consequence of reducing the fuel consumption of the thermal engines. This source of electrical energy constituted by a means of storing electrical energy can integrate an electronic installation of charge and discharge and thus be controllable. In the opposite case, this source of electrical energy is by default non-controllable, but may be provided with a control element of the closing member type and opening of electric circuit to power the aircraft without regulation. In this case, the method according to the invention for managing the sources of electrical energy can control the opening and closing of this control element in order to connect this source of electrical energy to the electrical network. Advantageously, the method can, however, indirectly control this storage means via its setpoint and the instructions of the other sources of electrical energy connected to this electrical network. For example, when the set point of this storage means is an electrical voltage and is greater than the setpoints of the other sources of electrical energy, this means that, according to the distribution of the power of the sources of electrical energy, this means The storage facility must provide electrical power to this power grid, within these capabilities. The driving element of this storage means must be closed to allow the supply of this electric current. However, if this storage means needs to be recharged, this control element must also be closed in order to allow this recharging, this storage means then behaving as an electrical appliance consuming an electric current, and not as a source of electricity. 'electric energy. This recharge can take place when this means of storage is not a preferred source and electric power is available for this recharge. In addition, the method according to the invention takes into account the operation of each source of electrical energy to distribute the power supply of the aircraft on these sources of electrical energy. Indeed, by measuring the operating state of each source of electrical energy, the method according to the invention can distribute the power of the aircraft on one or more sources of electrical energy so that they operate optimally and do not use sources whose operation is not optimal. Thus, the method according to the invention allows each source of electrical energy to deliver an electric current with maximum efficiency. Similarly, when a source of electrical energy is near or has reached at least one operating limit, the power distribution of the sources of electrical energy can be modified so that this operating limit of this energy source electrical power is not exceeded. The operating limits of a source of electrical energy are for example its temperature, its intensity or its voltage. Advantageously, the method according to the invention also makes it possible to prevent a source of electrical energy from exceeding an operating limit without the power distribution of the sources of electrical energy being modified. Indeed, unprivileged sources are not stopped, but they remain available to provide an electric current when needed. Thus, in order to prevent an operating limit of a source of electrical energy from being exceeded, another source can naturally provide additional electrical power without the instructions of these sources of electrical energy being modified. . For example, if a first preferred source of electrical energy reaches its operating limit temperature, at least one other source of electrical energy, constituted by an electrical energy storage means, for example, can provide the additional electric power required. . The electric power supplied by this first source is then limited so that its operating limit temperature is not exceeded.

Avantageusement, le procédé selon l'invention, permettant d'optimiser le fonctionnement de chaque source d'énergie électrique, permet également d'optimiser le dimensionnement de chaque source. En effet, aujourd'hui, les sources d'énergie électrique, et notamment les générateurs, sont dimensionnées pour pouvoir absorber des pics de consommation de courant électrique. Par exemple, une source peut fournir un courant électrique correspondant à 150% du courant électrique nominal pendant une première durée prédéterminée de 2 minutes ou bien à 200% de ce courant électrique nominal pendant une durée seconde prédéterminée de 5 secondes. Le procédé selon l'invention permet que chaque pic de consommation puisse être absorbé par une ou plusieurs autres sources d'énergie électrique. Ce surdimensionnement n'est donc plus nécessaire. Par suite, la masse ainsi que le coût de chaque source d'énergie électrique se trouvent réduits. Par ailleurs, lorsque l'aéronef comporte au moins une source d'énergie électrique constituée par un moyen de stockage d'énergie électrique, le procédé selon l'invention permet de recharger chaque moyen de stockage d'énergie électrique à tout moment dès que son niveau de charge le nécessite et que de l'énergie électrique est disponible au niveau d'une source d'énergie électrique. De plus, le procédé selon l'invention permet d'adapter cette recharge du moyen de stockage d'énergie électrique à la température de ce moyen de stockage d'énergie électrique. En fait, cette température a un effet sur la recharge de ce moyen de stockage d'énergie électrique, et plus particulièrement sur la tension électrique à laquelle est effectuée cette recharge. En effet, à froid, la tension électrique de la recharge est plus importante qu'à une température élevée.Advantageously, the method according to the invention, making it possible to optimize the operation of each source of electrical energy, also makes it possible to optimize the sizing of each source. Indeed, today, sources of electrical energy, including generators, are sized to absorb peaks of electrical power consumption. For example, a source may provide an electric current corresponding to 150% of the rated electrical current for a first predetermined duration of 2 minutes or at 200% of this rated electrical current for a predetermined second duration of 5 seconds. The method according to the invention allows that each peak consumption can be absorbed by one or more other sources of electrical energy. This oversizing is no longer necessary. As a result, the mass and the cost of each source of electrical energy are reduced. Furthermore, when the aircraft comprises at least one source of electrical energy constituted by an electrical energy storage means, the method according to the invention makes it possible to recharge each means of storing electrical energy at any moment as soon as its level of charge requires it and that electrical energy is available at a source of electrical energy. In addition, the method according to the invention makes it possible to adapt this recharge of the electrical energy storage means to the temperature of this electrical energy storage means. In fact, this temperature has an effect on the recharge of this means of storing electrical energy, and more particularly on the electrical voltage at which this charging is performed. In fact, when cold, the electric voltage of the refill is higher than at a high temperature.

Cependant, cette tension électrique à laquelle est effectuée cette recharge, qui est la tension du réseau électrique auquel est relié ce moyen de stockage d'énergie électrique, doit rester dans la plage des tensions de fonctionnement de ce réseau électrique. Par exemple, une batterie ayant une tension normale de recharge de 28,5V sera rechargée à basse température de préférence sous une tension de 29,5V alors que cette tension de recharge sera de préférence de 27.5V à température élevée. En outre, l'aéronef peut comporter au moins deux réseaux électriques distincts reliés par un moyen de conversion, un premier réseau électrique comportant au moins une source d'énergie électrique principale et un second réseau électrique comportant au moins une source d'énergie électrique principale. Le moyen de conversion permet de transformer par exemple une tension électrique du second réseau électrique en une tension électrique compatible avec le premier réseau électrique. Les tensions électriques du premier et du second réseaux peuvent être des tensions continues ou alternatives de valeurs différentes. Dans ce cas, le moyen de conversion est généralement 20 réversible. La tension électrique du premier réseau peut être continue alors que la tension électrique du deuxième réseau est alternative. Le moyen de conversion peut alors être un transformateur-redresseur qui est non réversible. 25 Dans cette architecture des réseaux électriques, le procédé selon l'invention peut gérer la répartition des sources d'énergie électrique des deux réseaux électriques. Avantageusement, ce procédé de gestion des sources d'énergie électrique peut également fournir une consigne au moyen de conversion entre les deux réseaux électriques afin que le second courant électrique du second réseau alimente le premier réseau. Alors, le procédé selon l'invention gère, pour le premier réseau électrique, une source d'énergie électrique composée qui est constitué par au moins une source principale du second réseau électrique et par le moyen de conversion. Ainsi le procédé selon l'invention gère la répartition entre les sources d'énergie électrique du premier réseau et cette source d'énergie électrique composée. Ce procédé pilote cette source d'énergie électrique composée en déterminant et en appliquant une consigne du moyen de conversion. De plus, le procédé peut être configurable pour par exemple ajouter de nouvelles situations de vie liées par exemple à de nouvelles fonctionnalités de l'aéronef.However, this electrical voltage to which this recharge is made, which is the voltage of the electrical network to which this means of storing electrical energy is connected, must remain in the range of the operating voltages of this electrical network. For example, a battery having a normal recharge voltage of 28.5V will be recharged at low temperature preferably at a voltage of 29.5V while this charging voltage will preferably be 27.5V at high temperature. In addition, the aircraft may comprise at least two separate electrical networks connected by a conversion means, a first electrical network comprising at least one main electrical energy source and a second electrical network comprising at least one main electrical energy source. . The conversion means makes it possible, for example, to transform an electrical voltage of the second electrical network into an electrical voltage compatible with the first electrical network. The electrical voltages of the first and second networks may be continuous or alternating voltages of different values. In this case, the conversion means is usually reversible. The voltage of the first network can be continuous while the voltage of the second network is alternative. The conversion means can then be a transformer-rectifier which is non-reversible. In this architecture of the electrical networks, the method according to the invention can manage the distribution of the sources of electrical energy of the two electrical networks. Advantageously, this method of managing the sources of electrical energy can also provide a setpoint by means of conversion between the two electrical networks so that the second electric current of the second network supplies the first network. Then, the method according to the invention manages, for the first electrical network, a source of composed electrical energy which is constituted by at least one main source of the second electrical network and by the conversion means. Thus, the method according to the invention manages the distribution between the sources of electrical energy of the first network and this source of composed electrical energy. This method controls this source of composed electrical energy by determining and applying an instruction of the conversion means. In addition, the method can be configurable for example to add new life situations related for example to new features of the aircraft.

Enfin, le procédé peut permettre au pilote de définir la répartition de la puissance des sources d'énergie électrique ou bien de choisir directement la ou les sources d'énergie électrique privilégiées. Ce fonctionnement est par exemple utile lorsque le pilote souhaite délester les moteurs thermiques et les organes de transmission de puissance mécanique de la fourniture de l'énergie électrique afin de disposer de la totalité de la puissance mécanique pour manoeuvrer l'aéronef. La présente invention a aussi pour objet un dispositif de gestion des sources d'énergie électrique d'un aéronef capable de mettre en oeuvre le procédé précité. Un tel dispositif de gestion des sources d'énergie électrique comporte une pluralité de moyens de mesure mesurant des données d'entrée de l'aéronef, des moyens de commande pour commander les sources d'énergie électrique et un moyen de contrôle et de pilotage muni d'au moins une mémoire et d'au moins un calculateur. Les données d'entrée obtenues par les moyens de mesure caractérisent principalement : o une phase de vol de l'aéronef, o son état de fonctionnement, o son environnement, o son besoin en énergie électrique et o son besoin en énergie mécanique.Finally, the method may allow the pilot to define the distribution of the power of the electrical energy sources or to choose directly the preferred source or sources of electrical energy. This operation is for example useful when the driver wishes to offload the heat engines and mechanical power transmission members of the supply of electrical energy to have all the mechanical power to maneuver the aircraft. The present invention also relates to a device for managing electrical energy sources of an aircraft capable of implementing the aforementioned method. Such an electrical energy source management device comprises a plurality of measurement means measuring input data of the aircraft, control means for controlling the sources of electrical energy and a control and control means provided with at least one memory and at least one calculator. The input data obtained by the measuring means mainly characterize: o a flight phase of the aircraft, o its operating state, o its environment, o its need for electrical energy and o its need for mechanical energy.

Le calculateur est alors capable de mettre en oeuvre le procédé de gestion des sources d'énergie électrique précédemment énoncé. Tout d'abord, le calculateur est capable de déterminer une répartition de la puissance des sources d'énergie électrique afin de fournir la puissance électrique nécessaire à chaque réseau électrique. Ensuite, le calculateur peut déterminer une consigne de chaque source d'énergie électrique afin que chaque source d'énergie électrique alimente un réseau électrique selon cette répartition. Enfin, les moyens de commande appliquent chaque consigne à chaque source d'énergie électrique correspondante. La mémoire du moyen de contrôle et de pilotage contient des situations de vie préalablement définies ainsi que des instructions utilisées par le calculateur pour déterminer en temps réel la répartition de la puissance des sources d'énergie électrique ainsi que la consigne de chaque source d'énergie électrique.The computer is then able to implement the previously mentioned method of managing the sources of electrical energy. Firstly, the calculator is able to determine a distribution of the power of the electric power sources to provide the electrical power required for each power grid. Then, the computer can determine a setpoint of each source of electrical energy so that each source of electrical power supplies an electrical network according to this distribution. Finally, the control means apply each instruction to each corresponding electrical energy source. The memory of the control and control means contains previously defined life situations and instructions used by the computer to determine in real time the distribution of the power of the sources of electrical energy and the setpoint of each energy source. electric.

De plus, le dispositif peut être configurable pour permettre d'ajouter une ou plusieurs nouvelles situations de vie et éventuellement de nouvelles instructions associées à chaque nouvelle situation de vie suite par exemple à l'ajout de nouvelles fonctionnalités de l'aéronef utilisant le dispositif selon l'invention. Enfin, le dispositif peut permettre au pilote de définir directement la répartition de la puissance des sources d'énergie électrique. Ce fonctionnement est par exemple utile lorsque le pilote souhaite délester les moteurs thermiques et les organes de transmission de puissance mécanique de la fourniture de l'énergie électrique afin de disposer de la totalité de la puissance mécanique pour manoeuvrer l'aéronef. La présente invention a aussi pour objet un aéronef comportant le dispositif de gestion des sources d'énergie électrique précité. Un tel aéronef comporte: - au moins un moteur thermique, - au moins un organe de transmission de puissance mécanique relié à au moins un moteur thermique, - au moins un réseau électrique, - au moins deux sources d'énergie électrique, dont au moins une source pilotable, apte à alimenter électriquement un réseau électrique, - un dispositif de gestion des sources d'énergie électrique tel que décrit précédemment. Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, l'aéronef comporte au moins un moteur thermique et un organe de transmission de la puissance mécanique relié à chaque moteur thermique. Cet aéronef dispose également d'au moins une source d'énergie électrique pilotable constituée par une génératrice-démarreur entraînée par un moteur thermique et au moins une source d'énergie électrique pilotable constituée par un générateur entraîné par un organe de transmission de puissance mécanique ainsi qu'au moins une source d'énergie électrique constituée par un moyen de stockage d'énergie électrique qui peut être pilotable ou non pilotable. Si cette source d'énergie électrique est non pilotable, un élément de pilotage la relie alors au réseau électrique de l'aéronef. Cet élément de pilotage est de type organe de fermeture et d'ouverture de circuit électrique. L'aéronef comporte un réseau électrique auquel sont reliées les sources d'énergie électrique. Par exemple, ce réseau a une tension électrique de 28,5V. Enfin, l'aéronef dispose d'un dispositif de gestion des sources d'énergie électrique qui peut alors, comme décrit précédemment, déterminer en temps réel une répartition de la puissance des sources d'énergie électrique, afin de permettre notamment un fonctionnement des moteurs thermiques et des sources d'énergie électrique à leur rendement maximum. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, l'aéronef comporte au moins un moteur thermique et un organe de transmission de la puissance mécanique relié à chaque moteur thermique. Cet aéronef dispose également d'au moins une source d'énergie électrique pilotable constituée par une génératrice démarreur entraînée par un moteur thermique et au moins une source d'énergie électrique pilotable constituée par un générateur entraîné par un organe de transmission de puissance mécanique ainsi qu'au moins deux sources d'énergie électrique constituées par un moyen de stockage d'énergie électrique, qui peut être pilotable ou non pilotable. Si cette source d'énergie électrique est non pilotable, un élément de pilotage la relie alors au réseau électrique de l'aéronef. Cet élément de pilotage est de type organe de fermeture et d'ouverture de circuit électrique.In addition, the device can be configurable to allow to add one or more new life situations and possibly new instructions associated with each new life situation following for example the addition of new features of the aircraft using the device according to the invention. Finally, the device can allow the pilot to directly define the distribution of the power of the sources of electrical energy. This operation is for example useful when the driver wishes to offload the heat engines and mechanical power transmission members of the supply of electrical energy to have all the mechanical power to maneuver the aircraft. The present invention also relates to an aircraft comprising the aforementioned electrical energy source management device. Such an aircraft comprises: - at least one heat engine, - at least one mechanical power transmission member connected to at least one heat engine, - at least one electrical network, - at least two sources of electrical energy, of which at least a controllable source capable of supplying electricity to an electrical network; a device for managing sources of electrical energy as described above. According to the preferred embodiment of the invention, the aircraft comprises at least one heat engine and a mechanical power transmission member connected to each heat engine. This aircraft also has at least one source of controllable electric power constituted by a generator-starter driven by a heat engine and at least one source of controllable electrical energy constituted by a generator driven by a mechanical power transmission member and at least one source of electrical energy constituted by an electrical energy storage means which can be controllable or non-controllable. If this source of electrical energy is non-controllable, a control element then connects it to the electrical network of the aircraft. This control element is of the closing member and opening of the electric circuit. The aircraft comprises an electrical network to which are connected the sources of electrical energy. For example, this network has a voltage of 28.5V. Finally, the aircraft has a power management device which can then, as described above, determine in real time a distribution of the power of the sources of electrical energy, in particular to allow operation of the engines thermal and electric power sources at their maximum efficiency. According to another embodiment of the invention, the aircraft comprises at least one heat engine and a transmission member of the mechanical power connected to each heat engine. This aircraft also has at least one source of controllable electric power constituted by a starter generator driven by a heat engine and at least one source of controllable electric power constituted by a generator driven by a mechanical power transmission member as well as at least two sources of electrical energy constituted by a means of storing electrical energy, which can be controllable or non-controllable. If this source of electrical energy is non-controllable, a control element then connects it to the electrical network of the aircraft. This control element is of the closing member and opening of the electric circuit.

L'aéronef comporte deux réseaux électriques, un premier réseau auquel sont reliés chaque génératrice-démarreur et au moins un moyen de stockage d'énergie électrique ainsi qu'un second réseau auquel sont reliés le générateur et au moins un moyen de stockage d'énergie électrique.The aircraft comprises two electrical networks, a first network to which each generator-starter is connected and at least one electrical energy storage means and a second network to which the generator and at least one energy storage means are connected. electric.

Les deux réseaux électriques ont des tensions électriques distinctes. Par exemple, le premier réseau a une tension continue de 28,5V et le second réseau a une tension alternative de 115V. De plus, l'aéronef comporte un moyen de conversion entre les deux réseaux électriques qui permet un échange de courant électrique entre ces deux réseaux. Ce moyen de conversion permet de transformer une tension alternative de 115V en une tension continue de 28,5V et d'alimenter ainsi le premier réseau avec un courant électrique du second réseau. Dans ce cas, ce moyen de conversion est un transformateur-redresseur.Both electrical grids have separate electrical voltages. For example, the first network has a DC voltage of 28.5V and the second network has an AC voltage of 115V. In addition, the aircraft comprises a conversion means between the two electrical networks that allows an exchange of electrical current between these two networks. This conversion means makes it possible to transform an AC voltage of 115V into a DC voltage of 28.5V and thus supply the first network with an electric current of the second network. In this case, this conversion means is a transformer-rectifier.

L'aéronef comporte un dispositif de gestion des sources d'énergie électrique précité. Ce dispositif peut gérer directement deux sources d'énergie électrique appartenant à des réseaux dont les tensions électriques sont différentes. Le dispositif de gestion des sources d'énergie électrique peut donc gérer directement le générateur relié à l'organe de transmission de puissance mécanique et chaque génératrice-démarreur entraînée par un moteur thermique. Par ailleurs, ce dispositif de gestion des sources d'énergie électrique peut également fournir une consigne au moyen de conversion entre les deux réseaux électriques afin que le second courant électrique du second réseau alimente le premier réseau. Alors, ce dispositif gère, pour le premier réseau électrique, une source d'énergie électrique composée qui est constitué par le générateur et le moyen de conversion ainsi qu'éventuellement un ou plusieurs moyens de stockage de l'énergie électrique reliés au second réseau électrique. Dans ce cas, le dispositif de gestion des sources d'énergie électrique peut alors répartir en temps réel, comme décrit précédemment, l'alimentation de ce premier réseau électrique entre les génératrices-démarreurs, les moyens de stockage d'énergie électrique reliés à ce premier réseau électrique et cette source d'énergie composée constituée. Dans ce cas, le moyen de conversion est par exemple un transformateur-redresseur régulé. Le dispositif de gestion des sources d'énergie électrique peut ainsi répartir la puissance des sources d'énergie électrique en priorité sur cette source d'énergie composée et transférer la puissance électrique disponible au niveau du second réseau électrique vers le premier réseau électrique. Dans ce cas, les génératrices-démarreurs ne fournissent alors pas de courant électrique et les moteurs thermiques peuvent par exemple fournir la totalité de leur puissance mécanique pour manoeuvrer l'aéronef. Par ailleurs, le moyen de contrôle et de pilotage du dispositif de gestion des sources d'énergie électrique peut être intégré à l'installation avionique embarquée de l'aéronef.The aircraft comprises a management device of the aforementioned electrical energy sources. This device can directly manage two sources of electrical energy belonging to networks whose voltages are different. The power source management device can therefore directly manage the generator connected to the mechanical power transmission member and each generator-starter driven by a heat engine. Moreover, this power source management device can also provide a setpoint conversion means between the two electrical networks so that the second electric current of the second network feeds the first network. Then, this device manages, for the first electrical network, a source of composed electrical energy which is constituted by the generator and the conversion means and optionally one or more storage means of the electrical energy connected to the second electrical network. . In this case, the management device of the electrical energy sources can then distribute in real time, as described above, the power supply of this first electrical network between the generator-starters, the electrical energy storage means connected to it. first electrical network and this constituted source of embodied energy. In this case, the conversion means is for example a regulated transformer-rectifier. The power source management device can thus distribute the power of the electric power sources in priority to this composed energy source and transfer the electric power available at the second power grid to the first power grid. In this case, the generator-starters do not provide electrical power and the thermal engines can for example provide all of their mechanical power to operate the aircraft. Moreover, the control means and control of the electrical power source management device can be integrated into the aircraft avionics installation of the aircraft.

L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : - la figure 1, un schéma synoptique du procédé selon l'invention, - la figure 2, un aéronef comportant un dispositif de gestion des sources d'énergie électrique selon l'invention, - la figure 3, un premier mode de réalisation de ce dispositif et -la figure 4, un second mode de réalisation de ce dispositif. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence.The invention and its advantages will appear in more detail in the context of the description which follows with exemplary embodiments given by way of illustration with reference to the appended figures which represent: FIG. 1, a block diagram of the method according to the invention FIG. 2, an aircraft comprising a device for managing electric power sources according to the invention, FIG. 3, a first embodiment of this device and FIG. 4, a second embodiment of this device. device. The elements present in several separate figures are assigned a single reference.

La figure 1 représente le schéma synoptique d'un procédé selon l'invention de gestion des sources d'énergie électrique d'un aéronef 50, comportant quatre étapes principales. La figure 2 représente un aéronef 50 à voilure tournante muni d'un dispositif 10 de gestion des sources d'énergie électrique, ce 15 dispositif 10 étant capable de mettre en oeuvre le procédé représenté sur la figure 1. Les figures 3 et 4 décrivent deux modes de réalisation de ce dispositif 10 de gestion des sources d'énergie électrique de cet aéronef 50. 20 Cet aéronef 50 décrit sur la figure 2 comporte deux moteurs thermiques 2,2' entraînant un organe de transmission de puissance mécanique 1, telle une boîte de transmission principale de puissance, qui entraîne en rotation un rotor principal 9. Cet aéronef 50 comporte au moins trois sources d'énergie 25 électrique principales, dont deux sources d'énergie électrique 3,3', telles des génératrices-démarreurs, entraînées respectivement par un moteur thermique 2,2' et une source d'énergie électrique 4 entraînée par la boîte de transmission principale de puissance 1. Ces sources principales sont pilotables. De plus, cet aéronef 50 peut comporter une ou plusieurs sources d'énergie électrique constituées par des moyens de stockage de l'énergie électrique 5-7. Ces sources d'énergie électrique 5-7 peuvent être de types pilotables ou non pilotables. Chaque source d'énergie 3-7 alimente un réseau électrique 21,24 présent dans l'aéronef 50. Cet aéronef 50 comporte également un dispositif 10 de gestion de ces sources d'énergie électrique. Selon les figures 3 et 4, ce dispositif 10 comporte cinq moyens de mesure 51-55 mesurant des données d'entrée de l'aéronef 50, des moyens de commande 14-20 pour commander les sources d'énergie électrique 3-7 et un moyen de contrôle et de pilotage 11 muni d'une mémoire 12 et d'un calculateur 13. Lors d'une étape 31 du procédé selon l'invention, on mesure des données d'entrée par l'intermédiaire des moyens de mesure 51-55 qui caractérisent respectivement : o une phase de vol de l'aéronef, o son état de fonctionnement, o son environnement, o son besoin en énergie électrique et o son besoin en énergie mécanique. Lors d'une étape 32, on détermine en fonction de ces 25 données d'entrée une répartition de la puissance des sources d'énergie électrique 3-7 afin de fournir la puissance électrique nécessaire à chaque réseau électrique 21,24. Dans ce but, le calculateur 13 exécute des instructions contenues dans la mémoire 12. Ensuite, lors d'une étape 33, on détermine une consigne de 5 chaque source d'énergie électrique afin que chaque source d'énergie électrique 3-7 alimente un réseau électrique 21,24 selon cette répartition de la puissance des sources d'énergie électrique. Enfin, lors d'une étape 34, on applique cette consigne à chaque source d'énergie électrique correspondante. 10 Cette consigne peut être constituée par une ou plusieurs caractéristiques de la source d'énergie électrique correspondante, telles que son intensité ou sa tension. Cette consigne peut être une valeur fixe d'une telle caractéristique ou bien une loi de variation d'au moins une 15 caractéristique à respecter, ou encore une valeur limite à ne pas dépasser d'au moins une caractéristique de cette source d'énergie électrique. Par exemple, si la consigne est la tension électrique, la ou les sources d'énergie électrique 3-7 ayant la consigne de tension 20 électrique la plus élevée fournissent un courant électrique pour alimenter électriquement le réseau électrique 21,24. Le procédé peut alors répartir en temps réel entre les sources d'énergie électrique 3-7 l'alimentation électrique de chaque réseau 21,24 de cet aéronef 50 afin de permettre 25 notamment un fonctionnement des moteurs thermiques2,2' et des sources d'énergie électrique à leur rendement maximum. Selon un premier mode de réalisation de l'invention décrit sur la figure 3, un aéronef 50 comporte trois sources d'énergie électrique principales, dont deux sources d'énergie électrique 3,3', telles des génératrices-démarreurs, entraînées respectivement par un moteur thermique 2,2' et une source d'énergie électrique 4 entraînée par une boîte de transmission principale de puissance 1.FIG. 1 represents the block diagram of a method according to the invention for managing the electrical energy sources of an aircraft 50, comprising four main stages. FIG. 2 shows a rotary wing aircraft 50 equipped with a device 10 for managing the sources of electrical energy, this device 10 being capable of implementing the method shown in FIG. 1. FIGS. 3 and 4 describe two embodiments of this device 10 for managing the electrical energy sources of this aircraft 50. This aircraft 50 described in FIG. 2 comprises two heat engines 2.2 'driving a mechanical power transmission member 1, such as a box main power transmission, which drives in rotation a main rotor 9. This aircraft 50 comprises at least three main sources of electrical energy, including two sources of electrical energy 3,3 ', such as starter generators, driven respectively by a 2.2 'heat engine and an electric power source 4 driven by the main power gearbox 1. These main sources are controllable s. In addition, this aircraft 50 may include one or more sources of electrical energy consisting of electrical energy storage means 5-7. These sources of electrical energy 5-7 can be of controllable or non-controllable types. Each energy source 3-7 feeds an electrical network 21,24 present in the aircraft 50. This aircraft 50 also comprises a device 10 for managing these sources of electrical energy. According to FIGS. 3 and 4, this device 10 comprises five measuring means 51-55 measuring input data of the aircraft 50, control means 14-20 for controlling the electric power sources 3-7 and a control and control means 11 provided with a memory 12 and a computer 13. In a step 31 of the method according to the invention, input data is measured by means of the measuring means 51. 55 which respectively characterize: o a flight phase of the aircraft, o its operating state, o its environment, o its electrical energy requirement and o its mechanical energy requirement. In a step 32, based on these input data, a power distribution of the electric power sources 3-7 is determined to provide the electrical power required for each power grid 21,24. For this purpose, the computer 13 executes instructions contained in the memory 12. Then, during a step 33, a setpoint of each source of electrical energy is determined so that each source of electric power 3-7 supplies a power supply. electrical network 21,24 according to this distribution of the power of the sources of electrical energy. Finally, during a step 34, this instruction is applied to each corresponding electrical energy source. This setpoint may consist of one or more characteristics of the corresponding source of electrical energy, such as its intensity or voltage. This setpoint can be a fixed value of such a characteristic or a law of variation of at least one characteristic to be respected, or a limit value not to be exceeded of at least one characteristic of this source of electrical energy. . For example, if the setpoint is the electrical voltage, the one or more electrical power sources 3-7 having the highest electrical voltage setpoint provide an electric current to electrically power the mains 21,24. The method can then distribute in real time between the electric power sources 3-7 the power supply of each network 21, 24 of this aircraft 50 to allow in particular the operation of the heat engines 2, 2 'and the sources of power. electrical energy at their maximum efficiency. According to a first embodiment of the invention described in FIG. 3, an aircraft 50 comprises three main sources of electrical energy, including two sources of electric power 3,3 ', such as starter generators, driven respectively by a 2.2 'heat engine and an electric power source 4 driven by a main power transmission gearbox 1.

Ces sources principales 3,3',5 sont pilotables. L'aéronef 50 comporte également une source d'énergie électrique non pilotable constituée par un moyen de stockage de l'énergie électrique 5. L'ensemble de ces sources d'énergie électrique 3,3',4,5 sont reliées à un réseau électrique 21 et alimentent des appareils électroniques et électriques 22, la source d'énergie électrique non pilotable 5 étant reliée à ce réseau électrique 21 par l'intermédiaire d'un élément de pilotage 25 tel un organe de fermeture et d'ouverture de circuit électrique. Par exemple, ce réseau électrique 21 a une tension électrique de 28,5V. Cet aéronef 50 comporte également un dispositif 10 de gestion de ces sources d'énergie électrique. Ce dispositif 10 dispose de cinq moyens de mesure 51-55 et d'un moyen de contrôle et de pilotage 11 muni d'une mémoire 12 et d'un calculateur 13. Le dispositif 10 de gestion des sources d'énergie électrique peut alors gérer directement les sources d'énergie électrique 3,3',4,5 reliées à un même réseau électrique 21. De fait, dans ce premier mode de réalisation de l'invention, le dispositif 10 de gestion des sources d'énergie électrique peut répartir en temps réel l'alimentation de ce réseau électrique 21 entre ces différentes sources d'énergie électrique 3,3',4,5 en fournissant une consigne, telle que la tension électrique, à ces différentes sources d'énergie électrique 3,3',4,5.These main sources 3,3 ', 5 are controllable. The aircraft 50 also comprises a source of non-controllable electrical energy constituted by a means for storing the electrical energy 5. All of these sources of electrical energy 3,3 ', 4,5 are connected to a network electrical 21 and supply electronic and electrical devices 22, the non-controllable electrical power source 5 being connected to this electrical network 21 via a control element 25 such as a closure member and opening of electrical circuit . For example, this electrical network 21 has a voltage of 28.5V. This aircraft 50 also comprises a device 10 for managing these sources of electrical energy. This device 10 has five measuring means 51-55 and a control and control means 11 provided with a memory 12 and a computer 13. The device 10 for managing the sources of electrical energy can then manage directly the sources of electrical energy 3,3 ', 4,5 connected to the same electrical network 21. In fact, in this first embodiment of the invention, the device 10 for managing the sources of electrical energy can distribute in real time the supply of this electrical network 21 between these different sources of electrical energy 3,3 ', 4,5 by providing a setpoint, such as the voltage, to these different sources of electrical energy 3,3' , 4.5.

Selon un second mode de réalisation de l'invention décrit sur la figure 4, un aéronef 50 comporte trois sources d'énergie électrique principales, dont deux sources d'énergie électrique 3,3', telles des génératrices-démarreurs, entraînées respectivement par un moteur thermique 2,2' et une source d'énergie électrique 4 entraînée par une boîte de transmission principale de puissance 1. Ces sources principales 3,3',4 sont pilotables. L'aéronef 50 comporte également trois sources d'énergie électrique non pilotable constituées respectivement par un moyen de stockage de l'énergie électrique 5-7. Certaines sources d'énergie électrique 3,3',5,6 sont reliées à un premier réseau électrique 21 et aliment des premiers appareils électroniques et électriques 22. Les autres sources d'énergie électrique 4,7 sont reliées à un second réseau électrique 24 et aliment des seconds appareils électroniques et électriques 23. Les sources d'énergie électrique non pilotable 5-7 sont reliées à leur réseau électrique respectif 21,24 par l'intermédiaire d'un élément de pilotage 25,26,27 tel un organe de fermeture et d'ouverture de circuit électrique. Les deux réseaux électriques 21,24 ont des tensions électriques distinctes. Un moyen de conversion 42 permet un échange de courant électrique entre ces deux réseaux. Par exemple le premier réseau électrique a une tension électrique continue de 28,5V et le second réseau électrique a une tension électrique alternative de 115V. Ce moyen de conversion 42 qui peut être un transformateur-redresseur régulé permet de transformer cette tension alternative de 115V du second réseau électrique en une tension continue de 28,5V alimentant le premier réseau électrique. Le dispositif 10 de gestion des sources d'énergie électrique 30 peut gérer directement deux sources d'énergie électrique appartenant à des réseaux électriques dont les tensions électriques sont différentes. Le dispositif 10 de gestion des sources d'énergie électrique peut donc gérer directement la source d'énergie électrique 4 entraînée par la boîte de transmission principale de puissance 1 et les sources d'énergie électrique 3,3' entraînées par un moteur thermique 2,2'. Avantageusement, une source d'énergie électrique composée 41 qui est constituée par la source d'énergie électrique 4 et le moyen de conversion 42 peut être géré par le dispositif 10 en appliquant une consigne à ce moyen de conversion 42. Le moyen de stockage 7 avec son élément de pilote 27 peut également faire partie de cette source d'énergie électrique composée 41. Dans ce second mode de réalisation de l'invention, le dispositif 10 de gestion des sources d'énergie électrique peut alors répartir en temps réel l'alimentation de ce premier réseau électrique entre les différentes sources d'énergie électrique 3,3',5,6 reliées à ce premier réseau électrique 21 et cette source d'énergie composée 41 reliée également à ce premier réseau électrique 21. Ce dispositif 10 de gestion des sources d'énergie électrique fournit alors une consigne électrique au moyen de conversion 42. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention.According to a second embodiment of the invention described in FIG. 4, an aircraft 50 comprises three main sources of electrical energy, including two sources of electric power 3,3 ', such as starter generators, driven respectively by a a heat engine 2.2 'and an electric power source 4 driven by a main transmission gearbox 1. These main sources 3,3', 4 are controllable. The aircraft 50 also comprises three sources of non-controllable electrical energy constituted respectively by a means for storing the electrical energy 5-7. Some sources of electrical energy 3,3 ', 5,6 are connected to a first electrical network 21 and feed the first electronic and electrical devices 22. The other sources of electrical energy 4,7 are connected to a second electrical network 24 and powering second electronic and electrical devices 23. The non-controllable electric power sources 5-7 are connected to their respective electrical network 21,24 via a control element 25,26,27 such as a control member. closing and opening of electric circuit. The two electrical networks 21,24 have distinct electrical voltages. Conversion means 42 allow an exchange of electric current between these two networks. For example the first power grid has a DC voltage of 28.5V and the second power grid has an AC voltage of 115V. This conversion means 42 which may be a regulated transformer-rectifier makes it possible to transform this 115V alternating voltage of the second electrical network into a DC voltage of 28.5V supplying the first power grid. The device 10 for managing electrical energy sources 30 can directly manage two sources of electrical energy belonging to electrical networks whose electrical voltages are different. The device 10 for managing electric power sources can therefore directly manage the source of electrical energy 4 driven by the main power transmission gearbox 1 and the electric power sources 3,3 'driven by a heat engine 2, 2 '. Advantageously, a composed electrical power source 41 which is constituted by the electric power source 4 and the conversion means 42 can be managed by the device 10 by applying a setpoint to this conversion means 42. The storage means 7 with its pilot element 27 can also be part of this source of composed electrical energy 41. In this second embodiment of the invention, the device 10 for managing electrical energy sources can then distribute in real time the supply of this first electrical network between the different sources of electrical energy 3,3 ', 5,6 connected to this first power grid 21 and this compound energy source 41 also connected to this first power grid 21. This device 10 of management of the electrical energy sources then supplies an electrical instruction to the conversion means 42. Naturally, the present invention is subject to numerous variations that to its implementation. Although several embodiments have been described, it is well understood that it is not conceivable to exhaustively identify all the possible modes. It is of course conceivable to replace a means described by equivalent means without departing from the scope of the present invention.

Claims (17)

REVENDICATIONS1. Procédé de gestion des sources d'énergie électrique d'un aéronef (50), ledit aéronef (50) comportant au moins un réseau électrique (21,24) et au moins deux sources d'énergie électrique (3-7) dont au moins une source pilotable, chaque source d'énergie électrique (3-7) alimentant électriquement un réseau électrique (21,24), au cours duquel, - on mesure des données d'entrée issues dudit aéronef (50), - on détermine en temps réel en fonction desdites données d'entrée une répartition de la puissance desdites sources d'énergie électrique (3-7) afin de fournir la puissance électrique nécessaire à chaque réseau électrique (21,24), - on détermine en temps réel une consigne de chaque source d'énergie électrique afin que chaque source d'énergie électrique (3-7) alimente un réseau électrique (21,24) selon ladite répartition et - on applique en temps réel ladite consigne à ladite source d'énergie électrique (3-7) correspondante.REVENDICATIONS1. A method of managing electrical power sources of an aircraft (50), said aircraft (50) having at least one electrical network (21,24) and at least two electrical power sources (3-7), at least two a controllable source, each source of electrical energy (3-7) electrically supplying an electrical network (21,24), during which - input data from said aircraft (50) is measured - time is determined real according to said input data a distribution of the power of said sources of electrical energy (3-7) in order to provide the necessary electrical power to each electrical network (21,24), - a real time setpoint is determined each source of electrical energy so that each source of electrical energy (3-7) supplies an electrical network (21,24) according to said distribution and - said real-time reference is applied to said source of electrical energy (3- 7) corresponding. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites données d'entrée caractérisent : o une phase de vol dudit aéronef (50), et/ou o son état de fonctionnement, et/ou o son environnement, et/ou o son besoin en énergie électrique, et/ouo son besoin en énergie mécanique.2. Method according to claim 1, characterized in that said input data characterize: o a flight phase of said aircraft (50), and / or o its operating state, and / or o its environment, and / or o his need for electrical energy, and / or his need for mechanical energy. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que, ledit aéronef (50) comportant au moins un moteur thermique (2,2') et un organe de transmission de puissance mécanique (1) relié à au moins un moteur thermique (2,2'), au moins une source d'énergie électrique (3,3') étant entraînée par un moteur thermique (2,2') ou bien par ledit organe de transmission de puissance mécanique (1), ladite répartition de la puissance desdites sources d'énergie électrique (3-7) est déterminée afin d'optimiser le prélèvement de puissance mécanique dudit aéronef (50) par lesdites sources d'énergie électrique (3-7).3. Method according to any one of claims 1 to 2, characterized in that said aircraft (50) comprising at least one heat engine (2,2 ') and a mechanical power transmission member (1) connected to the minus one heat engine (2,2 '), at least one electric power source (3,3') being driven by a heat engine (2,2 ') or by said mechanical power transmission member (1) said distribution of the power of said electric power sources (3-7) is determined in order to optimize the mechanical power take-off of said aircraft (50) by said electric power sources (3-7). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite consigne peut être constituée par une ou plusieurs caractéristiques de ladite source d'énergie électrique (3-7) correspondante.4. Method according to any one of claims 1 to 3, characterized in that said setpoint may consist of one or more characteristics of said corresponding power source (3-7). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite consigne peut être une valeur fixe à respecter d'une caractéristique de ladite source d'énergie électrique (3-7) correspondante, une loi de variation à respecter d'au moins une caractéristique de ladite source d'énergie électrique (3-7) correspondante ou bien une valeur limite à ne pas dépasser d'au moins une caractéristique de ladite source d'énergie électrique (3-7) correspondante.5. Method according to any one of claims 1 to 4, characterized in that said setpoint can be a fixed value to be respected of a characteristic of said corresponding electrical power source (3-7), a variation law to comply with at least one characteristic of said corresponding electric power source (3-7) or a limit value not to exceed at least one characteristic of said corresponding power source (3-7). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'un différentiel desdites consignes desdites sources d'énergie électrique (3-7) permet d'obtenir ladite répartition de la puissance desdites sources d'énergie électrique (3-7).6. Method according to any one of claims 1 to 5, characterized in that a differential of said set of said sources of electrical energy (3-7) provides said distribution of the power of said sources of electrical energy ( 3-7). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, ledit aéronef (50) disposant d'au moins une source d'énergie électrique (3,3') pilotable entraînée par un moteur thermique (2,2') dudit aéronef (50) et d'au moins une source d'énergie électrique (4) pilotable entraînée par un organe de transmission de puissance mécanique (1) relié audit moteur thermique (2,2') et/ou d'au moins une source d'énergie électrique (5-7) constituée par un moyen de stockage d'énergie électrique, lorsque chaque moteur thermique (2,2') doit fournir une puissance mécanique importante, ladite puissance électrique nécessaire audit réseau électrique (21,24) est fournie par ladite source d'énergie électrique (4) entraînée par ledit organe de transmission de puissance mécanique (1) et/ou par au moins une source d'énergie électrique (5-7) constituée par un moyen de stockage d'énergie électrique.7. Method according to any one of claims 1 to 6, characterized in that said aircraft (50) having at least one electric power source (3,3 ') controllable driven by a heat engine (2, 2 ') of said aircraft (50) and at least one controllable electric power source (4) driven by a mechanical power transmission member (1) connected to said engine (2,2') and / or at least one source of electrical energy (5-7) constituted by an electrical energy storage means, when each heat engine (2, 2 ') is to supply a large mechanical power, said electric power required for said electrical network (21 , 24) is provided by said source of electrical energy (4) driven by said mechanical power transmission member (1) and / or by at least one electrical power source (5-7) constituted by storage means of electrical energy. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ledit aéronef (50) disposant d'au moins une source d'énergie électrique (3,3') pilotable entraînée par un moteur thermique (2,2') dudit aéronef (50) et d'au moins une source d'énergie électrique (4) pilotable entraînée par un organe de transmission de puissance mécanique (1) relié audit moteur thermique (2,2') et/ou d'au moins une source d'énergie électrique (5-7) constituée par un moyen de stockage d'énergie électrique, en cas de défaillance dudit organe de transmission de puissance mécanique (1), ladite puissance électrique nécessaire audit réseau électrique (21,24) est fournie par au moins une source d'énergie électrique (3,3') entraînée par un moteur thermique (2,2') et/ou par au moins une source d'énergie électrique (5-7) constituée par un moyen de stockage d'énergie électrique.8. Method according to any one of claims 1 to 7, characterized in that said aircraft (50) having at least one source of electrical power (3,3 ') controllable driven by a heat engine (2,2 ') of said aircraft (50) and at least one controllable electric power source (4) driven by a mechanical power transmission member (1) connected to said engine (2,2') and / or from less a source of electrical energy (5-7) constituted by a means for storing electrical energy, in the event of failure of said mechanical power transmission member (1), said electrical power required for said electrical network (21,24) is provided by at least one source of electrical energy (3,3 ') driven by a heat engine (2,2') and / or by at least one source of electrical energy (5-7) consisting of electrical energy storage. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8,caractérisé en ce, lorsqu'une première source d'énergie électrique (3-7) atteint au moins une limite de fonctionnement, au moins une seconde source d'énergie électrique (3-7) peut fournir un complément de puissance électrique afin que ladite limite de fonctionnement de ladite première source d'énergie électrique (3-7) ne soit pas dépassée.9. Method according to any one of claims 1 to 8, characterized in that, when a first source of electrical energy (3-7) reaches at least one operating limit, at least one second source of electrical energy ( 3-7) can provide additional electrical power so that said operating limit of said first source of electrical power (3-7) is not exceeded. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que, ledit aéronef (50) disposant d'au moins une source d'énergie électrique (5-7) constituée par un moyen de stockage d'énergie électrique, ladite consigne pilotant chaque source d'énergie électrique constituée par un moyen de stockage d'énergie électrique (5-7) est fonction de la température dudit moyen de stockage (5-7).10. Method according to any one of claims 1 to 9, characterized in that said aircraft (50) having at least one source of electrical energy (5-7) constituted by an electrical energy storage means said instruction controlling each source of electrical energy constituted by an electrical energy storage means (5-7) is a function of the temperature of said storage means (5-7). 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que, ledit aéronef (50) comportant au moins un moteur thermique (2,2') et au moins un organe de transmission de puissance mécanique (1), lesdites données d'entrée sont choisies dans une liste incluant au moins une des données suivantes : - des caractéristiques de vol dudit aéronef (50) incluant une vitesse, une altitude, un cap, - des caractéristiques de fonctionnement de chaque moteur thermique (2,2') et d'au moins un organe de transmission de puissance mécanique (1) dudit aéronef (50), - des caractéristiques de fonctionnement de chaque source d'énergie électrique (3-7), telles que l'intensité ou la tensiondu courant électrique fourni par lesdites sources d'énergie électrique (3-7) ou bien leur température, - des caractéristiques de l'environnement de l'aéronef (50), incluant la température de l'air, la pression atmosphérique, - des paramètres de commande de vol d'un pilote dudit aéronef (50), - le besoin en énergie électrique dudit aéronef (50), et - le besoin en énergie mécanique dudit aéronef (50).11. Method according to any one of claims 1 to 10, characterized in that said aircraft (50) comprising at least one heat engine (2,2 ') and at least one mechanical power transmission member (1), said input data are selected from a list including at least one of the following data: flight characteristics of said aircraft (50) including a speed, an altitude, a heading, operating characteristics of each engine (2, 2 ') and at least one mechanical power transmission member (1) of said aircraft (50), - operating characteristics of each electrical power source (3-7), such as the intensity or voltage of the electric current supplied by said electric power sources (3-7) or their temperature, - characteristics of the environment of the aircraft (50), including air temperature, atmospheric pressure, - parameters flight control of a dudi driver t aircraft (50), - the electrical energy requirement of said aircraft (50), and - the mechanical energy requirement of said aircraft (50). 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à caractérisé en ce que, ledit aéronef (50) comportant au moins deux réseaux électriques (21,24) distincts reliés par un moyen de conversion (42), un premier réseau électrique (21,24) comportant au moins une source d'énergie électrique (3,3') principale et un 15 second réseau électrique (24) comportant au moins une source d'énergie électrique (4) principale, une source d'énergie électrique composée (41) dudit premier réseau électrique (21) est constituée par au moins une source (4) principale dudit second réseau électrique (24) et par ledit moyen de conversion (42) et on pilote 20 ladite source d'énergie électrique composée (41) en appliquant une consigne audit moyen de conversion (42).12. Method according to any one of claims 1 to characterized in that said aircraft (50) comprising at least two separate electrical networks (21,24) connected by a conversion means (42), a first electrical network (21). 24) having at least one main power source (3,3 ') and a second power grid (24) having at least one main source of electrical power (4), a source of composed electrical energy ( 41) of said first power grid (21) is constituted by at least one main source (4) of said second power grid (24) and said conversion means (42) and drives said compound electrical power source (41). by applying a setpoint to said converting means (42). 13. Dispositif (10) de gestion des sources d'énergie électrique d'un aéronef (50), ledit aéronef (50) comportant au moins un réseau électrique (21,24) et au moins deux sources 25 d'énergie électrique (3-7) dont au moins une source pilotable, chaque source d'énergie électrique (3-7) étant apte à alimenter électriquement un réseau électrique (21 ,24), caractérisé en ce que ledit dispositif (10) comporte :- une pluralité de moyens de mesure (51-54) mesurant des données d'entrée issues dudit aéronef (50), - des moyens de commande (15-19) pour commander les sources d'énergie électrique (3-7), - un moyen de contrôle et de pilotage (11) muni d'au moins une mémoire (12) et d'au moins un calculateur (13), ledit calculateur (13) exécutant des instructions de ladite mémoire (12) pour mettre en oeuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 12.13. Device (10) for managing the electrical energy sources of an aircraft (50), said aircraft (50) comprising at least one electrical network (21,24) and at least two sources of electrical energy (3). -7) of which at least one controllable source, each source of electrical energy (3-7) being able to electrically power an electrical network (21, 24), characterized in that said device (10) comprises: - a plurality of measuring means (51-54) measuring input data from said aircraft (50), - control means (15-19) for controlling the sources of electrical energy (3-7), - control means and control (11) provided with at least one memory (12) and at least one computer (13), said computer (13) executing instructions from said memory (12) to implement the method according to the one of claims 1 to 12. 14. Aéronef (50) comportant : - au moins un moteur thermique (2,2'), - au moins un organe de transmission de puissance mécanique (1) relié audit moteur thermique (2,2'), - au moins un réseau électrique (21,24), - au moins deux sources d'énergie électrique (3-7) alimentant électriquement un réseau électrique (21,24), dont au moins une source pilotable, caractérisé en ce que ledit aéronef (50) comporte un dispositif (10) de gestion des sources d'énergie électrique selon la revendication 20 13.14. Aircraft (50) comprising: - at least one heat engine (2,2 '), - at least one mechanical power transmission member (1) connected to said heat engine (2,2'), - at least one network electrical (21,24), - at least two sources of electrical energy (3-7) electrically supplying an electrical network (21,24), including at least one controllable source, characterized in that said aircraft (50) comprises a Device (10) for managing electrical energy sources according to Claim 13. 15. Aéronef (50) selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'au moins une source d'énergie électrique (3,3') pilotable est entraînée par un moteur thermique (2,2') et au moins une source d'énergie électrique (4) pilotable est entraînée 25 par un organe de transmission de puissance mécanique (1), leditaéronef (50) disposant d'au moins une source d'énergie électrique (5-7) constituée par un moyen de stockage d'énergie électrique.15. Aircraft (50) according to claim 14, characterized in that at least one source of electrical power (3,3 ') is drivable driven by a heat engine (2,2') and at least one source of controlled electrical energy (4) is driven by a mechanical power transmission member (1), said aircraft (50) having at least one source of electrical energy (5-7) constituted by energy storage means electric. 16. Aéronef (50) selon l'une quelconque des revendications 14 à 15, caractérisé en ce que le moyen de contrôle et de pilotage (11) du dispositif (10) de gestion des sources d'énergie électrique est intégré à l'installation avionique embarquée dudit aéronef (50).16. Aircraft (50) according to any one of claims 14 to 15, characterized in that the control means and control (11) of the device (10) for managing the sources of electrical energy is integrated into the installation embedded avionics of said aircraft (50). 17. Aéronef (50) selon l'une quelconque des revendications 14 à 16, caractérisé en ce que, ledit aéronef (50) comportant au moins deux réseaux électriques (21,24) distincts reliés par un moyen de conversion (42), un premier réseau électrique (21,24) comportant au moins une source d'énergie électrique (3,3') et un second réseau électrique (24) comportant au moins une source d'énergie électrique (4), une source d'énergie électrique composée (41) dudit premier réseau électrique (21) est constituée par au moins une source d'énergie électrique (4) dudit second réseau électrique (24) et dudit moyen de conversion (42), ladite source d'énergie électrique composée (41) étant gérée par ledit dispositif (10) de gestion des sources d'énergie électrique en appliquant une consigne audit moyen de conversion (42).17. Aircraft (50) according to any one of claims 14 to 16, characterized in that, said aircraft (50) comprising at least two separate electrical networks (21,24) connected by a conversion means (42), a first electrical network (21,24) comprising at least one electrical power source (3,3 ') and a second electrical network (24) including at least one electrical energy source (4), a source of electrical energy composite (41) of said first electrical network (21) is constituted by at least one electric power source (4) of said second electrical network (24) and said conversion means (42), said source of composed electrical energy (41) ) being managed by said device (10) for managing electrical energy sources by applying a setpoint to said conversion means (42).
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